Реализованный в КНР проект модернизации железнодорожной инфраструктуры по масштабу сопоставим со строительством Великой Китайской стены. В создание высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) власти страны вложили около 300 миллиардов долларов. Сегодня китайская сеть ВСМ протяженнее, чем в Японии и Европе вместе взятых. «Лента.ру» выяснила, что представляют собой современные китайские железные дороги, почему правительство КНР не жалело денег на заведомо убыточные проекты и каковы перспективы использования китайского опыта и технологий на российской земле.

Великая китайская сеть

К началу XXI века китайские железные дороги были не локомотивом, а скорее тормозом экономического развития страны. Развитие транспорта не соответствовало возросшему уровню мобильности населения. Железные дороги, средняя скорость на которых составляла 48 километров в час, проигрывали конкуренцию автобанам и авиатранспорту.

В результате в 1997 году началась кампания по увеличению скорости железных дорог, главными мероприятиями которой стали масштабная электрификация, строительство туннелей и мостов для спрямления маршрутов, обновление локомотивного и вагонного парка, улучшение сервиса в поездах. К 2007 году средняя скорость пассажирских составов достигла 70 километров в час, а на отдельных «образцово-показательных» участках поезда разгонялись до 160 километров в час. Впрочем, это было только начало.

В середине 2000-х Пекин запустил амбициозную кампанию по созданию сети ВСМ. Объем инвестиций в создание новых линий уже в 2007 году составил 26 миллиардов долларов. Начавшийся вскоре мировой экономический кризис способствовал еще большим вложениям в строительство ВСМ. Это делалось для того, чтобы обеспечить занятость населения и стимулировать экономический рост. В результате уже к 2009-му общий объем капиталовложений достиг отметки 88 миллиардов долларов, продолжая увеличиваться. Итоговый объем инвестиций в создание сети на 25-30 тысяч километров (расчетная протяженность на 2020 год) оценивается в сумму около 300 миллиардов долларов.

Важно понимать, что высокоскоростные магистрали - это полностью новые ветки, а не апгрейд действующих. Обычно они строятся параллельно уже существующим, однако в некоторых районах являются единственными, и «дублеров» у них нет. В таких случаях они могут использоваться и для перевозки грузов. Хотя в основном ВСМ специализируются на обслуживании пассажиропотока, перевозя свыше трех миллионов пассажиров в день (самый большой показатель в мире). Для того чтобы понять масштабы рынка, следует отметить, что китайские железные дороги каждый день перевозят около 47 миллионов человек.

За десять лет активного строительства было создано 19 тысяч километров высокоскоростных дорог, что делает китайскую сеть ВСМ крупнейшей в мире - больше, чем в Японии и Европе вместе взятых. В России же пока не существует ни одной «выделенной» ветки ВСМ - высокоскоростные поезда «Сапсан» ходят по обычным дорогам, причем ради них перекрывается движение остальных составов.

Изначально китайцы использовали иностранные технологии: французские («Алстом»), канадские («Бомбардье») и японские («Кавасаки»). Китайские производители, которые весьма творчески отнеслись к интеллектуальным правам зарубежных партнеров, менее чем за десятилетие не только достигли того же технологического уровня, но и вышли на лидирующие позиции в мире. И теперь именно китайские технологии наиболее конкурентоспособны на перспективных рынках Индии, Бразилии и Мексики.

По объему вложений и значению для страны создание сети ВСМ вполне сравнимо с такими грандиозными инфраструктурными проектами прошлого, как строительство Великой Китайской стены во времена императора Цинь Шихуана (III век до н.э.) и Великого императорского канала, соединившего в VI веке бассейны рек Хуанхэ и Янцзы.

Как это работает

Для высокоскоростных магистралей, как правило, строятся полностью новые вокзалы, больше похожие на огромные аэропорты, чем на железнодорожные станции. Такие вокзалы становятся точками роста для периферийных «зон развития» - зачастую в пригородах или городах-спутниках. Вокруг них аккумулируется бизнес и сфера услуг. Соединение с системами городского транспорта превращает их в транспортные хабы. Например, таким хабом не только для Шанхая, но и для окрестных провинций стал узел Хунцяо - место, где сходятся международный аэропорт, железнодорожный вокзал и несколько веток шанхайского метрополитена.

