Σοβιετική στρατιωτική αεροπορία στην αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου

Όταν οι Ναζί επιτέθηκαν στην ΕΣΣΔ, η σοβιετική αεροπορία καταστράφηκε στα αεροδρόμια. Και οι Γερμανοί κυριάρχησαν στους ουρανούς τον πρώτο χρόνο του πολέμου, όπως και τον δεύτερο. Τι είδους μαχητικά αεροσκάφη ήταν σε υπηρεσία με τον σοβιετικό στρατό εκείνη την εποχή;

Το κυριότερο, φυσικά, ήταν Ι-16.

Υπήρχαν επίσης Ι-5(διπλάνα) που παρελήφθησαν από τους Ναζί ως τρόπαια. Τροποποιήθηκε από Ι-5μαχητές Ι-15 δις, που παρέμεινε μετά την επίθεση στα αεροδρόμια, πολέμησε τους πρώτους μήνες του πολέμου.

«Γλάροι» ή Ι-153, επίσης δίπλανα, άντεξαν στους ουρανούς μέχρι το 1943. Ο ανασυρόμενος εξοπλισμός προσγείωσης τους επέτρεψε την αύξηση της ταχύτητας πτήσης. Και τέσσερα πολυβόλα μικρού διαμετρήματος (7,62) πυροβόλησαν απευθείας μέσω της προπέλας. Όλα τα παραπάνω μοντέλα αεροσκαφών ήταν ξεπερασμένα πριν την έναρξη του πολέμου. Για παράδειγμα, η ταχύτητα του καλύτερου μαχητή

Ι-16(με διαφορετικούς κινητήρες) ήταν από 440 έως 525 km/h. Το μόνο καλό ήταν τα όπλα του, δύο πολυβόλα ShKAS και δύο κανόνια SHVAK(τελευταία τεύχη). Και το βεληνεκές που μπορούσε να πετάξει το I-16 έφτασε το μέγιστο των 690 km.

Η Γερμανία ήταν σε υπηρεσία το 1941 Me-109, που παράγεται από τη βιομηχανία από το 1937, διαφόρων τροποποιήσεων, που επιτέθηκε στα σοβιετικά σύνορα το 1941. Ο οπλισμός αυτού του αεροσκάφους ήταν δύο πολυβόλα (MG-17) και δύο κανόνια (MG-FF). Η ταχύτητα πτήσης του μαχητικού ήταν 574 km/h, που ήταν η μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να πετύχει ο κινητήρας των 1.150 ίππων. Με. Το υψηλότερο ύψος ή οροφή ανύψωσης έφτασε τα 11 χιλιόμετρα. Μόνο όσον αφορά την εμβέλεια πτήσης, για παράδειγμα, το Me-109E ήταν κατώτερο από το I-16, ήταν ίσο με 665 km.

Σοβιετικά αεροσκάφη Ι-16(τύπος 29) κατέστησε δυνατή την επίτευξη οροφής 9,8 χιλιομέτρων με κινητήρα 900 ίππων. Η εμβέλειά τους ήταν μόλις 440 km. Το μήκος διαδρομής απογείωσης των «γαϊδάρων» ήταν κατά μέσο όρο 250 μέτρα. Τα γερμανικά μαχητικά έχουν σχεδιαστή Messerschmittη διαδρομή απογείωσης ήταν περίπου 280 μέτρα. Αν συγκρίνουμε τον χρόνο που χρειάζεται το αεροπλάνο για να ανέβει σε ύψος τριών χιλιομέτρων, αποδεικνύεται ότι το σοβιετικό I-16 του εικοστού ένατου τύπου χάνει από το ME-109 δευτερόλεπτα 15. Όσον αφορά το βάρος ωφέλιμου φορτίου, το « γαϊδουράκι» βρίσκεται επίσης πίσω από το «Messer», 419 κιλά έναντι 486.
Αντικαθιστώ "Γάιδαρος"σχεδιάστηκε στην ΕΣΣΔ Ι-180, όλα μεταλλικά. Ο Β. Τσκάλοφ έπεσε πάνω του πριν τον πόλεμο. Μετά από αυτόν, ο δοκιμαστής T. Susi έπεσε στο έδαφος στο I-180-2 μαζί με το αεροπλάνο, τυφλωμένος από το καυτό λάδι που εκτοξεύτηκε από τον κινητήρα. Πριν από τον πόλεμο, η σειρά I-180 διακόπηκε ως αποτυχία.

Στη δημιουργία εργάστηκε και ο Polikarpov OKB Ι-153, ένα διπλάνο με ισχύ κινητήρα 1100 ίππων. Με. Όμως η μέγιστη ταχύτητά του στον αέρα έφτασε μόνο τα 470 km/h, δεν ήταν ανταγωνιστής ME-109. Στη δημιουργία σύγχρονων μαχητικών εργάστηκαν και άλλοι σοβιετικοί σχεδιαστές αεροσκαφών. Παράγεται από το 1940 ΥΑΚ-1, που μπορεί να πετάξει με ταχύτητα 569 km/h και έχει οροφή 10 km. Σε αυτό ήταν τοποθετημένο ένα πυροβόλο και δύο πολυβόλα.

Και ο μαχητής του Lavochkin LAGG-3, με ξύλινο σώμα και κινητήρα 1050 ίππων. s, έδειξε ταχύτητα 575 km/h. Αλλά, που σχεδιάστηκε το 1942, σύντομα αντικαταστάθηκε από ένα άλλο μοντέλο - LA-5με ταχύτητα πτήσης σε υψόμετρα έξι χιλιομέτρων έως και 580 km/h.

Έφτασε υπό Lend-Lease «Αεροκόμπρεςή P-39, που είχε τον κινητήρα πίσω από το πιλοτήριο, ήταν μονοπλάνα από μέταλλο. Στις στροφές πήγαιναν τριγύρω "Μέσερς", παίρνοντας πίσω τους. Ήταν στο Airacobra που πέταξε ο άσος Pokryshkin.

Στην ταχύτητα πτήσης, το P-39 ξεπέρασε επίσης το ME-109 κατά 15 km/h, αλλά ήταν κατώτερο στην οροφή κατά ενάμιση χιλιόμετρο. Και το εύρος πτήσης σχεδόν χιλίων χιλιομέτρων κατέστησε δυνατή τη διεξαγωγή βαθιών επιδρομών πίσω από τις γραμμές του εχθρού. Το ξένο αεροσκάφος ήταν οπλισμένο με πυροβόλο των 20 χιλιοστών και δύο ή τρία πολυβόλα.

Οι μάχες στον αέρα, στις οποίες συμμετείχαν περισσότερες από μία μοίρες μαχητικών και βομβαρδιστικών, διεξήχθησαν εξίσου ενεργά με το έδαφος. Θα μιλήσουμε για τα πιο διάσημα μοντέλα αεροσκαφών αυτής της περιόδου της ιστορίας.

Focke Wulf Fw 190 (Γερμανία)

Ανήκει στον τύπο των γρήγορων και ελιγμών μονοθέσιων μαχητικών, που φέρουν επί του σκάφους σημαντική εφεδρεία όπλων, αποτελούμενη από 4 πολυβόλα και 2 κανόνια. Παρέχονταν επίσης μια σχάρα βομβών, τοποθετημένη στο κέντρο του κάτω μέρους της ατράκτου.

Boeing B-29 Superfortress (ΗΠΑ)

Το μοντέλο του αεροπλάνου ήταν το πιο ακριβό «παιχνίδι» στις Ηνωμένες Πολιτείες των εποχών. Η ανάπτυξη και η εφαρμογή πραγματοποιήθηκαν στο μέγιστο δυνατό βαθμό σύντομο χρονικό διάστημα. Οι σχεδιαστές είχαν μεγάλες ελπίδες για αυτό.

B-25 Mitchell (ΗΠΑ)

Το μοντέλο ήταν απλό στην κατασκευή, εύκολο στην επισκευή, αλλά ταυτόχρονα εκτελούσε μια πλήρη σειρά από διάφορες αποστολές μάχης. Κανένα από τα δικινητήρια βομβαρδιστικά αυτής της εποχής δεν παρήχθη σε τέτοιες ποσότητες.

Curtiss P-40 Warhawk (ΗΠΑ)

Ένα από τα δημοφιλή αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Ανθεκτικό, με μεγάλη διάρκεια ζωής και κάπως κατώτερο σε χαρακτηριστικά μάχης από παρόμοιο εχθρικό εξοπλισμό.

Consokidated B-24 Liberator (ΗΠΑ)

Ένα βαρύ στρατιωτικό βομβαρδιστικό, το οποίο όμως δεν κέρδισε τη δημοτικότητα που του άξιζε όπως το B-17.

Mitsubishi A6M Zero (Ιαπωνία)

Το επιτυχημένο μαχητικό-αναχαιτιστή, τους πρώτους έξι μήνες των εχθροπραξιών, κατέπληξε δυτικούς πιλότους. Η υπεροχή του στον αέρα ήταν εμφανής, αν και μετά από λίγο έσβησε.

Grumman F6F Hellcat (ΗΠΑ)

Το αεροσκάφος είχε πολλά πλεονεκτήματα: ισχυρό και αξιόπιστο κινητήρα Pratt & Whitney R-2800 και υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης πιλότων.

P-51 Mustang (ΗΠΑ)

Αυτό το μοντέλο αεροσκάφους τρομοκρατούσε τις μονάδες της Luftwaffe. Όχι μόνο συνόδευε βαριά βομβαρδιστικά σε μεγάλες πτήσεις, αλλά μπήκε ενεργά στη μάχη και, εάν ήταν απαραίτητο, επιτέθηκε και κατέστρεψε εχθρικά αεροσκάφη.

Lockheed P-38 Lightning (ΗΠΑ)

Ο καλύτερος μαχητής του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Boeing B-17 (ΗΠΑ)

Το τετρακινητήριο βομβαρδιστικό ήταν η πιο δημοφιλής τροποποίηση της εποχής. Παρά τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα, η έγκριση του αμερικανικού Κογκρέσου για την αγορά αυτού του μοντέλου για να οπλίσει τη χώρα καθυστέρησε μέχρι να φανεί η πραγματικότητα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου που διαφαινόταν σε όλο τον κόσμο.

Messerschmitt Bf 109 (Γερμανία)

Ένα από τα απλά μοντέλα του Willy Messerschmitt, παραγωγής μεγάλες ποσότητες.

Douglas SBD Dauntless (ΗΠΑ)

Το βομβαρδιστικό κατάδυσης με βάση το κατάστρωμα αποτελεί απειλή για τα ιαπωνικά καταδρομικά.

Junkers Ju 87 Stuka (Γερμανία)

Ένα μονοθέσιο βομβαρδιστικό κατάδυσης δημοφιλές κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου.

Spitfire Supermarine Spitfire (GB)

Βρετανικό μαχητικό αναχαίτισης που χρησιμοποιήθηκε μέχρι τη δεκαετία του '50.

Grumman F4F Wildcat (ΗΠΑ)

Μονοθέσιο μαχητικό-βομβαρδιστικό: συμμετέχοντας σε επιχειρήσεις μάχης, σταδιακά έγινε ηγέτης και απέκτησε επάξια φήμη.

Yakovlev Yak-9 (ΕΣΣΔ)

Ένας μεγαλύτερος αριθμός ελαφρών μεταλλικών εξαρτημάτων αύξησε την ταχύτητα και την ικανότητα ελιγμών των αεροσκαφών αυτής της τροποποίησης. Αναφέρεται σε μαχητικά-βομβαρδιστικά.

Chance Vought F4U Corsair (ΗΠΑ)

Υψηλή ταχύτητα και δύναμη πυρόςεξήγησε την ανωτερότητα του μοντέλου στις στρατιωτικές επιχειρήσεις με την Ιαπωνία. Με τη βοήθειά του, καταρρίφθηκαν 2.140 εχθρικά αεροσκάφη, οι απώλειες αεροσκαφών αυτού του μοντέλου ανήλθαν σε 189 μονάδες.

Messerschmitt Me 262 (Γερμανία)

Ήταν το πρώτο «χελιδόνι» μιας ομάδας μαχητικών τζετ και το πρώτο μοντέλο αεροσκάφους αυτής της κατηγορίας που συμμετείχε σε στρατιωτικές επιχειρήσεις.

Martin B-10 (ΗΠΑ)

Το βομβαρδιστικό μεσαίας εμβέλειας, με υψηλή ταχύτητα 210 mph, πέταξε σε υψόμετρο 2400 ποδιών - μια σημαντική ανακάλυψη στον τομέα της αεροπορίας.

Polikarpov I-16 (ΕΣΣΔ)

Ένα άδικα ξεχασμένο αεροσκάφος στην ιστορία του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το μονοκινητήριο μαχητικό είχε ξύλινη δομή και δέρμα κόντρα πλακέ. Αν και είχε κάποια προβλήματα κατά την πτήση, ο υψηλός ρυθμός ανόδου και η ικανότητα ελιγμών του επέτρεψαν την επιτυχή εισαγωγή του στην παραγωγή.

Και γιατί έχασες τελικά;
Έβερτ Γκότφριντ (υπολοχαγός, πεζικό της Βέρμαχτ): Επειδή ένας ψύλλος μπορεί να δαγκώσει έναν ελέφαντα, αλλά να μην τον σκοτώσει.

Όποιος επιχειρεί να μελετήσει τον αεροπορικό πόλεμο στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο έρχεται αντιμέτωπος με μια σειρά από προφανείς αντιφάσεις. Από τη μια, απολύτως απίστευτοι προσωπικοί λογαριασμοί Γερμανοί άσοι, από την άλλη, το προφανές αποτέλεσμα με τη μορφή της ολοκληρωτικής ήττας της Γερμανίας. Από τη μια, υπάρχει η γνωστή βαρβαρότητα του πολέμου στο σοβιετογερμανικό μέτωπο, από την άλλη, η Luftwaffe υπέστη τις βαρύτερες απώλειες στη Δύση. Μπορούν να βρεθούν και άλλα παραδείγματα.

Για να επιλύσουν αυτές τις αντιφάσεις, ιστορικοί και δημοσιογράφοι προσπαθούν να οικοδομήσουν διάφορα είδη θεωριών. Η θεωρία πρέπει να είναι τέτοια ώστε να συνδέει όλα τα γεγονότα σε ένα ενιαίο σύνολο. Οι περισσότεροι άνθρωποι το κάνουν πολύ άσχημα. Για να συνδέσουν τα γεγονότα, οι ιστορικοί πρέπει να εφεύρουν φανταστικά, απίστευτα επιχειρήματα. Για παράδειγμα, το γεγονός ότι η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού συνέτριψε τον εχθρό σε αριθμούς - από εδώ προέρχονται οι μεγάλοι αριθμοί των άσων. Οι μεγάλες γερμανικές απώλειες στη Δύση φέρεται να εξηγούνται από το γεγονός ότι ο πόλεμος στον αέρα στο Ανατολικό Μέτωπο ήταν πολύ εύκολος: οι Σοβιετικοί πιλότοι ήταν πρωτόγονοι και επιπόλαιοι αντίπαλοι. Και οι περισσότεροι απλοί άνθρωποι πιστεύουν σε αυτές τις φαντασιώσεις. Αν και δεν χρειάζεται να ψάξετε στα αρχεία για να καταλάβετε πόσο παράλογες είναι αυτές οι θεωρίες. Αρκεί να έχεις λίγη εμπειρία ζωής. Αν αυτές οι ελλείψεις που αποδίδονται στην Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού ήταν στην πραγματικότητα, τότε δεν θα είχε συμβεί καμία νίκη επί της ναζιστικής Γερμανίας. Δεν υπάρχουν θαύματα. Η νίκη είναι αποτέλεσμα σκληρής και, κυρίως, επιτυχημένης δουλειάς.

Η αρχή του πολέμου στην Ανατολή και προσωπικές αναφορές Γερμανών άσων

Η προπολεμική θεωρία της αεροπορικής μάχης βασίστηκε στην απαίτηση να επιτευχθεί μια αποφασιστική νίκη στην αερομαχία. Κάθε μάχη έπρεπε να τελειώσει με νίκη - την καταστροφή του εχθρικού αεροσκάφους. Αυτό φαινόταν να είναι ο κύριος τρόπος για να κερδίσουμε την αεροπορική υπεροχή. Καταρρίπτοντας εχθρικά αεροπλάνα, ήταν δυνατό να του προκληθεί η μέγιστη ζημιά, μειώνοντας στο ελάχιστο το μέγεθος του στόλου των αεροσκαφών του. Αυτή η θεωρία περιγράφηκε στα έργα πολλών προπολεμικών τακτικών τόσο στην ΕΣΣΔ όσο και στη Γερμανία.

