ΙΣΤΟΡΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΤΡΑΜ

ΠΡΩΤΑ ΤΡΑΜ

Alexander Descent στο Κίεβο

ΠΡΩΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΤΡΑΜ

Αυτό συνέβη στο Κίεβο στην πρώην κάθοδο του Αλέξανδρου (τώρα - Βλαντιμίρ Κάθοδος). Είναι ενδιαφέρον ότι το τραμ στο Κίεβο τοποθετήθηκε σχεδόν 20 χρόνια νωρίτερα από ό,τι στη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, υπήρχαν τραμ στην τσαρική Ρωσία, αλλά τα «κινούσαν» όχι με ηλεκτρικό ρεύμα, αλλά με άλογα. Αν και σε ράγες.

Σε γενικές γραμμές, τότε τοποθετήθηκαν σιδερένιες ράγες σε πολλές πόλεις του κόσμου, ήταν διαδεδομένο ένα τραμ με άλογα, έγιναν επίσης προσπάθειες να κατασκευαστούν αστικές συγκοινωνίες με ατμό, αλλά λόγω δυσφορίας και αφθονίας καπνού, αυτή η ιδέα απορρίφθηκε υπέρ της ηλεκτρικής ενέργειας. Το πρώτο ηλεκτρικό τραμ στον κόσμο πέρασε στο Βερολίνο στις αρχές της δεκαετίας του 1880, ο κατασκευαστής ήταν η εταιρεία Siemens - το σήμα κατατεθέν της είναι ακόμα γνωστό.

Ρωσική αυτοκρατορίαακολούθησε το παράδειγμα των Γερμανών και σύντομα το γερμανικό εργοστάσιο Pullman παρήγαγε το πρώτο ρωσικό ηλεκτρικό τραμ.

Οι αστικές συγκοινωνίες στο Κίεβο, όπως και στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις, ξεκίνησαν με ένα τραμ με άλογα σε ράγες, οι διαδρομές του οποίου συνέδεαν τη σημερινή περιοχή του μετρό Lybidska με το Khreshchatyk και εκτείνονταν περαιτέρω στο Podil.

Η κοινωνία των σιδηροδρόμων της πόλης που σχηματίστηκε το 1891, με την υποστήριξη των αρχών της πόλης, αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ηλεκτρική έλξη. Λαμβάνοντας υπόψη ότι υπάρχει μια πολύ απότομη πλαγιά του βουνού, δεν υπήρχαν άλλες επιλογές: τα άλογα δεν μπορούσαν να αντεπεξέλθουν και η έλξη ατμού ήταν εκτός συζήτησης. Ακριβώς πολύπλοκη φύσηΗ ανακούφιση του Κιέβου οδήγησε στην ανάγκη για μια πιο ισχυρή και ασφαλή αστική μεταφορά με ηλεκτρική έλξη.

Από τη στιγμή της ίδρυσής του, το ηλεκτρικό τραμ του Κιέβου ήταν μια περιέργεια και ένα από τα αξιοθέατα της πόλης. Οι περισσότεροι από τους επισκέπτες και τους επισκέπτες προσπάθησαν να οδηγήσουν το τραμ αρκετές φορές, αλλά ως εμπορική επιχείρηση, το τραμ αποδείχθηκε εξαιρετικά κερδοφόρο και απέδωσε όλες τις επενδύσεις κατά τον πρώτο χρόνο της ύπαρξής του.

Η ταχεία ανάπτυξη του τραμ στο Κίεβο οδήγησε στο γεγονός ότι στις αρχές του 1913 υπήρχαν ήδη περισσότερες από είκοσι μόνιμες διαδρομές τραμ στην πόλη. Τότε, ολόκληρη η μεταφορά του τραμ ανέλαβε μια βελγική εταιρεία, η οποία το έβλεπε μόνο ως πηγή κέρδους και δεν έκανε τίποτα για την ανάπτυξη. Από αυτή την άποψη, οι αρχές της πόλης το 1915 δήλωσαν το δικαίωμά τους να εξαγοράσουν την επιχείρηση, μετά την οποία ξεκίνησε η προσφορά: οι Βέλγοι υπερεκτίμησαν την τιμή, το δημοτικό συμβούλιο την υποτίμησε. Πολλές επιτροπές και δικαστήρια ανέβαλαν τη συμφωνία και μετά ήρθε το 1917, η επανάσταση και ο εμφύλιος πόλεμος.

Οι Βέλγοι έμειναν χωρίς τίποτα και η υπηρεσία του τραμ αποκαταστάθηκε μόλις το 1922 και πριν από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο, το τραμ ήταν ο κύριος τύπος πολιτικής μεταφοράς στο Κίεβο. Μετά τον πόλεμο και την αποκατάσταση της πόλης, η αξία του τραμ έπεφτε αργά αλλά σταθερά. Εμφανίστηκαν πιο άνετα τρόλεϊ, λεωφορεία και μετρό.

Το τραμ του Κιέβου λειτουργούσε ακόμη και υπό τους Γερμανούς - τόσο το 1918 όσο και το 1941-43.

Επί του παρόντος, το τραμ του Κιέβου έχει χάσει την προηγούμενη σημασία του, πραγματοποιείται η προγραμματισμένη αποσυναρμολόγηση των περισσότερων γραμμών, με αποτέλεσμα να παραμείνουν μόνο μερικές διαδρομές που έχουν τη μεγαλύτερη ζήτηση από τους επιβάτες: η γραμμή προς Pushcha - Voditsa, η γραμμή υψηλής ταχύτητας προς Borshchagovka.

Σήμερα, μια τουριστική διαδρομή τραμ λειτουργεί στο Κίεβο - κατά μήκος του αναχώματος, Podil σε ένα ανακαινισμένο αυτοκίνητο τραμ - ένα πρωτότυπο και δημοφιλές είδος εκδρομής.

Το 1992, ένα μνημείο για το πρώτο τραμ ανεγέρθηκε στην Ταχυδρομική Πλατεία του Κιέβου, αλλά στις 25 Νοεμβρίου 2012 εκκαθαρίστηκε λόγω της κατασκευής ενός νέου κόμβου μεταφορών.

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΡΑΜ ΜΟΣΧΑΣ

πλατεία του σιδηροδρομικού σταθμού της Βρέστης στη Μόσχα

Στις 25 Μαρτίου, σύμφωνα με το παλιό στυλ, από τον σταθμό Brest, τώρα Belorussky προς τον σταθμό Butyrsky, που τώρα ονομάζεται Savyolovsky, ένα αυτοκίνητο τραμ που παραγγέλθηκε στη Γερμανία από τη Siemens και τη Halske πήγε στην πρώτη του επιβατική πτήση.

Τραμ κοντά στο Butyrskaya Zastava. 1900

Το έτος εμφάνισης των δημόσιων επιβατικών μεταφορών στη Μόσχα πρέπει να θεωρηθεί το 1847, όταν άνοιξε η κίνηση δεκαθέσιων καλοκαιρινών και χειμερινών πληρωμάτων κατά μήκος 4 ακτινικών γραμμών και μίας διαμετρικής. Από την Κόκκινη Πλατεία κατέστη δυνατό να ταξιδέψετε με άμαξες στην αγορά Smolensky, τη γέφυρα Pokrovsky (τώρα Elektrozavodsky). Τα φυλάκια Rogozhskaya και Krestovsky. Ήταν δυνατό να ταξιδέψετε κατά μήκος της διαμετρικής γραμμής με άμαξες από τις πύλες Kaluga μέσω του κέντρου της πόλης μέχρι την Tverskaya Zastava.

Τα πληρώματα που κινούνταν σε προκαθορισμένες κατευθύνσεις, οι Μοσχοβίτες άρχισαν να καλούν καθομιλουμένους κυβερνήτες. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η πόλη είχε ήδη περίπου 337 χιλιάδες κατοίκους και υπήρχε ανάγκη οργάνωσης δημόσιων συγκοινωνιών. Η Moscow Lines Society, που ιδρύθηκε το 1850, άρχισε να λύνει το πρόβλημα της εξυπηρέτησης των επιβατών με πιο εξειδικευμένο τρόπο. Η γραμμή φιλοξενούσε 10-14 άτομα, υπήρχαν 4-5 πάγκοι. Ήταν πιο φαρδιά από τις συνηθισμένες καμπίνες, είχαν στέγη από τη βροχή και συνήθως μεταφέρονταν από 3-4 άλογα.

Konka στην πλατεία Serpukhovskaya

Η πρώτη γραμμή επιβατηγού ιππικού τραμ άνοιξε στις 25 Ιουνίου (7 Ιουλίου 1872). Συνέδεε το κέντρο της πόλης (τώρα Πλατεία Επανάστασης) μέσω των πλατειών Trubnaya και Strastnaya με την πλατεία του σταθμού Smolensky (τώρα Belorussky) και προοριζόταν να εξυπηρετήσει τους επισκέπτες του Πολυτεχνείου Έκθεση, που άνοιξε εκείνη την εποχή στη Μόσχα. Η ιπποδρομία ήταν μονής τροχιάς, είχε μήκος 4,5 km με εύρος 1524 mm, υπήρχαν 9 πλευρές στη γραμμή. Η γραμμή λειτουργούσε 10 διώροφα αυτοκίνητα με αυτοκρατορικά, όπου οδηγούσαν απότομες σπειροειδείς σκάλες. Το Imperial δεν είχε κουβούκλιο και οι επιβάτες, καθισμένοι στα παγκάκια, δεν προστατεύονταν από το χιόνι και τη βροχή. Οι άμαξες αλόγων αγοράστηκαν στην Αγγλία, όπου παρήχθησαν στο εργοστάσιο Starbuck. Ένα χαρακτηριστικό αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής αλόγων ήταν ότι κατασκευάστηκε από στρατιωτικούς κατασκευαστές ως προσωρινή.

ατμόπλοιο

Ταυτόχρονα, κατασκευάστηκε στη Μόσχα μια γραμμή επιβατηγού τραμ ατμού από το Petrovsky-Razumovsky μέσω του πάρκου της Ακαδημίας Petrovsky έως τον σιδηροδρομικό σταθμό Smolensky. Και οι δύο γραμμές υποτίθεται ότι θα έπαυαν να υπάρχουν αμέσως μετά το κλείσιμο της Έκθεσης του Πολυτεχνείου, αλλά στους Μοσχοβίτες άρεσε η νέα δημόσια συγκοινωνία: ήταν πιο βολικό και φθηνότερο να ταξιδεύετε από το κέντρο στον σιδηροδρομικό σταθμό Smolensky με τραμ με άλογα παρά με ταξί. Η πρώτη γραμμή επιβατικού τραμ συνέχισε να λειτουργεί μετά το κλείσιμο της Έκθεσης του Πολυτεχνείου μέχρι το 1874 και η γραμμή ατμού επιβατικού τραμ επέζησε μόνο στο τμήμα από το σταθμό Smolensky έως το πάρκο Petrovsky.

Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, η εκτόξευση του τραμ δεν ήταν μια απλή ηλεκτροδότηση του ιππήλατο τραμ που υπήρχε στη Μόσχα από το 1872. Μέχρι το 1912, η ​​άμαξα υπήρχε παράλληλα με το τραμ. Το γεγονός είναι ότι το τραμ έφερε σημαντικό μέρος των εσόδων στο ταμείο της πόλης και οι τότε αρχές της πόλης θεώρησαν το τραμ ως ανταγωνιστή της αγελάδας μετρητών τους. Μόλις το 1910 η πόλη άρχισε να αγοράζει σιδηροδρόμους με ιππήλια, διατηρώντας παράλληλα τις θέσεις εργασίας των ιππήδων. Οι αμαξάδες μετεκπαιδεύτηκαν ως οδηγοί άμαξας και οι μαέστροι, που δεν χρειαζόταν επανεκπαίδευση, παρέμειναν μαέστροι.

Τραμ τύπου F στο Garden Ring στην περιοχή Red Gate απέναντι από το σπίτι του Afremov. Οκτώβριος 1917.

Το 1918, το μήκος των γραμμών του τραμ στην πόλη ήταν 323 χιλιόμετρα. Ωστόσο, φέτος για το τραμ της Μόσχας ξεκίνησε με το γεγονός ότι ο αριθμός των δρομολογίων του τραμ άρχισε να μειώνεται. Ταραγμένα συνεργεία, η έλλειψη ανταλλακτικών και ανταλλακτικών, υλικών, η αποχώρηση μέρους των εργαζομένων μηχανικών και τεχνικών - όλα αυτά μαζί δημιούργησαν μια εξαιρετικά δύσκολη κατάσταση. Ο αριθμός των αυτοκινήτων στη γραμμή τον Ιανουάριο μειώθηκε στις 200 μονάδες.