К высокоскоростным поездам в Китае относятся поезда с литерами G (их называют «гаоте») с максимальной скоростью 310 километров в час, а также поезда с литерами D («дунчэ»), способные разгоняться до 250 километров в час. «Гаоте» двигаются только по специальным магистралям, которые имеют ряд особенностей: у них меньше углы поворотов и используется только безбалластный путь на бетонном основании. Более медленные «дунчэ» могут двигаться и по некоторым «обычным» дорогам. В настоящий момент на поезда ВСМ приходится примерно 20 процентов всего пассажиропотока, тогда как 80 процентов - это «обычные» поезда, самые быстрые из которых (прямые ночные экспрессы между крупнейшими городами страны) могут идти со скоростью 140-160 километров в час.

Раньше китайские поезда были не только медленными, но и некомфортными. Обычным делом считалось курить прямо в вагоне. В них было шумно, плохо пахло; кондиционеры встречались редко, и это даже специально указывалось в билетах. В настоящий момент ситуация кардинально поменялась. Даже в обычных поездах произведена полная замена вагонного состава. Поезда с литерами G и D по уровню комфорта напоминают самолеты: мягкие откидывающиеся сидения (спальные места на ВСМ не предусмотрены), биотуалеты, кондиционер, отсутствие раздражающей музыки. Билеты стоят раза в два дороже, чем на обычные поезда, но все равно дешевле, чем авиа. И уж точно поезда нового типа значительно комфортнее автобусов, где по старинке на полный звук включают китайские сериалы про гражданскую войну, хуже которых может быть только китайский аналог передачи «Аншлаг».

Высокоскоростные поезда изменили представления о пространстве. Китай - огромная страна, путешествия по которой ранее требовали значительных затрат времени, сил и нервов. Теперь расстояние между Пекином и Шанхаем (1318 километров) на поезде G-1 можно преодолеть за 4 часа 48 минут. Для сравнения: поезд «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом едет на час быстрее, но и расстояние здесь в два раза меньше. Между Пекином и Гуанчжоу расстояние 2100 километров, на самом быстром поезде с литерой G его можно проехать за восемь часов. В России примерно такое же расстояние разделяет Москву и Тюмень, на фирменном поезде «Россия» оно преодолевается за сутки и шесть часов.

Все ВСМ управляются компанией CRH (Сhina Railway High-Speed), «дочкой» госкорпорации China Railways, находящейся под управлением Министерства транспорта и Госуправления железных дорог. Прежнее железнодорожное министерство было упразднено в 2013-м после столкновения высокоскоростных поездов в Вэньчжоу (40 погибших) и коррупционного скандала, связанного с его бывшим руководителем. Лю Чжицзюнь, которого считали отцом системы ВСМ, был обвинен в получении «откатов» за подряды на строительство дорог в размере до четырех процентов. Впрочем, по поводу эффективности работы министерства и без этого вопросов хватало.

Фото: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

Все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством. Как в плане строительства, так и в плане обслуживания. Финансирование получается из государственных банков в виде ссуд железнодорожной корпорации и региональным властям. Срок окупаемости относительно коротких веток между крупными городами (например, Пекин - Тяньцзинь) - 15-16 лет при пассажиропотоке около 30 миллионов человек в год. Выход «в ноль» магистралей в отдаленных районах со сложным рельефом практически невозможен.

Фактически государство спонсирует создание заведомо убыточных магистралей, решая при этом такие стратегические задачи, как занятость рабочих рук и бизнеса. Кроме того, быстрый, удобный и недорогой транспорт объединяет страну: позволяет населению выезжать для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации Китая, распространению общих ценностей и нормативного китайского языка. Как сказал по этому поводу один китайский ученый: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы».

На фоне нового экономического кризиса правительство стремится обеспечить своей индустрии новые заказы. Так как в Китае вся транспортная инфраструктура более-менее построена, Пекин обращает взор на соседей, у которых с инфраструктурой все гораздо хуже.

Тем более, на некоторых участках китайские ВСМ дошли почти до госграницы. На западе построена магистраль «Ланьчжоу - Урумчи» (она, правда, пока не соединена с Пекином). На северо-востоке сеть ВСМ дошла до приграничного города Хуньчунь, от которого по прямой до Владивостока всего лишь 125 километров. В 2019-м ожидается продление ВСМ от Харбина до Муданьцзяна (370 километров до Владивостока).

