Ο πόλεμος δημιουργεί μια πρωτόγνωρη ανάγκη Ειρηνική ώρα. Οι χώρες ανταγωνίζονται για να δημιουργήσουν το επόμενο μεγάλο όπλο και οι μηχανικοί μερικές φορές καταφεύγουν σε περίπλοκες μεθόδους για να σχεδιάσουν τις δολοφονικές τους μηχανές. Πουθενά δεν ήταν τόσο εμφανές όσο στον ουρανό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου: τολμηροί σχεδιαστές αεροσκαφών εφηύραν μερικά από τα πιο παράξενα αεροσκάφη στην ανθρώπινη ιστορία.
Στις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το Γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας ενθάρρυνε την ανάπτυξη ενός αεροσκάφους τακτικής αναγνώρισης για την παροχή πληροφοριών υποστήριξης για επιχειρήσεις του στρατού. Δύο εταιρείες ανταποκρίθηκαν στο έργο. Η Focke-Wulf μοντελοποίησε ένα αρκετά τυπικό δικινητήριο αεροπλάνο, ενώ οι Blohm & Voss επινόησαν ως εκ θαύματος ένα από τα πιο ασυνήθιστα αεροσκάφη εκείνη την εποχή - το ασύμμετρο BV 141.
Αν και με την πρώτη ματιά μπορεί να φαίνεται ότι αυτό το μοντέλο ονειρεύτηκαν παραληρημένοι μηχανικοί, εξυπηρετούσε με επιτυχία ορισμένους σκοπούς. Αφαιρώντας το δέρμα από τη δεξιά πλευρά του αεροσκάφους, το BV 141 απέκτησε ένα ασύγκριτο οπτικό πεδίο για τον πιλότο και τους παρατηρητές, ειδικά προς τα δεξιά και μπροστά, αφού οι πιλότοι δεν ήταν πλέον επιβαρυμένοι από τον τεράστιο κινητήρα και την περιστρεφόμενη προπέλα ενός γνωστό μονοκινητήριο αεροσκάφος.
Το σχέδιο αναπτύχθηκε από τον Richard Vogt, ο οποίος συνειδητοποίησε ότι τα αεροσκάφη εκείνης της εποχής είχαν ήδη, στην πραγματικότητα, ασύμμετρα χαρακτηριστικά χειρισμού. Με έναν βαρύ κινητήρα στο ρύγχος, το μονοκινητήριο αεροπλάνο είχε υψηλή ροπή, απαιτώντας συνεχής προσοχήκαι τον έλεγχο. Η Vogt προσπάθησε να αντισταθμίσει αυτό εισάγοντας ένα έξυπνο ασύμμετρο σχέδιο, δημιουργώντας μια σταθερή πλατφόρμα αναγνώρισης που ήταν ευκολότερη να πετάξει από τους περισσότερους σύγχρονους αεροσκάφους της.
Ο αξιωματικός της Luftwaffe, Ernst Udet, επαίνεσε το αεροσκάφος κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης με ταχύτητες έως και 500 χιλιόμετρα την ώρα. Δυστυχώς για την Blohm & Voss, οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί κατέστρεψαν σοβαρά ένα από τα κύρια εργοστάσια της Focke-Wulf, αναγκάζοντας την κυβέρνηση να αφιερώσει το 80% της περιοχής παραγωγής της Blohm & Voss στην κατασκευή αεροσκαφών Focke-Wulf. Δεδομένου ότι το ήδη μικροσκοπικό προσωπικό της εταιρείας άρχισε να εργάζεται προς όφελος των τελευταίων, οι εργασίες στο "BV 141" σταμάτησαν μετά την παραγωγή μόνο 38 αντιτύπων. Όλοι τους καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου.
Ένα άλλο ασυνήθιστο έργο των Ναζί, το Horten Ho 229, ξεκίνησε σχεδόν πριν από το τέλος του πολέμου, αφού Γερμανοί επιστήμονες είχαν βελτιώσει την τεχνολογία των τζετ. Μέχρι το 1943, οι διοικητές της Luftwaffe συνειδητοποίησαν ότι είχαν κάνει ένα τεράστιο λάθος αρνούμενοι να παράγουν ένα βαρύ βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς όπως το αμερικανικό B-17 ή το βρετανικό Lancaster. Για να διορθωθεί η κατάσταση, ο γενικός διοικητής της γερμανικής αεροπορίας, Χέρμαν Γκέρινγκ, πρότεινε την απαίτηση «3x1000»: να αναπτυχθεί ένα βομβαρδιστικό ικανό να μεταφέρει 1000 κιλά βομβών σε απόσταση 1000 χιλιομέτρων με ταχύτητα τουλάχιστον 1000 χιλιόμετρα την ώρα.