Ο αριθμός των εργαζομένων στο τραμ μειώθηκε από 16475 άτομα τον Ιανουάριο του 1917 σε 7960 άτομα τον Ιανουάριο του 1919. Το 1919, λόγω έλλειψης καυσίμων στην πόλη, η κυκλοφορία του επιβατικού τραμ διακόπηκε από τις 12 Φεβρουαρίου έως τις 16 Απριλίου και από τις 12 Νοεμβρίου έως την 1η Δεκεμβρίου. Στα τέλη Δεκεμβρίου το τραμ στην πόλη σταμάτησε ξανά. Οι εργαζόμενοι που απελευθερώθηκαν την ίδια στιγμή στάλθηκαν να εργαστούν για τον καθαρισμό των γραμμών και των δρόμων και για την προμήθεια καυσίμων σε μια λωρίδα οκτώ βερστών.

Ταυτόχρονα, για πρώτη φορά στην ιστορία, το τραμ της Μόσχας άρχισε να χρησιμοποιείται για πολιτιστικές, εκπαιδευτικές και προωθητικές εκδηλώσεις. Την 1η Μαΐου 1919, τρένα του τραμ με ιπτάμενες παραστάσεις τσίρκου σε ανοιχτά βαγόνια τρέιλερ έτρεχαν κατά μήκος των διαδρομών Α και Β, Νο. 4. Το μηχανοκίνητο αυτοκίνητο μετατράπηκε σε αίθουσα πνευματικής ορχήστρας και καλλιτέχνες τσίρκου, ακροβάτες, κλόουν, ζογκλέρ και αθλητές που έδιναν παραστάσεις σε στάσεις εγκαταστάθηκαν σε μια συρόμενη πλατφόρμα εμπορευμάτων. Οι μάζες του κόσμου χαιρέτισαν με ενθουσιασμό τους καλλιτέχνες.

Εσωτερικό ενός αυτοκινήτου τύπου KM - το πρώτο σοβιετικό τραμ

Από την 1η Ιουνίου 1919 το Γραφείο της Πόλης σιδηροδρόμωνμε εντολή του Δημοτικού Συμβουλίου της Μόσχας, άρχισε να παρέχει, κατόπιν αιτήματος ιδρυμάτων και οργανισμών, ένα τραμ για εκδρομές έξω από την πόλη των εργαζομένων. Από το φθινόπωρο του 1919, το τραμ έγινε ο κύριος μεταφορέας καυσόξυλων, τροφίμων και άλλων αγαθών για τα περισσότερα ιδρύματα της πόλης. Προκειμένου να διασφαλιστούν οι νέες λειτουργίες του τραμ, οι γραμμές πρόσβασης του τραμ μεταφέρθηκαν σε όλους τους σταθμούς εμπορευμάτων, τις αποθήκες ξύλου και τροφίμων. στη Μόσχα. Σύμφωνα με εντολές επιχειρήσεων και οργανισμών, οι εργαζόμενοι στο τραμ διέθεσαν έως και 300 φορτηγά βαγόνια τραμ. Το 1919, τοποθετήθηκαν περίπου 17 versts νέων τροχιών για να λυθούν τα προβλήματα οργάνωσης της εμπορευματικής κυκλοφορίας. Μέχρι το τέλος του 1919, από 778 μηχανοκίνητα και 362 ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα, 66 μηχανοκίνητα και 110 ρυμουλκούμενα τραμ ήταν επισκευάσιμα.

Τραμ τύπου KM στην οδό Krasnoprudnaya το 1970. Στα δεξιά του, το τρόλεϊ ZiU-5 κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Το 1920, τα ταξίδια με το τραμ έγιναν δωρεάν για τους εργάτες, αλλά λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού, το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας αναγκάστηκε να οργανώσει τη μετακίνηση ειδικών επιβατικών τρένων για τη μεταφορά εργαζομένων από και προς την εργασία κατά τις πρωινές και βραδινές ώρες αιχμής.

Τα τρένα του τραμ κινούνταν σε οκτώ διαδρομές με γράμματα. Χρησιμοποιούνταν κυρίως από εργάτες μεγάλων εργοστασίων. Τον Δεκέμβριο του 1920, το απόθεμα περιελάμβανε 777 μηχανοκίνητα και 309 επιβατικά αυτοκίνητα με ρυμουλκούμενο. Παράλληλα, 571 μηχανοκίνητα και 289 ρυμουλκούμενα βαγόνια τραμ ήταν ανενεργά.

Τον Οκτώβριο του 1921, όλα τα τμήματα του τραμ της Μόσχας μεταφέρθηκαν και πάλι σε εμπορική αυτάρκεια, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση του αριθμού των εργαζομένων στο τραμ της Μόσχας, το 1922 υπήρχαν ήδη περισσότεροι από 10.000 υπάλληλοι.

Η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων αυξήθηκε ραγδαία. Αν τον Μάρτιο του 1922 παρήχθησαν μόνο 61 επιβατικά αυτοκίνητα στη γραμμή, τότε τον Δεκέμβριο ο αριθμός τους ήταν 265 μονάδες.

Την 1η Ιανουαρίου 1922 διακόπηκε η έκδοση δωρεάν ταξιδιωτικών εισιτηρίων για τους εργάτες. Τα ποσά που διέθεσαν οι επιχειρήσεις για δωρεάν μετακίνηση των εργαζομένων και των εργαζομένων τους συμπεριλήφθηκαν σε αυτά μισθοί, και από τότε, οι αστικές συγκοινωνίες έγιναν επί πληρωμή για όλους τους επιβάτες.

Σαλόνι του αυτοκινήτου Tatra-T2: εκδοτήριο εισιτηρίων

Τον Φεβρουάριο του 1922, η επιβατική κίνηση του τραμ διεξήχθη σε δεκατρείς διαδρομές τραμ και έγινε και πάλι τακτική.

Την άνοιξη του 1922, η κυκλοφορία άρχισε να αποκαθίσταται ενεργά στα προπολεμικά δίκτυα: στη Maryina Roscha, στο φυλάκιο Kaluga, στο Sparrow Hills, κατά μήκος ολόκληρου του Garden Ring, στο Dorogomilovo. Το καλοκαίρι του 1922, ηλεκτροδοτήθηκε μια γραμμή τραμ ατμού από την Butyrskaya Zastava προς τον Petrovsky-Razumovsky, μια γραμμή κατασκευάστηκε από το Παλάτι Petrovsky στο χωριό Vsekhsvyatsky.

Μέχρι το 1926, το μήκος των διαδρομών είχε αυξηθεί στα 395 χιλιόμετρα. Το 1918, 475 βαγόνια μετέφεραν επιβάτες και το 1926 - 764 βαγόνια. μέση ταχύτηταΗ κίνηση του τραμ αυξήθηκε από 7 km/h το 1918 σε 12 km/h το 1926. Από το 1926, το πρώτο σοβιετικό τραμ τύπου KM, που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο ατμομηχανών της Κολόμνα, άρχισε να μπαίνει στη γραμμή. Το KM διέφερε από τους προκατόχους του ως προς τη σχεδίαση των τεσσάρων αξόνων.

Έφτασε το τραμ της Μόσχας το ΨΗΛΟΤΕΡΟ ΣΗΜΕΙΟανάπτυξη το 1934. Στη συνέχεια περπάτησε όχι μόνο κατά μήκος του Boulevard Ring, αλλά και κατά μήκος του Garden Ring. Το τελευταίο εξυπηρετούνταν από τη διαδρομή του τραμ Β, η οποία αργότερα αντικαταστάθηκε από την ομώνυμη διαδρομή του τρόλεϊ. Εκείνη την εποχή, 2,6 εκατομμύρια άνθρωποι μεταφέρονταν με τραμ την ημέρα, με πληθυσμό της πόλης περίπου τέσσερα εκατομμύρια. Τα φορτηγά τραμ συνέχισαν να λειτουργούν, μεταφέροντας καυσόξυλα, άνθρακα και κηροζίνη σε όλη την πόλη.

Το τραμ M-38 είχε μια πολύ φουτουριστική εμφάνιση.

Πριν από τον πόλεμο, ένα τραμ M-38 με μάλλον φουτουριστική εμφάνιση εμφανίστηκε στη Μόσχα. Το πρώτο δείγμα του αυτοκινήτου του τραμ M-38 έφτασε από το εργοστάσιο του Mytishchi τον Νοέμβριο του 1938 στην αποθήκη του τραμ που πήρε το όνομά του. Bauman και άρχισε να δοκιμάζεται στη διαδρομή 17 από το Rostokin στην πλατεία Trubnaya.

Τον Ιούλιο του 1940, σε σχέση με την απειλή πολέμου, ολόκληρη η χώρα άλλαξε σε οκτάωρη εργάσιμη ημέρα και εξαήμερη εβδομάδα εργασίας. Αυτή η συγκυρία καθόρισε για πάντα τον τρόπο λειτουργίας των τρένων του τραμ στην πρωτεύουσα. Τα πρώτα βαγόνια ξεκίνησαν τις εργασίες στο δρομολόγιο στις 5:30 και τελείωσαν στις 2:00 τα ξημερώματα. Αυτό το πρόγραμμα εργασίας έχει διατηρηθεί μέχρι σήμερα.

Μετά το άνοιγμα των πρώτων γραμμών του μετρό στα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι γραμμές του τραμ αφαιρέθηκαν για να συμπίπτουν με τις γραμμές του μετρό. Οι γραμμές από το βόρειο και το δυτικό τμήμα του Garden Ring μετακινήθηκαν επίσης σε δευτερεύοντες δρόμους.

Πιο ριζικές αλλαγές σημειώθηκαν τη δεκαετία του 1940, όταν οι διαδρομές του τραμ αντικαταστάθηκαν από τις διαδρομές των τρόλεϊ στο δυτικό τμήμα του Boulevard Ring και αφαιρέθηκαν από το Κρεμλίνο. Με την ανάπτυξη του μετρό τη δεκαετία του 1950, μέρος των γραμμών που οδηγούσαν στα προάστια έκλεισε.

Τραμ MTV-82

Από το 1947, τα αυτοκίνητα MTV-82 εμφανίστηκαν στις γραμμές, το σώμα των οποίων ενοποιήθηκε με το τρόλεϊ MTB-82. Τα πρώτα τέτοια αυτοκίνητα έφτασαν στην αποθήκη Bauman το 1947 και άρχισαν να λειτουργούν πρώτα στις 25 (πλατεία Trubnaya - Rostokino) και στη συνέχεια στην 52η διαδρομή. Ωστόσο, λόγω των ευρύτερων διαστάσεων και της απουσίας χαρακτηριστικών λοξότμητων γωνιών (εξάλλου, η καμπίνα του τραμ αντιστοιχούσε ακριβώς στο τρόλεϊ), το αυτοκίνητο δεν χωρούσε σε πολλές στροφές και μπορούσε να πάει μόνο στην ίδια θέση με το αυτοκίνητο M-38 . Για το λόγο αυτό, όλα τα αυτοκίνητα αυτής της σειράς λειτουργούσαν μόνο στο αμαξοστάσιο Bauman και είχαν το παρατσούκλι broad-browed. Τον επόμενο χρόνο αντικαταστάθηκαν από μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του MTV-82A. Το αυτοκίνητο επιμηκύνθηκε κατά ένα επιπλέον τυπικό τμήμα παραθύρου (χονδρικά μιλώντας, έγινε μεγαλύτερο κατά ένα παράθυρο) και η χωρητικότητά του αυξήθηκε από 120 (55 θέσεις) σε 140 (40 θέσεις) θέσεις. Από το 1949, η παραγωγή αυτών των τραμ μεταφέρθηκε στη Ρίγα εργοστάσιο κατασκευής αυτοκινήτων, που τα παρήγαγε με τον παλιό δείκτη MTV-82 μέχρι τα μέσα του 1961.

13 Μαρτίου 1959 στο αμαξοστάσιο. Το πρώτο τσεχοσλοβακικό τετρααξονικό αυτοκίνητο T-2 έφτασε στο Apakov, στο οποίο ανατέθηκε ο αριθμός 301. Μέχρι το 1962, τα αυτοκίνητα T-2 έφταναν αποκλειστικά στην αποθήκη Apakovskoe και στις αρχές του 1962 υπήρχαν ήδη 117 από αυτά - περισσότερα από ό,τι αγοράστηκε από οποιαδήποτε πόλη στον κόσμο. Στα εισερχόμενα βαγόνια εκχωρήθηκαν 300 και 400 αριθμοί. Τα νέα αυτοκίνητα στάλθηκαν κυρίως στις διαδρομές 14, 26 και 22.

Από το 1960, τα πρώτα 20 αυτοκίνητα RVZ-6 έφτασαν στη Μόσχα. Μπήκαν στην αποθήκη Apakovskoe και λειτουργούσαν μέχρι το 1966 και μετά μεταφέρθηκαν σε άλλες πόλεις.