Стыковка с Россией

В 2014-15 годах власти провинции Хэйлунцзян высказали идею строительства ВСМ «Харбин-Владивосток». Конкурирующие с ними чиновники провинции Цзилинь предложили вариант ВСМ «Хуньчунь-Владивосток» с продлением до Хабаровска. Российские чиновники любят пофантазировать не меньше, поэтому, в свою очередь, выступили с проектом автомобильно-железнодорожного коридора «Хуньчунь - Фэньшуйлинь - Владивосток», предполагающего, в частности, строительство 10-километрового моста через Амурский залив. Очевидно, что во всех случаях речь идет о строительстве дороги с китайской колеей и одной единственной остановкой - конечной, на которой будут проводиться пограничные и таможенные процедуры.

Возможно, с точки зрения стратегии развития на отдаленную перспективу постановка таких целей нужна. Однако на данный момент все три «прожекта» выглядят ненаучной фантастикой. Судя по китайскому опыту и учитывая нынешние объемы трансграничного пассажиропотока, ни один из маршрутов никогда не окупится. При этом их реализация потребует колоссальных денег, которых нет сейчас ни у региона, ни у федерального бюджета. Потенциально средства есть у китайских инвесторов, однако, что может их заставить вкладываться в заведомо убыточный инфраструктурный проект на территории другого государства, непонятно.

Вопреки бытующему в России представлению, китайские инвесторы - это не добрые волшебники, а прагматичные коммерсанты, всегда думающие о собственной выгоде. Возможно, китайские приграничные власти рассчитывают на субсидии Центра. Но получить их удастся, только если будет гарантировано максимальное задействование китайских технологий и производства. Грубо говоря, только в том случае, если это будет китайская дорога, построенная китайскими рабочими с использованием ввезенных беспошлинно китайских материалов и оборудования, это будет интересно Пекину.

Эти же проблемы касаются и другого проекта, гораздо более реального. Речь идет о ВСМ «Москва - Казань», меморандум о совместном строительстве которой был подписан во время майского визита Си Цзиньпина в Москву. На данный момент идет подготовка проектной документации. В сентябре ожидается подписание концессионных соглашений с китайской стороной, которая выиграла тендер на безальтернативной основе. У России сейчас нет ни соответствующих технологий, ни собственных денежных ресурсов (изначально на проект планировалось потратить триллион рублей, что сегодня бюджет позволить себе не может), ни возможности искать источники финансирования в европейских банках.

Фото: Роман Яровицын / «Коммерсантъ»

Торг с потенциальными китайскими инвесторами продолжается, но чем он закончится, непонятно. Китайский капитал, готовый участвовать в консорциуме, хотел бы получить беспрецедентные преференции и максимально задействовать свои мощности. Российская сторона стремится по максимуму локализовать производство и получить не только дорогу, но и индустриальный бум на прилегающих территориях.

Уже сейчас китайские специалисты говорят, что отдельная ветка ВСМ без создания сети не имеет смысла. Следуя этой логике, они предлагают продлевать ее до Екатеринбурга и далее - до границы с Казахстаном, а в перспективе и до Пекина. Пожалуй, это именно тот заказ, который нужен китайским строителям, которые, построив все у себя дома, могут в ближайшее время остаться без работы. Очень примерная стоимость проекта составляет 250 миллиардов долларов, то есть немногим меньше, чем все траты китайцев на собственную сеть ВСМ.

Впрочем, вопросов к данном проекту пока больше, чем ответов. Деньги на строительство есть только у китайцев, но это автоматически означает китайские правила в организационных и технических аспектах, на что Россия и Казахстан по различным причинам могут и не согласиться.

Китай имеет самую большую в мире сеть высокоскоростных железных дорог общей протяженностью более 7055 км, включая участок 1995 км, на котором скорость движения поездов превышает 350 км/ч. В настоящее время в Китае наблюдается бум высокоскоростного железнодорожного строительства. При поддержке государства и благодаря специальным мерам стимулирования ожидается, что суммарная протяженность высокоскоростной железнодорожной сети достигнет 13000 км к 2012 г. и 16000 км к 2020 г.

Еще 20 лет назад, средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. А сегодня мы с Рустемом добрались до Шанхая из Уси (140 км) за 40 минут.

01. Вокзал в городе Уси. Большинство станций скоростной железной дороги выглядят так.

02. Вход.

03. Чтобы купить билет нужно обязательно иметь удостоверение личности. В автоматах с российским паспортом купить билет не получилось, пришлось идти в кассы.

04. Стоимость билета до Шанхая (140 км) в вагон бизнес-класса всего 450 рублей. Если мне не изменяет память, в России столько стоит обычная электричка. А скоростной Сапсан будет стоить в 4 раза больше.

05. Обязательный досмотр багажа на входе в зал ожидания.