Μετά από εντολές, οι αδελφοί Χόρτεν άρχισαν να σχεδιάζουν ένα «ιπτάμενο φτερό» (είδος αεροσκάφους χωρίς ουρά ή άτρακτο, όπως τα μεταγενέστερα βομβαρδιστικά stealth). Στη δεκαετία του 1930, ο Walter και ο Reimar πειραματίστηκαν με παρόμοιους τύπους ανεμόπτερα, τα οποία επέδειξαν ανώτερα χαρακτηριστικά χειρισμού. Χρησιμοποιώντας αυτή την εμπειρία, τα αδέρφια κατασκεύασαν ένα μοντέλο χωρίς τροφοδοσία για να υποστηρίξουν την ιδέα τους για το βομβαρδιστικό. Το σχέδιο εντυπωσίασε τον Γκέρινγκ και μετέφερε το έργο στην εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών «Gothaer Waggonfaebrik» για μαζική παραγωγή. Μετά από κάποιες τροποποιήσεις, το αεροσκάφος Horten απέκτησε κινητήρα τζετ. Μετατράπηκε επίσης σε μαχητικό για να υποστηρίξει τις ανάγκες της Luftwaffe το 1945. Κατάφεραν να δημιουργήσουν μόνο ένα πρωτότυπο, το οποίο στο τέλος του πολέμου τέθηκε στη διάθεση των συμμαχικών δυνάμεων.
Στην αρχή, το "Ho 229" θεωρήθηκε απλώς ως ένα περίεργο τρόπαιο. Ωστόσο, όταν ένα stealth βομβαρδιστικό παρόμοιας σχεδίασης, το B-2, τέθηκε σε υπηρεσία, οι ειδικοί της αεροδιαστημικής ενδιαφέρθηκαν για τα χαρακτηριστικά stealth του Γερμανού προγόνου του. Το 2008, οι μηχανικοί της Northrop Grumman αναδημιούργησαν ένα αντίγραφο του Ho 229 με βάση ένα σωζόμενο πρωτότυπο που στεγάζεται στο Ίδρυμα Smithsonian. Εκπέμποντας σήματα ραντάρ σε συχνότητες που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι ειδικοί ανακάλυψαν ότι το ναζιστικό αεροσκάφος είχε πράγματι μεγάλη σχέση με την τεχνολογία stealth: είχε πολύ χαμηλότερη υπογραφή ραντάρ σε σύγκριση με τα σύγχρονά του πολεμικά. Εντελώς τυχαία, οι αδερφοί Horten επινόησαν το πρώτο stealth μαχητικό-βομβαρδιστικό.
Στη δεκαετία του 1930, ο Αμερικανός μηχανικός του Vought Charles H. Zimmerman άρχισε να πειραματίζεται με αεροσκάφη σε σχήμα δίσκου. Το πρώτο ιπτάμενο μοντέλο ήταν το V-173, το οποίο απογειώθηκε το 1942. Είχε προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά συνολικά ήταν ένα ανθεκτικό αεροσκάφος με μεγάλη ικανότητα ελιγμών. Ενώ η εταιρεία του δημιούργησε το διάσημο "F4U Corsair", ο Zimmerman συνέχισε να εργάζεται σε ένα μαχητικό σε σχήμα δίσκου που τελικά θα έβλεπε το φως της δημοσιότητας ως "XF5U".
Οι στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες υπέθεσαν ότι το νέο «μαχητικό» θα ξεπερνούσε από πολλές απόψεις άλλα αεροσκάφη που ήταν διαθέσιμα εκείνη την εποχή. Τροφοδοτούμενο από δύο τεράστιους κινητήρες Pratt & Whitney, το αεροπλάνο αναμενόταν να φτάσει σε υψηλή ταχύτητα περίπου 885 χιλιομέτρων την ώρα, επιβραδύνοντας στα 32 χιλιόμετρα την ώρα κατά την προσγείωση. Για να δώσει αντοχή στο πλαίσιο του αεροσκάφους διατηρώντας το βάρος όσο το δυνατόν χαμηλότερο, το πρωτότυπο κατασκευάστηκε από "μεταλίτη", ένα υλικό που αποτελείται από ένα λεπτό φύλλο ξύλου μπάλσας επικαλυμμένο με αλουμίνιο. Ωστόσο, διάφορα προβλήματα στον κινητήρα προκάλεσαν πολλά προβλήματα στον Zimmerman και ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος τελείωσε πριν μπορέσουν να διορθωθούν.