Είναι αδύνατο να πούμε με βεβαιότητα, αλλά, προφανώς, ήταν σύμφωνα με αυτή τη θεωρία ότι οι Γερμανοί έχτισαν την τακτική της χρήσης των μαχητών τους. Οι προπολεμικές απόψεις απαιτούσαν μέγιστη συγκέντρωση στη νίκη στην αερομαχία. Η εστίαση στην καταστροφή του μέγιστου αριθμού εχθρικών αεροσκαφών είναι σαφώς ορατή από τα κριτήρια που λήφθηκαν ως κύρια κατά την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των πολεμικών επιχειρήσεων - ο προσωπικός λογαριασμός των κατεδαφισμένων εχθρικών αεροσκαφών.

Οι ίδιοι οι λογαριασμοί των Γερμανών άσων τίθενται συχνά υπό αμφισβήτηση. Φαίνεται απίστευτο ότι οι Γερμανοί κατάφεραν να πετύχουν τέτοιο αριθμό νικών. Γιατί τόσο τεράστιο χάσμα στον αριθμό των νικών σε σχέση με τους συμμάχους; Ναι, στην αρχική περίοδο του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι Γερμανοί πιλότοι ήταν καλύτερα εκπαιδευμένοι από τους Αμερικανούς, Βρετανούς ή Σοβιετικούς συναδέλφους τους. Όχι όμως κάποιες στιγμές! Ως εκ τούτου, υπάρχει μεγάλος πειρασμός να κατηγορηθούν οι Γερμανοί πιλότοι για μπανάλ παραποίηση των λογαριασμών τους για χάρη της προπαγάνδας και της υπερηφάνειας τους.

Ωστόσο, ο συγγραφέας αυτού του άρθρου θεωρεί ότι οι αναφορές των Γερμανών άσων είναι αρκετά αληθινές. Αληθινός - όσο το δυνατόν περισσότερο στη στρατιωτική σύγχυση. Οι απώλειες του εχθρού σχεδόν πάντα υπερεκτιμώνται, αλλά αυτή είναι μια αντικειμενική διαδικασία: σε μια κατάσταση μάχης είναι δύσκολο να προσδιοριστεί με ακρίβεια αν καταρρίψατε ένα εχθρικό αεροπλάνο ή μόνο το καταστρέψατε. Επομένως, αν οι λογαριασμοί των Γερμανών άσων είναι φουσκωμένοι, τότε όχι κατά 5-10 φορές, αλλά κατά 2-2,5 φορές, όχι περισσότερο. Αυτό δεν αλλάζει την ουσία. Είτε ο Χάρτμαν κατέρριψε 352 αεροπλάνα είτε μόνο 200, ήταν ακόμα πολύ πίσω από τους πιλότους του αντιχιτλερικού συνασπισμού σε αυτό το θέμα. Γιατί; Ήταν κάποιο είδος μυστικιστικού δολοφόνου σάιμποργκ; Όπως θα φανεί παρακάτω, αυτός, όπως όλοι οι Γερμανοί άσοι, δεν ήταν πολύ πιο δυνατός από τους συναδέλφους του από την ΕΣΣΔ, τις ΗΠΑ ή τη Μεγάλη Βρετανία.

Έμμεσα, η αρκετά υψηλή ακρίβεια των λογαριασμών των άσων επιβεβαιώνεται από στατιστικά στοιχεία. Για παράδειγμα, 93 από τους καλύτερους άσους κατέρριψαν 2.331 αεροσκάφη Il-2. Η σοβιετική διοίκηση θεώρησε ότι 2.557 αεροσκάφη Il-2 χάθηκαν σε επιθέσεις μαχητικών. Επιπλέον, ορισμένοι από τους αριθμούς «άγνωστης αιτίας» πιθανότατα καταρρίφθηκαν από γερμανικά μαχητικά. Ή ένα άλλο παράδειγμα - εκατό από τους καλύτερους άσους κατέρριψαν 12.146 αεροσκάφη στο ανατολικό μέτωπο. Και η σοβιετική διοίκηση θεωρεί 12.189 αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν στον αέρα, συν, όπως στην περίπτωση του Il-2, μερικά από τα «άγνωστα». Τα στοιχεία, όπως βλέπουμε, είναι συγκρίσιμα, αν και είναι προφανές ότι οι άσοι υπερεκτίμησαν ακόμα τις νίκες τους.

Αν πάρουμε τις νίκες όλων των Γερμανών πιλότων στο Ανατολικό Μέτωπο, αποδεικνύεται ότι υπάρχουν περισσότερες νίκες από τα χαμένα αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού. Επομένως, βέβαια, υπάρχει υπερεκτίμηση. Αλλά το πρόβλημα είναι ότι οι περισσότεροι ερευνητές δίνουν υπερβολική προσοχή σε αυτό το θέμα. Η ουσία των αντιφάσεων δεν βρίσκεται στους λογαριασμούς των άσων και στον αριθμό των αεροσκαφών που καταρρίφθηκαν. Και αυτό θα φανεί παρακάτω.

Την ημέρα πριν

Η Γερμανία επιτέθηκε στην ΕΣΣΔ, έχοντας σημαντική ποιοτική υπεροχή. Πρώτα απ 'όλα, αυτό αφορά πιλότους που είχαν πλούσια εμπειρία μάχης από τον πόλεμο στην Ευρώπη. Οι Γερμανοί πιλότοι και διοικητές έχουν πίσω τους εκστρατείες πλήρους κλίμακας με τη μαζική χρήση της αεροπορίας: Γαλλία, Πολωνία, Σκανδιναβία, Βαλκάνια. Οι Σοβιετικοί πιλότοι έχουν μόνο τοπικές συγκρούσεις περιορισμένης έκτασης και κλίμακας - Σοβιετο-φινλανδικός πόλεμοςκαι... και, ίσως, αυτό είναι όλο. Οι υπόλοιπες προπολεμικές συγκρούσεις είναι πολύ μικρές σε έκταση και μαζική χρήση στρατευμάτων για να συγκριθούν με τον πόλεμο στην Ευρώπη το 1939-1941.

Ο γερμανικός στρατιωτικός εξοπλισμός ήταν εξαιρετικός: τα πιο δημοφιλή σοβιετικά μαχητικά I-16 και I-153 ήταν κατώτερα από το γερμανικό Bf-109 μοντέλο Ε στα περισσότερα χαρακτηριστικά και το μοντέλο F απολύτως. Ο συγγραφέας δεν θεωρεί σωστό να συγκρίνει τον εξοπλισμό χρησιμοποιώντας δεδομένα πίνακα, αλλά στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν χρειάζεται καν να μπούμε στις λεπτομέρειες των αεροπορικών μαχών για να καταλάβουμε πόσο απέχει το I-153 από το Bf-109F.

Η ΕΣΣΔ πλησίασε την αρχή του πολέμου στο στάδιο του επανεξοπλισμού και της μετάβασης σε νέο εξοπλισμό. Τα δείγματα που μόλις άρχισαν να φτάνουν δεν έχουν ακόμη τελειοποιηθεί. Ο ρόλος του επανεξοπλισμού παραδοσιακά υποτιμάται στη χώρα μας. Πιστεύεται ότι εάν ένα αεροσκάφος εγκαταλείψει τις πύλες του εργοστασίου, μετράει ήδη στον συνολικό αριθμό των αεροσκαφών της Πολεμικής Αεροπορίας. Παρόλο που χρειάζεται ακόμα να φτάσει στη μονάδα, το πλήρωμα πτήσης και εδάφους πρέπει να το κυριαρχήσει και οι διοικητές πρέπει να εμβαθύνουν στις λεπτομέρειες των μαχητικών ιδιοτήτων του νέου εξοπλισμού. Μερικοί Σοβιετικοί πιλότοι είχαν αρκετούς μήνες για να τα κάνουν όλα αυτά. Οι Πολεμικές Αεροπορίες του Κόκκινου Στρατού κατανεμήθηκαν σε μια τεράστια περιοχή από τα σύνορα μέχρι τη Μόσχα και δεν ήταν σε θέση να αποκρούσουν τις επιθέσεις με συντονισμένο και συγκεντρωμένο τρόπο τις πρώτες ημέρες του πολέμου.

Ο πίνακας δείχνει ότι 732 πιλότοι θα μπορούσαν πραγματικά να πολεμήσουν στους «νέους» τύπους αεροσκαφών. Αλλά για τα Yak-1 και LaGG-3 δεν υπήρχαν αρκετά αεροσκάφη για αυτά. Έτσι, ο συνολικός αριθμός των έτοιμων για μάχη μονάδων είναι 657. Και τέλος, πρέπει να σκεφτείτε προσεκτικά τον όρο «πιλότοι επανεκπαιδευμένοι». Επανεκπαιδεύτηκαν δεν σημαίνει ότι έχουν κατακτήσει τη νέα τεχνική στην εντέλεια και έχουν γίνει ίσοι στην ικανότητά τους να διεξάγουν αεροπορικές μάχες με τους Γερμανούς αντιπάλους τους. Σκεφτείτε το μόνοι σας: αεροσκάφη των τύπων Yak-1 και LaGG-3 άρχισαν να προσεγγίζουν τα στρατεύματα το 1941, δηλ. Στους μήνες που απομένουν πριν από τον πόλεμο, οι πιλότοι απλά φυσικά δεν μπορούσαν να έχουν χρόνο να αποκτήσουν επαρκή και πλήρη εμπειρία μάχης στο νέο αεροσκάφος. Αυτό είναι απλά μη ρεαλιστικό σε 3-4 μήνες. Αυτό απαιτεί τουλάχιστον ένα ή δύο χρόνια συνεχούς εκπαίδευσης. Με το MiG-3 η κατάσταση είναι λίγο καλύτερη, αλλά όχι σημαντικά. Μόνο τα αεροσκάφη που τέθηκαν σε υπηρεσία με τα στρατεύματα το 1940 θα μπορούσαν να κατακτηθούν περισσότερο ή λιγότερο αποτελεσματικά από τα πληρώματά τους. Αλλά το 1940, μόνο 100 MiG-1 και 30 MiG-3 παραλήφθηκαν από τη βιομηχανία. Επιπλέον, ελήφθη το φθινόπωρο και το χειμώνα, την άνοιξη και το φθινόπωρο εκείνα τα χρόνια υπήρχαν γνωστές δυσκολίες με την πλήρη εκπαίδευση μάχης. Δεν υπήρχαν τσιμεντένιοι διάδρομοι προσγείωσης στις συνοριακές περιοχές· άρχισαν να κατασκευάζονται μόλις την άνοιξη του 1941. Επομένως, δεν πρέπει να υπερεκτιμάται η ποιότητα της εκπαίδευσης πιλότων σε νέα αεροσκάφη το φθινόπωρο και τον χειμώνα του 1940-1941. Άλλωστε, ένας πιλότος μαχητικών δεν πρέπει μόνο να μπορεί να πετάει - πρέπει να μπορεί να πιέζει τα πάντα από τη μηχανή του στο όριο και λίγο περισσότερο. Οι Γερμανοί ήξεραν πώς να το κάνουν αυτό. Και οι δικοί μας μόλις παρέλαβαν νέα αεροπλάνα, δεν μπορεί να γίνει λόγος για ισότητα. Αλλά όσοι από τους πιλότους μας έχουν ήδη «μεγαλώσει» από καιρό και σταθερά στα πιλοτήρια των αεροσκαφών τους είναι πιλότοι των ξεπερασμένων I-153 και I-16. Αποδεικνύεται ότι όπου ένας πιλότος έχει εμπειρία, δεν υπάρχει σύγχρονη τεχνολογία, και όπου υπάρχει σύγχρονη τεχνολογία, δεν υπάρχει ακόμη εμπειρία.

Blitzkrieg στον αέρα

Οι πρώτες μάχες έφεραν σοβαρή απογοήτευση στη σοβιετική διοίκηση. Αποδείχθηκε ότι καταστρέφοντας εχθρικά αεροσκάφη στον αέρα με τα υπάρχοντα στρατιωτικός εξοπλισμόςεξαιρετικά δύσκολο. Η υψηλή εμπειρία και η ικανότητα των Γερμανών πιλότων, συν η τελειότητα της τεχνολογίας, άφησαν ελάχιστες πιθανότητες. Ταυτόχρονα, έγινε φανερό ότι η τύχη του πολέμου κρινόταν επί τόπου, από επίγειες δυνάμεις.

Όλα αυτά μας ώθησαν να εντάξουμε τις ενέργειες της Πολεμικής Αεροπορίας σε ένα ενιαίο, παγκόσμιο σχέδιο για τις ενέργειες των ενόπλων δυνάμεων στο σύνολό τους. Η αεροπορία δεν θα μπορούσε να είναι κάτι από μόνη της, λειτουργώντας μεμονωμένα από την κατάσταση στην πρώτη γραμμή. Ήταν απαραίτητο να εργαστούμε ακριβώς προς όφελος των χερσαίων δυνάμεων, οι οποίες αποφάσισαν την τύχη του πολέμου. Από αυτή την άποψη, ο ρόλος των αεροσκαφών επίθεσης αυξήθηκε απότομα και το Il-2, στην πραγματικότητα, έγινε η κύρια δύναμη κρούσης της Πολεμικής Αεροπορίας. Τώρα όλες οι αεροπορικές ενέργειες είχαν στόχο να βοηθήσουν το πεζικό τους. Η φύση του πολέμου που ξεκίνησε γρήγορα πήρε τη μορφή ενός αγώνα ακριβώς πάνω από την πρώτη γραμμή και στο πίσω μέρος των κομμάτων.

Οι μαχητές επαναπροσανατολίστηκαν επίσης για να λύσουν δύο βασικά καθήκοντα. Το πρώτο είναι η προστασία των επιθετικών αεροσκαφών τους. Το δεύτερο είναι να προστατεύσουμε τους σχηματισμούς των χερσαίων στρατευμάτων μας από αντίποινα από εχθρικά αεροσκάφη. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, η αξία και το νόημα των εννοιών της «προσωπικής νίκης» και της «κατάρριψης» άρχισε να πέφτει απότομα. Το κριτήριο για την αποτελεσματικότητα των μαχητικών ήταν το ποσοστό των απωλειών των προστατευόμενων επιθετικών αεροσκαφών από εχθρικά μαχητικά. Δεν έχει σημασία αν καταρρίψεις ένα γερμανικό μαχητικό ή απλά πυροβολήσεις στην πορεία και το αναγκάσεις να αποφύγει την επίθεση και να πάει στο πλάι. Το κυριότερο είναι να αποτρέψουμε τους Γερμανούς να πυροβολήσουν με ακρίβεια τα Il-2 τους.

Nikolai Gerasimovich Golodnikov (πιλότος μαχητικού): «Είχαμε έναν κανόνα ότι «είναι καλύτερα να μην καταρρίψεις κανέναν και να μην χάσεις ούτε ένα βομβαρδιστικό παρά να καταρρίψεις τρία και να χάσεις ένα βομβαρδιστικό».

Η κατάσταση είναι παρόμοια με τα εχθρικά αεροσκάφη επίθεσης - το κύριο πράγμα είναι να τους αποτρέψουμε από το να ρίξουν βόμβες στους δικούς τους πεζούς. Για να γίνει αυτό, δεν είναι απαραίτητο να καταρρίψετε το βομβαρδιστικό - μπορείτε να το αναγκάσετε να απαλλαγεί από τις βόμβες πριν πλησιάσει τους στόχους.

Από το NKO Order No. 0489 της 17 Ιουνίου 1942 σχετικά με τις ενέργειες των μαχητών για την καταστροφή εχθρικών βομβαρδιστικών:
«Τα εχθρικά μαχητικά, καλύπτοντας τα βομβαρδιστικά τους, προσπαθούν φυσικά να καταγράψουν τα μαχητικά μας, για να τους εμποδίσουν να πλησιάσουν τα βομβαρδιστικά, και οι μαχητές μας ακολουθούν αυτό το εχθρικό κόλπο, εμπλέκονται σε μια αεροπορική μονομαχία με εχθρικά μαχητικά και έτσι επιτρέπουν στα εχθρικά βομβαρδιστικά να ρίξουν βόμβες στα στρατεύματά μας ατιμώρητα ή σε άλλους στόχους επίθεσης.
Ούτε οι πιλότοι, ούτε οι διοικητές των συντάξεων, ούτε οι διοικητές μεραρχιών, ούτε οι διοικητές των αεροπορικών δυνάμεων των μετώπων και των αεροπορικών στρατευμάτων το καταλαβαίνουν και δεν καταλαβαίνουν ότι το κύριο και κύριο καθήκον των μαχητικών μας είναι πρώτα απ 'όλα να καταστρέψουν τα εχθρικά βομβαρδιστικά , για να μην τους δώσουμε την ευκαιρία να ρίξουν το φορτίο τους με βόμβες στα στρατεύματά μας, στις προστατευόμενες εγκαταστάσεις μας».

