Το πετρέλαιο και τα προϊόντα του μεταφέρονται, μεταξύ άλλων και δια θαλάσσης, με τη χρήση ειδικών πλοίων που ανήκουν στην κατηγορία των δεξαμενόπλοιων. Τα πετρελαιοφόρα είναι πραγματικά τέρατα του εμπορικού στόλου, έχοντας λάβει την ιδιότητα των κατόχων παγκόσμιων ρεκόρ ως προς τις διαστάσεις και τη μεταφορική τους ικανότητα.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά δεξαμενόπλοιων

Στην παρούσα φάση της ναυπήγησης, ένα πετρελαιοφόρο είναι ένα μονοώροφο πλοίο με ενσωματωμένες δεξαμενές (δεξαμενές), ικανό να μεταφέρει εκατοντάδες χιλιάδες τόνους φορτίου. Το πρώτο αυτοκινούμενο πετρελαιοφόρο στον κόσμο, το Zoroaster, είχε πολύ πιο μέτρια χαρακτηριστικά και μπορούσε να μεταφέρει το πολύ 250 τόνους πρώτων υλών.

Το πρώτο πετρελαιοφόρο στον κόσμο "Zoroaster"

Το Zoroaster κατασκευάστηκε στη Σουηδία κατόπιν παραγγελίας της ρωσικής εταιρείας Nobel Brothers Oil Production Partnership. Το πλοίο βγήκε στη θάλασσα το 1877. Πριν από την κατασκευή του, τα συμβατικά ιστιοφόρα χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά πετρελαίου σε όλο τον κόσμο, με το φορτίο να χύνεται σε ξύλινα βαρέλια.

Σήμερα, το κύτος των δεξαμενόπλοιων, όπως και τα περισσότερα άλλα πλοία, κατασκευάζονται με βάση ένα πλαίσιο στο οποίο είναι στερεωμένο ένα μεταλλικό δέρμα. Η ιδιαιτερότητα είναι ότι στο εσωτερικό του κύτους του δεξαμενόπλοιου χωρίζεται σε πολλά διαμερίσματα δεξαμενών - δεξαμενές, οι οποίες γεμίζουν με πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου κατά τη φόρτωση. Ο όγκος μιας τέτοιας δεξαμενής είναι τουλάχιστον 600 κυβικά μέτρα, σε πλοία μεγάλης χωρητικότητας - περισσότερα από 10 χιλιάδες κυβικά μέτρα.

Τα έργα δεξαμενόπλοιων που αναπτύχθηκαν μέχρι τη δεκαετία του εβδομήντα προέβλεπαν την κατασκευή τριαξονικών πλοίων με μεσαία κατασκευή με τιμονιέρα, εκτεταμένο επίστεγο και προπύργιο. Τώρα τα τάνκερ παράγονται χωρίς μεσαία υπερκατασκευή. Οι χώροι διαβίωσης και οι σταθμοί ελέγχου βρίσκονται στο κατάστρωμα των κακών αυξημένου ύψους.

Κατασκευή δεξαμενόπλοιου πετρελαίου: 1 - προκαταρκτική κορυφή; 2 - πλώρη βαθιά δεξαμενή (έρμα). 3 - ελαστικό φράγμα. 4 - δεξαμενές φορτίου. 5 - βαθιά δεξαμενή. 6 - μηχανοστάσιο. 7 - μετά την κορυφή. 8 - γιουτ? 9 - καμπίνα? 10 - αντλιοστάσιο? 11 - κράτηση ξηρού φορτίου. 12 - δεξαμενή

Οι χώροι φορτίου καταλαμβάνουν έως και το 70% του μήκους του πλοίου. Ο αριθμός των πρόσθετων διαμήκων διαφραγμάτων στον τομέα των δεξαμενών φτάνει τις δύο ή τρεις μονάδες. Τοποθετούνται διαφράγματα για να αποτρέψουν τη διαρροή φορτίου. Επί του παρόντος, όλα τα δεξαμενόπλοια με μεταφορική ικανότητα άνω των χιλίων τόνων είναι εξοπλισμένα με θερμαντήρες για πετρέλαιο υψηλού ιξώδους ή στερεοποιητικές πρώτες ύλες, που τροφοδοτούνται από ατμό, ηλεκτρική ενέργεια ή θερμότητα αερίων από τις μηχανές του πλοίου.

Δεξαμενή φορτίου μέσα

Τα έργα δεξαμενόπλοιων προβλέπουν την εφαρμογή σύγχρονων ναυπηγικών λύσεων - εγκατάσταση πρωραίων και πρύμνης προωθητήρες, προπέλες ρυθμιζόμενου βήματος, συστήματα τηλεχειρισμού για τη λειτουργία σταθμών παραγωγής ενέργειας και εμπορευμάτων.

Λειτουργική ασφάλεια

Σε μεγάλο βαθμό, τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των δεξαμενόπλοιων επηρεάζονται από τις απαιτήσεις ασφάλειας για τη μεταφορά φορτίου πετρελαίου. Από το 1996, σύμφωνα με τους όρους του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), τα δεξαμενόπλοια είναι εξοπλισμένα με διπλό κύτος, ενώ ο όγκος των δεξαμενών είναι επίσης περιορισμένος.

Αφενός, η εκπλήρωση τέτοιων απαιτήσεων καθιστά δυνατή τη μείωση της απειλής της θαλάσσιας ρύπανσης, αφετέρου, καθιστά το κύτος βαρύτερο, γεγονός που οδηγεί τελικά στην αστοχία ναυπήγησης πλοίων με νεκρό βάρος άνω των 450 χιλιάδων τόνων. Μία από τις νεότερες δημοφιλείς ιδέες για την κατασκευή δεξαμενόπλοιου με υψηλό βαθμό ασφάλειας και αξιοπιστίας περιλαμβάνει ένα σχέδιο με διπλά συστήματα- όχι μόνο η γάστρα, αλλά και δύο μηχανές, μηχανοστάσια, έλικες και πηδάλια.

Μεταφορά μέρους του κύτους του δεξαμενόπλοιου

Ωστε να εξασφαλιστεί ασφάλεια φωτιάςο χώρος των δεξαμενών που δεν καταλαμβάνεται από λάδι γεμίζει με αδρανή αέρια. Εάν συμβεί πυρκαγιά, ατμός και αφρός παρέχονται στις δεξαμενές για την κατάσβεση της φωτιάς. Ορισμένα μοντέλα πλοίων προβλέπουν την κατάσβεση πυρκαγιάς παρέχοντας καυσαέρια κινητήρα φτωχού σε οξυγόνο στη ζώνη πυρκαγιάς.

Λόγω του γεγονότος ότι ορισμένα προϊόντα πετρελαίου, συμπεριλαμβανομένων των ατμών τους, έχουν διεισδυτικές ιδιότητες, τα διαμερίσματα φορτίου διαχωρίζονται από τις υπόλοιπες μονάδες του πλοίου με ειδικά διαμερίσματα ελέγχου - κάθετα φράγματα μήκους ενός μέτρου.

Μέσα στο λαστιχένιο φράγμα. Ο μεγάλος σωλήνας είναι για αποχέτευση

Εάν το βυτιοφόρο έχει μεσαία υπερκατασκευή, χωρίζεται επίσης από τις δεξαμενές με ένα οριζόντιο διαμέρισμα δύο μέτρων. Τα διαμερίσματα ασφαλείας είναι συνεχώς ανοιχτά και αερίζονται. Χρησιμοποιούνται ως χώροι αποθήκευσης για τη φόρτωση εύκαμπτων σωλήνων.

Για να αποφευχθεί η συσσώρευση αερίων πετρελαίου στους χώρους φορτίου δεν υπάρχει διπλός πυθμένας. Ωστόσο, μια τέτοια σχεδιαστική λύση δεν επηρεάζει υψηλό επίπεδοαβύθιση των δεξαμενόπλοιων, αφού το κύτος τους είναι εξοπλισμένο με μεγάλο αριθμό διαφραγμάτων, και οι δεξαμενές είναι ερμητικά σφραγισμένες. Οι εγκαταστάσεις αποθήκευσης για τις προμήθειες καυσίμων και νερού βρίσκονται στα άκρα του κύτους, συμπεριλαμβανομένου του διπλού πυθμένα του μηχανοστασίου.

Παρά τις σοβαρές σχεδιαστικές λύσεις για τη διασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας των δεξαμενόπλοιων, τα επείγοντα περιστατικά εξακολουθούν να συμβαίνουν σε αυτά - τόσο λόγω βλαβών όσο και λόγω σφαλμάτων πληρώματος. Ας θυμηθούμε πρόσφατες περιπτώσεις: τον Δεκέμβριο του 2016, λόγω δυσλειτουργίας δεξαμενόπλοιου, η κυκλοφορία μέσω του Στενού του Βοσπόρου αποκλείστηκε και τον Φεβρουάριο του τρέχοντος έτους, ένα τάνκερ από τον Παναμά προσάραξε.