Ο Vought δεν ακύρωσε το έργο, αλλά όταν το μαχητικό ήταν έτοιμο για δοκιμή, το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ αποφάσισε να εστιάσει την προσοχή του στα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Το συμβόλαιο με τον στρατό έληξε και οι υπάλληλοι του Vought προσπάθησαν να απορρίψουν το XF5U, αλλά αποδείχθηκε ότι η μεταλλική δομή δεν ήταν τόσο εύκολο να καταστραφεί: ο πυρήνας κατεδάφισης που έπεσε στο αεροπλάνο αναπήδησε μόνο από το μέταλλο. Τελικά, μετά από αρκετές νέες προσπάθειες, το σώμα του αεροσκάφους λύγισε και φλόγες έκαψαν τα υπολείμματά του.
Από όλα τα αεροσκάφη που παρουσιάζονται στο άρθρο, το Boulton Paul Defiant παρέμεινε σε υπηρεσία το μεγαλύτερο διάστημα. Δυστυχώς, αυτό είχε ως αποτέλεσμα πολλούς θανάτους νεαρών πιλότων. Το αεροπλάνο εμφανίστηκε ως αποτέλεσμα μιας λανθασμένης αντίληψης τη δεκαετία του 1930 σχετικά με την περαιτέρω εξέλιξη της κατάστασης στο εναέριο μέτωπο. Η βρετανική διοίκηση πίστευε ότι τα εχθρικά βομβαρδιστικά θα ήταν ελάχιστα προστατευμένα και σε μεγάλο βαθμό χωρίς ενίσχυση. Θεωρητικά, ένα μαχητικό με ισχυρό πυργίσκο μπορούσε να διαπεράσει τον επιθετικό σχηματισμό και να τον καταστρέψει από μέσα. Μια τέτοια διάταξη όπλων θα απελευθέρωνε τον πιλότο από τα καθήκοντα του πυροβολητή, επιτρέποντάς του να συγκεντρωθεί στο να φέρει το αεροσκάφος στη βέλτιστη θέση βολής.
Και το Defiant αντιμετώπισε καλά όλα τα καθήκοντα κατά τις πρώτες του αποστολές, καθώς πολλοί ανυποψίαστοι Γερμανοί πιλότοι μαχητικών παρέκαμψαν το αεροσκάφος για μια εμφάνιση παρόμοια με το Hawker Hurricane, επιτιθέμενοι του από ψηλά ή από τα πίσω - ιδανικά σημεία για τον πολυβολητή Defiant. Ωστόσο, οι πιλότοι της Luftwaffe συνειδητοποίησαν γρήγορα τι συνέβαινε και άρχισαν να επιτίθενται από κάτω και από μπροστά. Χωρίς μετωπικά όπλα και περιορισμένη ικανότητα ελιγμών λόγω του βαρύ πυργίσκου, οι αεροπόροι Defiant υπέστησαν τεράστιες απώλειες κατά τη Μάχη της Βρετανίας. Η Πολεμική Αεροπορία Foggy Albion έχασε σχεδόν ολόκληρη τη μοίρα μαχητικών της και οι πυροβολητές Defiant δεν μπόρεσαν να εγκαταλείψουν το αεροπλάνο σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.
Παρόλο που οι πιλότοι μπόρεσαν να καταλήξουν σε διάφορες αυτοσχέδιες τακτικές, η Βασιλική Πολεμική Αεροπορία σύντομα συνειδητοποίησε ότι το μαχητικό πυργίσκο δεν είχε σχεδιαστεί για σύγχρονη αεροπορική μάχη. Το Defiant υποβιβάστηκε σε ρόλο νυχτερινού μαχητή, μετά από τον οποίο βρήκε κάποια επιτυχία στο να εισχωρήσει κρυφά και να καταστρέψει εχθρικά βομβαρδιστικά σε νυχτερινές αποστολές. Το στιβαρό κύτος του Βρετανού χρησιμοποιήθηκε επίσης ως στόχος για εξάσκηση στο στόχο και στη δοκιμή των πρώτων εκτινασσόμενων καθισμάτων Martin-Baker.