Αυτές οι αλλαγές στη φύση του μαχητικού έργου της σοβιετικής αεροπορίας οδήγησαν σε μεταπολεμικές κατηγορίες από τους χαμένους Γερμανούς. Περιγράφοντας τον τυπικό σοβιετικό πιλότο μαχητικών, οι Γερμανοί έγραψαν για την έλλειψη πρωτοβουλίας, πάθους και επιθυμίας για νίκη.

Walter Schwabedissen (Luftwaffe General): «Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η ρωσική νοοτροπία, η ανατροφή, τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά χαρακτήρα και η εκπαίδευση δεν συνέβαλαν στην ανάπτυξη ατομικών ιδιοτήτων πάλης στον Σοβιετικό πιλότο, οι οποίες ήταν εξαιρετικά απαραίτητες στην αεροπορική μάχη. Η πρωτόγονη και συχνά ηλίθια προσήλωσή του στην έννοια της ομαδικής μάχης τον έκανε να στερείται πρωτοβουλίας στον ατομικό αγώνα και, ως εκ τούτου, λιγότερο επιθετικός και επίμονος από τους Γερμανούς αντιπάλους του».

Από αυτό το αλαζονικό απόσπασμα, στο οποίο ένας Γερμανός αξιωματικός που έχασε τον πόλεμο περιγράφει Σοβιετικούς πιλότους της περιόδου 1942-1943, είναι ξεκάθαρα ορατό ότι το φωτοστέφανο ενός υπεράνθρωπου δεν του επιτρέπει να κατέβει από τα ύψη των μυθικών «ατομικών μονομαχιών» στο καθημερινό, αλλά πολύ απαραίτητο σε πόλεμο, σφαγή. Βλέπουμε πάλι μια αντίφαση - πώς επικράτησε η ανόητη συλλογική ρωσική αρχή έναντι της ατομικά αξεπέραστης γερμανικής ιπποτικής αρχής; Η απάντηση εδώ είναι απλή: η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού χρησιμοποίησε τις τακτικές που ήταν απολύτως σωστές σε αυτόν τον πόλεμο.

Vitaly Ivanovich Klimenko (πιλότος μαχητικού): «Αν ξέσπασε μια αεροπορική μάχη, κατόπιν συμφωνίας είχαμε ένα ζευγάρι να αφήσει τη μάχη και να ανέβει, από όπου παρακολούθησαν τι συνέβαινε. Μόλις είδαν ότι ένας Γερμανός πλησίαζε το δικό μας, έπεσαν αμέσως από πάνω τους. Δεν χρειάζεται καν να το χτυπήσεις, απλώς δείξε τη διαδρομή μπροστά στη μύτη του και είναι ήδη εκτός επίθεσης. Εάν μπορείτε να τον καταρρίψετε, τότε καταρρίψτε τον, αλλά το κύριο πράγμα είναι να τον χτυπήσετε από τη θέση επίθεσης».

Προφανώς, οι Γερμανοί δεν κατάλαβαν ότι αυτή η συμπεριφορά των Σοβιετικών πιλότων ήταν απολύτως συνειδητή. Δεν προσπάθησαν να καταρρίψουν, προσπάθησαν να αποτρέψουν τους δικούς τους ανθρώπους από τον πυροβολισμό. Ως εκ τούτου, έχοντας απομακρύνει τα γερμανικά αναχαιτιστικά από τα φρουρούμενα Il-2 σε κάποια απόσταση, εγκατέλειψαν τη μάχη και επέστρεψαν. Το IL-2 δεν μπορούσε να μείνει μόνο του για μεγάλο χρονικό διάστημα, γιατί θα μπορούσαν να δεχτούν επίθεση από άλλες ομάδες εχθρικών μαχητών από άλλες κατευθύνσεις. Και για κάθε χαμένο IL-2 θα ρωτήσουν σκληρά κατά την άφιξη. Για την εγκατάλειψη αεροσκάφους επίθεσης πάνω από τη γραμμή του μετώπου χωρίς κάλυψη, θα μπορούσε κανείς εύκολα να είχε σταλεί σε ένα τάγμα ποινικών. Αλλά για ένα αδιάσπαστο messer - όχι. Το κύριο μέρος των πολεμικών πτήσεων των σοβιετικών μαχητικών ήταν η συνοδεία επιθετικών αεροσκαφών και βομβαρδιστικών.

Ταυτόχρονα, τίποτα δεν άλλαξε στη γερμανική τακτική. Οι βαθμοί των άσων συνέχισαν να αυξάνονται. Κάπου συνέχισαν να καταρρίπτουν κάποιον. Αλλά ποιος? Το διάσημο Χάρτμαν κατέρριψε 352 αεροσκάφη. Αλλά μόνο 15 από αυτά είναι IL-2. Άλλα 10 είναι βομβαρδιστικά. 25 επιθετικά αεροσκάφη ή το 7% του συνολικού αριθμού καταρρίφθηκαν. Προφανώς, ο κ. Χάρτμαν ήθελε πολύ να ζήσει και πραγματικά δεν ήθελε να πάει στις αμυντικές εγκαταστάσεις βολής βομβαρδιστικών και επιθετικών αεροσκαφών. Είναι καλύτερα να κάνετε παρέα με μαχητές, οι οποίοι μπορεί να μην μπουν ποτέ σε θέση επίθεσης κατά τη διάρκεια ολόκληρης της μάχης, ενώ μια επίθεση IL-2 είναι ένας εγγυημένος οπαδός των σφαιρών στο πρόσωπο.

Η πλειοψηφία των Γερμανών ειδικών έχει παρόμοια εικόνα. Οι νίκες τους δεν περιλαμβάνουν περισσότερο από το 20% των επιθετικών αεροσκαφών. Μόνο ο Otto Kittel ξεχωρίζει σε αυτό το φόντο - κατέρριψε 94 Il-2, τα οποία έφεραν περισσότερα οφέλη στις χερσαίες δυνάμεις του από, για παράδειγμα, οι Hartman, Nowotny και Barkhorn μαζί. Είναι αλήθεια ότι η μοίρα του Kittel αποδείχθηκε αναλόγως - πέθανε τον Φεβρουάριο του 1945. Κατά τη διάρκεια επίθεσης Il-2, σκοτώθηκε στο πιλοτήριο του αεροπλάνου του από τον πυροβολητή ενός σοβιετικού επιθετικού αεροσκάφους.

Και εδώ Σοβιετικοί άσοιδεν φοβήθηκαν να επιτεθούν στους Γιούνκερ. Η Kozhedub κατέρριψε 24 επιθετικά αεροσκάφη - σχεδόν όσα και ο Χάρτμαν. Κατά μέσο όρο, τα αεροσκάφη κρούσης αντιπροσωπεύουν το 38% του συνολικού αριθμού των νικών των πρώτων δέκα σοβιετικών άσων. Δύο φορές περισσότερο από τους Γερμανούς. Τι έκανε στην πραγματικότητα ο Χάρτμαν, καταρρίπτοντας τόσους πολλούς μαχητές; Απέκρουσε τις επιθέσεις τους από σοβιετικά μαχητικά στα καταδυτικά βομβαρδιστικά του; Αμφίβολος. Προφανώς, κατέρριψε την ασφάλεια των στρατιωτών, αντί να σπάσει αυτή την ασφάλεια στον κύριο στόχο - οι θύτες να σκοτώσουν τους πεζούς της Βέρμαχτ.

Vitaly Ivanovich Klimenko (πιλότος μαχητικού): "Από την πρώτη επίθεση, πρέπει να καταρρίψετε τον ηγέτη - όλοι καθοδηγούνται από αυτόν και συχνά πέφτουν βόμβες "σε αυτόν". Και αν θέλετε να καταρρίψετε προσωπικά, τότε πρέπει να πιάσετε τους πιλότους που πετούν τελευταίοι. Δεν καταλαβαίνουν τίποτα· συνήθως είναι νέοι εκεί. Αν αντεπιτεθεί, ναι, είναι δικό μου».

Οι Γερμανοί φύλαγαν τα βομβαρδιστικά τους εντελώς διαφορετικά από τη σοβιετική αεροπορία. Οι ενέργειές τους είχαν προληπτικό χαρακτήρα - καθαρίζοντας τον ουρανό κατά μήκος της διαδρομής των ομάδων κρούσης. Δεν πραγματοποίησαν άμεση συνοδεία, προσπαθώντας να μην εμποδίσουν τον ελιγμό τους με το να δεθούν στα αργά βομβαρδιστικά. Η επιτυχία τέτοιων γερμανικών τακτικών εξαρτιόταν από την επιδέξια αντιμετώπιση της σοβιετικής διοίκησης. Αν διέθετε πολλές ομάδες μαχητικών αναχαιτιστών, τότε τα γερμανικά επιθετικά αεροσκάφη αναχαιτίστηκαν με μεγάλη πιθανότητα. Ενώ μια ομάδα καθήλωσε γερμανικά μαχητικά καθαρίζοντας τους ουρανούς, μια άλλη ομάδα επιτέθηκε στα απροστάτευτα βομβαρδιστικά. Εδώ άρχισαν να εμφανίζονται οι μεγάλοι αριθμοί της Σοβιετικής Αεροπορίας, έστω και με την πιο προηγμένη τεχνολογία.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: «Οι Γερμανοί θα μπορούσαν να είχαν εμπλακεί στη μάχη όταν δεν ήταν καθόλου απαραίτητο. Για παράδειγμα, όταν καλύπτουν τα βομβαρδιστικά τους. Αυτό το εκμεταλλευτήκαμε καθ' όλη τη διάρκεια του πολέμου· η μια ομάδα ενεπλάκη στη μάχη με μαχητές κάλυψης, τους αποσπούσε την προσοχή, ενώ η άλλη επιτέθηκε στους βομβαρδιστές. Οι Γερμανοί χαίρονται που υπάρχει περίπτωση να καταρρίψουν. Οι «βομβαρδιστές» είναι αμέσως με το μέρος τους και δεν τους νοιάζει που η άλλη ομάδα μας χτυπά αυτούς τους βομβαρδιστές όσο καλύτερα μπορούν. Επίσημα, οι Γερμανοί κάλυψαν πολύ έντονα τα επιθετικά αεροσκάφη τους, αλλά ενεπλάκησαν μόνο στη μάχη, και αυτό είναι όλο - κάλυμμα στο πλάι, αποσπάστηκαν πολύ εύκολα και σε όλο τον πόλεμο».

Η ήττα απέτυχε

Έτσι, έχοντας καταφέρει να ξαναχτίσει τις τακτικές και να λάβει νέο εξοπλισμό, η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού άρχισε να πετυχαίνει τις πρώτες της επιτυχίες. Οι «νέοι τύποι» μαχητικών που παραλήφθηκαν σε αρκετά μεγάλες ποσότητες δεν ήταν πλέον κατώτεροι από τα γερμανικά αεροσκάφη τόσο καταστροφικά όσο τα I-16 και I-153. Ήταν ήδη δυνατό να πολεμήσουμε με αυτήν την τεχνολογία. Καθιερώθηκε η διαδικασία εισαγωγής νέων πιλότων στη μάχη. Εάν το 1941 και τις αρχές του 1942 αυτοί ήταν πράγματι «πράσινοι» αεροπόροι που μόλις είχαν κατακτήσει την απογείωση και την προσγείωση, τότε ήδη στις αρχές του 1943 τους δόθηκε η ευκαιρία να εμβαθύνουν προσεκτικά και σταδιακά στις περιπλοκές του αεροπορικού πολέμου. Οι νεοφερμένοι δεν ρίχνονται πλέον κατευθείαν στη φωτιά. Έχοντας κατακτήσει τα βασικά της πιλοτικής λειτουργίας στη σχολή, οι πιλότοι κατέληξαν σε ΖΑΠ, όπου υποβλήθηκαν σε πολεμική χρήση και μόνο μετά πήγαν σε συντάγματα μάχης. Και στα συντάγματα σταμάτησαν επίσης να τους ρίχνουν απερίσκεπτα στη μάχη, επιτρέποντάς τους να κατανοήσουν την κατάσταση και να αποκτήσουν εμπειρία. Μετά το Στάλινγκραντ, αυτή η πρακτική έγινε ο κανόνας.

Vitaly Ivanovich Klimenko (πιλότος μαχητικού): «Για παράδειγμα, έρχεται ένας νεαρός πιλότος. Τελείωσε το σχολείο. Του επιτρέπεται να πετάξει γύρω από το αεροδρόμιο για λίγο, μετά μια πτήση γύρω από την περιοχή και, στη συνέχεια, μπορεί τελικά να ζευγαρώσει. Δεν τον αφήνεις να μπει στη μάχη αμέσως. Σταδιακά... Σταδιακά... Γιατί δεν χρειάζεται να κουβαλάω έναν στόχο πίσω από την ουρά μου».

Η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού κατάφερε να επιτύχει τον κύριο στόχο της - να αποτρέψει τον εχθρό από το να αποκτήσει αεροπορική υπεροχή. Φυσικά, οι Γερμανοί μπορούσαν ακόμη να επιτύχουν κυριαρχία σε μια συγκεκριμένη στιγμή, σε ένα συγκεκριμένο τμήμα του μετώπου. Αυτό έγινε με τη συγκέντρωση των προσπαθειών και τον καθαρισμό του ουρανού. Αλλά, γενικά, δεν κατάφεραν να παραλύσουν εντελώς τη σοβιετική αεροπορία. Επιπλέον, αυξήθηκε ο όγκος του μαχητικού έργου. Η βιομηχανία κατάφερε να δημιουργήσει μαζική παραγωγή, αν και όχι από τα καλύτερα αεροσκάφη στον κόσμο, αλλά σε μεγάλες ποσότητες. Και είναι πολύ ελαφρώς κατώτερα ως προς τα χαρακτηριστικά απόδοσης από τα γερμανικά. Οι πρώτες καμπάνες χτύπησαν για τη Luftwaffe - συνεχίζοντας να καταρρίπτουν όσο το δυνατόν περισσότερα αεροπλάνα και αυξάνοντας τα κοντέρ των προσωπικών νικών, οι Γερμανοί οδηγούνταν σταδιακά στην άβυσσο. Δεν ήταν πλέον σε θέση να καταστρέψουν περισσότερα αεροσκάφη από αυτά που παρήγαγε η σοβιετική αεροπορική βιομηχανία. Η αύξηση του αριθμού των νικών δεν οδήγησε σε πραγματικά, απτά αποτελέσματα στην πράξη - η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία δεν σταμάτησε το έργο μάχης και αύξησε ακόμη και την έντασή της.

Το 1942 χαρακτηρίζεται από αύξηση του αριθμού των αποστολών μάχης της Luftwaffe. Αν το 1941 έκαναν 37.760 εξόδους, τότε ήδη το 1942 - 520.082 εξορμήσεις. Αυτό μοιάζει με ταραχή στον ήρεμο και μετρημένο μηχανισμό του blitzkrieg, σαν μια προσπάθεια να σβήσουν μια φλεγόμενη φωτιά. Όλο αυτό το έργο μάχης έπεσε στις πολύ μικρές γερμανικές αεροπορικές δυνάμεις - στις αρχές του 1942, η Luftwaffe διέθετε 5.178 αεροσκάφη όλων των τύπων σε όλα τα μέτωπα. Για σύγκριση, την ίδια στιγμή η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού διέθετε ήδη περισσότερα από 7.000 επιθετικά αεροσκάφη Il-2 και περισσότερα από 15.000 μαχητικά. Οι όγκοι είναι απλά ασύγκριτοι. Κατά τη διάρκεια του 1942, η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού πραγματοποίησε 852.000 εξόδους - μια σαφής επιβεβαίωση ότι οι Γερμανοί δεν είχαν καμία κυριαρχία. Η ικανότητα επιβίωσης του Il-2 αυξήθηκε από 13 εξόδους ανά 1 αεροσκάφος που σκοτώθηκε σε 26 εξόδους.