06. Самое главное - на китайских вокзалах можно снимать! За все время никто не подошел и не сделал замечания, хотя снимал я все и не скрывался.

07. К 1993 г. средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. Железнодорожный транспорт терял привлекательность для пассажиров, уступая в популярности авиасообщению и автомобильному транспорту. Учитывая это, Министерство железнодорожного транспорта Китая разработало стратегию повышения скорости движения поездов за счет строительства новых высокоскоростных линий. Сегодня Китай первый в мире по протяженности скоростных дорог.

08. Пректически между всеми крупными городами курсируют скоростные поезда, а скоро они полностью вытеснят старенькие электрички.

09.

10.

11. Спуск на платформу только перед прибытием поезда по билету.

12. Станции очень просторные и воздушные.

13. А это для сравнения выход на обычный перрон, где ходят старые поезда. Все как у нас.

14. Прибыл поезд. В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей таких как Бомбардье, Алстом, и Кавасаки. Перенимая зарубежные технологии Китай стремится на основе их сделать собственные разработки. Например поезд CRH-380, который приехал на нашу платформу сделан в Китае в 2010 году. Он развивает скорость до 350 км в час.

15. Поезд CRH380A введен в эксплуатацию сразу после испытаний год назад.

16. В поезде 3 класса - первый, бизнес и эконом.

17. Это вагон первого класса.

18. Кресло превращается в кровать и можно спать.

19. Это бизнес-класс. Здесь просто большие удобные кресла.

20. Под каждым креслом есть розетка.

21. Туалет в вагоне бизнес-класса.

22. А это эконом. Стоимость билета сюда в два раза ниже, чем в бизнес.

23. Туалет здесь попроще.

24. Поезд разгоняется до 350 км в час. Расстояние 140 км мы проехали за 40 минут с тремя остановками.

25.

26.

27.

28. Китайский крестьянин и европейский турист чувствуют себя здесь одинаково - все непонятно и очень круто.

29. А это стандартный вид из окна. Китай - одна огромная стройка. Но об этом в следующем посте.

"Хочешь, шиканём? Недорого." спросил я у Вити, когда мы планировали осеннюю поездку в Китай. Это был риторический вопрос. Я знал, что Витя никогда не против шикануть, особенно недорого. Если конкретней, то нам предстояло купить билет на скоростной поезд из в , и я предложил прокатиться бизнес-классом, чтоб ненадолго испытать все прелести китайской железнодорожной роскоши.

Как я и ожидал, Витя тут же согласился. К счастью такой билет стоил не очень дорого:

Расстояние между двумя городами около 400км, это хорошие четыре часа на машине, но скоростной поезд покрывает дистанцию примерно за полтора. При этом билет во втором классе стоит около $25, в первом классе - $40, а в бизнес-классе $80! Да, в китайских поездах бизнес-класс считается лучше первого, в отличии от большинства авиалиний, )!

12. А вот и кресло железнодорожного бизнес-класса. Здесь полно места для ног, и красивая красная кожа (ну, или какой-то похожий синтетический материал).

13. В бизнес-салоне всего пять мест: в первом ряду три кресла, а во втором всего два. В спинках кресел есть кармашки, хотя дотянуться до них, не вставая, абсолютно не возможно.

14. Итак, поехали!

15. Самое время изучить, чем балует своих лучших пассажиров железнодорожная компания. Каждому из нас выдают две пары тапочек! Это кажется ещё одна попытка имитировать . Пожалуй японцы любят тапочки примерно так, как китайцы любят всякие заборы и ограды.

16. Из ручки кресла вытаскивается столик, а в кармашке у ног сидения лежит небольшой планшет. Это кажется вместо телевизора.

17. Правда, тут же оказалось, что и телевизор тоже есть. Оба девайса были полностью на китайском, и я так и не смог сделать с ними ничего полезного. Но надо отдать им должное, они и так предоставили мне где-то минут десять развлечения.

18. Кажется здесь реально косят под авиалинию - по крайней мере проводница одета прямо как стюардессы на самолётах! И тележка тоже похожа на нечто, купленное у Боинга. Правда спиртного тут не раздают, пришлось удовольствоваться чаем.

19. Каждому пассажиру бизнес-салона выдали вот такую коробочку с гостинцами.

20. Внутри печенье, конфеты, и прочие сладости. Как по мне, могли бы подобрать что-нибудь более изысканное, всё же это БИЗНЕС-КЛАСС!