Κατά την περίοδο μεταξύ του Πρώτου και του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, διάφορες χώρες ανησυχούσαν όλο και περισσότερο για το ζήτημα της άμυνας έναντι των στρατηγικών βομβαρδισμών κατά τις επόμενες εχθροπραξίες. Ο Ιταλός στρατηγός Giulio Douhet πίστευε ότι ήταν αδύνατο να αμυνθεί κανείς από μαζικές αεροπορικές επιθέσεις και ο Βρετανός πολιτικός Stanley Baldwin επινόησε τη φράση «ο βομβαρδιστής πάντα θα περνάει». Σε απάντηση, οι μεγάλες δυνάμεις επένδυσαν πολλά στην ανάπτυξη «βομβαρδιστικών σκαφών»—βαρέων μαχητικών σχεδιασμένων να αναχαιτίζουν εχθρικούς σχηματισμούς στους ουρανούς. Το αγγλικό Defiant απέτυχε, ενώ το γερμανικό BF-110 είχε καλή απόδοση σε διάφορους ρόλους. Και τέλος, μεταξύ αυτών ήταν και το αμερικανικό «YFM-1 Airacuda».
Αυτό το αεροσκάφος ήταν η πρώτη προσπάθεια του Bell στην κατασκευή στρατιωτικών αεροσκαφών και παρουσίαζε πολλά ασυνήθιστα χαρακτηριστικά. Προκειμένου να δώσει στο Airacuda τις μεγαλύτερες πιθανότητες να καταστρέψει τον εχθρό, ο Bell το εξόπλισε με δύο πυροβόλα M-4 των 37 mm, τοποθετώντας τα μπροστά από τις σπάνιες μηχανές ώθησης και τους έλικες που βρίσκονται πίσω τους. Σε κάθε όπλο ανατέθηκε ένας ξεχωριστός σκοπευτής, του οποίου η κύρια ευθύνη ήταν να το ξαναγεμίσει με το χέρι. Αρχικά, οι πυροβολητές πυροβόλησαν επίσης απευθείας όπλα. Ωστόσο, τα αποτελέσματα ήταν μια πλήρης καταστροφή και ο σχεδιασμός του αεροσκάφους άλλαξε, τοποθετώντας τους μοχλούς ελέγχου των όπλων στα χέρια του πιλότου.
Οι στρατιωτικοί στρατηγοί πίστευαν ότι με πρόσθετα πολυβόλα σε αμυντικές θέσεις -στην κύρια άτρακτο για την απόκρουση πλευρικών επιθέσεων- το αεροσκάφος θα ήταν άφθαρτο τόσο κατά την επίθεση σε εχθρικά βομβαρδιστικά όσο και κατά τη συνοδεία B-17 πάνω από το εχθρικό έδαφος. Όλα αυτά τα σχεδιαστικά στοιχεία έδωσαν στο αεροσκάφος μια μάλλον τρισδιάστατη εμφάνιση, κάνοντάς το να μοιάζει με ένα χαριτωμένο αεροπλάνο κινουμένων σχεδίων. Το "Airacuda" ήταν ένα πραγματικό αυτοκίνητοένας θάνατος που έμοιαζε σαν να ήταν φτιαγμένος για αγκαλιά.
Παρά τις αισιόδοξες προβλέψεις, οι δοκιμές αποκάλυψαν σοβαρά προβλήματα. Οι κινητήρες ήταν επιρρεπείς σε υπερθέρμανση και δεν παρήγαγαν αρκετή ώθηση. Επομένως, στην πραγματικότητα, το Airacuda είχε χαμηλότερη μέγιστη ταχύτητα από τα βομβαρδιστικά που υποτίθεται ότι αναχαιτίζει ή προστατεύει. Η αρχική διάταξη του όπλου πρόσθεσε μόνο τις δυσκολίες, αφού οι γόνδολες στις οποίες ήταν τοποθετημένο γέμιζαν καπνό κατά τη βολή, δυσκολεύοντας εξαιρετικά το έργο των πολυβολητών. Επιπλέον, δεν μπορούσαν να ξεφύγουν από τις καμπίνες τους σε περίπτωση ανάγκης, επειδή οι έλικες δούλευαν ακριβώς πίσω τους, μετατρέποντας την προσπάθειά τους να δραπετεύσουν σε συνάντηση με τον θάνατο. Ως αποτέλεσμα αυτών των προβλημάτων, η Πολεμική Αεροπορία του Στρατού των ΗΠΑ απέκτησε μόνο 13 αεροσκάφη, κανένα από τα οποία δεν έλαβε το βάπτισμα του πυρός. Τα υπόλοιπα ανεμόπτερα διασκορπίστηκαν σε όλη τη χώρα για να προσθέσουν οι πιλότοι σημειώσεις για το παράξενο αεροσκάφος στα ημερολόγιά τους και ο Bell συνέχισε να προσπαθεί (με μεγαλύτερη επιτυχία) να αναπτύξει ένα στρατιωτικό αεροσκάφος.