Κατά τη διάρκεια ολόκληρου του πολέμου, η σοβιετική διοίκηση επιβεβαίωσε αξιόπιστα τον θάνατο περίπου 2.550 Il-2 λόγω των ενεργειών της Luftwaffe IA. Αλλά υπάρχει επίσης μια στήλη "μη προσδιορισμένοι λόγοι απώλειας". Αν κάνουμε μια μεγάλη παραχώρηση στους Γερμανούς άσους και υποθέσουμε ότι όλα τα «άγνωστα» αεροσκάφη καταρρίφθηκαν αποκλειστικά από αυτούς (και στην πραγματικότητα αυτό δεν θα μπορούσε να συμβεί), τότε αποδεικνύεται ότι το 1942 αναχαίτησαν μόνο το 3% περίπου των Πολεμικές εξόδους Il-2. Και παρά τη συνεχιζόμενη αύξηση των προσωπικών λογαριασμών, αυτό το ποσοστό μειώθηκε γρήγορα περαιτέρω, σε 1,2% το 1943 και 0,5% το 1944. Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Ότι το 1942, τα IL-2 πέταξαν στους στόχους τους 41.753 φορές. Και 41.753 φορές κάτι έπεσε στα κεφάλια των Γερμανών πεζικών. Βόμβες, NURS, οβίδες. Αυτό, φυσικά, είναι μια πρόχειρη εκτίμηση, αφού τα Il-2 σκοτώθηκαν επίσης από αντιαεροπορικό πυροβολικό και στην πραγματικότητα δεν τελείωσαν κάθε μία από τις 41.753 εξόδους με βόμβες που χτυπούσαν τον στόχο. Ένα άλλο πράγμα είναι σημαντικό - τα γερμανικά μαχητικά δεν μπορούσαν να το αποτρέψουν αυτό με κανέναν τρόπο. Πυροβόλησαν κάποιον. Αλλά στην κλίμακα ενός τεράστιου μετώπου, στο οποίο δούλευαν χιλιάδες σοβιετικά Il-2, ήταν μια σταγόνα στον ωκεανό. Υπήρχαν πολύ λίγοι Γερμανοί μαχητές για το Ανατολικό Μέτωπο. Ακόμη και κάνοντας 5-6 εξόδους την ημέρα, δεν μπορούσαν να καταστρέψουν τη σοβιετική αεροπορία. Και τίποτα, όλα είναι καλά μαζί τους, οι λογαριασμοί μεγαλώνουν, οι σταυροί με κάθε λογής φύλλα και διαμάντια βραβεύονται - όλα είναι καλά, η ζωή είναι υπέροχη. Και έτσι ήταν μέχρι τις 9 Μαΐου 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: «Καλύπτουμε το επιθετικό αεροσκάφος. Γερμανικά μαχητικά εμφανίζονται, κάνουν κύκλους, αλλά δεν επιτίθενται, πιστεύουν ότι είναι λίγοι. Οι "Ilas" επεξεργάζονται την πρώτη γραμμή - οι Γερμανοί δεν επιτίθενται, συγκεντρώνονται, τραβούν μαχητές από άλλες περιοχές. Οι «ιλύες» απομακρύνονται από τον στόχο και εδώ αρχίζει η επίθεση. Λοιπόν, τι νόημα έχει αυτή η επίθεση; Οι «ιλύες» έχουν ήδη «δουλέψει». Μόνο για «προσωπικό λογαριασμό». Και αυτό συνέβαινε συχνά. Ναι, έγινε ακόμα πιο ενδιαφέρον. Οι Γερμανοί θα μπορούσαν να είχαν «σκρολάρει» γύρω μας έτσι και να μην επιτεθούν καθόλου. Δεν είναι ανόητοι, η νοημοσύνη τους λειτούργησε. «Κόκκινες» «κόμπρες» - 2η ΓΙΑΠ του Πολεμικού Ναυτικού της KSF. Γιατί να εμπλακούν, εντελώς ακέφαλοι, με ένα σύνταγμα επίλεκτων φρουρών; Αυτά μπορούν να καταρρίψουν. Είναι καλύτερα να περιμένεις κάποιον «απλό».

Συνεχίζεται…

Ctrl Εισαγω

Παρατήρησε το osh Y bku Επιλέξτε κείμενο και κάντε κλικ Ctrl+Enter

Ήταν ένας από τους κύριους κλάδους του στρατού και έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο κατά τη διάρκεια των μαχών. Δεν είναι τυχαίο ότι κάθε ένα από τα εμπόλεμα μέρη επιδίωξε να εξασφαλίσει μια συνεχή αύξηση της μαχητικής αποτελεσματικότητας της αεροπορίας του αυξάνοντας την παραγωγή αεροσκαφών και τη συνεχή βελτίωση και ανανέωσή τους. Όπως ποτέ άλλοτε, το επιστημονικό και μηχανολογικό δυναμικό συμμετείχε ευρέως στη στρατιωτική σφαίρα· λειτουργούσαν πολλά ερευνητικά ινστιτούτα και εργαστήρια, γραφεία σχεδιασμού και κέντρα δοκιμών, με τις προσπάθειες των οποίων δημιουργήθηκε η τελευταία λέξη της τεχνολογίας. οχήματα μάχης. Ήταν μια εποχή ασυνήθιστα γρήγορης προόδου στην κατασκευή αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, η εποχή της εξέλιξης των αεροσκαφών με εμβολοφόρους κινητήρες, που κυριαρχούσε στην αεροπορία από την έναρξή της, φαινόταν να τελειώνει. Τα μαχητικά αεροσκάφη του τέλους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν τα πιο προηγμένα παραδείγματα αεροπορικής τεχνολογίας που δημιουργήθηκαν με βάση κινητήρες εμβόλων.

Μια σημαντική διαφορά μεταξύ των περιόδων ειρήνης και πολέμου της ανάπτυξης της πολεμικής αεροπορίας ήταν ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου η αποτελεσματικότητα του εξοπλισμού καθοριζόταν απευθείας από το πείραμα. Αν μέσα Ειρηνική ώραΕνώ οι στρατιωτικοί ειδικοί και οι σχεδιαστές αεροσκαφών, παραγγέλνοντας και δημιουργώντας νέα μοντέλα αεροσκαφών, βασίζονταν μόνο σε εικασιακές ιδέες για τη φύση ενός μελλοντικού πολέμου ή καθοδηγούνταν από περιορισμένη εμπειρία τοπικών συγκρούσεων, μεγάλης κλίμακας στρατιωτικές επιχειρήσεις άλλαξαν δραματικά την κατάσταση. Η πρακτική της αεροπορικής μάχης έχει γίνει όχι μόνο ένας ισχυρός καταλύτης για την επιτάχυνση της προόδου της αεροπορίας, αλλά και το μόνο κριτήριο κατά τη σύγκριση της ποιότητας των αεροσκαφών και την επιλογή των κύριων κατευθύνσεων για περαιτέρω ανάπτυξη. Κάθε πλευρά βελτίωσε το αεροσκάφος της με βάση τη δική της εμπειρία στις πολεμικές επιχειρήσεις, τη διαθεσιμότητα πόρων, τις δυνατότητες της τεχνολογίας και την αεροπορική βιομηχανία στο σύνολό της.

Στα χρόνια του πολέμου σε Αγγλία, ΕΣΣΔ, ΗΠΑ, Γερμανία και Ιαπωνία δημιουργήθηκε μεγάλος αριθμόςαεροσκάφη που έπαιξαν σημαντικό ρόλο κατά τον ένοπλο αγώνα. Ανάμεσά τους υπάρχουν πολλά αξιόλογα παραδείγματα. Η σύγκριση αυτών των μηχανών παρουσιάζει ενδιαφέρον, όπως και η σύγκριση των μηχανικών και επιστημονικών ιδεών που χρησιμοποιήθηκαν στη δημιουργία τους. Φυσικά, μεταξύ των πολυάριθμων τύπων αεροσκαφών που συμμετείχαν στον πόλεμο και αντιπροσώπευαν διαφορετικές σχολές κατασκευής αεροσκαφών, είναι δύσκολο να ξεχωρίσουμε τα αναμφισβήτητα καλύτερα. Επομένως, η επιλογή των αυτοκινήτων είναι σε κάποιο βαθμό υπό όρους.

Τα μαχητικά ήταν το κύριο μέσο για την απόκτηση αεροπορικής υπεροχής στον αγώνα κατά του εχθρού. Η επιτυχία των πολεμικών επιχειρήσεων των χερσαίων στρατευμάτων και άλλων τύπων αεροπορίας και η ασφάλεια των οπίσθιων εγκαταστάσεων εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την αποτελεσματικότητα των ενεργειών τους. Δεν είναι τυχαίο ότι ήταν η τάξη των μαχητικών που αναπτύχθηκε πιο εντατικά. Τα καλύτερα από αυτά ονομάζονται παραδοσιακά το Yak-3 και το La-7 (ΕΣΣΔ), το P-51 Mustang της Βόρειας Αμερικής (Mustang, ΗΠΑ), το Supermarine Spitfire (Αγγλία) και το Messerschmitt Bf 109 (Γερμανία). Μεταξύ των πολλών τροποποιήσεων των δυτικών μαχητικών, επιλέχθηκαν για σύγκριση τα P-51D, Spitfire XIV και Bf 109G-10 και K-4, δηλαδή εκείνα τα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν μαζικά και τέθηκαν σε υπηρεσία με την αεροπορία στο τελικό στάδιο. του πολέμου. Όλα δημιουργήθηκαν το 1943 - αρχές του 1944. Αυτά τα οχήματα αντανακλούσαν τον πλούτο της πολεμικής εμπειρίας που είχε ήδη συσσωρευτεί εκείνη την εποχή από τις εμπόλεμες χώρες. Έγιναν, σαν να λέγαμε, σύμβολα στρατιωτικού εξοπλισμού αεροπορίας της εποχής τους.

Πριν συγκρίνετε διαφορετικούς τύπους μαχητών, αξίζει να πούμε λίγα λόγια για τις βασικές αρχές σύγκρισης. Το κύριο πράγμα εδώ είναι να έχετε κατά νου αυτές τις συνθήκες πολεμική χρήσηγια την οποία δημιουργήθηκαν. Ο πόλεμος στην Ανατολή έδειξε ότι με την παρουσία μιας πρώτης γραμμής, όπου η κύρια δύναμη του ένοπλου αγώνα ήταν τα στρατεύματα εδάφους, η αεροπορία έπρεπε να έχει σχετικά χαμηλά ύψη πτήσης. Η εμπειρία των αεροπορικών μαχών στο σοβιετικό-γερμανικό μέτωπο δείχνει ότι η συντριπτική τους πλειονότητα διεξήχθη σε υψόμετρα έως και 4,5 km, ανεξάρτητα από το ύψος του αεροσκάφους. Σοβιετικοί σχεδιαστές, ενώ βελτίωνε μαχητές και κινητήρες για αυτούς, δεν μπορούσε να αγνοήσει αυτή την περίσταση. Παράλληλα, τα αγγλικά Spitfires και τα American Mustangs διακρίνονταν για το μεγαλύτερο υψόμετρο, αφού η φύση των δράσεων για τις οποίες σχεδιάστηκαν ήταν εντελώς διαφορετική. Επιπλέον, το P-51D είχε πολύ μεγαλύτερο βεληνεκές για να συνοδέψει βαριά βομβαρδιστικά και ως εκ τούτου ήταν σημαντικά βαρύτερο από τα Spitfires, τα γερμανικά Bf 109 και τα σοβιετικά μαχητικά. Έτσι, δεδομένου ότι βρετανικά, αμερικανικά και σοβιετικά μαχητικά δημιουργήθηκαν για διαφορετικές συνθήκες μάχης, το ερώτημα ποια από τις μηχανές στο σύνολό της ήταν η πιο αποτελεσματική χάνει το νόημά της. Συνιστάται να συγκρίνετε μόνο τις κύριες τεχνικές λύσεις και χαρακτηριστικά των μηχανών.

Η κατάσταση είναι διαφορετική με τα γερμανικά μαχητικά. Προορίζονταν για αεροπορική μάχη τόσο στο ανατολικό όσο και στο δυτικό μέτωπο. Επομένως, μπορούν εύλογα να συγκριθούν με όλα τα συμμαχικά μαχητικά.

Τι έκανε λοιπόν τους καλύτερους μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου να ξεχωρίσουν; Ποια ήταν η θεμελιώδης διαφορά τους μεταξύ τους; Ας ξεκινήσουμε με το κύριο πράγμα - με την τεχνική ιδεολογία που έθεσαν οι σχεδιαστές στα σχέδια αυτών των αεροσκαφών.

Τα πιο ασυνήθιστα ως προς την έννοια της δημιουργίας ήταν, ίσως, τα Spitfire και η Mustang.

«Δεν είναι απλώς ένα καλό αεροπλάνο, είναι ένα Spitfire!» - αυτή η αξιολόγηση από τον Άγγλο δοκιμαστικό πιλότο G. Powell αναμφίβολα ισχύει για μια από τις τελευταίες πολεμικές εκδόσεις του μαχητικού αυτής της οικογένειας - το Spitfire XIV, το καλύτερο μαχητικό της βρετανικής αεροπορίας κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ήταν το Spitfire XIV που κατέρριψε το γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος Me 262 σε μια αεροπορική μάχη.

Κατά τη δημιουργία του Spitfire στα μέσα της δεκαετίας του '30, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να συνδυάσουν φαινομενικά ασύμβατα πράγματα: υψηλή ταχύτητα, χαρακτηριστικό των μαχητικών μονοπλάνων υψηλής ταχύτητας που άρχιζαν τότε να χρησιμοποιούν, με εξαιρετική ευελιξία, υψόμετρο και χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης που είναι εγγενή στα διπλάνα . Ο στόχος επετεύχθη σε μεγάλο βαθμό. Όπως πολλά άλλα μαχητικά υψηλής ταχύτητας, το Spitfire είχε σχέδιο μονοπλάνου με πρόβολο με καλά βελτιωμένα σχήματα. Αλλά αυτό ήταν μόνο μια εξωτερική ομοιότητα. Για το βάρος του, το Spitfire είχε ένα σχετικά μεγάλο φτερό, το οποίο έδινε μικρό φορτίο ανά μονάδα επιφάνειας έδρασης, πολύ μικρότερο από αυτό των άλλων μονοπλάνων μαχητών. Ως εκ τούτου, εξαιρετική ικανότητα ελιγμών στο οριζόντιο επίπεδο, ψηλή οροφή και καλές ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αυτή η προσέγγιση δεν ήταν κάτι το εξαιρετικό: οι Ιάπωνες σχεδιαστές, για παράδειγμα, έκαναν το ίδιο. Όμως οι δημιουργοί του Spitfire προχώρησαν παραπέρα. Λόγω της υψηλής αεροδυναμικής αντίστασης μιας πτέρυγας τόσο σημαντικού μεγέθους, ήταν αδύνατο να υπολογίζουμε στην επίτευξη υψηλής μέγιστης ταχύτητας πτήσης - έναν από τους πιο σημαντικούς δείκτες της ποιότητας των μαχητικών αεροσκαφών εκείνων των χρόνων. Για να μειώσουν την αντίσταση, χρησιμοποίησαν προφίλ με πολύ μικρότερο σχετικό πάχος από άλλα μαχητικά και έδωσαν στο φτερό μια ελλειπτική κάτοψη. Αυτό μείωσε περαιτέρω την αεροδυναμική αντίσταση όταν πετάτε σε Μεγάλο υψόμετροκαι σε τρόπους ελιγμών.

Η εταιρεία κατάφερε να δημιουργήσει ένα εξαιρετικό μαχητικό αεροσκάφος. Αυτό δεν σημαίνει ότι το Spitfire ήταν χωρίς ελλείψεις. Ήταν. Για παράδειγμα, λόγω του χαμηλού φορτίου της πτέρυγας, ήταν κατώτερο από πολλά μαχητικά όσον αφορά τις ιδιότητες επιτάχυνσης κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης. Ανταποκρινόταν πιο αργά κατά σειρά στις ενέργειες του πιλότου από τα γερμανικά, αμερικανικά και ειδικά σοβιετικά μαχητικά. Ωστόσο, αυτές οι ελλείψεις δεν ήταν θεμελιώδεις και γενικά το Spitfire ήταν αναμφίβολα ένα από τα ισχυρότερα μαχητικά αερομαχίας, που επέδειξε εξαιρετικές ιδιότητες στη δράση.

Ανάμεσα στις πολλές παραλλαγές του μαχητικού Mustang, η μεγαλύτερη επιτυχία έπεσε στα αεροπλάνα που ήταν εξοπλισμένα με αγγλικούς κινητήρες Merlin. Αυτά ήταν τα P-51B, C και, φυσικά, το P-51D - το καλύτερο και πιο διάσημο αμερικανικό μαχητικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Από το 1944, ήταν αυτά τα αεροσκάφη που εξασφάλισαν την ασφάλεια των βαρέων αμερικανικών βομβαρδιστικών B-17 και B-24 από επιθέσεις γερμανικών μαχητικών και απέδειξαν την ανωτερότητά τους στη μάχη.