Πώς φορτώνονται τα δεξαμενόπλοια με πετρέλαιο

Τα δεξαμενόπλοια φορτώνονται χρησιμοποιώντας συγκροτήματα φόρτωσης πετρελαίου. Η κατασκευή θέσεων ελλιμενισμού ξεκίνησε στις αρχές του περασμένου αιώνα, η οποία συνδέθηκε με τη ραγδαία ανάπτυξη του στόλου των δεξαμενόπλοιων και την τοποθέτηση πετρελαιαγωγών. Η πρώτη προβλήτα φόρτωσης πετρελαίου στη Ρωσία κατασκευάστηκε στο Μπατούμι το 1906. Μέσω των εγκαταστάσεων του φορτώνονταν κηροζίνη στα πλοία.

Φόρτωση δεξαμενόπλοιου σε προβλήτα πετρελαίου

Οι σύγχρονες κουκέτες είναι βαθέων υδάτων και παρέχουν φόρτωση και καταγραφή πρώτων υλών, ανεφοδιασμό και άλλες λειτουργίες με δεξαμενόπλοια σε αυτόματη λειτουργία. Η υποδομή των συγκροτημάτων ελλιμενισμού περιλαμβάνει βάσεις, μετρητικές μονάδες, βαλβίδες ασφαλείας, ελέγχου και διακοπής, μονάδες πρόληψης ατυχημάτων κατά τη φόρτωση και συστήματα πυρόσβεσης.

Άντληση πετρελαίου σε δεξαμενόπλοιο στον τερματικό σταθμό πετρελαίου στο λιμάνι Δε-Καστρί

Με τη βοήθεια μονάδων άντλησης, το πετρέλαιο και τα διυλισμένα προϊόντα του αντλούνται μέσω συστημάτων αγωγών, συμπεριλαμβανομένων των υποβρύχιων, σε σταθερές ή πλωτές θέσεις φόρτωσης πετρελαίου, μετά από τις οποίες παραδίδονται στο δεξαμενόπλοιο. Με τη σειρά του, το πλοίο εκφορτώνεται χρησιμοποιώντας αντλίες πλοίου μέσω αγωγών που βρίσκονται σε δεξαμενές ή κατά μήκος του καταστρώματος. Οι πρώτες ύλες αντλούνται από τις δεξαμενές δεξαμενόπλοιων και παραδίδονται στις δεξαμενές των σημείων και βάσεων μεταφόρτωσης θάλασσας και ποταμού, που περιλαμβάνουν αγκυροβόλια.

Αντλίες φορτίου βυτιοφόρων

Όταν είναι άδειο (χωρίς φορτίο), το έρμα νερού αντλείται στις δεξαμενές των πλοίων. Πριν από την παραλαβή του φορτίου, μεταφέρεται σε λιμενικές εγκαταστάσεις επεξεργασίας ή αποθήκες πετρελαίου. Υπάρχουν δεξαμενόπλοια (τέτοιες τροποποιήσεις κατασκευάστηκαν επίσης στην ΕΣΣΔ), ο σχεδιασμός των οποίων προβλέπει την παρουσία δεξαμενών έρματος μεταξύ των διπλών κύτους. Αυτή η λύση επιτρέπει τη μη μόλυνση του νερού έρματος με προϊόντα πετρελαίου. Ταυτόχρονα, το νερό έρματος δεν χρειάζεται επεξεργασία πριν από την απόρριψη.

Ταξινόμηση πετρελαιοφόρων

Τα δεξαμενόπλοια ταξινομούνται σύμφωνα με διάφορα κριτήρια, όπως το νεκρό βάρος (φέρουσα ικανότητα), οι διαστάσεις και το βύθισμα. Το τμήμα νεκρού βάρους είναι μια εξειδικευμένη ταξινόμηση πετρελαιοφόρων που ισχύει μόνο για αυτήν την κατηγορία σκαφών.

Σύμφωνα με το νεκρό βάρος, τα δεξαμενόπλοια χωρίζονται σε κατηγορίες:

1. Γενικής χρήσης (GP) - δεξαμενόπλοια μικρής χωρητικότητας και γενικής χρήσης, σχεδιασμένα να μεταφέρουν από 6 χιλιάδες έως 24,999 χιλιάδες τόνους πετρελαίου ή προϊόντων πετρελαίου, συμπεριλαμβανομένης της πίσσας.
2. Medium Range (MR) - μεσαίας χωρητικότητας (από 25 χιλιάδες έως 44,999 χιλιάδες τόνους).
3. Large/Long Range1 (LR1) - μεγάλης χωρητικότητας πρώτης κατηγορίας (από 45 χιλιάδες έως 79,999 χιλιάδες τόνους).
4. Large/Long Range2 (LR2) - δεύτερη κατηγορία μεγάλης χωρητικότητας (από 80 χιλιάδες έως 159,999 χιλιάδες τόνους).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - δεξαμενόπλοια μεγάλης χωρητικότητας κατηγορίας 3 (από 160 χιλιάδες έως 320 χιλιάδες τόνους).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - υπερδεξαμενόπλοια με νεκρό βάρος 320 χιλιάδων τόνων, τα οποία χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά πετρελαίου που παράγεται στη Μέση Ανατολή και στον Κόλπο του Μεξικού.
7. Πλωτή μονάδα αποθήκευσης και εκφόρτωσης (FSO) - υπερδεξαμενόπλοια με νεκρό βάρος άνω των 320 χιλιάδων τόνων, που χρησιμοποιούνται μόνο για την εκφόρτωση πρώτων υλών στη θάλασσα σε δεξαμενόπλοια μικρότερων κατηγοριών.

Η ταξινόμηση κατά μέγεθος και βύθισμα πραγματοποιείται σύμφωνα με το κριτήριο της δυνατότητας διέλευσης δεξαμενόπλοιων από στενά, κανάλια κ.λπ. σώματα νερούκαι υδραυλικές κατασκευές. Αυτή η ταξινόμηση δεν ισχύει μόνο για δεξαμενόπλοια, αλλά και για άλλους τύπους πλοίων.

Τα βυτιοφόρα ταξινομούνται ανάλογα με τις διαστάσεις και το βύθισμά τους ως εξής:

1. Seawaymax - μπορεί να περάσει από το βορειοαμερικανικό St. Lawrence Seaway.
2. Οι Panamax μπορούν να περάσουν από τη Διώρυγα του Παναμά.
3. Τα Aframax έχουν σχεδιαστεί για χρήση στη Μαύρη Θάλασσα, στα ύδατα της Μεσογείου, στην Ανατολική Κίνα και στην Καραϊβική, σε κανάλια και σε λιμάνια που δεν μπορούν να φιλοξενήσουν δεξαμενόπλοια μεγαλύτερης κατηγορίας.
4. Το Suezmax είναι μια κατηγορία που εκχωρείται μόνο σε πετρελαιοφόρα και προσδιορίζει την ικανότητά τους να περνούν από τη Διώρυγα του Σουέζ.
5. Τα δεξαμενόπλοια Malaccamax μεταφέρουν πετρέλαιο από τον Περσικό Κόλπο στην Κίνα, περνώντας από το στενό της Malacca μεταξύ Μαλαισίας και Ινδονησίας. Το όριο βύθισης φτάνει τα 25 μέτρα.
6. Το Post-Malaccamax, του οποίου το βύθισμα είναι μεγαλύτερο από αυτό των πλοίων της προηγούμενης κατηγορίας, αναγκάζεται να χαράξει μια πορεία για την Κίνα μέσω του στενού Lombok στα βαθιά νερά (Ινδονησία).
7. Η κατηγορία Capesize περιλαμβάνει δεξαμενόπλοια των κατηγοριών VLCC και ULCC, τα οποία λόγω του μεγέθους τους δεν μπορούν να περάσουν από τα κανάλια του Παναμά και του Σουέζ. Ακολουθούν διαδρομές κατά μήκος του Ακρωτηρίου Χορν (Χιλή) ή του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας (Νότια Αφρική).

Γιγαντιαία δεξαμενόπλοια

Μεταξύ των δεξαμενόπλοιων, που λόγω των εντυπωσιακών τους διαστάσεων, είναι πραγματικά πλοία-γίγαντες, έχουν τους δικούς τους ρεκόρ. Ο πιο διάσημος εκπρόσωπος των υπερδεξαμενόπλοιων ήταν το σκάφος κλάσης ULCC Knock Nevis (καλ διαφορετική ώραεπίσης Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant and Mont), η οποία άλλαξε αρκετούς ιδιοκτήτες κατά τη λειτουργία της.