Παρά την κούρσα εξοπλισμών, τα στρατιωτικά ανεμόπτερα αποτελούσαν σημαντικό μέρος της αεροπορικής τεχνολογίας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Ανυψώθηκαν στον αέρα και αποσπάστηκαν κοντά στο εχθρικό έδαφος, διασφαλίζοντας την ταχεία παράδοση φορτίου και στρατευμάτων ως μέρος αερομεταφερόμενων επιχειρήσεων. Ανάμεσα σε όλα τα ανεμόπτερα εκείνης της περιόδου, το σοβιετικής κατασκευής «ιπτάμενη δεξαμενή» σίγουρα ξεχώριζε για το σχεδιασμό του.
Οι χώρες που συμμετείχαν στον πόλεμο αναζητούσαν τρόπους να μεταφέρουν γρήγορα και αποτελεσματικά τανκς στο μέτωπο. Η μεταφορά τους χρησιμοποιώντας ανεμόπτερα φαινόταν σαν μια αξιόλογη ιδέα, αλλά οι μηχανικοί σύντομα ανακάλυψαν ότι η δεξαμενή ήταν ένα από τα πιο ατελή αεροδυναμικά οχήματα. Μετά από αμέτρητες προσπάθειες να δημιουργηθεί ένα καλό σύστημα για τον ανεφοδιασμό των δεξαμενών από τον αέρα, τα περισσότερα κράτη απλώς εγκατέλειψαν. Όχι όμως η ΕΣΣΔ.
Στην πραγματικότητα, η σοβιετική αεροπορία είχε ήδη σημειώσει κάποια επιτυχία στην προσγείωση αρμάτων μάχης πριν αναπτυχθεί το Α-40. Μικρός εξοπλισμός όπως το T-27 ανυψώθηκε σε τεράστια μεταφορικά αεροσκάφη και έπεσε λίγα μέτρα από το έδαφος. Με το κιβώτιο ταχυτήτων στη νεκρά, το ρεζερβουάρ προσγειώθηκε και κύλησε με αδράνεια μέχρι να σταματήσει. Το πρόβλημα ήταν ότι το πλήρωμα του τανκ έπρεπε να μεταφερθεί χωριστά, γεγονός που μείωσε σημαντικά τη μαχητική αποτελεσματικότητα του συστήματος.
Στην ιδανική περίπτωση, τα πληρώματα των αρμάτων θα πετούσαν μέσα σε ένα τανκ και θα ήταν έτοιμα για μάχη μέσα σε λίγα λεπτά. Για να επιτύχουν αυτούς τους στόχους, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές στράφηκαν στις ιδέες του Αμερικανού μηχανικού John Walter Christie, ο οποίος ανέπτυξε για πρώτη φορά την ιδέα ενός ιπτάμενου τανκ τη δεκαετία του 1930. Ο Κρίστι πίστευε ότι, χάρη στα τεθωρακισμένα οχήματα με τοποθετημένα φτερά διπλάνου, κάθε πόλεμος θα τελείωνε αμέσως, αφού κανείς δεν θα μπορούσε να αμυνθεί ενάντια σε ένα ιπτάμενο τανκ.
Με βάση το έργο του John Christie, η Σοβιετική Ένωση διέσχισε το T-60 με μια ιπτάμενη μηχανή και πραγματοποίησε την πρώτη δοκιμαστική πτήση το 1942 με τον γενναίο πιλότο Sergei Anokhin στο τιμόνι. Και παρόλο που, λόγω της αεροδυναμικής αντίστασης της δεξαμενής, το ανεμόπτερο έπρεπε να αφαιρεθεί από το ρυμουλκό πριν φτάσει στο προγραμματισμένο ύψος, ο Anokhin κατάφερε να προσγειωθεί απαλά και μάλιστα έφερε το τανκ πίσω στη βάση. Παρά την ενθουσιώδη αναφορά που έγραψε ο πιλότος, η ιδέα απορρίφθηκε αφού οι Σοβιετικοί ειδικοί συνειδητοποίησαν ότι δεν είχαν αεροσκάφη αρκετά ισχυρά για να ρυμουλκούν επιχειρησιακές δεξαμενές (ο Anokhin πέταξε με ένα ελαφρύ μηχάνημα - χωρίς τα περισσότερα όπλα και με ελάχιστη παροχή καυσίμου). Δυστυχώς, το ιπτάμενο τανκ δεν έφυγε ποτέ ξανά από το έδαφος.