Το κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα της Mustang από πλευράς αεροδυναμικής ήταν το στρωτό φτερό, το οποίο εγκαταστάθηκε σε αεροσκάφος μάχης για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική κατασκευής αεροσκαφών. Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει σε αυτό το «highlight» του αεροσκάφους, που γεννήθηκε στο εργαστήριο του αμερικανικού ερευνητικού κέντρου της NASA τις παραμονές του πολέμου. Γεγονός είναι ότι η γνώμη των ειδικών σχετικά με τη σκοπιμότητα χρήσης στρωτής πτέρυγας σε μαχητές εκείνης της περιόδου είναι διφορούμενη. Αν προπολεμικά έβαζαν μεγάλες ελπίδες στα λαμιναρικά φτερά, αφού υπό προϋποθέσεις είχαν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση σε σύγκριση με τα συμβατικά, τότε η εμπειρία με τη Mustang μείωσε την αρχική αισιοδοξία. Αποδείχθηκε ότι σε πραγματική λειτουργία μια τέτοια πτέρυγα δεν είναι αρκετά αποτελεσματική. Ο λόγος ήταν ότι για να εφαρμοστεί η στρωτή ροή σε ένα μέρος μιας τέτοιας πτέρυγας, απαιτούνταν πολύ προσεκτικό φινίρισμα επιφάνειας και υψηλή ακρίβεια στη διατήρηση του προφίλ. Λόγω της τραχύτητας που προέκυψε κατά την εφαρμογή προστατευτικής βαφής στο αεροσκάφος, ακόμη και των ελαφρών ανακρίβειων στο προφίλ που εμφανίστηκαν αναπόφευκτα στη μαζική παραγωγή (ελαφροί κυματισμοί λεπτού μεταλλικού δέρματος), η επίδραση της στρωματοποίησης στο φτερό P-51 μειώθηκε σημαντικά. Όσον αφορά τις φέρουσες ιδιότητες τους, τα στρωτά προφίλ ήταν κατώτερα από τα συμβατικά, γεγονός που προκαλούσε δυσκολίες στην εξασφάλιση καλής ευελιξίας και των ιδιοτήτων απογείωσης και προσγείωσης.

Σε χαμηλές γωνίες προσβολής, τα προφίλ ελασμάτων πτερυγίων (μερικές φορές ονομάζονται πλαστικοποιημένα) έχουν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση από τα συμβατικά αεροτομές.

Εκτός από τη μειωμένη αντίσταση, τα στρωτά προφίλ είχαν καλύτερες ιδιότητες ταχύτητας - με ίσο σχετικό πάχος, τα αποτελέσματα της συμπιεστότητας του αέρα (κρίση κυμάτων) εμφανίστηκαν σε αυτά σε υψηλότερες ταχύτητες από ότι στα συμβατικά προφίλ. Αυτό έπρεπε να ληφθεί υπόψη και τότε. Κατά την κατάδυση, ειδικά σε μεγάλα υψόμετρα, όπου η ταχύτητα του ήχου είναι σημαντικά μικρότερη από αυτή του εδάφους, τα αεροσκάφη άρχισαν να φτάνουν σε ταχύτητες στις οποίες εμφανίστηκαν ήδη χαρακτηριστικά που σχετίζονται με την προσέγγιση της ταχύτητας του ήχου. Ήταν δυνατή η αύξηση της λεγόμενης κρίσιμης ταχύτητας είτε με τη χρήση προφίλ υψηλότερης ταχύτητας, που αποδείχτηκε ότι ήταν στρωτή, είτε με τη μείωση του σχετικού πάχους του προφίλ, ενώ ανεχόταν την αναπόφευκτη αύξηση του βάρους της κατασκευής και μείωση του όγκου των πτερυγίων, που χρησιμοποιείται συχνά (συμπεριλαμβανομένου του P-51D) για την τοποθέτηση δεξαμενών αερίου και. Είναι ενδιαφέρον ότι λόγω του πολύ μικρότερου σχετικού πάχους των προφίλ, η κρίση κυμάτων στο φτερό Spitfire εμφανίστηκε με μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι στο φτερό της Mustang.

Έρευνα στο αγγλικό κέντρο αεροπορικών ερευνών RAE έδειξε ότι, λόγω του σημαντικά μικρότερου σχετικού πάχους των προφίλ φτερών, το μαχητικό Spitfire στις υψηλές ταχύτητες είχε χαμηλότερο συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας από το Mustang. Αυτό εξηγήθηκε από τη μεταγενέστερη εκδήλωση της κρίσης της ροής των κυμάτων και την «απαλότερη» φύση της.

Εάν οι αερομαχίες γίνονταν σε σχετικά χαμηλά υψόμετρα, τα φαινόμενα κρίσης της συμπιεστότητας του αέρα σχεδόν δεν εκδηλώθηκαν, επομένως η ανάγκη για μια ειδική πτέρυγα υψηλής ταχύτητας δεν έγινε έντονα αισθητή.

Η πορεία για τη δημιουργία των σοβιετικών αεροσκαφών Yak-3 και La-7 αποδείχθηκε πολύ ασυνήθιστη. Ουσιαστικά, ήταν βαθιές τροποποιήσεις των μαχητικών Yak-1 και LaGG-3, που αναπτύχθηκαν το 1940 και παρήχθησαν μαζικά.

Στη Σοβιετική Αεροπορία στο τελικό στάδιο του πολέμου δεν υπήρχε πιο δημοφιλές μαχητικό από το Yak-3. Εκείνη την εποχή ήταν το ελαφρύτερο μαχητικό αεροσκάφος. Οι Γάλλοι πιλότοι του συντάγματος Normandie-Niemen, που πολέμησαν στο Yak-3, μίλησαν για τις μαχητικές του ικανότητες ως εξής: «Το Yak-3 σας δίνει πλήρη υπεροχή έναντι των Γερμανών. Στο Yak-3, δύο άτομα μπορούν να πολεμήσουν εναντίον τεσσάρων και τέσσερις μπορούν να πολεμήσουν εναντίον δεκαέξι!».

Ένας ριζικός επανασχεδιασμός του σχεδιασμού Yak πραγματοποιήθηκε το 1943 με στόχο τη δραματική βελτίωση των χαρακτηριστικών πτήσης με μια πολύ μέτρια ισχύ σταθμού παραγωγής ενέργειας. Η αποφασιστική κατεύθυνση σε αυτό το έργο ήταν να ελαφρύνει το αεροσκάφος (συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της περιοχής των φτερών) και να βελτιώσει σημαντικά την αεροδυναμική του. Ίσως αυτή ήταν η μόνη ευκαιρία για ποιοτική προώθηση του αεροσκάφους, καθώς η σοβιετική βιομηχανία δεν είχε ακόμη μαζική παραγωγή νέους, πιο ισχυρούς κινητήρες κατάλληλους για εγκατάσταση στο Yak-1.

Ένας τέτοιος δρόμος ανάπτυξης της αεροπορικής τεχνολογίας, εξαιρετικά δύσκολος στην εφαρμογή, ήταν εξαιρετικός. Ο συνήθης τρόπος βελτίωσης του συγκροτήματος των χαρακτηριστικών πτήσης του αεροσκάφους ήταν τότε η βελτίωση της αεροδυναμικής χωρίς αισθητές αλλαγές στις διαστάσεις του πλαισίου του αεροσκάφους, καθώς και η εγκατάσταση ισχυρότερων κινητήρων. Αυτό σχεδόν πάντα συνοδευόταν από μια αξιοσημείωτη αύξηση βάρους.

Οι σχεδιαστές του Yak-3 αντιμετώπισαν έξοχα αυτό το δύσκολο έργο. Είναι απίθανο ότι στην αεροπορία κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου μπορεί κανείς να βρει άλλο παράδειγμα παρόμοιας και τόσο αποτελεσματικά ολοκληρωμένης εργασίας.

Το Yak-3, σε σύγκριση με το Yak-1, ήταν πολύ ελαφρύτερο, είχε μικρότερο σχετικό πάχος προφίλ και εμβαδόν φτερών και είχε εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες. Η τροφοδοσία του αεροσκάφους έχει αυξηθεί σημαντικά, γεγονός που έχει βελτιώσει δραματικά τον ρυθμό ανόδου, τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης και την κατακόρυφη ικανότητα ελιγμών. Ταυτόχρονα, μια τόσο σημαντική παράμετρος για την οριζόντια ευελιξία, την απογείωση και την προσγείωση όπως το συγκεκριμένο φορτίο πτερυγίων έχει αλλάξει ελάχιστα. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το Yak-3 αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα πιο εύκολα μαχητικά στον πιλότο.

Φυσικά, σε τακτικούς όρους, το Yak-3 δεν αντικατέστησε καθόλου αεροσκάφη που διακρίνονταν από ισχυρότερα όπλα και μεγαλύτερη διάρκειαπτήση μάχης, αλλά τα συμπλήρωσε τέλεια, ενσαρκώνοντας την ιδέα ενός ελαφρού, υψηλής ταχύτητας και ελιγμού αερομαχικού οχήματος, σχεδιασμένου κυρίως για την καταπολέμηση εχθρικών μαχητών.

Ένα από τα λίγα, αν όχι το μοναδικό μαχητικό με αερόψυκτο κινητήρα, που δικαιωματικά μπορεί να θεωρηθεί ένα από τα καλύτερα μαχητικά αερομαχίας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Χρησιμοποιώντας το La-7, ο διάσημος Σοβιετικός άσος I.N. Kozhedub κατέρριψε 17 γερμανικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένου του μαχητικού αεριωθούμενου Me-262) από τα 62 που κατέστρεψε στα μαχητικά La.

Η ιστορία του La-7 είναι επίσης ασυνήθιστη. Στις αρχές του 1942, με βάση το μαχητικό LaGG-3, το οποίο αποδείχθηκε ένα μάλλον μέτριο όχημα μάχης, αναπτύχθηκε το μαχητικό La-5, το οποίο διέφερε από τον προκάτοχό του μόνο στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας (το υγρόψυκτο ο κινητήρας αντικαταστάθηκε με ένα πολύ πιο ισχυρό "αστέρι" δύο σειρών). Κατά την περαιτέρω ανάπτυξη του La-5, οι σχεδιαστές εστίασαν στην αεροδυναμική του βελτίωση. Την περίοδο 1942-1943. Τα μαχητικά της μάρκας La ήταν οι πιο συχνοί «καλεσμένοι» στις αεροδυναμικές σήραγγες πλήρους κλίμακας του κορυφαίου σοβιετικού ερευνητικού κέντρου αεροπορίας TsAGI. Ο κύριος σκοπός τέτοιων δοκιμών ήταν να εντοπιστούν οι κύριες πηγές αεροδυναμικών απωλειών και να καθοριστούν σχεδιαστικά μέτρα που συμβάλλουν στη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. Σημαντικό χαρακτηριστικόΑυτή η εργασία ήταν ότι οι προτεινόμενες αλλαγές σχεδιασμού δεν απαιτούσαν σημαντικές αλλαγές στο αεροσκάφος ή αλλαγές στη διαδικασία παραγωγής και μπορούσαν να πραγματοποιηθούν σχετικά εύκολα από σειριακά εργοστάσια. Ήταν πραγματικά «κόσμημα», όταν φαινομενικά απλές μικροπράξεις έδωσαν ένα μάλλον εντυπωσιακό αποτέλεσμα.

Ο καρπός αυτής της δουλειάς ήταν το La-5FN, το οποίο εμφανίστηκε στις αρχές του 1943 - ένα από τα ισχυρότερα σοβιετικά μαχητικά εκείνης της εποχής, και στη συνέχεια το La-7 - ένα αεροσκάφος που δικαίως πήρε τη θέση του μεταξύ οι καλύτεροι μαχητέςΔεύτερος Παγκόσμιος πόλεμος. Εάν, κατά τη μετάβαση από το La-5 στο La-5FN, επιτεύχθηκε αύξηση της απόδοσης πτήσης όχι μόνο λόγω καλύτερης αεροδυναμικής, αλλά και χάρη σε έναν ισχυρότερο κινητήρα, τότε η βελτίωση των χαρακτηριστικών του La-7 επιτεύχθηκε αποκλειστικά μέσω της αεροδυναμικής και της μείωσης του βάρους της δομής. Αυτό το αεροπλάνο είχε ταχύτητα 80 km/h μεγαλύτερη από το La-5, εκ των οποίων το 75% (δηλαδή 60 km/h) οφειλόταν στην αεροδυναμική. Μια τέτοια αύξηση της ταχύτητας ισοδυναμεί με αύξηση της ισχύος του κινητήρα κατά περισσότερο από το ένα τρίτο, χωρίς αύξηση του βάρους και των διαστάσεων του αεροσκάφους.

Τα καλύτερα χαρακτηριστικά ενός μαχητικού αερομαχίας ενσωματώθηκαν στο La-7: υψηλή ταχύτητα, εξαιρετική ευελιξία και ρυθμός ανόδου. Επιπλέον, σε σύγκριση με άλλους μαχητές που συζητήθηκαν εδώ μιλάμε για, είχε μεγαλύτερη ικανότητα επιβίωσης, αφού μόνο αυτό το αεροσκάφος είχε αερόψυκτο κινητήρα. Όπως είναι γνωστό, τέτοιοι κινητήρες όχι μόνο είναι πιο βιώσιμοι από τους υγρόψυκτους κινητήρες, αλλά χρησιμεύουν επίσης ως ένα είδος προστασίας για τον πιλότο από τη φωτιά από το μπροστινό ημισφαίριο, καθώς έχουν μεγάλες διαστάσεις διατομής.

Το γερμανικό μαχητικό Messerschmitt Bf 109 δημιουργήθηκε περίπου την ίδια εποχή με το Spitfire. Όπως το αγγλικό αεροσκάφος, το Bf 109 έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα παραδείγματα οχήματος μάχης κατά τη διάρκεια του πολέμου και πέρασε από μια μακρά πορεία εξέλιξης: ήταν εξοπλισμένο με όλο και πιο ισχυρούς κινητήρες, βελτιωμένη αεροδυναμική, επιχειρησιακά και ακροβατικά χαρακτηριστικά. Από πλευράς αεροδυναμικής, οι μεγαλύτερες αλλαγές τελευταία φοράπραγματοποιήθηκαν το 1941, όταν εμφανίστηκε το Bf 109F. Περαιτέρω βελτίωση των δεδομένων πτήσης επιτεύχθηκε κυρίως μέσω της εγκατάστασης νέων κινητήρων. Εξωτερικά, οι τελευταίες τροποποιήσεις αυτού του μαχητικού - το Bf 109G-10 και το K-4 - διέφεραν ελάχιστα από το πολύ παλαιότερο Bf 109F, αν και είχαν μια σειρά από αεροδυναμικές βελτιώσεις.

Αυτό το αεροσκάφος ήταν ο καλύτερος εκπρόσωπος του ελαφρού και ευέλικτου οχήματος μάχης της Luftwaffe του Χίτλερ. Καθ' όλη τη διάρκεια σχεδόν του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα μαχητικά Messerschmitt Bf 109 ήταν από τα καλύτερα παραδείγματα αεροσκαφών στην κατηγορία τους και μόνο προς το τέλος του πολέμου άρχισαν να χάνουν τη θέση τους. Αποδείχθηκε ότι ήταν αδύνατο να συνδυαστούν οι ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα δυτικά μαχητικά, σχεδιασμένα για σχετικά μεγάλα ύψη μάχης, με τις ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα σοβιετικά μαχητικά «μεσαίου ύψους».

Όπως και οι Άγγλοι συνάδελφοί τους, οι σχεδιαστές του Bf 109 προσπάθησαν να συνδυάσουν την υψηλή μέγιστη ταχύτητα με την καλή ικανότητα ελιγμών και τις ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αλλά έλυσαν αυτό το πρόβλημα με εντελώς διαφορετικό τρόπο: σε αντίθεση με το Spitfire, το Bf 109 είχε μεγάλο ειδικό φορτίο πτερυγίων, το οποίο επέτρεψε την επίτευξη υψηλής ταχύτητας και για τη βελτίωση της ευελιξίας χρησιμοποίησαν όχι μόνο τα γνωστά πηχάκια, αλλά και πτερύγια, τα οποία την κατάλληλη στιγμή η μάχη θα μπορούσε να παρεκκλίνει από τον πιλότο σε μικρή γωνία. Η χρήση ελεγχόμενων πτερυγίων ήταν μια νέα και πρωτότυπη λύση. Για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης, εκτός από τα αυτόματα πηχάκια και τα ελεγχόμενα πτερύγια, χρησιμοποιήθηκαν αιωρούμενα πτερύγια, τα οποία λειτουργούσαν ως πρόσθετα τμήματα πτερυγίων. Χρησιμοποιήθηκε επίσης ένας ελεγχόμενος σταθεροποιητής. Εν ολίγοις, το Bf 109 διέθετε ένα μοναδικό σύστημα άμεσου ελέγχου ανύψωσης, σε μεγάλο βαθμό χαρακτηριστικό των σύγχρονων αεροσκαφών με την εγγενή αυτοματοποίησή τους. Ωστόσο, στην πράξη, πολλές από τις αποφάσεις των σχεδιαστών δεν ρίζωσαν. Λόγω της πολυπλοκότητας, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθεί ο ελεγχόμενος σταθεροποιητής, τα αιωρούμενα αεροπλάνα και το σύστημα απελευθέρωσης πτερυγίων στη μάχη. Ως αποτέλεσμα, όσον αφορά την ευελιξία του, το Bf 109 δεν διέφερε πολύ από άλλα μαχητικά, τόσο σοβιετικά όσο και αμερικανικά, αν και ήταν κατώτερο από τα καλύτερα εγχώρια αεροσκάφη. Τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης αποδείχθηκαν παρόμοια.