Τραμ RVZ-6 στη Shabolovka, 1961

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, ένα νέο κύμα απομάκρυνσης της γραμμής του τραμ ξεκίνησε. Το 1995, η γραμμή έκλεισε κατά μήκος της Prospekt Mira, στη συνέχεια στη Nizhnyaya Maslovka. Το 2004, σε σχέση με την επερχόμενη ανοικοδόμηση της Λένινγκραντκα, η κυκλοφορία κατά μήκος της λεωφόρου Λένινγκραντσκι έκλεισε και στις 28 Ιουνίου 2008 έκλεισε η γραμμή στην οδό Lesnaya, όπου εκτελούνταν η 7η και η 19η διαδρομή. Ήταν αυτό το τμήμα που ήταν μέρος της πρώτης γραμμής του ηλεκτρικού τραμ της Μόσχας.

Η παλαιότερη διαδρομή του τραμ στη Μόσχα είναι η 6η. Τα αυτοκίνητα με αυτόν τον αριθμό ξεκίνησαν για πρώτη φορά πριν από 116 χρόνια, δηλαδή τον προηγούμενο αιώνα - 6 Απριλίου (25 Μαρτίου, παλιού στυλ) 1899. Εκείνη την ημέρα, άνοιξε η πρώτη γραμμή ηλεκτρικών μηχανών στη Μόσχα. Η MOSLENTA θυμάται τα πρώτα δρομολόγια της Μόσχας.

Προσευχή με ευλογία νερού

Το πρώτο τραμ έτρεξε από την Butyrskaya Zastava κατά μήκος της Nizhnyaya και της Verkhnyaya Maslovka μέχρι το πάρκο Petrovsky. Όλες οι εφημερίδες της Μόσχας έγραψαν για αυτό το γεγονός. Εδώ είναι ένα απόσπασμα μιας από τις αναφορές: «Στις 25 Μαρτίου, τα πολυαναμενόμενα εγκαίνια του ηλεκτρικού τραμ έγιναν με μεγάλη επισημότητα, που κανόνισε ο ΠρώτοςΕταιρεία ιππήλων σιδηροδρόμων στην προαστιακή γραμμή από την Butyrskaya Zastava έως το πάρκο Petrovsky. Με την ευκαιρία αυτή, στο ηλεκτρικό πάρκο, κοντά στην Μπασιλόβκα, στις 4 το απόγευμα, τελέστηκε προσευχή με την ευλογία του νερού μπροστά από την σεβαστή εικόνα του Σωτήρα που δεν έγινε από τα χέρια και τα τοπικά ιερά».

Τα χάλκινα της ορχήστρας βούιξαν. Ένα μεγάλο πλήθος από περίεργους κατοίκους συγκεντρώθηκε για να δει την περιέργεια. Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους σημαντικοί άνθρωποι: ο Κυβερνήτης της Μόσχας Alexander Bulygin, ο ταχυδρομικός διευθυντής της Μόσχας, ο μυστικός σύμβουλος Konstantin Radchenko, ο δήμαρχος Πρίγκιπας Vladimir Golitsyn, ο ασκών καθήκοντα αρχηγός της αστυνομίας της Μόσχας συνταγματάρχης Dmitry Trepov, φωνήεντα της Δούμας της πόλης.

Steam horse on Sparrow Hills, 1899.

Άμαξα με άλογα στις Πύλες Serpukhov, 1900

Σήμερα, τα τραμ εκείνης της εποχής, βελγικά, παρεμπιπτόντως, φτιαγμένα, φαίνονται σε παλιούς κινηματογράφους ειδήσεων και μεγάλου μήκους. Ήταν απλά, με ξύλινα καθίσματα και βάσεις για όρθιους επιβάτες. Το χειμώνα, έκανε άγριο κρύο μέσα τους, η σκέψη των εστιών δεν πέρασε ποτέ από κανέναν.

Τα τραμ σπάνια έτρεχαν και ως εκ τούτου τα αυτοκίνητα ήταν γεμάτα. Λοιπόν, όσοι δεν είχαν αρκετό χώρο στα αυτοκίνητα ήταν κολλημένοι στην «ουρά». Επικίνδυνο, αλλά δωρεάν...

Μέχρι το 1912, οι άμαξες που έλκονταν από άλογα, τις οποίες αγκάλιαζαν άλογα, κατά κάποιο τρόπο τα πήγαιναν καλά με τα τραμ. Αυτό το είδος μεταφοράς έφερε σημαντικά κεφάλαια στο ταμείο της Μόσχας και οι επιβάτες μοιράστηκαν εξίσου τις προτιμήσεις τους. Υπήρχαν αρκετά ανάδρομοι τότε...

Αλλά σταδιακά έγινε σαφές ότι δεν μπορούσες να πας μακριά με την παλιά άμαξα. Το τραμ αντικαθιστούσε το τραμ που έτρεχε τα άλογα, οι αμαξάδες επανεκπαιδεύονταν ως οδηγοί άμαξας και οι αγωγοί εξακολουθούσαν να φωνάζουν στοπ και να σκίζουν εισιτήρια.

Από το ξημέρωμα μέχρι το βράδυ

Με την πάροδο του χρόνου, η 6η διαδρομή επεκτάθηκε στο κέντρο - έως Okhotny Ryad, από εκεί πήγε στην Kalanchevka, πάντα γεμάτη κόσμο, μετά - στην οδό Krasnoprudnaya. Η τελευταία στάση του τραμ ήταν στο Σοκολνίκι, που εκείνη την εποχή ήταν ένα απομακρυσμένο προάστιο της Μόσχας.

Οδός Σρέτενκα, 1932

Εκεί που μόνο η μοίρα δεν πέταξε το «έξι»! Προς Maroseyka, Myasnitskaya, Tverskaya, πλατεία Pushkinskaya, προς Pokrovka, προς Kitay-Gorod, προς Tsepa. Για πολλά χρόνια, το τραμ, ένας ακούραστος ταξιδιώτης, ταξίδευε σε όλη τη Μόσχα.

Ο σιωπηλός αμαξιτζής πάτησε τα πεντάλ και ο μαέστρος, συνήθως μια φλύαρη θεία που γνώριζε όλα τα νέα της πρωτεύουσας, φώναξε στοπ, έσκισε τα εισιτήρια από το ρολό που κρεμόταν στο στήθος της. Κατηγόρησε τον "Zaitsev", βοήθησε ηλικιωμένους και μητέρες με παιδιά. Ο μαέστρος ήξερε τον τρόπο από έξω και έδωσε οδηγίες στους επισκέπτες: «Πολίτη, φύγε από εδώ. Από εδώ, το Mostorg είναι εύκολα προσβάσιμο…”

Έξω από την πόλη με το τραμ

Το 1944 οι ράγες για τους «έξι» επεκτάθηκαν στα βορειοδυτικά. Το τρένο με δύο βαγόνια «με κίτρινα-κόκκινα ρούχα, με νούμερο στο κεφάλι» έσπευσε από τη λεωφόρο Λένινγκραντσκι ήδη έξω από τη Μόσχα - στο Τούσινο. Η τελική στάση ήταν στη γέφυρα East Bridge, εκεί που στέκονταν τα τραμ κουρασμένα άλογαπου ήρθε στο ποτιστήρι. Τα κύματα του καναλιού πιτσίλησαν κοντά…

Με τον καιρό, η διαδρομή άλλαξε ξανά, για πολλοστή φορά: έτρεχε από την οδό Marina Raskova - τη διασταύρωση της λεωφόρου Leningradsky και δύο δρόμους - Peschanaya και Novopeschanaya - μέχρι το Zakharkovo, στη λεωφόρο Khimki.

Τις δεκαετίες του 1950 και του 1960, το τραμ κινούνταν κατά μήκος της οδού Svoboda. Εδώ κατέρρευσαν ερειπωμένοι στρατώνες και ξύλινες παράγκες, στη θέση τους φύτρωσαν μεγάλα σπίτια με φωτεινά παράθυρα και χοντρούς τοίχους. Και στα διαμερίσματα των νέων εποίκων περίμεναν πρωτοφανείς ανέσεις: μια λαμπερή κουζίνα και ένα μπάνιο, όπου έτρεχε κρύο και ζεστό νερό από τις βρύσες.

Καμπίνα επιβατών τραμ από τη δεκαετία του 1930

Πρόβα της παρέλασης του τραμ αφιερωμένη στην 116η επέτειο από την έναρξη λειτουργίας του πρώτου ηλεκτρικού τραμ στη Μόσχα

«Είναι κρίμα που ο Σαίξπηρ δεν ήξερε για το τραμ!

Πόσα ποιήματα για το τραμ συντίθενται! Ενέπνευσε τον Arseny Tarkovsky, τον Bulat Okudzhava και τον Yuri Vizbor και πολλούς άλλους ποιητές. Αλλά εδώ είναι μια απροσδόκητη ανατροπή στις γραμμές του Oleg Stolyarov:

Βιαστείτε, βιαστείτε, ενωθείτε

Μέρα με νύχτα, με μια στιγμή - όλος ο κόσμος ...

Η μοίρα του μεγάλου τραμ

Ακούγεται σαν μια απόκοσμη άρπα -

Είναι κρίμα που ο Σαίξπηρ δεν ήξερε για το τραμ!

Η σύγχρονη διαδρομή του 6ου τραμ εμφανίστηκε το 1969 - από το σταθμό του μετρό Sokol μέχρι το παλιό Bratsevo - 34 στάσεις ή 45 λεπτά διαδρομής. Τώρα ένα σπάνιο άτομο θα ταξιδεύει από άκρη σε άκρη με το τραμ - υπάρχει ένα μετρό, το οποίο είναι πολύ πιο γρήγορο από ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Αλλά στο μετρό, τα αυτοκίνητα τρέχουν στο θαμπό σκοτάδι, και από το τραμ μπορείτε να παρακολουθήσετε ζωή της πόλης, θυμηθείτε, αναλογιστείτε.

Η διαδρομή 6 είναι περίεργη, μερικές φορές ακόμη και μυστηριώδης. Μερικές φορές το τραμ γλιστράει μέσα από το αλσύλλιο. Υπάρχει ένα σύντομο, αναπτυσσόμενο τμήμα, όταν τα αυτοκίνητα επιβραδύνουν στο τούνελ κάτω από το κανάλι της Μόσχας, και γίνεται λίγο τρομακτικό στη σκέψη ότι πολλά μέτρα νερού κρέμονται από πάνω. Στη συνέχεια το αυτοκίνητο πετάει μέχρι την υπερυψωμένη διάβαση, που είναι εγγεγραμμένη στην τροχαία διασταύρωση και φαίνεται ότι ορμάει στον ουρανό. Και εδώ ορμάει κατά μήκος της όχθης της παράκαμψης. Το καλοκαίρι, τα κλαδιά χτυπούν το τζάμι του αυτοκινήτου και ο ήλιος κλείνει το μάτι χαρούμενα, σαν να προσκαλεί: βγείτε στη Novoposelkovaya και κάντε μια βουτιά στο ζεστό νερό. Και όταν χαρείτε, συνεχίστε το δρόμο σας.

Η γραμμή είναι κομψή, θεατρική

Θα ήθελα να θυμηθώ τη διαδρομή του τραμ "A", που οι κάτοικοι της πόλης το ονομάζουν στοργικά "Annushka". Αυτό είναι ένα από τα σύμβολα της πρωτεύουσας, μια από τις πιο διάσημες διαδρομές όχι μόνο στη Μόσχα, αλλά σε ολόκληρη τη Ρωσία. Όταν η γραμμή άνοιξε το 1911, περνούσε κατά μήκος του Boulevard Ring.

«Η γραμμή ήταν κομψή, θέατρο και μαγαζί, και ο επιβάτης ήταν διαφορετικός - έξυπνος και γραφειοκρατικός», έγραψε ο Konstantin Paustovsky. Το τραμ εκτελεί δρομολόγια από την πλατεία Kaluga έως το Chistye Prudy και οι επιβάτες μπορούν να δουν πολλά από τα αξιοθέατα της πόλης από τα παράθυρά τους.

Το 1936, ο δακτύλιος άνοιξε, η διαδρομή άλλαξε και στα τέλη του 20ου αιώνα, η διαδρομή εξαλείφθηκε εντελώς. Ωστόσο, το 1997, κατά τη διάρκεια του εορτασμού της 850ης επετείου της Μόσχας, η διαδρομή του τραμ "Α" αποκαταστάθηκε.

Η διαδρομή "Β", με το παρατσούκλι "Έντομο", ξεκίνησε το 1912. Το 1937, το τραμ αντικαταστάθηκε από ένα τρόλεϊ με το ίδιο όνομα. Από το 2005, το «Μπλε Τρόλεϊ» τρέχει σε αυτή τη διαδρομή τα Σάββατα, στο οποίο πραγματοποιούνται συναυλίες τραγουδιού βάρδων.