21. Самое важное качество любого сидения в бизнесе, это возможность превратиться в полностью горизонтальную койку. И тут, должен заметить, китайцы не подвели. Нажал кнопочку, и сидение с жужжанием медленно откидывается и разъезжается.

22. Пока я всё это фотографировал и проверял, Витя уже уснул, и видит третий сон. Везёт тем, кто сразу может так вырубиться! Из полутора часов дороги он проспал большую часть.

23. Эта дверь ведёт к обыкновенной части поезда, где едут лузеры-простолюдины. Над ней табло со скоростью и температурой воздуха. А так же индикатором, свободен ли туалет. Да, к сожалению туалет надо делить с этими плебеями из первого класса.

Вот такой железнодорожный бизнес. Разумеется таких денег он не стоит. А как вам кажется?

Известный принцип "время - деньги" для бизнеса сегодня актуален как никогда. Чтобы все успеть и никуда не опоздать, человечество изобретает все новые способы передвижения. Одним из них стали высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ), за последние 20 лет завоевавшие сердца и кошельки миллионов пассажиров по всему миру.

В Китае, Японии и Европе поезда, преодолевающие 300-350 км всего за час, успешно конкурируют с самолетами. Поднебесная, с фанатичным рвением осваивающая новый вид транспорта, по протяженности ВСМ опередила ближайших конкурентов на многие годы вперед.

Только в 2010-2012гг. китайское правительство и госбанки направили на развитие железных дорог около 355 млрд долл., значительная часть из которых пошла на расширение сети скоростных магистралей. В текущем году Китай инвестирует в железные дороги еще 104 млрд долл. В России о создании ВСМ пока только размышляют, "разгоняя" поезда по железнодорожным колеям советской постройки.

Япония и Китай "украли" мечту европейцев

Создать быстрые поезда инженеры и конструкторы пытались с момента появления рельсового транспорта. Первый официально зафиксированный рекорд скорости на железной дороге - 210 км в час - был установлен в пригороде Берлина в 1903г., еще до того как в небо поднялся первый самолет.

Однако давней мечте европейцев о супербыстрых поездах суждено было осуществиться спустя 60 лет на другом конце света. В 1964г. в Японии заработала первая в мире общественная высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) "Синкансэн" между Токио и Осакой, которая теперь ежегодно перевозит более 150 млн пассажиров. Любопытно, что за полвека эксплуатации линии на ней не произошло ни одной катастрофы.

Колоссальный рывок в развитии ВСМ (или как их еще называют high-speed rail) за последние 10 лет совершил Китай, оставив далеко позади ближайших конкурентов из Европы и Азии. Если в середине 1990-х в Поднебесной поезда тащились со средней скоростью 50 км/ч, то в начале нулевых она выросла до 200 км/ч.

К началу 2013г. китайцы построили и модернизировали более 8500 км железнодорожных путей для скоростных и высокоскоростных поездов. В декабре прошлого года в КНР была открыта самая длинная в мире и одна из самых "быстрых" железнодорожных линий из Пекина в Гуанчжоу. По ней поезда преодолевают расстояние почти в 2300 км всего за восемь часов, разгоняясь до 350 км/ч.

Подобные проекты требуют от государства немалых денежных вливаний. В 2010г. власти Китая направили на развитие сети железных дорог рекордные 800 млрд юаней (129 млрд долл.), в 2011-2012гг. было инвестировано еще 226 млрд долл. План на 2013г. - порядка 104 млрд долл. К 2015г. китайцы рассчитывают увеличить общую протяженность железнодорожной сети до 120 тыс. км, включая 18 тыс. км высокоскоростных магистралей.

"Обкатав" у себя технологии высокоскоростных линий, Китай заявил о планируемой экспансии на рынки Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. В настоящее время обсуждаются проекты строительства ВСМ, которые соединят Китай с Таиландом, Вьетнамом, Камбоджей, Лаосом и даже Великобританией (линия Пекин - Лондон). Китайцы готовы строить сеть высокоскоростных магистралей в Индию и Европу, причем вдвое дешевле, чем немцы или почти вполовину - в сравнении с корейцами.

Скоростные поезда опередили самолеты

Европа активно нагоняет своих азиатских соседей, создавая единую сеть ВСМ, координируя действия железнодорожных операторов и создавая реальную конкуренцию авиакомпаниям на расстояниях в 600-800 км.