Η εμπειρία κατασκευής αεροσκαφών δείχνει ότι η σταδιακή βελτίωση ενός μαχητικού αεροσκάφους σχεδόν πάντα συνοδεύεται από αύξηση του βάρους του. Αυτό οφείλεται στην εγκατάσταση ισχυρότερων και άρα βαρύτερων κινητήρων, στην αύξηση των αποθεμάτων καυσίμων, στην αύξηση της ισχύος των όπλων, στις απαραίτητες δομικές ενισχύσεις και σε άλλα συναφή μέτρα. Τελικά έρχεται μια στιγμή που τα αποθέματα ενός δεδομένου σχεδίου εξαντλούνται. Ένας από τους περιορισμούς είναι το συγκεκριμένο φορτίο πτερυγίων. Αυτή, φυσικά, δεν είναι η μόνη παράμετρος, αλλά μια από τις πιο σημαντικές και κοινές σε όλα τα αεροσκάφη. Έτσι, καθώς τα μαχητικά Spitfire τροποποιήθηκαν από την παραλλαγή 1A σε XIV και το Bf 109 από B-2 σε G-10 και K-4, το ειδικό φορτίο πτερύγων τους αυξήθηκε κατά περίπου ένα τρίτο! Ήδη το Bf 109G-2 (1942) είχε 185 kg/m2, ενώ το Spitfire IX, που κυκλοφόρησε επίσης το 1942, είχε περίπου 150 kg/m2. Για το Bf 109G-2, αυτό το φορτίο πτερυγίων ήταν κοντά στο όριο. Με την περαιτέρω ανάπτυξή του, τα χαρακτηριστικά πτήσης, ελιγμών και απογείωσης και προσγείωσης του αεροσκάφους επιδεινώθηκαν απότομα, παρά την πολύ αποτελεσματική μηχανοποίηση της πτέρυγας (πηχάκια και πτερύγια).

Από το 1942, οι Γερμανοί σχεδιαστές βελτιώνουν το καλύτερο αερομαχητικό αεροσκάφος τους κάτω από πολύ αυστηρούς περιορισμούς βάρους, που περιόρισαν σημαντικά τις δυνατότητες ποιοτικής βελτίωσης του αεροσκάφους. Αλλά οι δημιουργοί του Spitfire είχαν ακόμα επαρκή αποθέματα και συνέχισαν να αυξάνουν την ισχύ των εγκατεστημένων κινητήρων και να ενισχύουν τα όπλα, χωρίς να λαμβάνουν ιδιαίτερα υπόψη την αύξηση του βάρους.

Η ποιότητα της μαζικής παραγωγής τους έχει μεγάλη επίδραση στις αεροδυναμικές ιδιότητες των αεροσκαφών. Η απρόσεκτη κατασκευή μπορεί να αναιρέσει όλες τις προσπάθειες των σχεδιαστών και των επιστημόνων. Αυτό δεν συμβαίνει πολύ σπάνια. Κρίνοντας από καταγεγραμμένα έγγραφα, στη Γερμανία, στο τέλος του πολέμου, πραγματοποιώντας μια συγκριτική μελέτη της αεροδυναμικής γερμανικών, αμερικανικών και βρετανικών μαχητικών, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το Bf 109G είχε τη χειρότερη ποιότητα κατασκευής και, σε Συγκεκριμένα, για αυτό το λόγο η αεροδυναμική του αποδείχθηκε ότι είναι η χειρότερη, που με μεγάλη πιθανότητα μπορεί να επεκταθεί και στο Bf 109K-4.

Από τα παραπάνω είναι σαφές ότι όσον αφορά την τεχνική έννοια της δημιουργίας και τα χαρακτηριστικά αεροδυναμικής σχεδίασης, κάθε ένα από τα συγκριτικά αεροσκάφη είναι εντελώς πρωτότυπο. Αλλά έχουν επίσης πολλά κοινά χαρακτηριστικά: καλά γραμμικά σχήματα, προσεκτικό καπό του κινητήρα, καλά ανεπτυγμένη τοπική αεροδυναμική και αεροδυναμική των συσκευών ψύξης.

Όσον αφορά τον σχεδιασμό, τα σοβιετικά μαχητικά ήταν πολύ πιο απλά και φθηνότερα στην παραγωγή από τα βρετανικά, γερμανικά και, ειδικά, αμερικανικά αεροσκάφη. Τα σπάνια υλικά χρησιμοποιήθηκαν σε πολύ περιορισμένες ποσότητες. Χάρη σε αυτό, η ΕΣΣΔ μπόρεσε να εξασφαλίσει υψηλό ρυθμό παραγωγής αεροσκαφών σε συνθήκες σοβαρών περιορισμών υλικού και έλλειψης ειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Πρέπει να πούμε ότι η χώρα μας βρίσκεται στη δυσκολότερη κατάσταση. Από το 1941 έως το 1944 Συμπεριλαμβανομένου, σημαντικό μέρος της βιομηχανικής ζώνης, όπου βρίσκονταν πολλές μεταλλουργικές επιχειρήσεις, καταλήφθηκε από τους Ναζί. Ορισμένα εργοστάσια εκκενώθηκαν στην ενδοχώρα και η παραγωγή εγκαταστάθηκε σε νέες τοποθεσίες. Αλλά ένα σημαντικό μέρος του δυναμικού παραγωγής εξακολουθούσε να έχει χαθεί ανεπανόρθωτα. Επιπλέον, ένας μεγάλος αριθμός ειδικευμένων εργατών και ειδικών πήγε στο μέτωπο. Αντικαταστάθηκαν στα μηχανήματα από γυναίκες και παιδιά που δεν μπορούσαν να εργαστούν στο κατάλληλο επίπεδο. Κι όμως, η αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ, αν και όχι άμεσα, μπόρεσε να καλύψει τις ανάγκες του μετώπου για αεροσκάφη.

Σε αντίθεση με τα πλήρως μεταλλικά δυτικά μαχητικά, τα σοβιετικά αεροσκάφη έκαναν εκτεταμένη χρήση ξύλου. Ωστόσο, το μέταλλο χρησιμοποιήθηκε σε πολλά από τα στοιχεία ισχύος, τα οποία καθόρισαν στην πραγματικότητα το βάρος της δομής. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, όσον αφορά την τελειότητα βάρους, τα Yak-3 και La-7 δεν διέφεραν ουσιαστικά από τα ξένα μαχητικά.

Όσον αφορά την τεχνολογική πολυπλοκότητα, την ευκολία πρόσβασης σε μεμονωμένες μονάδες και την ευκολία συντήρησης γενικότερα, το Bf 109 και η Mustang έδειχναν κάπως προτιμότερα. Ωστόσο, τα Spitfires και τα σοβιετικά μαχητικά ήταν επίσης καλά προσαρμοσμένα στις συνθήκες μάχης. Αλλά όσον αφορά τόσο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά όπως η ποιότητα του εξοπλισμού και το επίπεδο αυτοματισμού, τα Yak-3 και La-7 ήταν κατώτερα από τα δυτικά μαχητικά, τα καλύτερα από την άποψη του αυτοματισμού ήταν γερμανικά αεροσκάφη (όχι μόνο το Bf 109 , αλλά και άλλοι).

Ο πιο σημαντικός δείκτης της υψηλής απόδοσης πτήσης ενός αεροσκάφους και της μαχητικής του αποτελεσματικότητας στο σύνολό του είναι η μονάδα παραγωγής ενέργειας. Στην κατασκευή κινητήρων αεροσκαφών εφαρμόζονται πρωτίστως τα τελευταία επιτεύγματα στον τομέα της τεχνολογίας, των υλικών, των συστημάτων ελέγχου και του αυτοματισμού. Η κατασκευή μηχανών είναι ένας από τους κλάδους της αεροναυπηγικής βιομηχανίας με τη μεγαλύτερη ένταση γνώσης. Σε σύγκριση με ένα αεροπλάνο, η διαδικασία δημιουργίας και ρύθμισης νέων κινητήρων διαρκεί πολύ περισσότερο και απαιτεί περισσότερη προσπάθεια.

Κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Αγγλία κατέλαβε ηγετική θέση στην κατασκευή κινητήρων αεροσκαφών. Ήταν οι κινητήρες της Rolls-Royce που εξόπλισαν τα Spitfires και τις καλύτερες εκδόσεις των Mustangs (P-51B, C και D). Μπορεί να ειπωθεί χωρίς υπερβολή ότι ήταν η εγκατάσταση του αγγλικού κινητήρα Merlin, ο οποίος κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ με άδεια από την Packard, που κατέστησε δυνατή την συνειδητοποίηση των μεγάλων δυνατοτήτων της Mustang και την έφερε στην κατηγορία των ελίτ μαχητών. Πριν από αυτό, το P-51, αν και πρωτότυπο, ήταν ένα αρκετά μέτριο αεροσκάφος όσον αφορά τις δυνατότητες μάχης.

Ένα χαρακτηριστικό των αγγλικών κινητήρων, που καθόρισε σε μεγάλο βαθμό τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά τους, ήταν η χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας, ο ονομαστικός αριθμός οκτανίων της οποίας έφτασε τα 100-150. Αυτό κατέστησε δυνατή την εφαρμογή μεγαλύτερου βαθμού πίεσης αέρα (ακριβέστερα, του μείγματος εργασίας) στους κυλίνδρους και έτσι να αποκτηθεί μεγαλύτερη ισχύς. Η ΕΣΣΔ και η Γερμανία δεν μπορούσαν να καλύψουν τις αεροπορικές ανάγκες για τόσο υψηλής ποιότητας και ακριβά καύσιμα. Συνήθως, χρησιμοποιήθηκε βενζίνη με αριθμό οκτανίων 87-100.

Χαρακτηριστικό γνώρισμα που ένωσε όλους τους κινητήρες που τοποθετήθηκαν στα συγκριτικά μαχητικά ήταν η χρήση φυγόκεντρων υπερσυμπιεστών δύο ταχυτήτων (MCP), παρέχοντας το απαιτούμενο υψόμετρο. Αλλά η διαφορά μεταξύ των κινητήρων Rolls-Royce ήταν ότι οι υπερσυμπιεστές τους δεν είχαν ένα, ως συνήθως, αλλά δύο διαδοχικά στάδια συμπίεσης και μάλιστα με ενδιάμεση ψύξη του μείγματος εργασίας σε ειδικό ψυγείο. Παρά την πολυπλοκότητα τέτοιων συστημάτων, η χρήση τους αποδείχθηκε απολύτως δικαιολογημένη για κινητήρες μεγάλου υψομέτρου, καθώς μείωσε σημαντικά την απώλεια ισχύος που δαπανάται από τον κινητήρα στην άντληση. Αυτό ήταν ένας πολύ σημαντικός παράγοντας.

Το πρωτότυπο ήταν το σύστημα έγχυσης των κινητήρων DB-605, που κινούνταν μέσω ενός στροβιλοσυμπιεστή, ο οποίος, υπό τον αυτόματο έλεγχο, προσάρμοζε ομαλά την σχέση μετάδοσης από τον κινητήρα προς την πτερωτή του υπερσυμπιεστή. Σε αντίθεση με τους υπερσυμπιεστές δύο ταχυτήτων που βρέθηκαν στους σοβιετικούς και βρετανικούς κινητήρες, η σύζευξη turbo κατέστησε δυνατή τη μείωση της πτώσης ισχύος που σημειώθηκε μεταξύ των ταχυτήτων άντλησης.

Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των γερμανικών κινητήρων (DB-605 και άλλοι) ήταν η χρήση άμεσου ψεκασμού καυσίμου στους κυλίνδρους. Σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα καρμπυρατέρ, αυτό αύξησε την αξιοπιστία και την απόδοση της μονάδας παραγωγής ενέργειας. Από τους άλλους κινητήρες, μόνο το σοβιετικό ASh-82FN, το οποίο ήταν εγκατεστημένο στο La-7, είχε παρόμοιο σύστημα άμεσου ψεκασμού.

Ένας σημαντικός παράγοντας για την αύξηση της απόδοσης πτήσης των Mustang και Spitfire ήταν ότι οι κινητήρες τους είχαν σχετικά βραχυπρόθεσμους τρόπους λειτουργίας σε υψηλή ισχύ. Στη μάχη, οι πιλότοι αυτών των μαχητικών μπορούσαν για κάποιο χρονικό διάστημα να χρησιμοποιήσουν, εκτός από τους μακροπρόθεσμους, δηλαδή ονομαστικούς, τρόπους μάχης (5-15 λεπτά), ή σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης (1-5 λεπτά). Η μάχη, ή, όπως ονομαζόταν επίσης, στρατιωτική λειτουργία, έγινε ο κύριος τρόπος λειτουργίας του κινητήρα σε αερομαχίες. Οι κινητήρες των σοβιετικών μαχητικών δεν είχαν λειτουργίες υψηλής ισχύος στο ύψος, γεγονός που περιόριζε τη δυνατότητα περαιτέρω βελτίωσης των χαρακτηριστικών πτήσης τους.

Οι περισσότερες εκδόσεις των Mustangs και των Spitfires σχεδιάστηκαν για μεγάλα ύψη μάχης, χαρακτηριστικό των αεροπορικών επιχειρήσεων στη Δύση. Επομένως, οι κινητήρες τους είχαν αρκετό υψόμετρο. Οι Γερμανοί κατασκευαστές κινητήρων αναγκάστηκαν να λύσουν ένα περίπλοκο τεχνικό πρόβλημα. Δεδομένου του σχετικά μεγάλου σχεδιαστικού υψόμετρου του κινητήρα που απαιτείται για αεροπορικές μάχες στη Δύση, ήταν σημαντικό να παρέχεται η απαραίτητη ισχύς σε χαμηλά και μεσαία ύψη που απαιτούνται για πολεμικές επιχειρήσεις στην Ανατολή. Όπως είναι γνωστό, μια απλή αύξηση του υψομέτρου συνήθως οδηγεί σε αυξανόμενες απώλειες ισχύος σε χαμηλά υψόμετρα. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επέδειξαν μεγάλη εφευρετικότητα και χρησιμοποίησαν μια σειρά από εξαιρετικές τεχνικές λύσεις.Όσον αφορά το ύψος του, ο κινητήρας DB-605 κατείχε μια ενδιάμεση θέση μεταξύ αγγλικών και σοβιετικών κινητήρων. Για να αυξηθεί η ισχύς σε υψόμετρα κάτω από το σχεδιαστικό, χρησιμοποιήθηκε η έγχυση ενός μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50), το οποίο επέτρεψε, παρά τον σχετικά χαμηλό αριθμό οκτανίων του καυσίμου, να αυξήσει σημαντικά την ώθηση και, κατά συνέπεια, η ισχύς χωρίς να προκαλεί έκρηξη. Το αποτέλεσμα ήταν ένα είδος μέγιστης λειτουργίας, η οποία, όπως η λειτουργία έκτακτης ανάγκης, μπορούσε συνήθως να χρησιμοποιηθεί για έως και τρία λεπτά.

Σε υψόμετρα πάνω από το υπολογισμένο, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί η έγχυση οξειδίου του αζώτου (σύστημα GM-1), το οποίο, ως ισχυρό οξειδωτικό, φαινόταν να αντισταθμίζει την έλλειψη οξυγόνου σε μια αραιή ατμόσφαιρα και κατέστησε δυνατή την προσωρινή αύξηση του υψομέτρου. του κινητήρα και φέρνουν τα χαρακτηριστικά του πιο κοντά σε αυτά των κινητήρων Rolls.Royce. Είναι αλήθεια ότι αυτά τα συστήματα αύξησαν το βάρος του αεροσκάφους (κατά 60-120 κιλά) και περιέπλεξαν σημαντικά το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και τη λειτουργία του. Για αυτούς τους λόγους, χρησιμοποιήθηκαν χωριστά και δεν χρησιμοποιήθηκαν σε όλα τα Bf 109G και K.