Jahre Viking

Το Knock Nevis εξακολουθεί να θεωρείται το μεγαλύτερο πλοίο στην ανθρώπινη ιστορία από άποψη νεκρού βάρους - 564.763 χιλιάδες τόνους. Το μήκος του δεξαμενόπλοιου ήταν 458,45 μέτρα, η απόσταση πέδησης ξεπέρασε τα δέκα χιλιόμετρα. Όταν ήταν πλήρως φορτωμένο, το βύθισμα του δεξαμενόπλοιου δεν του επέτρεψε να περάσει από το στενό Pas de Calais (Αγγλικό κανάλι) και τη διώρυγα του Σουέζ. Επιπλέον, λόγω του μεγέθους του, το πλοίο δεν μπόρεσε να περάσει από τη Διώρυγα του Παναμά.

Το πλοίο κατασκευάστηκε από την ιαπωνική εταιρεία Oppama και τέθηκε σε λειτουργία το 1976. Πριν από τη μετατροπή, το μήκος του δεξαμενόπλοιου ήταν 376,7 μέτρα, το νεκρό βάρος - 418.610 χιλιάδες τόνοι. Τρία χρόνια αργότερα, μετά την αλλαγή ιδιοκτησίας στην εταιρεία του Χονγκ Κονγκ Orient Overseas Line, υποβλήθηκε σε αναδιάρθρωση, κατά την οποία το νεκρό βάρος αυξήθηκε κατά σχεδόν 150 χιλιάδες τόνους. Μετά τον εκσυγχρονισμό, το δεξαμενόπλοιο απέκτησε την ιδιότητα του μεγαλύτερου πλοίου στον πλανήτη.

Το πλοίο έκανε κρουαζιέρες γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, μεταφέροντας πετρέλαιο από χώρες της Μέσης Ανατολής στις Ηνωμένες Πολιτείες. Τον Μάιο του 1986, ενώ το Ιράν και το Ιράκ βρίσκονταν σε πόλεμο, ο Knock Nevis δέχτηκε επίθεση από ένα ιρανικό μαχητικό στα στενά του Ορμούζ. Ξέσπασε φωτιά και τρεις άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους. Το δεξαμενόπλοιο προσάραξε. Ανυψώθηκε και αναπαλαιώθηκε από τη νορβηγική εταιρεία Norman International μόλις δύο χρόνια αργότερα.

Νοκ Νέβις

Μετά την απαγόρευση εισόδου των δεξαμενόπλοιων χωρίς διπλό κύτος σε αμερικανικά και ευρωπαϊκά λιμάνια, η «καριέρα» των μεταφορών του πλοίου έληξε και χρησιμοποιήθηκε ως εγκατάσταση αποθήκευσης πετρελαίου στο κοίτασμα Al Shaheed του Κατάρ. Το πλοίο έκανε το τελευταίο του ταξίδι στις ακτές της Ινδίας, όπου το 2010 κόπηκε σε μέταλλο λόγω του τέλους της ζωής του. Μόνο μία από τις άγκυρες 36 τόνων έμεινε από το δεξαμενόπλοιο, το οποίο έγινε έκθεμα στο Ναυτικό Μουσείο του Χονγκ Κονγκ.

Ωστόσο, αρκετοί ειδικοί αμφισβητούν τον τίτλο του κατόχου του ρεκόρ Knock Nevis, αποδίδοντας την ιδιότητα όχι μόνο του μεγαλύτερου δεξαμενόπλοιου, αλλά και του μεγαλύτερου πλοίου στο πετρελαιοφόρο κλάσης ULCC Batillus που ξεκίνησε την ίδια χρονιά. Το γεγονός είναι ότι το Knock Nevis έλαβε τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά του μόνο μετά την αναδιάρθρωση. Το Batillus, σύμφωνα με το έργο, είχε αρχικά μήκος 414,22 μέτρα και νεκρό βάρος 553.662 χιλιάδες τόνους. Έτσι, αμέσως μετά την αποχώρηση από τις μετοχές, ξεπέρασε τις επιδόσεις του Knock Nevis. Το τάνκερ κατασκευάστηκε από τη γαλλική εταιρεία Chantiers de l’Atlantique για τη Shell (Ηνωμένο Βασίλειο-Ολλανδία).

Batillus στο ναυπηγείο στο Saint-Nazaire

Από την εκτόξευση, το Batillus έχει ολοκληρώσει 25 ταξίδια, κυρίως από τον Περσικό Κόλπο στη Βόρεια Ευρώπη. Το δεξαμενόπλοιο βρίσκεται σε αδράνεια στα λιμάνια για μεγάλο χρονικό διάστημα περισσότερες από μία φορές. Η διοίκηση της εταιρείας δεν έμεινε ικανοποιημένη με τη χαμηλή συχνότητα πτήσεων και το 1985 αποφάσισε να πουλήσει το δεξαμενόπλοιο για διάλυση. Το πλοίο διαλύθηκε στην Ταϊβάν την ίδια χρονιά.

Μετά την αποσυναρμολόγηση των μεγαλύτερων δεξαμενόπλοιων Knock Nevis και Batillus, το καθεστώς των μεγαλύτερων επιχειρησιακών πλοίων αυτού του τύπου πέρασε σε τέσσερα πλοία κλάσης ULCC του ίδιου τύπου - TI Oceania, TI Asia, TI Africa και TI Europe, που κατασκευάστηκαν από τον Νότο Κορεάτικο Daewoo Heavy ως μέρος του έργου Hellespont τα έτη 2002–2004.

TI Ωκεανίας

Αυτά τα πλοία έχουν νεκρό βάρος 441.585 χιλιάδες τόνους και μήκος κύτους 380 μέτρα. Ο ιδιοκτήτης της TI Oceania και της TI Africa (αρχικές επωνυμίες Hellespont Fairfax και Hellespont Tapa, αντίστοιχα) ήταν η καναδική ναυτιλιακή εταιρεία Shipholding Group, και η TI Asia και η TI Europe (Hellespont Alhambra και Hellespont Metropolis, αντίστοιχα) αποκτήθηκαν από την εταιρεία Euronav (Βέλγιο). ).

Hellespont Fairfax

Η βιομηχανία δεξαμενόπλοιων λειτουργεί αποτελεσματικά και κερδίζει χρήματα όχι μόνο χάρη στις μεγάλες μεταφορικές της δυνατότητες, αλλά και σε καθιερωμένες παραδόσεις και ακόμη και κάποια κόλπα. Οι μεταφορές με πετρελαιοφόρα, όπως κάθε άλλος σημαντικός οικονομικός τομέας, έχουν εντυπωσιακούς δείκτες και τα δικά τους μοναδικά χαρακτηριστικά:

• Ο στόλος των δεξαμενόπλοιων αντιπροσωπεύει το ένα τρίτο της παγκόσμιας χωρητικότητας εμπορικής ναυτιλίας. Η συνολική μεταφορική ικανότητα των δεξαμενόπλοιων φτάνει τους 489 εκατομμύρια τόνους. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν 9.435 δεξαμενόπλοια διαφόρων κλάσεων σε όλο τον κόσμο.
• Λόγω του χαμηλού κόστους μεταφοράς, η θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου χαρακτηρίζεται από υψηλή οικονομική απόδοση. Αυτό το σύστημα μεταφοράς είναι κατώτερο σε αυτό το κριτήριο μόνο από την προμήθεια πρώτων υλών μέσω αγωγών.
• Η συντριπτική πλειοψηφία των ιδιοκτητών δεξαμενόπλοιων είναι εταιρείες από την Ελλάδα. Το ίδιο ισχύει και για τον εμπορικό στόλο συνολικά. Η ναυτιλιακή αγορά δεξαμενόπλοιων είναι εξαιρετικά αδιαφανής, με τους φορείς εκμετάλλευσης να καταφεύγουν συχνά σε προγράμματα «σημαία ευκαιρίας» (συνήθως Μάλτα, Μπαχάμες και Νήσοι Μάρσαλ, Λιβερία ή Παναμάς).
• Οι περιβαλλοντικές απειλές κατά τη μεταφορά με βυτιοφόρα πρακτικά απουσιάζουν λόγω του υψηλού βαθμού ασφάλειας και τεχνολογικής υπεροχής των πλοίων.
• Οι κύριοι κίνδυνοι του κλάδου σχετίζονται με τη γεωπολιτική. Τα πλοία πρέπει να περνούν μέσα από κανάλια και στενά, το κλείσιμο των οποίων όχι μόνο μπορεί να διαταράξει τις συμβάσεις, αλλά και να επηρεάσει την τιμή του πετρελαίου. Έτσι, σε περίπτωση σύγκρουσης μεταξύ Σαουδικής Αραβίας και Ιράν, η κίνηση των δεξαμενόπλοιων μέσω του στενού του Ορμούζ ενδέχεται να σταματήσει. Επί του παρόντος, μέχρι και 17 εκατομμύρια βαρέλια «μαύρου χρυσού» μεταφέρονται κατά μήκος αυτής της διαδρομής την ημέρα. Ένα άλλο παράδειγμα είναι ότι το κλείσιμο του στενού της Μαλάκας θα στερήσει εντελώς την Κίνα από το πετρέλαιο που θα παραδοθεί μέσω θαλάσσης.
• ΣΕ τα τελευταία χρόνιαΗ τάση των πετρελαϊκών εταιρειών να χρησιμοποιούν δεξαμενόπλοια ως εγκαταστάσεις αποθήκευσης πρώτων υλών εν αναμονή μιας ευνοϊκότερης κατάστασης στην αγορά κερδίζει δυναμική. Τώρα αποθηκεύουν ταυτόχρονα έως και 180 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου, που είναι υπερδιπλάσιο σε σχέση με το 2014. Στα λιμάνια της Σιγκαπούρης υπάρχουν έως και τετρακόσια δεξαμενόπλοια αποθήκευσης.
• Τα πληρώματα, όταν εκτελούν παράνομες επιχειρήσεις που σχετίζονται με την παράνομη μεταφορά πετρελαίου στη θάλασσα σε άλλα πλοία (όπως έκαναν οι Ιρανοί κατά τη διάρκεια διεθνών κυρώσεων), απενεργοποιούν τους αναμεταδότες, γεγονός που καθιστά δυνατή την απόκρυψη της θέσης και του βυθίσματος των παραβατικών δεξαμενόπλοιων, δηλαδή , καθιστώντας ουσιαστικά απρόσιτα τα δεδομένα για την αλλαγή του βάρους του φορτίου τους. Τέτοια πλοία πρέπει να παρακολουθούνται χρησιμοποιώντας εναλλακτικές μεθόδους, συμπεριλαμβανομένων των δορυφορικών εικόνων. Ο Pronedra έγραψε νωρίτερα ότι το Ιράν, ειδικότερα, πουλάει πετρέλαιο απευθείας από δεξαμενόπλοια.
• Ο βαθμός αυτοματοποίησης των σύγχρονων δεξαμενόπλοιων είναι τόσο υψηλός που ακόμη και τα μεγαλύτερα πλοία αυτού του τύπου μπορούν να λειτουργήσουν από ένα άτομο. Οι καπετάνιοι των σούπερ δεξαμενόπλοιων θεωρούνται κρυφά μεταξύ των ναυτικών ελίτ.
• Για να αποφευχθεί η θέρμανση και η εξάτμιση του φορτίου, μερικές φορές βάφεται το εξωτερικό του καταστρώματος των πετρελαιοφόρων άσπρο χρώμα, ενώ για την αποφυγή των βλαβερών επιπτώσεων του έντονου ανακλώμενου φωτός στην όραση του πληρώματος, παρέχονται γυαλιά ηλίου στους ναυτικούς.
• Η μέση διάρκεια ζωής ενός supertanker είναι 40 χρόνια.

Γέφυρα ναυσιπλοΐας ενός σύγχρονου δεξαμενόπλοιου

Η μεταφορά δεξαμενόπλοιων δεν είναι απλώς ένα ξεχωριστό τμήμα της εφοδιαστικής πετρελαίου, αλλά επίσης ένας ισχυρός ανεξάρτητος οικονομικός τομέας, ένας ολόκληρος κόσμος χαλαρών κολοσσών από χάλυβα που παραδίδουν κολοσσιαίους όγκους «μαύρου χρυσού» σε διάφορα μέρη του πλανήτη. Η συμβολή των ναυπηγών που δημιουργούν δεξαμενόπλοια δεν είναι μόνο στην ανάπτυξη της βιομηχανίας πετρελαίου και της αγοράς εμπορευμάτων, αλλά και στην πρόοδο της μηχανικής, στη βελτίωση της ναυτιλίας Σύστημα μεταφοράςκαι η αύξηση του βαθμού περιβαλλοντικής ασφάλειας είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί.

Το δεξαμενόπλοιο είναι ένα πλοίο που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά υγρού φορτίου. Τα πετρελαιοφόρα μπορούν πραγματικά να ονομαστούν μοναδική εφεύρεση και το μεγαλύτερο δεξαμενόπλοιο στον κόσμο είναι ικανό να μεταφέρει πενήντα τοις εκατό περισσότερα προϊόντα πετρελαίου σε ένα ταξίδι από άλλα δεξαμενόπλοια. Ταυτόχρονα, το κόστος λειτουργίας ενός τέτοιου θαλάσσιου σκάφους δεν αυξάνεται σημαντικά, γεγονός που το καθιστά δυνατό εταιρείες πετρελαίουχρησιμοποιώντας τεράστια πλοία για τη μεταφορά των προϊόντων τους, βελτιώνουν το εισόδημά τους. Επομένως, η ζήτηση για αυτά τα πετρελαιοφόρα πλοία θα είναι πάντα μεγάλη. Ποιο δεξαμενόπλοιο λοιπόν στον κόσμο αναγνωρίζεται ως το μεγαλύτερο;

Batillus

Το δεξαμενόπλοιο κατασκευάστηκε το 1976 - χρειάστηκαν 10 μήνες, καθώς και περίπου 70.000 τόνοι μετάλλου και μετρητά ύψους 130.000.000 $. Επιπλέον, το δεξαμενόπλοιο κατασκευάστηκε σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό και δεν υπήρξε εκσυγχρονισμός κατά τη χρήση του. Αυτό το μεγαλειώδες πλοίο έκανε πέντε ταξίδια ετησίως, αλλά από το 1982 άρχισε να μένει αδρανές πολλές φορές και το 1985 οι ιδιοκτήτες του αποφάσισαν να πουλήσουν το δεξαμενόπλοιο για σκραπ.

Αυτό το πλοίο ήταν πραγματικά εντυπωσιακό στο μέγεθός του. Περιλάμβανε σαράντα δεξαμενές, ο συνολικός όγκος των οποίων ήταν περίπου 667.000 m3. Είχε περίπου 414 μέτρα μήκος και 63 μέτρα πλάτος. Το νεκρό βάρος ήταν πάνω από 550.000 τόνους. Εδώ αντλούνταν λάδι χρησιμοποιώντας τέσσερις αντλίες. Αυτό το ισχυρό δεξαμενόπλοιο οδηγούνταν από τέσσερις ατμοστρόβιλους, ο καθένας με ισχύ 64.800 ίππων. Η ταχύτητα που ανέπτυξε το δεξαμενόπλοιο ήταν 16 κόμβοι. Κατά τη διάρκεια της ημέρας κατανάλωσε 330 τόνους καυσίμων. Το πλήρωμα που εργαζόταν στο δεξαμενόπλοιο αποτελούνταν από 16 άτομα.

Με το διαχωρισμό των δεξαμενών με χωρίσματα, διασφαλίζεται η ασφάλεια για τη μεταφορά εύφλεκτου φορτίου. Αυτός ο σχεδιασμός επέτρεψε επίσης την ταυτόχρονη μεταφορά διαφορετικών τύπων λαδιού. Και η μηχανή του πλοίου βρισκόταν στην πρύμνη, χωρισμένη από το διαμέρισμα φορτίου με δύο διαφράγματα γεμάτα με νερό.

Νοκ Νέβις

Αυτός ο κύριος ανταγωνιστής του Batillus δημιουργήθηκε επίσης το 1976, αλλά αρχικά ήταν πολύ μικρότερος από το Batillus και στη συνέχεια εκσυγχρονίστηκε μετά από τρία χρόνια λειτουργίας. Ως αποτέλεσμα, το μήκος του έγινε περίπου 460 μέτρα, το πλάτος του ήταν 68 μέτρα και το νεκρό βάρος του ήταν 565.000 τόνοι. Το πλήρωμα αυτού του θαλάσσιου σκάφους αποτελούνταν από 40 άτομα και το πλοίο ανέπτυξε ταχύτητα με τη βοήθεια στροβίλων, η ισχύς των οποίων ήταν συνολικά 50.000 ίπποι, 13 κόμβοι. Το άνω κατάστρωμα αυτού του δεξαμενόπλοιου χωρούσε 5 γήπεδα ποδοσφαίρου. Όταν γύριζε με ρυμουλκά απαιτούσε χώρο 2000 m.