Παρεμπιπτόντως, για τη δημιουργικότητα. Το τραμ ενέπνευσε όχι μόνο μουσικούς, ποιητές, καλλιτέχνες, αλλά και κινηματογραφιστές. Το τραμ έγινε «πρωταγωνιστής» πολλών ταινιών. Ανάμεσά τους είναι τα "Obsession", "Έλα αύριο", "Ο τόπος συνάντησης δεν μπορεί να αλλάξει", "Pokrovsky Gates", "Master and Margarita", "Girl without a address" ... Εδώ οι χαρακτήρες συναντήθηκαν, είχαν αδιάκοπες συζητήσεις, ήταν μέρος της καθημερινότητάς τους.

Άποψη της γραμμής του τραμ από την καμπίνα του οδηγού

Τραμ "Α" στη στάση

Υπό τον ήχο των τροχών

Άξια αναφοράς είναι μερικές αποθήκες τραμ. Ο παλαιότερος στην πρωτεύουσα είναι ο Andreevsky. Χτίστηκε το 1885 για ιπποδρομίες. Στη συνέχεια το πάρκο ανακατασκευάστηκε από τη Δεύτερη (Βελγική) Εταιρεία για τη συντήρηση των ηλεκτρικών τραμ της γραμμής Dolgorukovskaya. Αλλά δεν υπάρχει εδώ και πολύ καιρό, τώρα υπάρχει ένα συγκρότημα κατοικιών σε αυτό το μέρος.

Άλλες παλιές αποθήκες τραμ είναι το Sokolnichesky, το Presnenskoye και ονομάζονται από το N.E. Bauman (πρώην Ryazan). Το πρώτο χτίστηκε το 1905, το δεύτερο το 1909 και το τρίτο το 1911. Ωστόσο, ούτε εδώ διανυκτερεύουν τα τραμ.

Αυτοκίνητο τραμ τύπου F, τραμ Tatra T3 και Tatra T2 στην αποθήκη του τραμ που φέρει το όνομά του. Απάκοβα

Σύμφωνα με την υπηρεσία Τύπου του Υπουργείου Μεταφορών και Ανάπτυξης Οδικών Υποδομών της Μόσχας, μέχρι το 2017 αναμένεται να κατασκευαστούν στην πρωτεύουσα 47 χιλιόμετρα νέων γραμμών τραμ. Επιπλέον, θα αποκατασταθούν άλλα 20 χιλιόμετρα του δικτύου. Συνολικά, έως το 2017 στη Μόσχα προτείνεται η αποκατάσταση 20 χιλιομέτρων γραμμών τραμ και η κατασκευή 47 χιλιομέτρων νέων διαδρομών. Ορισμένες από τις νέες γραμμές θα κινούνται με «δικέφαλα» τραμ - με δύο καμπίνες για τους οδηγούς και πόρτες στις δύο πλευρές των αυτοκινήτων.

Valery Burt

Έκπληξη σε κοντινή απόσταση»λέμε όταν παρατηρούμε ή μαθαίνουμε πιο προσεκτικά τι περάσαμε εκατοντάδες φορές, αλλά είτε δεν ήξερα, είτε δεν προσέχαμε…. Θα πρόσθετα επίσης - "άγνωστο παντού", γιατί συχνά στη ζωή περιτριγυριζόμαστε από πράγματα τόσο κοινά και οικεία που για κάποιο λόγο νομίζουμε ότι γνωρίζουμε τα πάντα για αυτά ... από πού πηγάζει τέτοια πεποίθηση και εμπιστοσύνη δεν μπορεί να γίνει κατανοητό ... δεν είναι επίσης σαφές γιατί, έχοντας ζήσει αρκετά χρόνια, γνωρίζοντας πολύ καλά, για παράδειγμα, τι είναι το τραμ, γνωρίζουμε τόσα λίγα για αυτό ... πότε και πού εμφανίστηκε για πρώτη φορά, πώς φαινόταν, ποιος ήταν ο προκάτοχός του ... Μπορούμε να μάθουμε αυτά και πολλά άλλα ενδιαφέροντα στοιχεία και λεπτομέρειες από την ιστορία των τραμ και της κυκλοφορίας του τραμ, αν δείξουμε ενδιαφέρον…

Τραμ- πρόκειται για ένα είδος οδικής σιδηροδρομικής δημόσιας μεταφοράς για τη μεταφορά επιβατών κατά μήκος καθορισμένων (σταθερών) διαδρομών. Χρησιμοποιείται κυρίως σε πόλεις. Αυτή είναι μάλλον η απάντηση οποιουδήποτε καλείται να χαρακτηρίσει αυτό το είδος δημόσιας συγκοινωνίας...

Λέξη τραμπροέρχονται από τα αγγλικά. τραμ (βαγόνι, τρόλεϊ) και τρόπος (μονοπάτι). Σύμφωνα με μια εκδοχή, προερχόταν από τρόλεϊ για τη μεταφορά άνθρακα στα ορυχεία της Μεγάλης Βρετανίας. Ως μέσο μεταφοράς το τραμ είναι αρχαιότερο είδοςαστικές επιβατικές δημόσιες συγκοινωνίες και προέκυψαν στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα - αρχικά στις έλξη αλόγων.

Κόνκα

Το 1852 Γάλλος μηχανικός Λούμπακατέληξε σε μια πρόταση να οργανώσει σιδηροδρομικές γραμμές κατά μήκος των δρόμων των μεγάλων πόλεων για τη μεταφορά βαγονιών με άλογα. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε μόνο για μεταφορά φορτίου, αλλά μετά την κατασκευή των πρώτων επιβατικών γραμμών, το άλογο άρχισε να μεταφέρει και επιβάτες. Αυτός ο δρόμος κατασκευάστηκε από τον ίδιο Νέα Υόρκη....

Δρόμος με άλογα στη Νέα Υόρκη

και πολύ σύντομα ένα νέο είδος μεταφοράς εξαπλώθηκε σε άλλες πόλεις της Αμερικής και της Ευρώπης.

Ντιτρόιτ Κένιγκσμπεργκ

Ιπποδρομίες στο Παρίσι

Λονδίνο

Σουηδία Τσεχική Δημοκρατία

«Τι γίνεται στη Ρωσία;»μάλλον, ρωτάς .... Σε λίγο εμφανίστηκε και εδώ η άμαξα ....
Το 1854, στην περιοχή της Αγίας Πετρούπολης, κοντά στο Smolenskaya Sloboda, ένας μηχανικός Πολεζάεφένας ιππόδρομος κατασκευάστηκε από διαμήκεις ξύλινα δοκάρια επενδυμένα με σίδηρο. Το 1860 μηχανικός Ντομάντοβιτςέχτισε έναν ιππόδρομο στους δρόμους Αγία Πετρούπολη.

Παρά τη χαμηλή ταχύτητα (όχι περισσότερο από 8 km / h), το νέο είδοςοι μεταφορές σύντομα εξαπλώθηκαν και ρίζωσαν σε πολλούς μεγάλες πόλειςκαι επαρχιακά κέντρα.

Στη Μόσχα στις Πύλες Σερπούχοφ

v Μινσκ

Σαμαρά

Voronezh

στην Τιφλίδα

Κίεβο

Τασκένδη

Για παράδειγμα, στην Αγία Πετρούπολη, οι σιδηρόδρομοι με άλογα έτρεχαν κατά μήκος όλων των σημαντικών αυτοκινητοδρόμων από το κέντρο προς τα προάστια.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, το ιππικό τραμ κατασκευάστηκε με τη συμμετοχή ξένων κεφαλαίων, και αν στην αρχή, αυτό είχε θετική επίδραση στην ανάπτυξη του δικτύου μεταφορών στις πόλεις, τότε με την πάροδο του χρόνου επιβράδυνε σημαντικά τη διαδικασία ανάπτυξης ... Οι εταιρείες που διαθέτουν ιππικό τραμ έγιναν ένθερμοι αντίπαλοι της εισαγωγής του ατμού και του ηλεκτρικού τραμ ...

Η ιστορία του ηλεκτρικού τραμ

Το πρωτότυπο των ηλεκτρικών τραμ ήταν ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε από τον Γερμανό μηχανικό Ε. rnst Werner von Siemens.Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1879 στη Γερμανική Βιομηχανική Έκθεση στο Βερολίνο. Η ατμομηχανή χρησιμοποιήθηκε για τη βόλτα των επισκεπτών στον χώρο της έκθεσης.

Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος Siemens & Halske στην Έκθεση του Βερολίνου το 1879

Εμφανίστηκε το πρώτο ηλεκτρικό τραμ τέλη XIXαιώνα - το 1881 στη Γερμανία στο Βερολίνο. Τέσσερα βαγόνια ήταν κολλημένα στην ατμομηχανή, καθένα από τα οποία είχε έξι θέσεις.

Αργότερα, το τρένο προβλήθηκε το 1880 στο Ντίσελντορφ και τις Βρυξέλλες, το 1881 στο Παρίσι (σε ​​κατάσταση μη λειτουργίας), την ίδια χρονιά σε δράση στην Κοπεγχάγη και τελικά το 1882 στο Λονδίνο.
Μετά την επιτυχία με το εκθεσιακό αξιοθέατο, η Siemens ξεκίνησε την κατασκευή μιας γραμμής ηλεκτρικού τραμ μήκους 2,5 χιλιομέτρων στα προάστια του Βερολίνου Lichterfeld.

Το αυτοκίνητο της πρώτης ηλεκτρικής γραμμής τραμ στον κόσμο στο πρώην προάστιο του Βερολίνου Lichterfelde, άνοιξε στις 16/05/1881. Τάση 180 βολτ, ισχύς κινητήρα 5 kW, τροφοδοσία παρεχόταν μέσω σιδηροτροχιών μέχρι το 1890. Φωτογραφία 1881

Το αυτοκίνητο λάμβανε ρεύμα και από τις δύο ράγες. Το 1881, το πρώτο τραμ, που κατασκευάστηκε από τη Siemens & Halske, κινήθηκε στο σιδηρόδρομο μεταξύ Βερολίνου και Lichterfeld, ανοίγοντας έτσι την κυκλοφορία του τραμ.
Την ίδια χρονιά με imensκατασκεύασε γραμμή τραμ του ίδιου τύπου Παρίσι.

Το 1885, το τραμ εμφανίστηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο στο αγγλικό θέρετρο Μπλάκπουλ. Είναι αξιοσημείωτο ότι τα αρχικά τμήματα έχουν διατηρηθεί στην αρχική τους μορφή και η ίδια η μεταφορά του τραμ διατηρείται προσεκτικά σε αυτή την πόλη.

Το ηλεκτρικό τραμ έγινε σύντομα δημοφιλές σε όλη την Ευρώπη.
Haalle

Βαρσοβία

Άποψη της πύλης της γέφυρας του Ρήνου Mannheimένα όμορφο τραμ

τραμ στη Βαρκελώνη

Η εμφάνιση των πρώτων τραμ στις Ηνωμένες Πολιτείες έγινε ανεξάρτητα από την Ευρώπη. Εφευρέτης Λίο Νταφτ(Leo Daft) άρχισε να πειραματίζεται με την ηλεκτρική πρόωση το 1883 κατασκευάζοντας πολλές μικρές ηλεκτρικές ατμομηχανές. Το έργο του ενδιέφερε τον διευθυντή της άμαξης της Βαλτιμόρης, ο οποίος αποφάσισε να μετατρέψει τη γραμμή των τριών μιλίων σε ηλεκτρική έλξη. Η Daft ανέλαβε την ηλεκτροδότηση της γραμμής και τη δημιουργία τραμ. Στις 10 Αυγούστου 1885, η κυκλοφορία του ηλεκτρικού τραμ άνοιξε σε αυτή τη γραμμή - την πρώτη στην αμερικανική ήπειρο.

Τραμ Βοστώνης-διάξονες με ανοιχτούς χώρους. ΗΠΑ.

Ωστόσο, το σύστημα αποδείχθηκε ότι δεν λειτουργούσε: η χρήση της τρίτης σιδηροτροχιάς οδήγησε σε βραχυκυκλώματα κατά τη διάρκεια της βροχής, επιπλέον, η τάση (120 βολτ) σκότωσε πολλά άτυχα μικρά ζώα: (γάτες και σκύλοι). και δεν ήταν ασφαλές για τους ανθρώπους. Σύντομα, η χρήση ηλεκτρικής ενέργειας σε αυτή τη γραμμή εγκαταλείφθηκε και επέστρεψε στα άλογα.

Σινσινάτι. Οχάιο. ΗΠΑ.

Ωστόσο, ο εφευρέτης δεν εγκατέλειψε την ιδέα ενός ηλεκτρικού τραμ και το 1886 κατάφερε να δημιουργήσει ένα λειτουργικό σύστημα (αντί για την τρίτη ράγα, χρησιμοποιήθηκε ένα δίκτυο επαφής δύο συρμάτων). Τα τραμ του Daft χρησιμοποιήθηκαν στο Πίτσμπουργκ, στη Νέα Υόρκη και στο Σινσινάτι.