Ο οπλισμός ενός μαχητικού έχει σημαντικό αντίκτυπο στη μαχητική του αποτελεσματικότητα. Το εν λόγω αεροσκάφος διέφερε πολύ στη σύνθεση και τη διάταξη των όπλων. Εάν τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 και τα γερμανικά Bf 109G και K είχαν κεντρική θέση όπλων (κανόνια και πολυβόλα στο μπροστινό μέρος της ατράκτου), τότε τα Spitfires και Mustangs τα είχαν τοποθετήσει στην πτέρυγα έξω από το περιοχή που σάρωσε η προπέλα. Επιπλέον, η Mustang διέθετε μόνο οπλισμό πολυβόλων μεγάλου διαμετρήματος, ενώ άλλα μαχητικά είχαν επίσης κανόνια, και τα La-7 και Bf 109K-4 είχαν μόνο οπλισμό πυροβόλων. Στο Δυτικό Θέατρο Επιχειρήσεων, το P-51D προοριζόταν κυρίως για την καταπολέμηση των εχθρικών μαχητών. Για το σκοπό αυτό, η ισχύς των έξι πολυβόλων του αποδείχθηκε αρκετά επαρκής. Σε αντίθεση με τη Mustang, τα βρετανικά Spitfires και τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 πολέμησαν εναντίον αεροσκαφών οποιουδήποτε σκοπού, συμπεριλαμβανομένων των βομβαρδιστικών, τα οποία απαιτούσαν φυσικά πιο ισχυρά όπλα.

Συγκρίνοντας τις πτέρυγες και τις κεντρικές εγκαταστάσεις όπλων, είναι δύσκολο να απαντηθεί ποιο από αυτά τα σχέδια ήταν το πιο αποτελεσματικό. Ωστόσο, οι Σοβιετικοί πιλότοι πρώτης γραμμής και οι ειδικοί της αεροπορίας, όπως και οι Γερμανοί, προτιμούσαν το κεντρικό, το οποίο εξασφάλιζε τη μεγαλύτερη ακρίβεια πυρός. Αυτή η διάταξη αποδεικνύεται ότι είναι πιο συμφέρουσα όταν ένα εχθρικό αεροσκάφος δέχεται επίθεση από εξαιρετικά μικρές αποστάσεις. Και έτσι ακριβώς προσπαθούσαν να δράσουν στο Ανατολικό Μέτωπο οι Σοβιετικοί και Γερμανοί πιλότοι. Στη Δύση, οι αερομαχίες γίνονταν κυρίως σε μεγάλα υψόμετρα, όπου η ικανότητα ελιγμών των μαχητικών επιδεινώθηκε σημαντικά. Το να πλησιάσεις τον εχθρό έγινε πολύ πιο δύσκολο και με τα βομβαρδιστικά ήταν επίσης πολύ επικίνδυνο, αφού ο αργός ελιγμός του μαχητή έκανε δύσκολη την αποφυγή των πυρών των αεροβόλων. Για το λόγο αυτό, άνοιξαν πυρ από μεγάλη απόσταση και το όπλο που τοποθετήθηκε στο φτερό, σχεδιασμένο για δεδομένο εύρος καταστροφής, αποδείχθηκε αρκετά συγκρίσιμο με το κεντρικό. Επιπλέον, ο ρυθμός πυρκαγιάς των όπλων με διαμόρφωση πτερυγίων ήταν υψηλότερος από εκείνον των όπλων συγχρονισμένων για βολή μέσω προπέλας (κανόνια στο La-7, πολυβόλα στα Yak-3 και Bf 109G), τα όπλα ήταν κοντά στο το κέντρο βάρους και η κατανάλωση πυρομαχικών δεν είχαν ουσιαστικά καμία επίδραση στη θέση τους. Αλλά ένα μειονέκτημα εξακολουθούσε να είναι οργανικά εγγενές στη σχεδίαση της πτέρυγας - μια αυξημένη ροπή αδράνειας σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, η οποία προκάλεσε την επιδείνωση της απόκρισης κύλισης του μαχητικού στις ενέργειες του πιλότου.

Μεταξύ των πολλών κριτηρίων που καθόριζαν τη μαχητική αποτελεσματικότητα ενός αεροσκάφους, το πιο σημαντικό για ένα μαχητικό ήταν ο συνδυασμός των δεδομένων πτήσης του. Φυσικά, είναι σημαντικά όχι από μόνα τους, αλλά σε συνδυασμό με μια σειρά από άλλους ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες, όπως σταθερότητα, ιδιότητες πτήσης, ευκολία λειτουργίας, ορατότητα κ.λπ. Για ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών, εκπαιδευτικά, για παράδειγμα, αυτοί οι δείκτες είναι υψίστης σημασίας. Αλλά για τα οχήματα μάχης του τελευταίου πολέμου, ήταν τα χαρακτηριστικά πτήσης και τα όπλα που ήταν καθοριστικά, αντιπροσωπεύοντας τα κύρια τεχνικά στοιχεία της αποτελεσματικότητας μάχης των μαχητικών και των βομβαρδιστικών. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επιδίωξαν πρώτα από όλα να επιτύχουν προτεραιότητα στα δεδομένα πτήσης ή μάλλον σε εκείνα από αυτά που έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο.

Αξίζει να διευκρινιστεί ότι οι λέξεις "δεδομένα πτήσης" σημαίνουν μια ολόκληρη σειρά σημαντικών δεικτών, οι κύριοι από τους οποίους για τους μαχητές ήταν η μέγιστη ταχύτητα, ο ρυθμός ανόδου, η εμβέλεια ή ο χρόνος πτήσης, η ικανότητα ελιγμών, η ικανότητα γρήγορης απόκτησης ταχύτητας και μερικές φορές η εξυπηρέτηση οροφή. Η εμπειρία έχει δείξει ότι η τεχνική αρτιότητα των μαχητικών αεροσκαφών δεν μπορεί να περιοριστεί σε οποιοδήποτε κριτήριο, το οποίο θα μπορούσε να εκφραστεί σε έναν αριθμό, έναν τύπο ή ακόμη και έναν αλγόριθμο σχεδιασμένο για εφαρμογή σε υπολογιστή. Το ζήτημα της σύγκρισης μαχητικών, καθώς και της εύρεσης του βέλτιστου συνδυασμού βασικών χαρακτηριστικών πτήσης, εξακολουθεί να παραμένει ένα από τα πιο δύσκολα. Πώς, για παράδειγμα, μπορείτε να προσδιορίσετε εκ των προτέρων τι ήταν πιο σημαντικό - ανωτερότητα στους ελιγμούς και πρακτική οροφή ή κάποιο πλεονέκτημα στη μέγιστη ταχύτητα; Κατά κανόνα, η προτεραιότητα στο ένα έρχεται σε βάρος του άλλου. Πού είναι ο «χρυσός μέσος» που δίνει τις καλύτερες αγωνιστικές ιδιότητες; Προφανώς, πολλά εξαρτώνται από την τακτική και τη φύση του αεροπορικού πολέμου συνολικά.

Είναι γνωστό ότι η μέγιστη ταχύτητα και ο ρυθμός ανόδου εξαρτώνται σημαντικά από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Η μακροπρόθεσμη ή ονομαστική λειτουργία είναι ένα πράγμα και το ακραίο afterburner είναι ένα άλλο πράγμα. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από τη σύγκριση των μέγιστων ταχυτήτων των καλύτερων μαχητικών στην τελευταία περίοδο του πολέμου. Η παρουσία τρόπων λειτουργίας υψηλής ισχύος βελτιώνει σημαντικά τα χαρακτηριστικά πτήσης, αλλά μόνο για μικρό χρονικό διάστημα, καθώς διαφορετικά ο κινητήρας μπορεί να καταστραφεί. Για το λόγο αυτό, ένας πολύ βραχυπρόθεσμος τρόπος λειτουργίας έκτακτης ανάγκης του κινητήρα, ο οποίος παρείχε τη μεγαλύτερη ισχύ, δεν θεωρούνταν εκείνη την εποχή ο κύριος για τη λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής σε αερομαχίες. Προοριζόταν για χρήση μόνο στις πιο έκτακτες, θανατηφόρες καταστάσεις για τον πιλότο. Αυτή η θέση επιβεβαιώνεται καλά από μια ανάλυση των δεδομένων πτήσης ενός από τα τελευταία γερμανικά μαχητικά εμβόλων - του Messerschmitt Bf 109K-4.

Τα κύρια χαρακτηριστικά του Bf 109K-4 δίνονται σε μια αρκετά εκτενή αναφορά που ετοιμάστηκε στα τέλη του 1944 για τον Γερμανό Καγκελάριο. Η έκθεση κάλυψε την κατάσταση και τις προοπτικές της γερμανικής κατασκευής αεροσκαφών και συντάχθηκε με τη συμμετοχή του γερμανικού αεροπορικού ερευνητικού κέντρου DVL και κορυφαίων αεροπορικών εταιρειών όπως οι Messerschmitt, Arado, Junkers. Σε αυτό το έγγραφο, το οποίο έχει κάθε λόγο να θεωρείται αρκετά σοβαρό, κατά την ανάλυση των δυνατοτήτων του Bf 109K-4, όλα τα δεδομένα που παρέχονται αντιστοιχούν μόνο στον τρόπο συνεχούς λειτουργίας του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και τα χαρακτηριστικά στη λειτουργία μέγιστης ισχύος δεν είναι θεωρείται ή και αναφέρεται. Και αυτό δεν προκαλεί έκπληξη. Λόγω θερμικής υπερφόρτωσης του κινητήρα, ο πιλότος αυτού του μαχητικού, όταν ανέβαινε με μέγιστο βάρος απογείωσης, δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει ούτε την ονομαστική λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα και αναγκάστηκε να μειώσει την ταχύτητα και, κατά συνέπεια, την ισχύ εντός 5,2 λεπτών μετά την λήψη -μακριά από. Κατά την απογείωση με λιγότερο βάρος, η κατάσταση δεν βελτιώθηκε πολύ. Επομένως, απλά δεν είναι δυνατό να μιλήσουμε για οποιαδήποτε πραγματική αύξηση του ρυθμού ανόδου λόγω της χρήσης μιας κατάστασης έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένης της έγχυσης μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50).

Το παραπάνω γράφημα του κατακόρυφου ρυθμού ανόδου (στην πραγματικότητα, αυτό είναι το χαρακτηριστικό του ρυθμού ανάβασης) δείχνει ξεκάθαρα τι είδους αύξηση θα μπορούσε να προσφέρει η χρήση της μέγιστης ισχύος. Ωστόσο, μια τέτοια αύξηση έχει περισσότερο τυπικό χαρακτήρα, αφού ήταν αδύνατο να αναρριχηθεί σε αυτόν τον τρόπο. Μόνο σε ορισμένες στιγμές της πτήσης ο πιλότος μπορούσε να ενεργοποιήσει το σύστημα MW-50, δηλ. ακραία ώθηση ισχύος, ακόμη και όταν τα συστήματα ψύξης είχαν τα απαραίτητα αποθέματα για την απομάκρυνση θερμότητας. Έτσι, αν και το σύστημα ενίσχυσης MW-50 ήταν χρήσιμο, δεν ήταν ζωτικής σημασίας για το Bf 109K-4 και επομένως δεν εγκαταστάθηκε σε όλα τα μαχητικά αυτού του τύπου. Εν τω μεταξύ, ο Τύπος δημοσιεύει στοιχεία για το Bf 109K-4, που αντιστοιχούν συγκεκριμένα στο καθεστώς έκτακτης ανάγκης χρησιμοποιώντας το MW-50, το οποίο είναι εντελώς ασυνήθιστο για αυτό το αεροσκάφος.

Τα παραπάνω επιβεβαιώνονται καλά από την πρακτική μάχης στο τελικό στάδιο του πολέμου. Έτσι, ο δυτικός Τύπος μιλάει συχνά για την ανωτερότητα των Mustangs και των Spitfires έναντι των γερμανικών μαχητικών στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων. Στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου οι αεροπορικές μάχες πραγματοποιήθηκαν σε χαμηλά και μεσαία ύψη, τα Yak-3 και La-7 ήταν πέρα ​​από τον ανταγωνισμό, κάτι που επισημάνθηκε επανειλημμένα από πιλότους της Σοβιετικής Αεροπορίας. Και εδώ είναι η γνώμη του Γερμανού πιλότου μάχης W. Wolfrum:

Τα καλύτερα μαχητικά που συνάντησα στη μάχη ήταν η βορειοαμερικανική Mustang P-51 και η ρωσική Yak-9U. Και τα δύο μαχητικά είχαν ένα σαφές πλεονέκτημα απόδοσης έναντι του Me-109, ανεξάρτητα από την τροποποίηση, συμπεριλαμβανομένου του Me-109K-4

Στην αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου (1941-1945), οι φασίστες κατακτητές κατέστρεψαν σχεδόν 900 Σοβιετικά αεροσκάφη. Τα περισσότερα από τα αεροσκάφη, πριν προλάβουν να απογειωθούν, κάηκαν σε αεροδρόμια ως αποτέλεσμα μαζικών βομβαρδισμών γερμανικός στρατός. Ωστόσο, σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, οι σοβιετικές επιχειρήσεις έγιναν παγκόσμιοι ηγέτες στον αριθμό των παραγόμενων αεροσκαφών και έτσι έφεραν πιο κοντά τη νίκη του Σοβιετικού Στρατού στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Ας δούμε ποια αεροσκάφη ήταν σε υπηρεσία με τη Σοβιετική Ένωση και πώς μπορούσαν να αντισταθούν στο αεροσκάφος Η Γερμανία του Χίτλερ.

Αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ

Πριν από την έναρξη του πολέμου, τα σοβιετικά αεροσκάφη κατείχαν ηγετική θέση στην παγκόσμια βιομηχανία αεροσκαφών. Μαχητές I-15 και I-16 συμμετείχαν στις εχθροπραξίες με Ιαπωνική Μαντζουρία, πολέμησε στους ουρανούς της Ισπανίας, επιτέθηκε στον εχθρό κατά τη διάρκεια της σοβιετικής-φινλανδικής σύγκρουσης. Εκτός από τα μαχητικά αεροσκάφη, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροσκαφών έδωσαν μεγάλη προσοχή στην τεχνολογία των βομβαρδιστικών.

Μεταφορά βαρύ βομβαρδιστικό

Έτσι, λίγο πριν τον πόλεμο, το βαρύ βομβαρδιστικό TB-3 επιδείχθηκε στον κόσμο. Αυτός ο γίγαντας πολλών τόνων ήταν ικανός να μεταφέρει θανατηφόρο φορτίο χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά. Τότε ήταν το δημοφιλέστερο μαχητικό αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο παρήχθη σε πρωτοφανείς ποσότητες και ήταν το καμάρι της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ. Ωστόσο, αυτό το παράδειγμα γιγαντομανίας δεν δικαιολογήθηκε σε πραγματικές συνθήκες πολέμου. Το τεράστιο πολεμικό αεροσκάφος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, σύμφωνα με τους σύγχρονους ειδικούς, ήταν σημαντικά κατώτερο από τα βομβαρδιστικά επίθεσης Luftwaffe της εταιρείας κατασκευής αεροσκαφών Messerschmitt όσον αφορά την ταχύτητα και τον αριθμό των όπλων.

Νέα προπολεμικά μοντέλα αεροσκαφών

Ο πόλεμος στην Ισπανία και το Khalkhin Gol έδειξε ότι οι πιο σημαντικοί δείκτες στις σύγχρονες συγκρούσεις είναι η ικανότητα ελιγμών και η ταχύτητα των αεροσκαφών. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροσκαφών είχαν την αποστολή να αποτρέψουν την υστέρηση στον στρατιωτικό εξοπλισμό και να δημιουργήσουν νέα αεροσκάφη που θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν τα καλύτερα παραδείγματα της παγκόσμιας αεροναυπηγικής βιομηχανίας. Λήφθηκαν μέτρα έκτακτης ανάγκης και στις αρχές της δεκαετίας του '40 εμφανίστηκε η επόμενη γενιά ανταγωνιστικών αεροσκαφών. Έτσι, τα Yak-1, MiG-3, LaGT-3 έγιναν οι ηγέτες της κατηγορίας των στρατιωτικών αεροσκαφών τους, η ταχύτητα των οποίων στο ύψος πτήσης σχεδιασμού έφτασε ή ξεπέρασε τα 600 km/h.