Παρά το γεγονός ότι θα μπορούσε να ονομαστεί το μεγαλύτερο στον κόσμο, το Knock Nevis είχε ορισμένες αδυναμίες που προκαθόρισαν τη σύντομη ύπαρξή του - το 2004 το πλοίο χρησιμοποιήθηκε μόνο για αποθήκευση πετρελαίου και το 2010 στάλθηκε για διάθεση (κομμένο για σκραπ ). Για παράδειγμα, ένα μεγάλο μειονέκτημα ήταν το βύθισμα του δεξαμενόπλοιου σχεδόν 25 μέτρων, το οποίο μπορεί να συγκριθεί με το ύψος ενός επταώροφου κτιρίου. Λόγω του μεγέθους του, το δεξαμενόπλοιο δεν μπορούσε να περάσει από τα κανάλια του Σουέζ και του Παναμά, ενώ επίσης του απαγορεύτηκε η διέλευση από τη Μάγχη, καθώς υπήρχε μεγάλη πιθανότητα να προσαράξει. Αυτό το πλοίο άλλαξε πολλά ονόματα κατά τη διάρκεια της ύπαρξής του: HappyGiant, JahreViking, SeawiseGiant και το τάνκερ πέθανε με το όνομα Mont.

Σήμερα, απλά δεν υπάρχουν δεξαμενόπλοια που θα μπορούσαν να ξεπεράσουν το μέγεθος αυτών των φορτηγών πλοίων που μεταφέρουν πετρέλαιο. Και σίγουρα, στο μέλλον, ο φοίνικας θα ανήκει σε supertankers, που είναι πραγματικές πλωτές πόλεις - τουλάχιστον, κάποια έργα προς αυτή την κατεύθυνση ήδη αναπτύσσονται.

Ο ρόλος των υποδομών στην ανθρώπινη ζωή δεν μπορεί να υποτιμηθεί. Η οικονομία καμίας σύγχρονης χώρας δεν μπορεί να υπάρξει χωρίς ανεπτυγμένες εμπορικές σχέσεις. Οι αγωγοί χρησιμοποιούνται συχνότερα για τη μεταφορά σημαντικών προϊόντων όπως το φυσικό αέριο και το πετρέλαιο. Ωστόσο, για εξαγωγές σε θάλασσες και ωκεανούς, χρησιμοποιούνται δεξαμενόπλοια (από το αγγλικό "tank" - tank) - ειδικά εξοπλισμένα σκάφη. Ανάμεσά τους είναι και οι δικοί τους κάτοχοι ρεκόρ, που συνήθως αποκαλούνται supertankers. Αυτά περιλαμβάνουν πλοία που έχουν εντυπωσιακή χωρητικότητα και μαζί με εντυπωσιακές διαστάσεις.

Σε αυτό το υλικό θα μιλήσουμε για το μεγαλύτερο δεξαμενόπλοιο στον κόσμο, καθώς και για τέσσερα ακόμη μεγαλεπήβολα πλοία αυτής της κατηγορίας.

Πρώτη θέση - Knock Nevis

Αυτό το δεξαμενόπλοιο έχει ένα πολύ πλούσια ιστορία. Κατά τη διάρκεια της ύπαρξής του κατάφερε να αλλάξει τέσσερα ονόματα. Αρχικά, έλαβε το όνομα "Jahre Viking", το οποίο αργότερα άλλαξε σε πιο θετικό - "Happy Giant". Ωστόσο, δεν ήταν και οριστικό. Σύντομα η πρώτη λέξη στο όνομα άλλαξε - "Seawise Giant", και μόνο τότε το πλοίο έφτασε στο σύγχρονο όνομά του.

Knock Nevis - αλήθεια γιγάντιο πλοίο. Το μήκος του είναι περίπου 458 μέτρα. Χρειάζονται δύο χιλιόμετρα για να ολοκληρωθεί μια πλήρης στροφή του supertanker. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα ειδικά ρυμουλκά χρησιμοποιούνται συχνότερα για τόρνευση. Αυτό διευκολύνει τον ελιγμό. Το πλάτος του σκάφους είναι επίσης εντυπωσιακό - 69 μέτρα, που είναι συγκρίσιμο με το πλάτος ενός γηπέδου ποδοσφαίρου. Η συνολική έκταση του άνω καταστρώματος του πλοίου θα μπορούσε να φιλοξενήσει πολλά τέτοια πεδία.

Λόγω του μεγέθους του, αυτό το supertanker δεν είναι σε θέση να πλοηγηθεί στα κανάλια του Σουέζ και του Παναμά. Για τον ίδιο λόγο, του απαγορεύεται να επισκεφθεί τη Μάγχη. Αρχικά, το πλοίο κατασκευάστηκε για έναν Έλληνα επιχειρηματία, ο οποίος λόγω χρεοκοπίας δεν μπόρεσε να αγοράσει το δεξαμενόπλοιο.

Ο Knock Nevis είχε ακόμη και την ευκαιρία να συμμετάσχει στις μάχες. Κατά τη διάρκεια του πολέμου στο περσικός Κόλποςδέχθηκε επίθεση από ιρακινό αεροσκάφος. Το πλοίο υπέστη σοβαρές ζημιές. Στην πραγματικότητα είναι πλημμυρισμένο. Παρόλα αυτά, το δεξαμενόπλοιο ρυμουλκήθηκε και, αφού υποβλήθηκαν σε σοβαρές εργασίες επισκευής και αποκατάστασης, επέστρεψε σε λειτουργία.

Δεύτερη θέση - Battilus

Αυτό το supertanker κατασκευάστηκε σε πλήρη συμφωνία με τον αρχικό σχεδιασμό και δεν έχει βιώσει ούτε έναν εκσυγχρονισμό από τότε. Το μεγάλο τάνκερ κατασκευάστηκε σε λιγότερο από ένα χρόνο. Χρειάστηκαν περίπου εβδομήντα χιλιάδες τόνοι χάλυβα για να δημιουργηθεί. Το κόστος του πλοίου είναι 130.000.000 δολάρια ΗΠΑ.

Το μήκος του πλοίου είναι 412 μέτρα. Έχει πλάτος 62 μέτρα. Το βύθισμα είναι 28 μέτρα, το οποίο είναι συγκρίσιμο με ένα πολυώροφο κτίριο. Το πλοίο κινείται χάρη σε τέσσερις τουρμπίνες χωρητικότητας 65 χιλιάδων ίππων ο καθένας. Το supertanker είναι ικανό να φτάσει σε ταχύτητα 16 θαλάσσιων κόμβων. Το πλήρωμα περιλαμβάνει μόνο 26 άτομα.

Τρίτη θέση - Bellamya

Το Bellamya δημιουργήθηκε την ίδια χρονιά με το Battilus - 1976, και παροπλίστηκε μόλις ένα χρόνο αργότερα, το 1986. Σε αυτό το διάστημα, η Bellamya κατάφερε να μεταφέρει τεράστια ποσότητα πετρελαίου. Χρησιμοποιήθηκε στη Μέση Ανατολή για τη μεταφορά πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο. Η κατανάλωση καυσίμου του supertanker ήταν περίπου τριακόσιοι τόνοι. Το πλοίο είχε τέσσερις ισχυρές αντλίες για την άντληση πετρελαίου και περίπου 20 δεξαμενές για την αποθήκευση του. Κάθε δεξαμενή είχε μήκος περίπου σαράντα μέτρα και πλάτος είκοσι μέτρα.

Τέταρτη θέση - Pierre Guillaumat

Αυτό το δεξαμενόπλοιο πήρε το όνομά του προς τιμήν ενός διάσημου πολιτικού από τη Γαλλία, ο οποίος ήταν επίσης μεγάλος επιχειρηματίας στην κύρια εταιρεία πετρελαίου. Το πλοίο δημιουργήθηκε το 1977. Επί έξι χρόνια εκπλήρωσε τα άμεσα καθήκοντά της για τη μεταφορά πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου, αλλά στη συνέχεια διαγράφηκε για σκραπ. Ο λόγος για αυτό ήταν η χαμηλή κερδοφορία. Η πετρελαϊκή κρίση έπληξε σκληρά τη βιομηχανία. Πολλές εταιρείες στις αρχές της δεκαετίας του '80 αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν την αγορά ή να μειώσουν την παρουσία τους.

Το δεξαμενόπλοιο Pierre Guillaumat ήταν επίσης ασύμφορο επειδή, όπως πολλά υπερδεξαμενόπλοια, δεν μπορούσε να περάσει από τα περισσότερα στενά και κανάλια λόγω του τεράστιου μεγέθους του. Το πλοίο έπρεπε να διανύσει τεράστιες αποστάσεις. Επιπλέον, δεν είναι κάθε λιμάνι ικανό να φιλοξενήσει ένα πλοίο αυτού του μεγέθους.