Πάγο τραμ της Αγίας Πετρούπολης

Στην Αγία Πετρούπολη, βάσει συμφωνίας με τους ιδιοκτήτες ιππήσιων αυτοκινήτων (που είχε συναφθεί για 50 χρόνια), δεν έπρεπε να υπάρχει άλλη δημόσια συγκοινωνία. Για να μην παραβιαστεί επίσημα αυτή η συμφωνία, το 1885 το πρώτο ηλεκτρικό τραμ έτρεξε στον πάγο του παγωμένου Νέβα.

Στρωτήρες, ράγες και στύλοι για το δίκτυο επαφής συνετρίβη κατευθείαν στον πάγο.

Ονομάζονταν «τραμ του πάγου».

Είναι σαφές ότι ήταν δυνατή η χρήση αυτού του τύπου μεταφοράς μόνο το χειμώνα,

Ωστόσο, το τέλος του χρόνου για τα ιππήλατα τραμ έγινε σύντομα αρκετά σαφές.

άλογο ατμού

Είναι ελάχιστα γνωστό, αλλά το γεγονός είναι ότι, εκτός από το παραδοσιακό τραμ, υπήρχαν άλλες δύο γραμμές στην Αγία Πετρούπολη άλογο ατμού. Η πρώτη γραμμή του ατμοκίνητου τραμ ή στους απλούς ανθρώπους - ατμομηχανή, τοποθετήθηκε το 1886 κατά μήκος της λεωφόρου Bolshoy Sampsonievsky Prospekt και της Second Murinsky Prospekt, αν και επίσημα αυτή η γραμμή ονομαζόταν «σιδηροδρομική γραμμή ατμού με άλογα».

Η ατμομηχανή είχε πολλά πλεονεκτήματα έναντι των ιπποδρομιών: μεγαλύτερη ταχύτητα, περισσότερη ισχύς. Λόγω της αντίστασης των ιδιοκτητών των ιπποδρομιών και της εμφάνισης του ηλεκτρικού τραμ, η ατμομηχανή δεν αναπτύχθηκε - η γραμμή ατμού τραμ από την πλατεία Vosstaniya έως το χωριό Rybatsky κατά μήκος της τρέχουσας λεωφόρου Ομπούχοφ άμυναέγινε το τελευταίο.

Επίσης, στις αρχές της δεκαετίας του 1880, τοποθετήθηκε μια γραμμή ατμομηχανής κατά μήκος του αναχώματος του καναλιού Ligovsky.

Οι ατμομηχανές αποθηκεύτηκαν στο Vyborg Horse Racing Park. Ως μεταφορά επιβατών, το ατμοκίνητο τραμ δεν επιβίωσε πολύ από το ιππικό τραμ (η τελευταία διαδρομή ήταν το 1922), αλλά εμφανίστηκε ξανά στους δρόμους του πολιορκημένου Λένινγκραντ για να μεταφέρει αγαθά και όπλα.

Ηλεκτρικό τραμ στη Ρωσία.

Οι συμβατικές υποχρεώσεις με τους ιδιοκτήτες ιπποδρομιών σε ορισμένες πόλεις καθυστέρησαν την ανάπτυξη ηλεκτρικών τραμ σε αυτές. Κάπου οι γραμμές του τραμ στρώθηκαν παράλληλα με τις ράγες του ιππήλατου τραμ για να το χρεοκοπήσουν. Μερικές φορές οι αρχές της πόλης απλώς εξαγόραζαν τους ιππήσιους δρόμους για να μετατρέψουν το τραμ με άλογα σε τραμ. Έτσι, το πρώτο ηλεκτρικό τραμ στη Ρωσία ξεκίνησε για πρώτη φορά όχι στην Αγία Πετρούπολη, όπως λανθασμένα πιστεύουν πολλοί, αλλά στην Κίεβομι.

Εδώ εμφανίστηκε το 1892έτος κατά την κάθοδο Aleksandrovsky (Vladimirsky). Κατασκευαστής είναι η Siemens. Γίνοντας γρήγορα δημοφιλής, γέμισε κυριολεκτικά όλη την πόλη. Σύντομα ακολούθησαν και άλλοι. Ρωσικές πόλεις: ένα τραμ εμφανίστηκε στο Νίζνι Νόβγκοροντ το 1896

V Αικατερινοσλάβ(τώρα Dnepropetrovsk, Ουκρανία) το 1897,

Το τραμ εμφανίστηκε στη Μόσχα το 1899

v Σαράτοφ

Σμολένσκ

ηλεκτρικό άλογο, όπως λεγόταν και το τραμ, εμφανίστηκε στο Τιφλίδακαι είχε ένα αρκετά εκτεταμένο δίκτυο εκεί.

Λεπτομέρειες για το τραμ της Τιφλίδας μπορείτε να βρείτε από οδηγός για την Τιφλίδα το 1903

Στην Οδησσό και την Αγία Πετρούπολη - το 1907.

Στα τέλη του 1904, η Δούμα της Πόλης ανακοίνωσε διεθνή διαγωνισμό για το δικαίωμα εκτέλεσης έργων. Τρεις εταιρείες συμμετείχαν σε αυτό: η Siemens και η Halske, η General Electricity Company και η Westinghouse ( Αγγλικά). Στις 29 Σεπτεμβρίου 1907 άνοιξε τακτική κυκλοφορία ηλεκτρικού τραμ στους δρόμους της Αγίας Πετρούπολης. Η πρώτη γραμμή πήγε από το κτίριο του Γενικού Επιτελείου στην 8η γραμμή του νησιού Βασιλιέφσκι.

Αγία Πετρούπολη. Αγιασμός βαγονιών του τραμ

Λεπτομέριες:

Την Κυριακή 15 Σεπτεμβρίου, στις 10 το πρωί, οι προσκεκλημένοι στο μεγάλο άνοιγμα της κυκλοφορίας του τραμ κατά μήκος της γραμμής: η κύρια έδρα, η γέφυρα Nikolaevsky και η 7η γραμμή του νησιού Vasilyevsky άρχισαν να συγκεντρώνονται στον Κήπο του Αλεξάνδρου . Το κοινό επιτρεπόταν στον κήπο με προσωπικές ατζέντες.Το κοινό, ως επί το πλείστον, κατέλαβε το απέναντι πάνελ. Στην είσοδο του κήπου σε 2 σειρές υπήρχαν ολοκαίνουργια βαγόνια. Οδηγοί αυτοκινήτων και μαέστροι με ολοκαίνουργιες στολές συγκεντρώθηκαν εδώ. Στην Πλατεία Αλεξάνδρου στήθηκε σκηνή, εκεί τελέστηκε προσευχή.
Η πρώτη πρόποση για την υγεία του Κυρίαρχου κήρυξε ο δήμαρχος Ρεζτσόφ, στη συνέχεια ο δήμαρχος, στρατηγός Ντρατσέφσκι διακήρυξε την υγεία ολόκληρης της κυβέρνησης της πόλης και του εκπροσώπου της Ρεζτσόφ. Ο πρόεδρος της επιτροπής του τραμ, Σόκοφ, σε μια μακροσκελή ομιλία του, εξέφρασε την ευγνωμοσύνη του για τη βοήθεια στις εργασίες για την κατασκευή του τραμ στο συμβούλιο και ελεγκτική επιτροπή. Ο δήμαρχος στην ομιλία του τόνισε ότι παρά τις δυσκολίες του έργου, σχεδόν το 80% του συνόλου των εργασιών για την κατασκευή του τραμ ολοκληρώθηκε σε μία κατασκευαστική περίοδο. Ένα ωραίο τοστ πρότεινε ο αρχιμηχανικός της επιτροπής του τραμ, Στάτσεβιτς, ο οποίος σήκωσε το ποτήρι του στον εργάτη του τραμ που κουβαλούσε στους ώμους του ένα εκατομμύριο λίρες εργασίας του τραμ. Οι εργαζόμενοι άκουσαν αυτή τη δίκαιη αξιολόγηση της δουλειάς τους, αφού ο εκπρόσωπος τους δεν ήταν παρών στη γιορτή.
Στο τέλος της προσευχής, οι καλεσμένοι μπήκαν στα ολοκαίνουργια αυτοκίνητα και ταξίδεψαν στην 7η γραμμή και πίσω. Τα βαγόνια είναι εντυπωσιακά στο μικροσκοπικό τους μέγεθος. Τα βαγόνια είναι εντυπωσιακά στο μικροσκοπικό τους μέγεθος. Ένα τέλος αναρτάται σε περίοπτα σημεία: για σπασμένα μεγάλα γυαλιά - 7 ρούβλια, για μικρό γυαλί - 8 ρούβλια, για κατεστραμμένες πόρτες - 40 ρούβλια. «Το φτύσιμο και το κάπνισμα απαγορεύεται». Τα αυτοκίνητα χωρίζονται από ένα χώρισμα σε 2 κατηγορίες: στην πρώτη υπάρχουν 14 θέσεις, στη δεύτερη 10. 10 επιβάτες μπορούν να σταθούν στην πίσω πλατφόρμα, 6 στο μπροστινό μέρος. Οι οδηγοί των αυτοκινήτων, προφανώς, ανησύχησαν, αλλά πέρασαν η πρώτη δοκιμασία με τιμή. Στο πρώτο αυτοκίνητο, ο δήμαρχος Ντρατσέφσκι και ο δήμαρχος Ρεζτσόφ άνοιξαν την κυκλοφορία.
Κατά την επιστροφή του, πριν ανοίξει την επιβατική κίνηση, ο δήμαρχος πήγε στην πλατφόρμα του κεντρικού αυτοκινήτου και, απευθυνόμενος στο κοινό, διακήρυξε: "Η κυκλοφορία του τραμ στην Αγία Πετρούπολη είναι ανοιχτή, γρήγορα!" Σε αυτό υπήρξε μια απάντηση "Hurrah" από τους παρευρισκόμενους. Το κοινό όρμησε στα αυτοκίνητα, μπροστά σε όλα τα αγόρια. Ποιος είναι μεγαλύτερος, δίστασε, και τα αγόρια πήραν όλες τις θέσεις. Εν ριπή οφθαλμού, χτυπούσαν οι αγωγοί και οι άμαξες κύλησαν με τους πρώτους επιβάτες που πλήρωναν. ."

Μετά την εμφάνιση του ηλεκτρικού τραμ το 1907, το ιππικό τραμ αντικαταστάθηκε σταδιακά από αυτό, στις 8 Σεπτεμβρίου 1917 εξαφανίστηκε εντελώς. Η χρήση της άμαξας στη Μόσχα συνεχίστηκε μέχρι το 1912.

Μόσχα

Τα παλιά ηλεκτρικά τραμ ήταν πολύ διαφορετικά από τα σύγχρονα. Ήταν μικρότεροςκαι λιγότερο τέλειο. Δεν είχαν πόρτες που κλείνουν αυτόματα, η μπροστινή και η πίσω πλατφόρμα χωρίζονταν από το εσωτερικό με συρόμενες πόρτες. Στην μπροστινή προσγείωση, ο ίδιος ο οδηγός κάθισε σε ένα ψηλό σκαμπό με μεταλλικά πόδια και ένα χοντρό στρογγυλό ξύλινο κάθισμα. Μπροστά του μια ψηλή μαύρη μηχανή. Με την επιγραφή «Dynamo» στο καπάκι.
Μέσα στα βαγόνια υπήρχαν ξύλινα καθίσματα. Σε ορισμένα, είχαν τη μορφή καναπέδων για δύο επιβάτες με κοινές πλάτες στη μία πλευρά του αυτοκινήτου και πολυθρόνες σχεδιασμένες για ένα άτομο στην άλλη. Στο τέλος κάθε αυτοκινήτου υπήρχε μια θέση για τον μαέστρο. Μια ειδική πινακίδα προειδοποιούσε για αυτό, ώστε, ο Θεός φυλάξοι, να μην καθίσει κάποιος σε αυτό το μέρος. Ο μαέστρος (πιο συχνά - ο μαέστρος) ήταν συχνά με ομοιόμορφο πανωφόρι υπηρεσίας ή ακόμα και μόνο με παλτό ή γούνινο παλτό. Είχε μια τεράστια δερμάτινη τσάντα με χρήματα κρεμασμένη στον ώμο του και έναν πίνακα εισιτηρίων δεμένο στη ζώνη του. Τα εισιτήρια ήταν διαφορετικών ονομασιών, ανάλογα με την απόσταση του ταξιδιού και τον αριθμό των σταθμών τακτοποίησης. Τα εισιτήρια ήταν πολύ φθηνά. Τότε το κόστος έγινε το ίδιο και ο μαέστρος είχε τώρα έναν κύλινδρο εισιτηρίων στη ζώνη του. Ένα χοντρό σχοινί τεντώθηκε από τον αγωγό στον οδηγό σε όλο το αυτοκίνητο κάτω από την οροφή. Όταν τελείωσε η επιβίβαση, ο αγωγός τράβηξε αυτό το σχοινί και το κουδούνι χτύπησε δυνατά στον οδηγό στην μπροστινή πλατφόρμα. Τότε δεν υπήρχαν ηλεκτρικά σήματα. Από το δεύτερο αυτοκίνητο, με τον ίδιο τρόπο, ο δεύτερος αγωγός έστειλε σήμα στην πίσω πλατφόρμα του πρώτου αυτοκινήτου. Μόνο αφού τον περίμενε και έλεγχε την επιβίβαση στο αυτοκίνητό του, ο οδηγός του πρώτου αυτοκινήτου μπορούσε να δώσει σήμα στον οδηγό του αυτοκινήτου για το τέλος της επιβίβασης.
Οι όρθιοι επιβάτες μπορούσαν να κρατηθούν σε θηλιές από καμβά που βρίσκονταν κατά μήκος ολόκληρης της καμπίνας και κρέμονταν σε ένα χοντρό ξύλινο ραβδί. Αυτοί οι βρόχοι μπορούσαν να κινηθούν μαζί με τον επιβάτη, ολισθαίνοντας κατά μήκος του ραβδιού. Αργότερα, οι μεντεσέδες άρχισαν να γίνονται από πλαστικό. Προστέθηκαν μεταλλικές λαβές στις πλάτες των πάγκων, καθώς και λαβές στους τοίχους ανάμεσα στα παράθυρα. Αλλά αυτό ήταν ήδη πολύ αργότερα. Τα παράθυρα άνοιξαν τελείως. Κατέβηκαν στον κάτω τοίχο. Δεν επιτρεπόταν το hangout. Αυτό έγραφε ακόμη και στις ταμπέλες σε κάθε παράθυρο.