Пионерами развития скоростных магистралей в этой стороне света стали Италия и Франция со своими знаменитыми поездами Pendolino и TGV. С момента открытия первой ВСМ из Парижа в Лион в 1981г. поезда TGV не раз били собственные рекорды скорости, преодолев фантастический для наземного транспорта показатель 570 км/ч.

Примеру французов последовали немцы и испанцы, а в 1994г. через тоннель под Ла-Маншем была запущена высокоскоростная линия, соединившая столицы Франции и Англии. После ее открытия число авиарейсов между Парижем и Лондоном сократилось в разы.

Сегодня общая длина скоростных железных дорог и объемы пассажирских перевозок по ним во всем мире растут рекордными темпами. По прогнозам Международного союза железных дорог, к 2014г. протяженность сети ВСМ увеличится с нынешних 17 тыс. до 27 тыс. км.

Мы пойдем другим путем

В России проект скоростных железнодорожных магистралей разрабатывался еще в 70-е годы прошлого века, в конце 1980-х была принята программа развития ВСМ. Однако в 90-е по понятным причинам о ней благополучно забыли. Реализовать идею скоростного железнодорожного движения в нашей стране удалось лишь в начале XXI века.

Строить отдельные железнодорожные ветки для ВСМ как за границей не стали, вместо этого пустили купленные у немецкой Siemens и французской Alstom скоростные поезда по уже существующей инфраструктуре. В 2009г. между двух столиц - Москвой и Петербургом - со скоростью до 200 км/ч начали курсировать "Сапсаны", они же связали Первопрестольную с Нижним Новгородом. В Хельсинки из Северной столицы РФ возят пассажиров скоростные составы "Аллегро", а в январе 2013г. из Петербурга в Великий Новгород и Бологое пустили поезда "Ласточка".

0 20px 0 25px;"> "Сапсан" и "Аллегро" в 2012г. перевезли 3,5 млн пассажиров. Всего с декабря 2009г., когда они были запущены, - более 9 млн пассажиров. Средняя загрузка этих скоростных поездов составляет более 80%. "Сапсан" и "Аллегро" перевозят пассажиров со скоростью до 200 км/ч. Средняя скорость поездов дальнего следования Федеральной пассажирской компании сегодня не превышает 60 км/час.

Сегодня рассматриваются три основных направления развития ВСМ в России со скоростями до 350 км/ч. Это уже опробованный маршрут Москва - Петербург, а также линии Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург и Москва - Ростов-на-Дону - Адлер.

По словам первого вице-президента ОАО " " Александра Мишарина (возглавляет курирующую проект компанию "Скоростные магистрали"), пилотным направлением строительства ВСМ, вероятнее всего, станет Москва - Казань.

"Целесообразнее (строить ветку. - Примеч. РБК) на Восток, поскольку есть перспектива для развития - продлить ее до Екатеринбурга с подключением Перми, Челябинска и Уфы. Там геополитика уже появляется, выход на Китай", - пояснил топ-менеджер РЖД.

В Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) подчеркивают, что бурное развитие высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок во Франции, Германии, Японии и Китае поддерживается и субсидируется правительством.

"В России, как и в США, например, не существует четкой позиции государства в отношении перевозок пассажиров по ВСМ. Однако в Соединенных Штатах, в отличие от РФ, острой потребности в железнодорожных пассажирских перевозках нет, поскольку достаточно развита малая авиация и автобусное сообщение", - считает эксперт-аналитик ИПЕМ Лев Рузавин.

По его мнению, в нашей стране "региональная авиация в упадке, а перевозка в автобусах выполняется множеством частных компаний, над которыми невозможно установить контроль и обеспечить требуемый уровень безопасности".

Александр Волобуев, РБК

Проведение олимпийских игр в Китае в 2007 году дало толчок для развития сверхскоростного железнодорожного движения в стране. была открыта железнодорожная линия для высокоскоростных поездов со скоростью 330 км в час.

Линия связала столичный Пекин и портовый Тиаджин. И это не предел! Бенджин и Шанхай связаны линией для высокоскоростного поезда со скоростью 350 км в час. Для создания высокоскоростного движения были использованы технологии японской компании Kawasaki. Последнее время существует тенденция использования Китайских технологий в этом направлении. Китайские компании продают свои поезда в страны северной и южной Америка. Для сравнения: скоростные поезда в Европе могут развивать скорость до 270 км в час, японский сверхскоростной экспресс движется со скоростью 234 км в час.

В 2010 Китайский скоростной поезд поставил новый рекорд скорости в 486,1 километра в час, почти на 70 километров в час превысив прежнее достижение, сообщают в пятницу китайские СМИ.