Πέμπτη θέση - TI

Το πιο σύγχρονο supertanker σε αυτή τη βαθμολογία. Σε αντίθεση με τους πιο τερατώδεις ομολόγους του, είναι πιο ικανός να ολοκληρώνει εργασίες διατηρώντας παράλληλα υψηλή κερδοφορία. Η μεταφορική ικανότητα του σκάφους είναι περίπου τετρακόσιοι τόνοι υγρού. Το δεξαμενόπλοιο κλάσης TI μπορεί να φτάσει ταχύτητες έως και 18 θαλάσσιους κόμβους, κάτι που είναι αρκετά καλό αποτέλεσμα για ένα πλοίο αυτού του μεγέθους. Παρόλο που το TI είναι μικρότερο από άλλα supertanker, εξακολουθεί να είναι αρκετά μεγάλο. Το μήκος του είναι 350 μέτρα. Το πιο διάσημο πλοίο της σειράς TI είναι το Oceania. Κυκλοφόρησε το 2003. Η κατασκευή του διήρκεσε ένα χρόνο.

Σε αυτή τη βαθμολογία μπορείτε να εξοικειωθείτε με τα πέντε μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια στον κόσμο. Αυτά τα πλοία είναι ικανά να μεταφέρουν γιγάντια αποθέματα πετρελαίου σε τεράστιες αποστάσεις. Ωστόσο, το μέγεθός τους φέρει επίσης σοβαρά μειονεκτήματα, τα οποία τελικά οδήγησαν στο γεγονός ότι σχεδόν όλα τα πλοία αυτής της ικανότητας παροπλίστηκαν.

Το μεγαλύτερο πετρελαιοφόρο σε λειτουργία στον κόσμο

Μόλις πρόσφατα σας έδειξα ΤΟ μακρύτερο πλοίο στον κόσμο, αλλά ήταν γενικά συζητήσιμο αν ήταν πλοίο ή εργοστάσιο. Και εδώ είναι ένα πραγματικό πλοίο ελαφρώς μικρότερου μήκους, το οποίο όμως είναι ένα εξαιρετικά μεγάλο πετρελαιοφόρο.

Στο Διαδίκτυο πιθανότατα θα βρείτε ξεπερασμένες πληροφορίες για το τι περισσότερο μεγάλο δεξαμενόπλοιοστον κόσμο με νεκρό βάρος είναι ο Knock Nevis. Ωστόσο, αυτό δεν είναι πλέον απολύτως αληθινό και ας καταλάβουμε γιατί. Κατά τη διάρκεια της ύπαρξής του, αυτός ο υπεργίγαντας άλλαξε πολλά ονόματα: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Επιπλέον, κατάφερε να αλλάξει όχι μόνο το όνομα, αλλά και τις διαστάσεις, καθώς και το εύρος της εφαρμογής του.

Ας ξεκινήσουμε με την ιστορία.

Το ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis σχεδιάστηκε από την ιαπωνική εταιρεία Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) το 1974 και ναυπηγήθηκε στο ναυπηγείο Oppama στη Yokosuka, στην επαρχία Kanagawa. Όταν ναυπηγήθηκε, το πλοίο είχε μέγιστο μήκος 376,7, πλάτος 68,9 και πλευρικό ύψος 29,8 μέτρα. Το νεκρό βάρος του ήταν 418.610 τόνοι. Το δεξαμενόπλοιο κινούνταν από έναν ατμοστρόβιλο Sumitomo Stal-Laval AP που ανέπτυξε ισχύ 37.300 kW στις 85 rpm. Μια έλικα σταθερού βήματος 4 πτερυγίων με διάμετρο 9,3 μέτρα υποτίθεται ότι θα παρέχει στο δεξαμενόπλοιο ταχύτητα 16 κόμβων (29,6 km/h). Στις 4 Σεπτεμβρίου 1975, το τάνκερ δρομολογήθηκε πανηγυρικά. Για πολύ καιρότο πλοίο δεν είχε όνομα και ονομάστηκε από τον αριθμό κατασκευής του κύτους - πλοίου Νο 1016. Κατά τη διάρκεια των εργοστασιακών δοκιμών στο δρόμο, αποκαλύφθηκε εξαιρετικά ισχυρός κραδασμός του αμαξώματος όταν το όχημα ήταν στην όπισθεν. Αυτό έκανε τους Έλληνες πλοιοκτήτες να αρνηθούν να παραλάβουν το πλοίο. Η άρνηση, με τη σειρά της, οδήγησε σε μακροχρόνιες διαφορές μεταξύ κατασκευαστών και πελατών. Τελικά, η ελληνική εταιρεία χρεοκόπησε και το πλοίο ανέλαβε η SHI τον Μάρτιο του 1976 και ονομάστηκε Oppama.

Η μεταφορική του ικανότητα ήταν 480.000 τόνοι (τα τυπικά σύγχρονα πετρελαιοφόρα έχουν χωρητικότητα 280.000 τόνους).

Αλλά όπως φαίνεται αυτό δεν ήταν αρκετό για τον Έλληνα εφοπλιστή. Και διέταξε αύξηση του μεγέθους του δεξαμενόπλοιου. Το Seawise Giant (όπως ονομαζόταν τότε) κόπηκε στη μέση και προστέθηκαν επιπλέον τμήματα στη μέση.

Η SHI, ασκώντας το νόμιμο δικαίωμά της ως ιδιοκτήτης, πούλησε την Oppama στην Orient Overseas Line με έδρα το Χονγκ Κονγκ, που ανήκει στον μεγιστάνα C.Y.Tung, ο οποίος ανέθεσε στο ναυπηγείο την ανοικοδόμηση του δεξαμενόπλοιου. Σχεδιάστηκε να προστεθεί ένα κυλινδρικό ένθετο για να αυξηθεί το νεκρό βάρος του σκάφους κατά 156.000 τόνους. Οι εργασίες μετατροπής ολοκληρώθηκαν δύο χρόνια αργότερα, το 1981, και το ανακαινισμένο σκάφος παραδόθηκε στον πλοιοκτήτη με το όνομα Seawise Giant και ύψωσε τη σημαία της Λιβερίας.

Ως αποτέλεσμα της αναδιάρθρωσης, το μέγιστο μήκος του σκάφους ήταν 458,45, το βύθισμα στη γραμμή φόρτωσης του καλοκαιριού ήταν 24.611 μέτρα και το νεκρό βάρος αυξήθηκε σε ρεκόρ 564.763 τόνους (στοιχεία από τον νηογνώμονα Det Norske Veritas). Ο αριθμός των δεξαμενών φορτίου αυξήθηκε σε 46 και η επιφάνεια του κύριου καταστρώματος ήταν 31.541 τ.μ. μετρητής. Όταν ξαναχτίστηκε, το τέρας είχε εκτόπισμα 657.018 μετρικών τόνων, το οποίο μαζί με το μέγεθός του έκανε το Seawise Giant το μεγαλύτερο πλοίο που έπλευσε ποτέ στη Γη. Είναι αλήθεια ότι η ταχύτητα έπεσε στους 13 κόμβους. Το βύθισμα του Seawise Giant έκανε τα κανάλια του Σουέζ και του Παναμά και τα στενά Pas-de-Calais αδιάβατα γι' αυτό.

Όπως αποδείχθηκε αργότερα, ήταν ακριβώς αυτά τα στοιχεία που αναφέραμε παραπάνω που έγιναν όχι μόνο ένα συν, αλλά και ένα μείον αυτού του γίγαντα. Όταν ήταν πλήρως φορτωμένο, το δεξαμενόπλοιο βυθίστηκε σχεδόν 30 μέτρα κάτω από το νερό. Αυτό μάλλον το προσέξατε στις φωτογραφίες.

Λόγω του μεγέθους του, το δεξαμενόπλοιο δεν μπορούσε να περάσει από τα κανάλια του Σουέζ και του Παναμά, ενώ επίσης του απαγορεύτηκε η διέλευση από τη Μάγχη, καθώς υπήρχε μεγάλη πιθανότητα να προσαράξει.

Το 1981, αφού ολοκληρώθηκαν όλες οι εργασίες για την αύξηση του μεγέθους, η Seawise Giant άρχισε επιτέλους να κερδίζει πίσω τα χρήματα που επενδύθηκαν σε αυτήν. Η διαδρομή του έτρεχε από τα κοιτάσματα πετρελαίου της Μέσης Ανατολής στις Ηνωμένες Πολιτείες και πίσω.