Τα μικρά παιδιά δικαιούνταν δωρεάν μετακίνηση. Κανείς όμως δεν ρώτησε την ηλικία του παιδιού. Απλώς υπήρχε ένα βαθειά ενσωματωμένο και ασβεστωμένο σημάδι στην επένδυση των θυρών του σαλούν, από το οποίο καθοριζόταν το ύψος του παιδιού και αν έπρεπε να πληρωθεί ή όχι. Πάνω από το σήμα, το παιδί έπρεπε ήδη να πληρώσει το δικό του ναύλο.

Υπεραστικά τραμ

Τα τραμ συνδέονται κατά κύριο λόγο με τις αστικές συγκοινωνίες, αλλά τα υπεραστικά και τα προαστιακά τραμ ήταν επίσης αρκετά συνηθισμένα στο παρελθόν.
Τραμ που ακολουθεί τη διαδρομή Pierrefitte - Cauterets - Luz (ή αντίστροφα) στα γαλλικά Πυρηναία. Μπορείτε να πείτε τραμ υπεραστικού, το οποίο δεν είναι αρκετά συνηθισμένο.

Αυτό είναι ένα από τα πιο γραφικά μέρη της σηματοδοτημένης γραμμής του τραμ που προέκυψε στα σύνορα του 19ου και 20ου αιώνα, διακοσμημένο με μια γέφυρα που ονομάζεται Pont de Meyabat.

Υπεραστικό ορεινό τραμ στη Γαλλία

Στην Ευρώπη ξεχώρισε το δίκτυο των υπεραστικών τραμ στο Βέλγιο, γνωστό ως niderl. Buurtspoorwegen(κυριολεκτικά - "τοπικοί σιδηρόδρομοι")
Το πρώτο τμήμα των τοπικών σιδηροδρόμων (μεταξύ Ostend και Nieuwpoort, τώρα μέρος της γραμμής Coast Tram) άνοιξε τον Ιούλιο του 1885. Τα υπεραστικά τραμ ήταν επίσης κοινά στην Ολλανδία. Όπως και στο Βέλγιο, ήταν αρχικά ατμοκίνητα τραμ, αλλά στη συνέχεια τα ατμοκίνητα τραμ αντικαταστάθηκαν από ηλεκτρικά και ντίζελ. Στην Ολλανδία, η εποχή των υπεραστικών τραμ τελείωσε στις 14 Φεβρουαρίου 1966.

Μέχρι το 1936, ήταν δυνατή η μετακίνηση από τη Βιέννη στη Μπρατισλάβα με το τραμ της πόλης.

Λίγοι γνωρίζουν, αλλά στην Ιταλία υπήρχε τραμ υπεραστικό. Δεμένο Σαλέρνο και Πομπηία.

Υπήρχε επίσης ένα τραμ υπεραστικού στην Ιαπωνία μεταξύ Οσάκα και Κόμπι.

Μετά την ακμή της περιόδου μεταξύ των παγκοσμίων πολέμων, άρχισε η παρακμή του τραμ, αλλά ήδη κάπου στη δεκαετία του '70 του ΧΧ αιώνα, υπήρξε και πάλι σημαντική αύξηση στη δημοτικότητα του τραμ, μεταξύ άλλων για περιβαλλοντικούς λόγους και χάρη στην τεχνολογία βελτιώσεις.

Ενδιαφέροντα γεγονόταγια τα τραμ του κόσμου

Το μεγαλύτερο δίκτυο τραμ στον κόσμο βρίσκεται στη Μελβούρνη της Αυστραλίας.
Τα παλαιότερα τραμ που εξακολουθούν να λειτουργούν κανονικά είναι τα αυτοκίνητα 1 και 2 του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Manx. Κατασκευάστηκαν το 1893 και λειτουργούν στην εξοχική γραμμή Douglas en Ramsey μήκους 28,5 χιλιομέτρων]
Η μεγαλύτερη διαδρομή με το τραμ στη Γερμανία μπορεί να γίνει από το Krefeld, ή μάλλον το προάστιο St Tönis, στο Witten. Η διάρκεια του ταξιδιού θα είναι 105,5 χλμ., θα χρειαστούν περίπου πεντέμισι ώρες για να ξεπεράσετε αυτήν την απόσταση και θα πρέπει να κάνετε οκτώ μεταφορές.
Η μεγαλύτερη διαδρομή του τραμ χωρίς στάση είναι το Coast Tram (Ολλανδικά. Κούσττραμ) στο Βέλγιο. Υπάρχουν 60 στάσεις σε αυτή τη γραμμή 67 χιλιομέτρων. Υπάρχει επίσης μια γραμμή από Freudenstadt προς Öhringen μέσω Καρλσρούης και Heilbronn μήκους 185 km.
Το βορειότερο σύστημα τραμ στον κόσμο βρίσκεται στο Τρόντχαϊμ.
Στη Φρανκφούρτη του Μάιν λειτουργεί παιδικό τραμ από το 1960.

Η τρίτη γενιά τραμ περιλαμβάνει τα λεγόμενα τραμ χαμηλού ορόφου. Όπως υποδηλώνει το όνομα, αυτοί διακριτικό χαρακτηριστικόείναι το χαμηλό ύψος του δαπέδου. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, όλος ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός τοποθετείται στην οροφή του τραμ (στα «κλασικά» τραμ, ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός μπορεί να βρίσκεται κάτω από το δάπεδο). Τα πλεονεκτήματα ενός τραμ χαμηλού ορόφου είναι η ευκολία για άτομα με ειδικές ανάγκες, ηλικιωμένους, επιβάτες με καροτσάκια, ταχύτερη επιβίβαση και αποβίβαση.

Τα κύρια θεωρητικά ζητήματα της ανάπτυξης των ηλεκτρικών μεταφορών αναπτύχθηκαν από τους Ρώσους επιστήμονες Jacobi, Chikalev, Lochinov και Yablochkov το 1838. Ωστόσο, ο πρώτος που διεξήγαγε μια σειρά πειραμάτων σε Πρακτική εφαρμογηηλεκτρική πρόωση, ήταν ο Fedor Apollonovich Pirotsky. Μέσα από τις προσπάθειές του σε 1880 στην Αγία Πετρούποληγια πρώτη φορά στον κόσμο, ένα βαγόνι τραμ μετακινήθηκε κατά μήκος των σιδηροτροχιών μιας σιδηροδρομικής γραμμής με άλογα με ηλεκτρική δύναμη.

Ωστόσο, η ευρεία χρήση των μεταφορών με τραμ εμφανίστηκε στη Ρωσία μόλις 10 χρόνια αργότερα.

Τον Απρίλιο του 1890, ο μηχανικός και επιχειρηματίας A. Struve υπέβαλε μια αναφορά στο Συμβούλιο του Κιέβου, η οποία τεκμηριώνει την ανάγκη χρήσης ηλεκτρικής έλξης για άλογα που έλκονταν από άλογα που ήταν δημοφιλή εκείνη την εποχή. Η αναφορά έγινε δεκτή, παρά τις διαμαρτυρίες του Τμήματος Ταχυδρομείων και Τηλεγράφων, το οποίο υποστήριξε ότι «η ροή ηλεκτρικής ενέργειας κατά μήκος του καλωδίου επαφής και των σιδηροτροχιών θα παρεμποδίσει τη λειτουργία του τηλέγραφου και του τηλεφώνου». Στο εργοστάσιό του στην Kolomna, όπου κατασκευάζονταν μεταλλικές κατασκευές γεφυρών, βαγόνια και ατμομηχανές, ο Struve οργάνωσε το σχεδιασμό και την κατασκευή ηλεκτρικών τραμ. Και στο Κίεβο, στο πιο απότομο τμήμα της οδού Aleksandrovskaya, μήκους 1,5 χιλιομέτρου, μεταξύ των πλατειών Tsarskaya και Nizhnyaya, ξεκίνησε η κατασκευή μιας γραμμής τραμ. Στις 9 Μαΐου 1892, ένα δοκιμαστικό ταξίδι ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου πραγματοποιήθηκε στην Aleksandrovskaya Gora στην Κάτω Πλατεία, και ήδη στην Στις αρχές Ιουνίου, η πρώτη τακτική γραμμή τραμ στη Ρωσική Αυτοκρατορία άνοιξε σε αυτή τη γραμμή..

Το 1896 εμφανίστηκε το τραμ Στο Νίζνι Νόβγκοροντ, και το 1898 - σε Vitebsk, Kurskκαι Αικατερινοσλάβ(τώρα Dnepropetrovsk). V Μόσχαάνοιξε η υπηρεσία τραμ μόλις το 1899 και στην Αγία Πετρούπολη ακόμη και το 1907.

Αποσπάσματα από το «βιβλίο παραπόνων», στο οποίο οι κάτοικοι του Βίτεμπσκ εξέφρασαν τη δυσαρέσκειά τους για την ατελή εργασία των τραμ της πόλης:

"Στις 2 Ιανουαρίου 1905, αφού μπήκε στην άμαξα, ρώτησε τον αγωγιάτη πότε θα έφτανε η άμαξα. Εκείνος απάντησε πολύ άτεχνα: «Όταν έρθει, τότε θα φύγει.". Καλλιτέχνης Κ.Π. Ορλόφ.

19 Ιανουαρίου 1905. Πάνω από μια εβδομάδα από τότε που δήλωσα ότι η πόρτα στο αυτοκίνητο νούμερο 105 δεν προσποιείται. Η πόρτα δεν έχει τοποθετηθεί μέχρι σήμερα. Προκαλεί πονόδοντο. Δικαστικός σύμβουλος Γκλούτνεβιτς.

26 Μαΐου 1906. Ζητώ να απαιτήσω από τον ελεγκτή Νο. 15, με ποιο δικαίωμα μου χρεώνει 5 καπίκια όταν φοράω σκουφάκι γυμναστηρίου, αλλά χωρίς οικόσημο, αλλά με σωληνώσεις. Η απάντηση του διευθυντή: Ένα καπάκι με τουλάχιστον σωληνώσεις, αλλά χωρίς εθνόσημο, δεν δίνει το δικαίωμα χρήσης μειωμένου συντελεστή.

12 Οκτωβρίου 1907. Π Ρωτάω τον αγωγιάτη Νο 51 με ποιο δικαίωμα να με χρεώσει 5 καπίκια για ένα εισιτήριο όταν είμαι με στολή, αλλά χωρίς ποδιά.Γυμνασιομαθήτρια του Mariana Gymnasium Yakhnina.

24 Σεπτεμβρίου 1913. Αυτοκίνητο #115. Στο αίτημά μου να σταματήσω το τραμ κατά μήκος της οδού Zadunovskaya, ο οδηγός της άμαξας χαμογέλασε προκλητικά και δεν σταμάτησε. N. Shlyusberg.

Alexander Descent στο Κίεβο

Το πρώτο ηλεκτρικό τραμ

Στις 2 Μαΐου 1892 κυκλοφόρησε το πρώτο ηλεκτρικό τραμ στη Ρωσική Αυτοκρατορία.

Αυτό συνέβη στο Κίεβο στην πρώην κάθοδο του Αλέξανδρου (τώρα - Βλαντιμίρ Κάθοδος). Είναι ενδιαφέρον ότι το τραμ στο Κίεβο τοποθετήθηκε σχεδόν 20 χρόνια νωρίτερα από ό,τι στη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, υπήρχαν τραμ στην τσαρική Ρωσία, αλλά τα «κινούσαν» όχι με ηλεκτρικό ρεύμα, αλλά με άλογα. Αν και σε ράγες.