Рекорд был поставлен в ходе тестового прохода состава серии CRH380A на участке между городами Цзаочжуан и Бэнпу на скоростной железной дороге Пекин-Шанхай.

Новый рекорд значительно превзошел предыдущий показатель в 416,6 километра в час, который поезд китайского производства достиг в конце сентября текущего года.

Китайские специалисты начали проектировать поезд, который будет развивать скорость свыше 500 километров в час.

Рекорды скорости пока ставятся лишь в рамках исследовательских тестов. При этом, по информации министерства железных дорог Китая, в настоящее время КНР обладает 337 железнодорожными составами, способными развивать скорость до 380 километров в час, которые используются для перевозки пассажиров.

Китай обладает 7,55 тысячами километров скоростных железных дорог. В процессе строительства находится еще более 10 тысяч километров скоростного железнодорожного полотна.

В 2011 Китай открыл очередную линию скоростной железной дороги. На этот раз — между Уханем и Гуанджоу. Её построили всего за четыре года и теперь это самая длинная скоростная линия железной дороги в мире — 1068 км.
Поезда на ней развивают скорость в 350 км/ч. Так что из Уханя в Гуанджоу можно доехать не за десять часов, как обычно, а всего за 2 часа 58 минут. Стоимость проезда — от 70 до 114 долларов в один конец. В 2012 году в Китае будет находиться в эксплуатации около 13 000 км скоростных железных дорог (200-350 км/час).

К 2012 году в Китае высокоскоростные перевозки будут осуществляться по 42 железнодорожным линиям, что даст еще больший толчок к развитию экономики. То расстояние, на преодоление которого раньше нужно было десять часов, сейчас всего три. Это прекрасная альтернатива автомобильному транспорту с извечными пробками и самолетам с необходимой предварительной регистрацией. Внутри поезд не разделен на вагоны и представляют единое пространство. Тряска, вибрация, толчки при передвижении отсутствуют. В поездах установлены мягкие анатомические кресла, телевизоры, автоматы с напитками. Также предоставляются горячие обеды, которые разносят вышколенные стюарты. Стоимость обедов включена в билет.

На что это похоже? На гигантский аэропорт? На космодром? На кадр из фильма про будущее? Нет, ребята, это китайский вокзал. Гигантское здание. Футуристичная архитектура. Лифты, эскалаторы, десятки и сотни информационных табло, мраморный пол, наполированный до зеркального блеска, живые пальмы, комфортная температура, идеальная чистота. Тут одновременно находится несколько тысяч человек. Но все они так равномерно распределены в общем гигантском пространстве, что не создается ощущение толпы, свойственное вокзалам.

Тут расположены и рестораны, и Макдональдс, и Старбакс, и брендовые магазины. Тут есть и зоны отдыха, и игровые площадки для детей. В кассе для покупки билетов есть специальное окошко для иностранцев. Взрослая и серьезная китаянка в очках продает билеты «лаоваям» с таким видом, будто они — ее ученики, а она — преподаватель английского.

На этот вокзал не приезжают обычные поезда. Тут поезда скоростные. Дело в том, что сейчас Китай отстраивает по всей стране гигантскую паутину скоростных железных дорог. Эта паутина уже сейчас связывает между собой десятки стратегических миллионников. А в ближайшие несколько лет она будет накрывать собой в прямом смысле всю страну.

акие поезда - это великолепная альтернатива сразу двум видам транспорта. Во-первых, автомобилям. Раньше, чтобы попасть из одного города в другой, нужно было брать машину, долго стоять в городских пробках, выезжать на автостраду, платить за дорогу (дороги в Китае платные), заправляться и ехать со скоростью 100 километров в час в соседстве с безумными китайскими водителями грузовиков. Теперь на скоростном поезде это можно сделать в три раза быстрее и в три раза дешевле. При этом вы проведете время в комфортных условиях и не устанете за рулем.

А во-вторых, это альтернатива самолетам. Потому что сейчас практически из любого крупного города в другой крупный город можно не только долететь на самолете, а еще и доехать вот на таком скоростном поезде. Зачастую это намного удобнее. И всегда дешевле. И это работает.

На вокзале все пассажиры ждут своего поезда в общем зале ожидания. И только когда скоростной поезд подают на платформу и он открывает свои герметичные двери, пассажиров приглашают на посадку. Система посадки тут такая же, как и в аэропортах. Именно поэтому на самих платформах всегда пустынно и безупречно чисто.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухане и одни из самых быстрых поездов в мире.