Ωστόσο, ο πόλεμος Ιράν-Ιράκ που γινόταν εκείνη την περίοδο έκανε τις δικές του προσαρμογές στη ζωή του τάνκερ. Από το 1986, το πλοίο χρησιμοποιείται ως πλωτός τερματικός σταθμός για αποθήκευση και περαιτέρω μεταφόρτωση ιρανικού πετρελαίου. Αλλά αυτό δεν έσωσε το πλοίο· στις 14 Μαΐου 1988, ένα ιρακινό μαχητικό επιτέθηκε στο Seawise Giant. Ένα ιρακινό μαχητικό εκτόξευσε έναν αντιπλοϊκό πύραυλο Exocet σε ένα μοναδικό δεξαμενόπλοιο, το οποίο ήταν τότε σχεδόν στον Περσικό Κόλπο (ή μάλλον, στο στενό του Ορμούζ, που βρισκόταν μεταξύ του Ιράν και των ΗΑΕ, που οδηγεί στον Κόλπο).

Το δεξαμενόπλοιο υπέστη σημαντικές ζημιές και έχασε όλο το πετρέλαιο του. Στο πλοίο ξέσπασε ανεξέλεγκτη φωτιά και το πλήρωμα το εγκατέλειψε. 3 άτομα πέθαναν. Το δεξαμενόπλοιο προσάραξε κοντά στο ιρανικό νησί Larak και δηλώθηκε βυθισμένο.

Αμέσως μετά το τέλος του Πολέμου του Κόλπου, ο βυθισμένος Seawise Giant αγοράστηκε από τη νορβηγική εταιρεία Norman International, πιθανότατα για λόγους κύρους, μεγάλωσε και μετονομάστηκε σε Happy Giant. Αφού υψώθηκε, τον Αύγουστο του 1988, ύψωσε τη νορβηγική σημαία και ρυμουλκήθηκε στη Σιγκαπούρη, όπου υποβλήθηκε σε εργασίες επισκευής και αποκατάστασης στο ναυπηγείο Keppel Company. Συγκεκριμένα, αντικαταστάθηκαν περίπου 3,7 χιλιάδες τόνοι δομών κύτους. Πριν αρχίσει να λειτουργεί τον Οκτώβριο του 1991, το ULCC πουλήθηκε στη νορβηγική ναυτιλιακή εταιρεία Loki Stream AS, που ανήκει στον Jørgen Jahre, για 39 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ και εγκατέλειψε το ναυπηγείο με το νέο όνομα Jahre Viking.

Οι επόμενες αλλαγές στη ζωή του γιγαντιαίου πλοίου συνέβησαν το 2004. Μετά την υιοθέτηση νόμων που απαγορεύουν την είσοδο δεξαμενόπλοιων χωρίς διπλή όψη στα λιμάνια των ΗΠΑ και της Ευρώπης το 2004, η Jahre Viking άλλαξε για άλλη μια φορά τον ιδιοκτήτη και το όνομά της. Τον Μάρτιο του ίδιου έτους, αγοράστηκε από τη νορβηγική εταιρεία First Olsen Tankers Pte. Ε.Π.Ε. και μετονομάστηκε σε Knock Nevis. Από εκείνη τη στιγμή τελείωσε η καριέρα του ως μεταφορικό πλοίο. Στο Ντουμπάι, το ULCC μετατράπηκε σε δεξαμενόπλοιο αποθήκευσης αργού πετρελαίου (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) και αγκυροβολήθηκε στο υπεράκτιο κοίτασμα πετρελαίου Al Shaheed στα ανοικτά των ακτών του Κατάρ.

Το 2009, το δεξαμενόπλοιο άλλαξε για άλλη μια φορά τον ιδιοκτήτη και το όνομά του. Ο Μοντ, όπως ονομαζόταν τώρα το πλοίο, ξεκινά για το τελευταίο του ταξίδι. Προορισμός του η Ινδία ή μάλλον παγκοσμίου φήμης νεκροταφείο πλοίων Alang. Εκεί, κατά τη διάρκεια αρκετών μηνών, το βυτιοφόρο κόβεται σε κομμάτια και στέλνεται για τήξη.

Πωλήθηκε στην Amber Development Corporation για περαιτέρω διάθεση. Ο νέος ιδιοκτήτης μετονομάστηκε σε Knock Nevis Mont και ύψωσε τη σημαία της Σιέρα Λεόνε πάνω του. Τον Δεκέμβριο του 2009 έκανε το τελευταίο του πέρασμα στις ακτές της Ινδίας. Στις 4 Ιανουαρίου 2010, το Mont ξεβράστηκε στην ακτή κοντά στην ινδική πόλη Alang, στο Γκουτζαράτ, όπου το κύτος του κόπηκε σε μέταλλο για ένα χρόνο.

Σκεφτείτε το: η απόσταση φρεναρίσματος του γίγαντα είναι 10,2 χιλιόμετρα και ο κύκλος στροφής του ξεπερνά τα 3,7 χιλιόμετρα! Έτσι, μεταξύ άλλων πλοίων που τρέχουν γύρω από αυτά τα νερά, αυτό το supertanker είναι σαν ταύρος σε κατάστημα με πορσελάνη.

Όταν το δεξαμενόπλοιο πρέπει να μεταφερθεί στον τερματικό σταθμό πετρελαίου, ρυμουλκείται και τραβιέται πολύ, πολύ αργά. Είναι εύκολο να φανταστεί κανείς τι μπορεί να συμβεί εάν υπάρχει λάθος στον ελιγμό ενός πλοίου που ζυγίζει σχεδόν ένα εκατομμύριο τόνους.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του supertanker Knock Nevis

Ανάθεση: 1976

Απόσυρση από τον στόλο: 04/01/2010

Μήκος: 458,45 μ

Πλάτος: 68,86μ

Βύθισμα: 24, 611 μέτρα

Μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας: ατμοστρόβιλοι συνολικής ισχύος 50.000 ίππων. Με.

Ταχύτητα: 13-16 κόμβοι

Πλήρωμα: 40 άτομα.

Βάρος μεταφερόμενου φορτίου: 564.763 τόνοι

Το μόνο πράγμα που έχει απομείνει από το μεγαλύτερο πλοίο του κόσμου είναι η άγκυρα βάρους 36 τόνων, η οποία φυλάσσεται στο Ναυτικό Μουσείο του Χονγκ Κονγκ.

Υπήρχε ένας άλλος γίγαντας. Το δεξαμενόπλοιο κατασκευάστηκε το 1976 - χρειάστηκαν 10 μήνες, καθώς και περίπου 70.000 τόνοι μετάλλου και μετρητά ύψους 130.000.000 $. Επιπλέον, το δεξαμενόπλοιο κατασκευάστηκε σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό και δεν υπήρξε εκσυγχρονισμός κατά τη χρήση του. Αυτό το μεγαλειώδες πλοίο έκανε πέντε ταξίδια ετησίως, αλλά από το 1982 άρχισε να μένει αδρανές πολλές φορές και το 1985 οι ιδιοκτήτες του αποφάσισαν να πουλήσουν το δεξαμενόπλοιο για σκραπ. Αυτό το πλοίο ήταν πραγματικά εντυπωσιακό στο μέγεθός του. Περιλάμβανε σαράντα δεξαμενές, ο συνολικός όγκος των οποίων ήταν περίπου 667.000 m3.

Είχε περίπου 414 μέτρα μήκος και 63 μέτρα πλάτος. Το νεκρό βάρος ήταν πάνω από 550.000 τόνους. Εδώ αντλούνταν λάδι χρησιμοποιώντας τέσσερις αντλίες. Αυτό το ισχυρό δεξαμενόπλοιο οδηγούνταν από τέσσερις ατμοστρόβιλους, ο καθένας με ισχύ 64.800 ίππων. Η ταχύτητα που ανέπτυξε το δεξαμενόπλοιο ήταν 16 κόμβοι. Κατά τη διάρκεια της ημέρας κατανάλωσε 330 τόνους καυσίμων. Το πλήρωμα που εργαζόταν στο δεξαμενόπλοιο αποτελούνταν από 16 άτομα.

Μετά την απόρριψη του γίγαντα, τα μεγαλύτερα supertankers είναι τα τέσσερα διπλού κύτους πλοία κλάσης TI: Ωκεανία, Αφρική, Ασία και Ευρώπη. Έχουν μήκος 380 μέτρα και ξεπερνούν τους ανταγωνιστές τους σε νεκρό βάρος - 441.585 τόνους.