Σε γενικές γραμμές, τότε τοποθετήθηκαν σιδερένιες ράγες σε πολλές πόλεις του κόσμου, ήταν διαδεδομένο ένα τραμ με άλογα, έγιναν επίσης προσπάθειες να κατασκευαστούν αστικές συγκοινωνίες με ατμό, αλλά λόγω δυσφορίας και αφθονίας καπνού, αυτή η ιδέα απορρίφθηκε υπέρ της ηλεκτρικής ενέργειας. Το πρώτο ηλεκτρικό τραμ στον κόσμο πέρασε στο Βερολίνο στις αρχές της δεκαετίας του 1880, ο κατασκευαστής ήταν η εταιρεία Siemens - το σήμα κατατεθέν της είναι ακόμα γνωστό.
Η Ρωσική Αυτοκρατορία ακολούθησε το παράδειγμα των Γερμανών και σύντομα το γερμανικό εργοστάσιο Pullman παρήγαγε το πρώτο ρωσικό ηλεκτρικό τραμ.
Οι αστικές συγκοινωνίες στο Κίεβο, όπως και στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις, ξεκίνησαν με ένα τραμ με άλογα σε ράγες, οι διαδρομές του οποίου συνέδεαν τη σημερινή περιοχή του μετρό Lybidska με το Khreshchatyk και εκτείνονταν περαιτέρω στο Podil.

Ιδρύθηκε το 1891, η εταιρεία σιδηροδρόμων της πόλης, με την υποστήριξη των αρχών της πόλης, αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ηλεκτρική έλξη στο τμήμα της κάθοδος Aleksandrovsky. Λαμβάνοντας υπόψη ότι υπάρχει μια πολύ απότομη πλαγιά του βουνού, δεν υπήρχαν άλλες επιλογές: τα άλογα δεν μπορούσαν να αντεπεξέλθουν και η έλξη ατμού ήταν εκτός συζήτησης. Είναι η περίπλοκη φύση του ανάγλυφου του Κιέβου που οδήγησε στην ανάγκη για μια πιο ισχυρή και ασφαλή αστική μεταφορά με ηλεκτρική έλξη.
Από τη στιγμή της ίδρυσής του, το ηλεκτρικό τραμ του Κιέβου ήταν μια περιέργεια και ένα από τα αξιοθέατα της πόλης. Οι περισσότεροι από τους επισκέπτες και τους επισκέπτες προσπάθησαν να οδηγήσουν το τραμ αρκετές φορές, αλλά ως εμπορική επιχείρηση, το τραμ αποδείχθηκε εξαιρετικά κερδοφόρο και απέδωσε όλες τις επενδύσεις κατά τον πρώτο χρόνο της ύπαρξής του.

Η ταχεία ανάπτυξη του τραμ στο Κίεβο οδήγησε στο γεγονός ότι στις αρχές του 1913 υπήρχαν ήδη περισσότερες από είκοσι μόνιμες διαδρομές τραμ στην πόλη. Τότε, ολόκληρη η μεταφορά του τραμ ανέλαβε μια βελγική εταιρεία, η οποία το έβλεπε μόνο ως πηγή κέρδους και δεν έκανε τίποτα για την ανάπτυξη. Από αυτή την άποψη, οι αρχές της πόλης το 1915 δήλωσαν το δικαίωμά τους να εξαγοράσουν την επιχείρηση, μετά την οποία ξεκίνησε η προσφορά: οι Βέλγοι υπερεκτίμησαν την τιμή, το δημοτικό συμβούλιο την υποτίμησε. Πολλές επιτροπές και δικαστήρια ανέβαλαν τη συμφωνία και μετά ήρθε το 1917, η επανάσταση και ο εμφύλιος πόλεμος.
Οι Βέλγοι έμειναν χωρίς τίποτα και η υπηρεσία του τραμ αποκαταστάθηκε μόλις το 1922 και πριν από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο, το τραμ ήταν ο κύριος τύπος πολιτικής μεταφοράς στο Κίεβο. Μετά τον πόλεμο και την αποκατάσταση της πόλης, η αξία του τραμ έπεφτε αργά αλλά σταθερά. Εμφανίστηκαν πιο άνετα τρόλεϊ, λεωφορεία και μετρό.

Το τραμ του Κιέβου λειτουργούσε ακόμη και υπό τους Γερμανούς - τόσο το 1918 όσο και το 1941-43.

Επί του παρόντος, το τραμ του Κιέβου έχει χάσει την προηγούμενη σημασία του, πραγματοποιείται η προγραμματισμένη αποσυναρμολόγηση των περισσότερων γραμμών, με αποτέλεσμα να παραμείνουν μόνο μερικές διαδρομές που έχουν τη μεγαλύτερη ζήτηση από τους επιβάτες: η γραμμή προς Pushcha - Voditsa, η γραμμή υψηλής ταχύτητας προς Borshchagovka.
Σήμερα, μια τουριστική διαδρομή τραμ λειτουργεί στο Κίεβο - κατά μήκος του αναχώματος, Podil σε ένα ανακαινισμένο αυτοκίνητο τραμ - ένα πρωτότυπο και δημοφιλές είδος εκδρομής.

Το 1992, ένα μνημείο για το πρώτο τραμ ανεγέρθηκε στην Ταχυδρομική Πλατεία του Κιέβου, αλλά στις 25 Νοεμβρίου 2012 εκκαθαρίστηκε λόγω της κατασκευής ενός νέου κόμβου μεταφορών.

Ιστορία του τραμ της Μόσχας

πλατεία του σιδηροδρομικού σταθμού της Βρέστης στη Μόσχα

Στις 7 Απριλίου 1899 στη Μόσχα ξεκίνησε το πρώτο ηλεκτρικό τραμ

Στις 25 Μαρτίου, σύμφωνα με το παλιό στυλ, από τον σταθμό Brest, τώρα Belorussky προς τον σταθμό Butyrsky, που τώρα ονομάζεται Savyolovsky, ένα αυτοκίνητο τραμ που παραγγέλθηκε στη Γερμανία από τη Siemens και τη Halske πήγε στην πρώτη του επιβατική πτήση.

Τραμ κοντά στο Butyrskaya Zastava. 1900

Το έτος εμφάνισης των δημόσιων επιβατικών μεταφορών στη Μόσχα πρέπει να θεωρηθεί το 1847, όταν άνοιξε η κίνηση δεκαθέσιων καλοκαιρινών και χειμερινών πληρωμάτων κατά μήκος 4 ακτινικών γραμμών και μίας διαμετρικής. Από την Κόκκινη Πλατεία κατέστη δυνατό να ταξιδέψετε με άμαξες στην αγορά Smolensky, τη γέφυρα Pokrovsky (τώρα Elektrozavodsky). Τα φυλάκια Rogozhskaya και Krestovsky. Ήταν δυνατό να ταξιδέψετε κατά μήκος της διαμετρικής γραμμής με άμαξες από τις πύλες Kaluga μέσω του κέντρου της πόλης μέχρι την Tverskaya Zastava.
Τα πληρώματα που κινούνταν σε προκαθορισμένες κατευθύνσεις, οι Μοσχοβίτες άρχισαν να καλούν καθομιλουμένους κυβερνήτες. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η πόλη είχε ήδη περίπου 337 χιλιάδες κατοίκους και υπήρχε ανάγκη οργάνωσης δημόσιων συγκοινωνιών. Η Moscow Lines Society, που ιδρύθηκε το 1850, άρχισε να λύνει το πρόβλημα της εξυπηρέτησης των επιβατών με πιο εξειδικευμένο τρόπο. Η γραμμή φιλοξενούσε 10-14 άτομα, υπήρχαν 4-5 πάγκοι. Ήταν πιο φαρδιά από τις συνηθισμένες καμπίνες, είχαν στέγη από τη βροχή και συνήθως μεταφέρονταν από 3-4 άλογα.

Konka στην πλατεία Serpukhovskaya

Η πρώτη γραμμή επιβατηγού ιππικού τραμ άνοιξε στις 25 Ιουνίου (7 Ιουλίου 1872). Συνέδεε το κέντρο της πόλης (τώρα Πλατεία Επανάστασης) μέσω των πλατειών Trubnaya και Strastnaya με την πλατεία του σταθμού Smolensky (τώρα Belorussky) και προοριζόταν να εξυπηρετήσει τους επισκέπτες του Πολυτεχνείου Έκθεση, που άνοιξε εκείνη την εποχή στη Μόσχα. Η ιπποδρομία ήταν μονής τροχιάς, είχε μήκος 4,5 km με εύρος 1524 mm, υπήρχαν 9 πλευρές στη γραμμή. Η γραμμή λειτουργούσε 10 διώροφα αυτοκίνητα με αυτοκρατορικά, όπου οδηγούσαν απότομες σπειροειδείς σκάλες. Το Imperial δεν είχε κουβούκλιο και οι επιβάτες, καθισμένοι στα παγκάκια, δεν προστατεύονταν από το χιόνι και τη βροχή. Οι άμαξες αλόγων αγοράστηκαν στην Αγγλία, όπου παρήχθησαν στο εργοστάσιο Starbuck. Ένα χαρακτηριστικό αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής αλόγων ήταν ότι κατασκευάστηκε από στρατιωτικούς κατασκευαστές ως προσωρινή.

ατμόπλοιο

Ταυτόχρονα, κατασκευάστηκε στη Μόσχα μια γραμμή επιβατηγού τραμ ατμού από το Petrovsky-Razumovsky μέσω του πάρκου της Ακαδημίας Petrovsky έως τον σιδηροδρομικό σταθμό Smolensky. Και οι δύο γραμμές υποτίθεται ότι θα έπαυαν να υπάρχουν αμέσως μετά το κλείσιμο της Έκθεσης του Πολυτεχνείου, αλλά στους Μοσχοβίτες άρεσε η νέα δημόσια συγκοινωνία: ήταν πιο βολικό και φθηνότερο να ταξιδεύετε από το κέντρο στον σιδηροδρομικό σταθμό Smolensky με τραμ με άλογα παρά με ταξί. Η πρώτη γραμμή επιβατικού τραμ συνέχισε να λειτουργεί μετά το κλείσιμο της Έκθεσης του Πολυτεχνείου μέχρι το 1874 και η γραμμή ατμού επιβατικού τραμ επέζησε μόνο στο τμήμα από το σταθμό Smolensky έως το πάρκο Petrovsky.

Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, η εκτόξευση του τραμ δεν ήταν μια απλή ηλεκτροδότηση του ιππήλατο τραμ που υπήρχε στη Μόσχα από το 1872. Μέχρι το 1912, η ​​άμαξα υπήρχε παράλληλα με το τραμ. Το γεγονός είναι ότι το τραμ έφερε σημαντικό μέρος των εσόδων στο ταμείο της πόλης και οι τότε αρχές της πόλης θεώρησαν το τραμ ως ανταγωνιστή της αγελάδας μετρητών τους. Μόλις το 1910 η πόλη άρχισε να αγοράζει σιδηροδρόμους με ιππήλια, διατηρώντας παράλληλα τις θέσεις εργασίας των ιππήδων. Οι αμαξάδες μετεκπαιδεύτηκαν ως οδηγοί άμαξας και οι μαέστροι, που δεν χρειαζόταν επανεκπαίδευση, παρέμειναν μαέστροι.

Τραμ τύπου F στο Garden Ring στην περιοχή Red Gate απέναντι από το σπίτι του Afremov. Οκτώβριος 1917.

Το 1918, το μήκος των γραμμών του τραμ στην πόλη ήταν 323 χιλιόμετρα. Ωστόσο, φέτος για το τραμ της Μόσχας ξεκίνησε με το γεγονός ότι ο αριθμός των δρομολογίων του τραμ άρχισε να μειώνεται. Ταραγμένα συνεργεία, η έλλειψη ανταλλακτικών και ανταλλακτικών, υλικών, η αποχώρηση μέρους των εργαζομένων μηχανικών και τεχνικών - όλα αυτά μαζί δημιούργησαν μια εξαιρετικά δύσκολη κατάσταση. Ο αριθμός των βαγονιών των βαγονιών στη γραμμή τον Ιανουάριο μειώθηκε στις 200 μονάδες.