Покупка билетов, поиск нужного выхода на платформу, путь из зала ожидания до поезда - все это организовано настолько логично и предсказуемо, что разобраться в этом сможет любой. Даже «лаовай». И даже «лаовай», который прилетел в Китай впервые и только что.

Поезда приходят вовремя. И уходят вовремя. Это система. Четкая и продуманная матрица.

После того как поезд подали, пассажиры через автоматические ворота попадают на одну из платформ, которых тут несколько десятков. И почти сразу же оказываются внутри поезда.

AP Photo // Машинист в кабине поезда CRH3.

Внутри поезд - это единое пространство. Без перегородок и разделенных вагонов. Вы можете пройти из конца поезда в начало, не открыв и не закрыв ни одной двери. Мягкие, удобные кресла, информационные табло (где высвечиваются названия остановок, время и скорость), жк телевизоры, розетки для ноутбуков, кулеры с горячей и холодной водой…

Обслуживают такие поезда специально заточенные проводники. Симпатичные, но строгие китаянки в синей униформе. Именно им вы можете задать свой наивный вопрос и получить на него вполне серьезный ответ. На работе они не флиртуют…

Обратите внимание на этого молодого человека в красной жилетке. Это сотрудник железной дороги. Он разносит обеды. Рис с мясом. Курицу с мясом. И сладкие пончики.

Несмотря на то, что эти поезда ходят действительно быстро, скорость внутри них не ощущается совсем. Они очень стабильны. Тут нет ни тряски, ни вибрации. И понять, насколько быстро движется поезд, можно лишь тогда, когда за окном проносится встречный состав. Встречные поезда длиной более двухсот метров пролетают мимо менее чем за две секунды. При этом аэроволна от них бьет по окнам с такой силой, что каждый раз невольно вздрагиваешь. Ощущения — довольно прикольные. Первые несколько раз я вообще не понял, что это такое. И лишь потом догадался: «Уфф, это же встречные поезда!»

Новое поколение поездов в Китае - это не «чтобы было» и не «а у нас тоже есть», и не «блаблабла». Это продуманный, удобный и востребованный проект федерального масштаба. Ориентированный не на столичную элиту, а на народ. (Кстати, как и многое в Китае).

Несмотря на всю свою футуристичность и грандиозность, цены тут совсем не высокие. И на соседних сиденьях запросто могут сидеть и бизнесмен из Шанхая в костюме и галстуке, и рисовый фермер, который возвращается из столицы к себе в деревню. При этом они обязательно будут громко разговаривать, обсуждать погоду, политику, индекс Доу Джонса, сельскохозяйственные удобрения и еще кучу всего…

Китаю необходимо передвигаться. Передвигаться быстро, удобно и доступно. Скорость передвижения по стране - это очень важно для того, чтобы экономика и бизнес продолжали развиваться так же безумно быстро. В этом заинтересованы все. И государство, которое «создает условия». И «народ и бизнес», который этими условиями пользуется. И мне в целом понятно, почему такие скоростные железные дороги строятся именно здесь, а не где-то еще.

Принципиальная схема жд и скоростных жд в районе Восточного Китая

Принципиальная схема скоростных дорог Китая(построеных, строящихся и планируемых к строительству)

Вот что пишет блогер imajarov о сыоей поездке на этом поезде.

Движение по скоростной трассе Шанхай-Ханчжоу. Время в пути - 45 минут.
Билеты стоят 82 юаня - втрой класс, 131 юань - первый класс. Есть еще купе(отгороженный загон на 6 человек в вагоне 1-го класса) - 240 юаней на человека.

Первое ощущение довольно впечатляет: поезд сначала неторопливо отходит от станции и лениво, со скоростью 120-130 км час "плетется" по подъездным путям. Потом выходит на скоростную эстакаду, за 10-20 секунд стремительно ускоряется до 220-250 км. А дальнейшее ускорение до 350 км/ч осязаемо захватывает дух. Пролетающие внизу домики, машинки и пашенки навевают мысль о бренности всего сущего. И почему то сразу начинает думаться о том, что наверное правильно, что в таких поездах нет пристяжных ремней: если что - то не помогут. Особенно когда эстакада достигает метров 20 в высоту - возникают полные ассоциации бреющего полета на вертолете(летал как-то на "Хулигане" Ка-26 вдоль побережья).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Вокзал в Ухане, центральный Китай.

REUTERS/Stringer // Максимальная скорость поезда 350 км/ч.