Ένας αντιπρόσωπος της σειράς δεξαμενόπλοιων Hellespont Fairfax κατασκευάστηκε το 2002 για την καναδική ναυτιλιακή εταιρεία Hellespont Group στο ναυπηγείο Daewoo Heavy Industry Ltd στο Νότια Κορέα, και είναι ένα από τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια στον κόσμο στην ταξινόμηση ULCC (πολύ μεγάλο πετρελαιοφόρο). Δίπλα του, ένα αεροπλανοφόρο θα φαίνεται νάνο και σε ένα ταξίδι θα παραδώσει αρκετό αργό πετρέλαιο για να γεμίσει τις δεξαμενές καυσίμων των αυτοκινήτων σε μια χώρα όπως ο Καναδάς. Η δημιουργία του δεξαμενόπλοιου Hellespont Fairfax κόστισε στους ιδιοκτήτες 100 εκατομμύρια δολάρια. Έγινε θαύμα ανοιχτές θάλασσεςκαι τους ωκεανούς. Χτίστηκε από χιλιάδες εργάτες σε διάστημα ενάμιση έτους.

Το «Hellespont Fairfax» είναι μια νέα γενιά δεξαμενόπλοιων διπλού κύτους. Το μέγεθός του είναι συγκλονιστικό. Είναι όσο τέσσερα γήπεδα ποδοσφαίρου. Το τρέξιμο γύρω από το κατάστρωμα είναι σαν ένας μίνι μαραθώνιος. Με ενισχυμένο διπλό κύτος για την αποφυγή διαρροής, το σκάφος μπορεί να μεταφέρει επτά φορές το βάρος του σε λάδι. Η συναρμολόγηση του δεξαμενόπλοιου ήταν μια μαμούθ άσκηση στη μηχανική. Ενώ ο λόγος για ένα μεγάλο πλοίο είναι το κέρδος, πίσω από το διπλό κύτος υπάρχει ανησυχία περιβάλλον. Στη δεκαετία του 1990, οι νομοθέτες επέμεναν ότι όλα τα νέα δεξαμενόπλοια πρέπει να κατασκευαστούν με δύο κύτους. Το εξωτερικό περίβλημα απορροφά τη δύναμη κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης, ενώ το εσωτερικό περίβλημα περιέχει επικίνδυνο φορτίο. Έτσι ξεκίνησε η εξέλιξη των πλοίων που οδήγησε στη δημιουργία των δεξαμενόπλοιων Hellespont.

Κατασκευάστηκαν συνολικά τέσσερα πανομοιότυπα supertankers Hellespont, τα οποία όμως είχαν ήδη διαφορετικά ονόματακαι οι ιδιοκτήτες. Το 2004, δύο πλοία, τα Hellespont Fairfax και Hellespont Tapa, αποκτήθηκαν από την Shipholding Group και σύντομα μετονομάστηκαν σε TI Oceania και TI Africa αντίστοιχα. Αυτή την ώρα, η βελγική εταιρεία Euronav H.B. απέκτησε δύο άλλα δεξαμενόπλοια, τα Hellespont Alhambra και Hellespont Metropolis, τα οποία αργότερα μετονομάστηκαν σε TI Asia και TI Europe.

Τα σύγχρονα δεξαμενόπλοια μας οφείλουν γεωγραφική τοποθεσία. Το πετρέλαιο βρίσκεται στην Αραβική Χερσόνησο και οι άνθρωποι που το χρειάζονται περισσότερο είναι οι άνθρωποι Βόρεια Αμερικήκαι Ευρώπη. Και ένας στόλος δεξαμενόπλοιων έχει δημιουργήσει μια «γέφυρα» μεταξύ των χωρών για περισσότερο από μισό αιώνα.

Δεν υπάρχουν πολλά μέρη στον κόσμο για να έρθουν τέτοια supertanker και να ξεφορτώσουν. Η διαδρομή του δεξαμενόπλοιου Hellespont Fairfax ξεκίνησε στους τερματικούς σταθμούς της Σαουδικής Αραβίας, στη συνέχεια μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας στον Κόλπο του Μεξικού στους τερματικούς σταθμούς στο Χιούστον. Διανύει αυτή την απόσταση σε πέντε εβδομάδες. Μετά την εκφόρτωση, το πλοίο διασχίζει τον Ατλαντικό προς το Στενό του Γιβραλτάρ στη Μεσόγειο Θάλασσα και στη συνέχεια μέσω της Διώρυγας του Σουέζ για να Σαουδική Αραβία. Το βύθισμα ενός πλήρως φορτωμένου σκάφους δεν επιτρέπει την κίνηση κατά μήκος του καναλιού. Μια τέτοια παράδοση κοστίζει 400 χιλιάδες δολάρια, αλλά οι δυνατότητες του πλοίου υπερβαίνουν το κόστος.

Υπάρχουν είκοσι ένα τανκς στο δεξαμενόπλοιο. Η συνολική χωρητικότητα είναι 3,2 εκατομμύρια βαρέλια - αρκετό για να γεμίσει 15 χιλιάδες πετρελαιοφόρα. Τα τανκς χωρίζονται για εμπορικούς λόγους. Μπορούν να μεταφέρουν διαφορετικές ποιότητες αργού πετρελαίου. Στους κάθετους τοίχους εφαρμόζεται ειδική επίστρωση, η οποία εμποδίζει το κολλώδες και λιπαρό λάδι να κολλήσει. Το σύστημα σωληνώσεων βρίσκεται στο επάνω κατάστρωμα για να διασφαλίσει ότι οι διαρροές εντοπίζονται έγκαιρα και δεν καταλαμβάνουν πολύτιμο χώρο φορτίου.

Ο εννιακύλινδρος και εξαιρετικά αποδοτικός κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτό το σκάφος για πρώτη φορά. Τα συμβατικά πλοία έχουν επτά κυλίνδρους, αλλά το δεξαμενόπλοιο Hellespont έχει μεγαλύτερες απαιτήσεις ισχύος. Οι στροφαλοφόροι άξονες με έμβολα συνδέονται απευθείας με τον άξονα της προπέλας, χωρίς ουδέτερο, πρώτο ή άλλο γρανάζια. Πολλά πλοία έχουν δύο ή περισσότερες προπέλες· αυτό το δεξαμενόπλοιο έχει ένα με διάμετρο 10,5 μέτρα και βάρος 104 τόνους.

Το σκάφος είναι αυτοματοποιημένο σε τέτοιο βαθμό που μόνο ένα άτομο μπορεί να το κρατήσει στην πορεία του. Επιπλέον, όλα τα συστήματα είναι διπλά, καθώς σε μεγάλα ταξίδια το δεξαμενόπλοιο απέχει πολύ από τους επισκευαστές. Οι καπετάνιοι των Supertanker ανήκουν σε μια επιλεγμένη ομάδα ναυτικών, μόνο οι καλύτεροι ναυτικοί στον κόσμο είναι έτοιμοι για τέτοια δουλειά - είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια του φορτίου και για τις ζωές των ανθρώπων. Οι βιντεοκάμερες είναι εγκατεστημένες επί του σκάφους σε πέντε σημεία προς καλύτερη κριτικήσκάφος. Για το πλήρωμα, οι καμπίνες είναι εξοπλισμένες Ευρωπαϊκό στυλκαι υπάρχει ακόμη και μια μικρή πισίνα. Το πλοίο θα χρειαστεί 4,5 χιλιόμετρα για να σταματήσει τελείως.

Βασικά, τα supertanker εκφορτώνονται μέσω ενός αγωγού αρκετά χιλιόμετρα από την ακτή. Ως προσθήκη στην ασφάλεια του πλοίου από πυρκαγιά στις δεξαμενές, είναι εγκατεστημένο επί του σκάφους ένα σύστημα πυρόσβεσης, το οποίο, μεταξύ των κύτους του πλοίου, διανέμει τα καυσαέρια που έχουν εξαντληθεί σε οξυγόνο από τη μηχανή του πλοίου, η οποία δεν επιτρέπει τη φωτιά να αναπτυχθεί και με την πάροδο του χρόνου εξαφανίζεται λόγω έλλειψης πηγής καύσης.

Το εξωτερικό μέρος του καταστρώματος είναι βαμμένο σε εκθαμβωτικό λευκό λόγω της υπερβολικής θερμότητας και της εξάτμισης πολύτιμου φορτίου. Το πλήρωμα διαθέτει επιπλέον σκούρα γυαλιά. Το κύτος του σκάφους επεξεργάζεται με επτά στρώσεις αντιδιαβρωτικής και συγκολλητικής επικάλυψης από ωτοστόπ (αχιβάδες, κοχύλια και άλλα). Το εσωτερικό της θήκης είναι επίσης επικαλυμμένο με προστατευτική αντιτριβική επίστρωση για την καταπολέμηση της σκουριάς. Η διάρκεια ζωής του σκάφους είναι 40 χρόνια.-

Τα δεξαμενόπλοια Hellespont έγιναν πραγματικά ένα από τα μεγαλύτερα πλοία στην ιστορία της ναυπηγικής. Υπάρχουν αρκετές καινοτομίες για να θεωρηθούν υπερπλοία.