Ο αριθμός των εργαζομένων στο τραμ μειώθηκε από 16475 άτομα τον Ιανουάριο του 1917 σε 7960 άτομα τον Ιανουάριο του 1919. Το 1919, λόγω έλλειψης καυσίμων στην πόλη, η κυκλοφορία του επιβατικού τραμ διακόπηκε από τις 12 Φεβρουαρίου έως τις 16 Απριλίου και από τις 12 Νοεμβρίου έως την 1η Δεκεμβρίου. Στα τέλη Δεκεμβρίου το τραμ στην πόλη σταμάτησε ξανά. Οι εργαζόμενοι που απελευθερώθηκαν την ίδια στιγμή στάλθηκαν να εργαστούν για τον καθαρισμό των γραμμών και των δρόμων και για την προμήθεια καυσίμων σε μια λωρίδα οκτώ βερστών.
Ταυτόχρονα, για πρώτη φορά στην ιστορία, το τραμ της Μόσχας άρχισε να χρησιμοποιείται για πολιτιστικές, εκπαιδευτικές και προωθητικές εκδηλώσεις. Την 1η Μαΐου 1919, τρένα του τραμ με ιπτάμενες παραστάσεις τσίρκου σε ανοιχτά βαγόνια τρέιλερ έτρεχαν κατά μήκος των διαδρομών Α και Β, Νο. 4. Το μηχανοκίνητο αυτοκίνητο μετατράπηκε σε αίθουσα πνευματικής ορχήστρας και καλλιτέχνες τσίρκου, ακροβάτες, κλόουν, ζογκλέρ και αθλητές που έδιναν παραστάσεις σε στάσεις εγκαταστάθηκαν σε μια συρόμενη πλατφόρμα εμπορευμάτων. Οι μάζες του κόσμου χαιρέτισαν με ενθουσιασμό τους καλλιτέχνες.

Εσωτερικό ενός αυτοκινήτου τύπου KM - το πρώτο σοβιετικό τραμ

Την 1η Ιουνίου 1919, το Τμήμα Αστικών Σιδηροδρόμων, με εντολή του Συμβουλίου της Μόσχας, άρχισε να παρέχει, κατόπιν αιτήματος ιδρυμάτων και οργανισμών, ένα τραμ για εκδρομές έξω από την πόλη των εργαζομένων. Από το φθινόπωρο του 1919, το τραμ έγινε ο κύριος μεταφορέας καυσόξυλων, τροφίμων και άλλων αγαθών για τα περισσότερα ιδρύματα της πόλης. Προκειμένου να διασφαλιστούν οι νέες λειτουργίες του τραμ, οι γραμμές πρόσβασης του τραμ μεταφέρθηκαν σε όλους τους σταθμούς εμπορευμάτων, τις αποθήκες ξύλου και τροφίμων. στη Μόσχα. Σύμφωνα με εντολές επιχειρήσεων και οργανισμών, οι εργαζόμενοι στο τραμ διέθεσαν έως και 300 φορτηγά βαγόνια τραμ. Το 1919, τοποθετήθηκαν περίπου 17 versts νέων τροχιών για να λυθούν τα προβλήματα οργάνωσης της εμπορευματικής κυκλοφορίας. Μέχρι το τέλος του 1919, 778 μηχανοκίνητα και 362 ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα ήταν σε λειτουργία, 66 μηχανοκίνητα και 110 ρυμουλκούμενα βαγόνια τραμ.

Τραμ τύπου KM στην οδό Krasnoprudnaya το 1970. Στα δεξιά του προς την αντίθετη κατεύθυνση κινείται Τρόλεϊ ZiU-5 .

Το 1920, τα ταξίδια με το τραμ έγιναν δωρεάν για τους εργάτες, αλλά λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού, το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας αναγκάστηκε να οργανώσει τη μετακίνηση ειδικών επιβατικών τρένων για τη μεταφορά εργαζομένων από και προς την εργασία κατά τις πρωινές και βραδινές ώρες αιχμής.

Τα τρένα του τραμ κινούνταν σε οκτώ διαδρομές με γράμματα. Χρησιμοποιούνταν κυρίως από εργάτες μεγάλων εργοστασίων. Τον Δεκέμβριο του 1920, το απόθεμα περιελάμβανε 777 μηχανοκίνητα και 309 επιβατικά αυτοκίνητα με ρυμουλκούμενο. Παράλληλα, 571 μηχανοκίνητα και 289 ρυμουλκούμενα βαγόνια τραμ ήταν ανενεργά.

Τον Οκτώβριο του 1921, όλα τα τμήματα του τραμ της Μόσχας μεταφέρθηκαν και πάλι σε εμπορική αυτάρκεια, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση του αριθμού των εργαζομένων στο τραμ της Μόσχας, το 1922 υπήρχαν ήδη περισσότεροι από 10.000 υπάλληλοι.
Η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων αυξήθηκε ραγδαία. Αν τον Μάρτιο του 1922 παρήχθησαν μόνο 61 επιβατικά αυτοκίνητα στη γραμμή, τότε τον Δεκέμβριο ο αριθμός τους ήταν 265 μονάδες.
Την 1η Ιανουαρίου 1922 διακόπηκε η έκδοση δωρεάν ταξιδιωτικών εισιτηρίων για τους εργάτες. Τα ποσά που διέθεταν οι επιχειρήσεις για δωρεάν μετακίνηση των εργαζομένων και των εργαζομένων τους συμπεριλήφθηκαν στους μισθούς τους και από τότε οι αστικές συγκοινωνίες πληρώθηκαν για όλους τους επιβάτες.

Σαλόνι του αυτοκινήτου Tatra-T2: εκδοτήριο εισιτηρίων

Τον Φεβρουάριο του 1922, η επιβατική κίνηση του τραμ διεξήχθη σε δεκατρείς διαδρομές τραμ και έγινε και πάλι τακτική.

Την άνοιξη του 1922, η κυκλοφορία άρχισε να αποκαθίσταται ενεργά στα προπολεμικά δίκτυα: στη Maryina Roscha, στο φυλάκιο Kaluga, στο Sparrow Hills, κατά μήκος ολόκληρου του Garden Ring, στο Dorogomilovo. Το καλοκαίρι του 1922, ηλεκτροδοτήθηκε μια γραμμή τραμ ατμού από την Butyrskaya Zastava προς τον Petrovsky-Razumovsky, μια γραμμή κατασκευάστηκε από το Παλάτι Petrovsky στο χωριό Vsekhsvyatsky.

Μέχρι το 1926, το μήκος των διαδρομών είχε αυξηθεί στα 395 χιλιόμετρα. Το 1918, 475 βαγόνια μετέφεραν επιβάτες και το 1926 - 764 βαγόνια. Η μέση ταχύτητα των τραμ αυξήθηκε από 7 km/h το 1918 σε 12 km/h το 1926. Από το 1926, η γραμμή άρχισε να πηγαίνει το πρώτο σοβιετικό τραμτύπου KM, που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο ατμομηχανών Kolomna. Το KM διέφερε από τους προκατόχους του ως προς τη σχεδίαση των τεσσάρων αξόνων.
Το τραμ της Μόσχας έφτασε στο υψηλότερο σημείο ανάπτυξής του το 1934. Στη συνέχεια περπάτησε όχι μόνο κατά μήκος του Boulevard Ring, αλλά και κατά μήκος του Garden Ring. Το τελευταίο εξυπηρετούνταν από τη διαδρομή του τραμ Β, η οποία αργότερα αντικαταστάθηκε από την ομώνυμη διαδρομή του τρόλεϊ. Εκείνη την εποχή, το τραμ μετέφερε 2,6 εκατομμύρια ανθρώπους την ημέρα, με πληθυσμό της πόλης περίπου τέσσερα εκατομμύρια. Τα φορτηγά τραμ συνέχισαν να λειτουργούν, μεταφέροντας καυσόξυλα, άνθρακα και κηροζίνη σε όλη την πόλη.

Το τραμ M-38 είχε μια πολύ φουτουριστική εμφάνιση.

Πριν από τον πόλεμο, ένα τραμ με μάλλον φουτουριστική εμφάνιση εμφανίστηκε στη Μόσχα Μ-38. Το πρώτο παράδειγμα αυτοκινήτου τραμ Μ-38έφτασε από το εργοστάσιο του Mytishchi τον Νοέμβριο του 1938 στην αποθήκη του τραμ. Bauman και άρχισε να δοκιμάζεται στη διαδρομή 17 από το Rostokin στην πλατεία Trubnaya.

Τον Ιούλιο του 1940, λόγω της απειλής του πολέμου, ολόκληρη η χώρα μεταπήδησε σε οκτάωρη εργάσιμη ημέρα και εξαήμερη εβδομάδα εργασίας. Αυτή η συγκυρία καθόρισε για πάντα τον τρόπο λειτουργίας των τρένων του τραμ στην πρωτεύουσα. Τα πρώτα βαγόνια ξεκίνησαν τις εργασίες στο δρομολόγιο στις 5:30 και τελείωσαν στις 2:00 τα ξημερώματα. Αυτό το πρόγραμμα εργασίας έχει διατηρηθεί μέχρι σήμερα.

Μετά το άνοιγμα των πρώτων γραμμών του μετρό στα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι γραμμές του τραμ αφαιρέθηκαν για να συμπίπτουν με τις γραμμές του μετρό. Οι γραμμές από το βόρειο και το δυτικό τμήμα του Garden Ring μετακινήθηκαν επίσης σε δευτερεύοντες δρόμους.

Πιο ριζικές αλλαγές σημειώθηκαν τη δεκαετία του 1940, όταν οι διαδρομές του τραμ αντικαταστάθηκαν από τις διαδρομές των τρόλεϊ στο δυτικό τμήμα του Boulevard Ring και αφαιρέθηκαν από το Κρεμλίνο. Με την ανάπτυξη του μετρό τη δεκαετία του 1950, μέρος των γραμμών που οδηγούσαν στα προάστια έκλεισε.

Τραμ MTV-82

Από το 1947, τα αυτοκίνητα MTV-82 εμφανίστηκαν στις γραμμές, το σώμα των οποίων ενοποιήθηκε με το τρόλεϊ MTB-82. Τα πρώτα τέτοια αυτοκίνητα έφτασαν στην αποθήκη Bauman το 1947 και άρχισαν να λειτουργούν πρώτα στις 25 (πλατεία Trubnaya - Rostokino) και στη συνέχεια στην 52η διαδρομή. Ωστόσο, λόγω των ευρύτερων διαστάσεων και της απουσίας χαρακτηριστικών λοξότμητων γωνιών (εξάλλου, η καμπίνα του τραμ αντιστοιχούσε ακριβώς στο τρόλεϊ), το αυτοκίνητο δεν χωρούσε σε πολλές στροφές και μπορούσε να πάει μόνο στην ίδια θέση με το αυτοκίνητο M-38 . Για το λόγο αυτό, όλα τα αυτοκίνητα αυτής της σειράς λειτουργούσαν μόνο στο αμαξοστάσιο Bauman και είχαν το παρατσούκλι broad-browed. Τον επόμενο χρόνο αντικαταστάθηκαν από μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του MTV-82A. . η άμαξα επιμηκύνθηκε κατά ένα επιπλέον τυπικό τμήμα παραθύρου (χονδρικά μιλώντας, έγινε μεγαλύτερο κατά ένα παράθυρο) και η χωρητικότητά του αυξήθηκε από 120 (55 θέσεις) σε 140 (40 θέσεις) θέσεις. Από το 1949, η παραγωγή αυτών των τραμ μεταφέρθηκε στη Riga Carriage Works, η οποία τα παρήγαγε με τον παλιό δείκτη MTV-82 μέχρι τα μέσα του 1961.

Tatra-T2

13 Μαρτίου 1959 στο αμαξοστάσιο. Το πρώτο τσεχοσλοβακικό τετρααξονικό αυτοκίνητο T-2 έφτασε στο Apakov, στο οποίο ανατέθηκε ο αριθμός 301. Μέχρι το 1962, τα αυτοκίνητα T-2 έφταναν αποκλειστικά στην αποθήκη Apakovskoe και στις αρχές του 1962 υπήρχαν ήδη 117 από αυτά - περισσότερα από ό,τι αγοράστηκε από οποιαδήποτε πόλη στον κόσμο. Στα εισερχόμενα βαγόνια εκχωρήθηκαν 300 και 400 αριθμοί. Τα νέα αυτοκίνητα στάλθηκαν κυρίως στις διαδρομές 14, 26 και 22.

Από το 1960, τα πρώτα 20 αυτοκίνητα RVZ-6 έφτασαν στη Μόσχα. Μπήκαν στην αποθήκη Apakovskoe και λειτουργούσαν μέχρι το 1966 και μετά μεταφέρθηκαν σε άλλες πόλεις.

Τραμ RVZ-6 στη Shabolovka, 1961
Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, ένα νέο κύμα απομάκρυνσης της γραμμής του τραμ ξεκίνησε. Το 1995, η γραμμή έκλεισε κατά μήκος της Prospekt Mira, στη συνέχεια στη Nizhnyaya Maslovka. Το 2004, σε σχέση με την επερχόμενη ανοικοδόμηση της Λένινγκραντκα, η κυκλοφορία κατά μήκος της λεωφόρου Λένινγκραντσκι έκλεισε και στις 28 Ιουνίου 2008 έκλεισε η γραμμή στην οδό Lesnaya, όπου εκτελούνταν η 7η και η 19η διαδρομή. Ήταν αυτό το τμήμα που ήταν μέρος της πρώτης γραμμής του ηλεκτρικού τραμ της Μόσχας.