Έναρξη σειριακής παραγωγής

Εκτός από τα μαχητικά αεροσκάφη, αναπτύχθηκε εξοπλισμός υψηλής ταχύτητας στην κατηγορία των βομβαρδιστικών κατάδυσης και επίθεσης (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) και αεροσκαφών αναγνώρισης Su-2. Σε δυο προπολεμικά χρόνιαΟι σχεδιαστές αεροσκαφών της ΕΣΣΔ δημιούργησαν αεροσκάφη επίθεσης, μαχητικά και βομβαρδιστικά που ήταν μοναδικά και μοντέρνα για εκείνη την εποχή. Όλος ο στρατιωτικός εξοπλισμός δοκιμάστηκε σε διάφορες συνθήκες εκπαίδευσης και μάχης και προτάθηκε για μαζική παραγωγή. Ωστόσο, δεν υπήρχαν αρκετά εργοτάξια στη χώρα. Ο ρυθμός βιομηχανικής ανάπτυξης της αεροπορικής τεχνολογίας πριν από την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου υστερούσε σημαντικά σε σχέση με τους παγκόσμιους κατασκευαστές. Στις 22 Ιουνίου 1941, όλο το βάρος του πολέμου έπεσε στα αεροσκάφη της δεκαετίας του 1930. Μόνο από τις αρχές του 1943 η στρατιωτική αεροπορική βιομηχανία της Σοβιετικής Ένωσης έφτασε στο απαιτούμενο επίπεδο παραγωγής πολεμικών αεροσκαφών και πέτυχε πλεονέκτημα στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο. Ας δούμε τα καλύτερα σοβιετικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, σύμφωνα με τους κορυφαίους ειδικούς της αεροπορίας παγκοσμίως.

Βάση εκπαίδευσης και κατάρτισης

Πολλοί Σοβιετικοί άσοι του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ξεκίνησαν το ταξίδι τους μέσα αεροπορική αεροπορίααπό εκπαιδευτικές πτήσεις στο θρυλικό πολυπλάνο πολλαπλών χρήσεων U-2, η παραγωγή του οποίου ξεκίνησε το 1927. Το θρυλικό αεροσκάφος υπηρέτησε πιστά τους Σοβιετικούς πιλότους μέχρι τη Νίκη. Στα μέσα της δεκαετίας του '30, η αεροπορία με δύο αεροπλάνα ήταν κάπως ξεπερασμένη. Ορίστηκαν νέες αποστολές μάχης και προέκυψε η ανάγκη να κατασκευαστεί ένα εντελώς νέο εκπαιδευτικό αεροσκάφος που να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις. Έτσι, με βάση το γραφείο σχεδιασμού του A. S. Yakovlev, δημιουργήθηκε το εκπαιδευτικό μονοπλάνο Y-20. Το μονοπλάνο δημιουργήθηκε σε δύο τροποποιήσεις:

• με κινητήρα της γαλλικής Renault των 140 ίππων. Με.;
• με κινητήρα αεροσκάφους M-11E.

Το 1937, τρία διεθνή ρεκόρ σημειώθηκαν χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα σοβιετικής κατασκευής. Και το αυτοκίνητο με κινητήρα Renault συμμετείχε σε αεροπορικούς αγώνες κατά μήκος της διαδρομής Μόσχα-Σεβαστούπολη-Μόσχα, όπου πήρε ένα βραβείο. Μέχρι το τέλος του πολέμου, η εκπαίδευση νέων πιλότων πραγματοποιήθηκε σε αεροσκάφη του Γραφείου Σχεδιασμού A. S. Yakovlev.

MBR-2: ιπτάμενο πολεμικό σκάφος

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η ναυτική αεροπορία έπαιξε σημαντικό ρόλο στις στρατιωτικές μάχες, φέρνοντας πιο κοντά την πολυαναμενόμενη νίκη επί της ναζιστικής Γερμανίας. Έτσι, το δεύτερο θαλάσσιο αεροσκάφος αναγνώρισης μικρής εμβέλειας, ή MBR-2, ένα υδροπλάνο ικανό να απογειώνεται και να προσγειώνεται στην επιφάνεια του νερού, έγινε σοβιετικό ιπτάμενο σκάφος. Μεταξύ των πιλότων, το αεροσκάφος είχε το παρατσούκλι «ουράνια αγελάδα» ή «αχυρώνα». Το υδροπλάνο έκανε την πρώτη του πτήση στις αρχές της δεκαετίας του '30 και στη συνέχεια, μέχρι τη νίκη επί της ναζιστικής Γερμανίας, ήταν σε υπηρεσία με τον Κόκκινο Στρατό. Ενδιαφέρον γεγονός: μια ώρα πριν η Γερμανία επιτεθεί στη Σοβιετική Ένωση, τα αεροπλάνα του Στόλου της Βαλτικής σε όλη την περίμετρο της ακτογραμμής ήταν τα πρώτα που καταστράφηκαν. Τα γερμανικά στρατεύματα κατέστρεψαν όλη τη ναυτική αεροπορία της χώρας που βρισκόταν σε αυτή την περιοχή. Κατά τη διάρκεια των πολεμικών χρόνων, οι πιλότοι της ναυτικής αεροπορίας ολοκλήρωσαν με επιτυχία τα καθήκοντά τους για την εκκένωση των πληρωμάτων των κατεδαφισμένων σοβιετικών αεροσκαφών, την προσαρμογή των εχθρικών παράκτιων αμυντικών γραμμών και την παροχή νηοπομπών μεταφοράς για πολεμικά πλοία των ναυτικών δυνάμεων της χώρας.

MiG-3: το κύριο νυχτερινό μαχητικό

Υψηλή άνοδο σοβιετικός μαχητήςδιέφερε από τα άλλα προπολεμικά αεροσκάφη στα χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας. Στα τέλη του 1941 ήταν το πιο δημοφιλές αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, σύνολομονάδες των οποίων αντιπροσώπευαν περισσότερο από το 1/3 του συνόλου του στόλου αεράμυνας της χώρας. Η καινοτομία της κατασκευής αεροσκαφών δεν κατακτήθηκε επαρκώς από τους πιλότους μάχης· έπρεπε να δαμάσουν το «τρίτο» MiG σε συνθήκες μάχης. Δύο συντάγματα αεροπορίας σχηματίστηκαν επειγόντως από τους καλύτερους εκπροσώπους των «γερακιών» του Στάλιν. Ωστόσο, το πιο δημοφιλές αεροσκάφος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου ήταν σημαντικά κατώτερο από τον στόλο μαχητικών στα τέλη της δεκαετίας του '30. Ανώτερο σε χαρακτηριστικά ταχύτητας σε υψόμετρο άνω των 5000 m, σε μεσαία και χαμηλά ύψη το όχημα μάχης ήταν κατώτερο από τα ίδια I-5 και I-6. Ωστόσο, κατά την απόκρουση επιθέσεων στις οπίσθιες πόλεις στην αρχή του πολέμου, χρησιμοποιήθηκαν τα «τρίτα» MiG. Οχήματα μάχης συμμετείχαν στην αεράμυνα της Μόσχας, του Λένινγκραντ και άλλων πόλεων της Σοβιετικής Ένωσης. Λόγω της έλλειψης ανταλλακτικών και της ανανέωσης του στόλου των αεροσκαφών με νέα αεροσκάφη, τον Ιούνιο του 1944, το τεράστιο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου παροπλίστηκε από την υπηρεσία της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ.

Yak-9: αεράμυνα του Στάλινγκραντ

Στην προπολεμική εποχή, το γραφείο σχεδιασμού του A. Yakovlev παρήγαγε κυρίως ελαφρά αθλητικά αεροσκάφη που προορίζονταν για εκπαίδευση και συμμετοχή σε διάφορες θεματικές εκπομπές αφιερωμένες στη δύναμη και τη δύναμη της σοβιετικής αεροπορίας. Το Yak-1, του οποίου η σειριακή παραγωγή κατακτήθηκε το 1940, είχε εξαιρετικές ιδιότητες πτήσης. Ήταν αυτό το αεροσκάφος που έπρεπε να αποκρούσει τις πρώτες επιθέσεις της ναζιστικής Γερμανίας στην αρχή του πολέμου. Το 1942, ένα νέο αεροσκάφος από το γραφείο σχεδιασμού του A. Yakovlev, το Yak-9, άρχισε να τίθεται σε υπηρεσία στην Πολεμική Αεροπορία. Πιστεύεται ότι αυτό είναι το πιο δημοφιλές αεροσκάφος πρώτης γραμμής του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το μαχητικό όχημα συμμετείχε αερομαχίεςσε όλη τη γραμμή του μετώπου. Έχοντας διατηρήσει όλες τις κύριες συνολικές διαστάσεις, το Yak-9 βελτιώθηκε από έναν ισχυρό κινητήρα M-105PF με ονομαστική ισχύ 1210 ίππων υπό συνθήκες πτήσης. άνω των 2500 μέτρων. Το βάρος του πλήρως εξοπλισμένου οχήματος μάχης ήταν 615 κιλά. Στο βάρος του αεροσκάφους προστέθηκαν τα πυρομαχικά και τα μεταλλικά σπιράκια διατομής Ι, που κατασκευάζονταν από ξύλο την προπολεμική περίοδο. Η δεξαμενή καυσίμου του αεροσκάφους επανεξοπλίστηκε επίσης, αυξάνοντας τον όγκο του καυσίμου, γεγονός που επηρέασε την εμβέλεια της πτήσης. Η νέα ανάπτυξη των κατασκευαστών αεροσκαφών είχε υψηλή ευελιξία, επιτρέποντας την ενεργό μαχητικόςσε κοντινή απόσταση από τον εχθρό σε μεγάλο και χαμηλό υψόμετρο. Κατά τα χρόνια της σειριακής παραγωγής του στρατιωτικού μαχητή (1942-1948), κατακτήθηκαν περίπου 17 χιλιάδες μονάδες μάχης. Το Yak-9U, το οποίο εμφανίστηκε σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ το φθινόπωρο του 1944, θεωρήθηκε επιτυχημένη τροποποίηση. Μεταξύ των πιλότων μάχης, το γράμμα «u» σήμαινε τη λέξη δολοφόνος.

La-5: εναέρια πράξη εξισορρόπησης

Το 1942, τα μαχητικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου συμπληρώθηκαν από το μονοκινητήριο μαχητικό La-5, που δημιουργήθηκε στο OKB-21 από τον S. A. Lavochkin. Το αεροσκάφος ήταν κατασκευασμένο από διαβαθμισμένα δομικά υλικά, τα οποία κατέστησαν δυνατή την αντοχή σε δεκάδες απευθείας χτυπήματα πολυβόλου από τον εχθρό. Το μαχητικό αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου είχε εντυπωσιακή ευελιξία και ταχύτητα, παραπλανώντας τον εχθρό με τα εναέρια προσκήνια του. Έτσι, το La-5 μπορούσε ελεύθερα να εισέλθει σε ένα «γύρισμα» και εξίσου επιτυχώς να βγει από αυτό, γεγονός που το έκανε πρακτικά άτρωτο σε συνθήκες μάχης. Πιστεύεται ότι αυτό είναι το πιο μαχητικό αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο έπαιξε έναν από τους βασικούς ρόλους στις αεροπορικές μάχες κατά τη Μάχη του Κουρσκ και στις μάχες στους ουρανούς του Στάλινγκραντ.

Li-2: μεταφορέας φορτίου

Στη δεκαετία του '30 του περασμένου αιώνα, το κύριο μέσο αεροπορικής μεταφοράς ήταν το επιβατικό αεροσκάφος PS-9 - ένα μηχάνημα χαμηλής ταχύτητας με άφθαρτο σύστημα προσγείωσης. Ωστόσο, το επίπεδο άνεσης και απόδοσης πτήσης του «αερο λεωφορείου» δεν πληρούσε τις διεθνείς απαιτήσεις. Έτσι, το 1942, με βάση την αδειοδοτημένη παραγωγή του αμερικανικού αεροσκάφους αεροπορικής μεταφοράς Douglas DC-3, δημιουργήθηκε το σοβιετικό στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος Li-2. Το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε εξ ολοκλήρου από εξαρτήματα αμερικανικής κατασκευής. Το αεροσκάφος υπηρέτησε πιστά μέχρι το τέλος του πολέμου και στα μεταπολεμικά χρόνια συνέχισε να πραγματοποιεί μεταφορές φορτίων σε τοπικές αεροπορικές εταιρείες της Σοβιετικής Ένωσης.

Po-2: «νυχτερινές μάγισσες» στον ουρανό

Θυμόμαστε τα μαχητικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, είναι δύσκολο να αγνοήσουμε έναν από τους πιο ογκώδεις εργάτες σε μάχες - το διπλάνο πολλαπλών χρήσεων U-2, ή Po-2, που δημιουργήθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Nikolai Polikarpov στη δεκαετία του '20 του περασμένου αιώνα. Αρχικά, το αεροσκάφος προοριζόταν για εκπαιδευτικούς σκοπούς και λειτουργία ως αερομεταφορά στη γεωργία. Ωστόσο, ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος έκανε τη «ραπτομηχανή» (όπως αποκαλούσαν οι Γερμανοί το Po-2) το πιο τρομερό και αποτελεσματικό όπλο επίθεσης για νυχτερινούς βομβαρδισμούς. Ένα αεροσκάφος μπορούσε να πραγματοποιήσει έως και 20 εξόδους ανά νύχτα, μεταφέροντας θανατηφόρο φορτίο σε εχθρικές θέσεις μάχης. Σημειωτέον ότι κυρίως γυναίκες πιλότοι πολέμησαν σε τέτοια διπλάνα. Στα χρόνια του πολέμου συγκροτήθηκαν τέσσερις γυναικείες μοίρες 80 πιλότων. Για τη γενναιότητα και το θάρρος τους στη μάχη, οι Γερμανοί κατακτητές τους ονόμασαν «μάγισσες της νύχτας». Το γυναικείο αεροπορικό σύνταγμα πραγματοποίησε περισσότερες από 23,5 χιλιάδες αποστολές μάχης στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο. Πολλοί δεν επέστρεψαν από τις μάχες. 23 «μάγισσες» έλαβαν τον τίτλο του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης, οι περισσότερες από αυτές μεταθανάτια.

IL-2: μηχανή της μεγάλης Νίκης

Το σοβιετικό επιθετικό αεροσκάφος του γραφείου σχεδιασμού του Σεργκέι Γιακόβλεφ είναι ο πιο δημοφιλής τύπος πολεμικής αερομεταφοράς κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Τα αεροσκάφη Il-2 του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου συμμετείχαν ενεργά στο θέατρο των στρατιωτικών επιχειρήσεων. Σε ολόκληρη την ιστορία της παγκόσμιας κατασκευής αεροσκαφών, το πνευματικό τέκνο του S.V. Yakovlev θεωρείται το πιο μαζικό μαχητικό αεροσκάφος της κατηγορίας του. Συνολικά, τέθηκαν σε λειτουργία περισσότερες από 36 χιλιάδες μονάδες πολεμικών αεροπορικών όπλων. Τα αεροπλάνα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου με το λογότυπο Il-2 τρομοκρατούσαν τους Γερμανούς άσους της Luftwaffe και τους αποκαλούσαν «μπετόν αεροπλάνα». Το κύριο τεχνολογικό χαρακτηριστικό του οχήματος μάχης ήταν η συμπερίληψη θωράκισης στη δομή ισχύος του αεροσκάφους, το οποίο ήταν ικανό να αντέξει ένα άμεσο χτύπημα από σφαίρα 7,62 χιλ. εχθρού από σχεδόν μηδενική απόσταση. Υπήρχαν αρκετές σειριακές τροποποιήσεις του αεροσκάφους: Il-2 (μονοθέσιο), Il-2 (διπλό), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 και ούτω καθεξής.

συμπέρασμα

Γενικά, τα αεροσκάφη που δημιουργήθηκαν από τα χέρια σοβιετικών κατασκευαστών αεροσκαφών συνέχισαν να εκτελούν μάχιμες αποστολές στη μεταπολεμική περίοδο. Έτσι, η Μογγολική Πολεμική Αεροπορία, η Βουλγαρική Αεροπορία, η Γιουγκοσλαβική Αεροπορία, η Τσεχοσλοβακική Αεροπορία και άλλα κράτη του μεταπολεμικού σοσιαλιστικού στρατοπέδου ήταν σε υπηρεσία με αεροσκάφη της ΕΣΣΔ για μεγάλο χρονικό διάστημα, γεγονός που εξασφάλιζε την προστασία του εναέριου χώρου.