Αφού οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί άρχισαν να υπονομεύουν τη γερμανική πολεμική προσπάθεια, οι διοικητές της Luftwaffe συνειδητοποίησαν ότι η αποτυχία τους να αναπτύξουν βαριά πολυκινητήρια βομβαρδιστικά ήταν ένα τεράστιο λάθος. Όταν οι αρχές καθόρισαν τελικά τις αντίστοιχες παραγγελίες, οι περισσότεροι Γερμανοί κατασκευαστές αεροσκαφών άδραξαν την ευκαιρία. Σε αυτούς περιλαμβάνονται οι αδερφοί Horten (όπως σημειώθηκε παραπάνω) και οι Junkers, οι οποίοι είχαν ήδη εμπειρία στην κατασκευή βομβαρδιστικών. Ο μηχανικός της εταιρείας Hans Focke ηγήθηκε του σχεδιασμού ίσως του πιο προηγμένου γερμανικού αεροσκάφους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου - του Ju-287.
Στη δεκαετία του 1930, οι σχεδιαστές κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ένα αεροσκάφος με ευθεία πτέρυγα είχε ένα ορισμένο ανώτατο όριο ταχύτητας, αλλά εκείνη την εποχή αυτό δεν είχε σημασία, καθώς οι κινητήρες στροβιλοκινητήρα δεν μπορούσαν σε καμία περίπτωση να πλησιάσουν αυτούς τους δείκτες. Ωστόσο, με την ανάπτυξη της τεχνολογίας τζετ, όλα έχουν αλλάξει. Οι Γερμανοί ειδικοί χρησιμοποίησαν πτερύγια σάρωσης σε πρώιμα αεριωθούμενα αεροσκάφη, όπως το Me-262, το οποίο απέφυγε τα προβλήματα - φαινόμενα συμπίεσης αέρα - που ήταν εγγενή σε ένα σχέδιο ευθείας πτέρυγας. Ο Focke το πήγε ένα βήμα παραπέρα και πρότεινε την εισαγωγή ενός αεροσκάφους με πτέρυγα με σάρωση προς τα εμπρός, το οποίο πίστευε ότι θα ήταν ικανό να νικήσει οποιαδήποτε αεράμυνα. Ο νέος τύπος πτέρυγας είχε μια σειρά από πλεονεκτήματα: αύξησε την ικανότητα ελιγμών σε υψηλές ταχύτητες και σε υψηλές γωνίες επίθεσης, βελτίωσε τα χαρακτηριστικά στασιμότητας και απελευθέρωσε την άτρακτο από όπλα και κινητήρες.
Πρώτον, η εφεύρεση του Focke δοκιμάστηκε αεροδυναμικά χρησιμοποιώντας μια ειδική βάση· πολλά εξαρτήματα από άλλα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων των βομβαρδιστικών των Συμμάχων, χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή του μοντέλου. Το "Ju-287" απέδωσε άριστα κατά τις δοκιμαστικές πτήσεις, επιβεβαιώνοντας τη συμμόρφωση με όλα τα δηλωθέντα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά. Δυστυχώς για τον Φοκ, το ενδιαφέρον για τα βομβαρδιστικά αεριωθούμενα γρήγορα έσβησε και το έργο του έμεινε στο ράφι μέχρι τον Μάρτιο του 1945. Μέχρι εκείνη την εποχή, οι απελπισμένοι διοικητές της Luftwaffe αναζητούσαν νέες ιδέες για να προκαλέσουν ζημιά στις Συμμαχικές δυνάμεις - η παραγωγή του Ju-287 ξεκίνησε σε χρόνο ρεκόρ, αλλά ο πόλεμος τελείωσε δύο μήνες αργότερα, μετά την κατασκευή μόνο μερικών πρωτοτύπων. Χρειάστηκαν άλλα 40 χρόνια για να αρχίσει να αναβιώνει σε δημοτικότητα η πτέρυγα που σαρώθηκε προς τα εμπρός, χάρη στους Αμερικανούς και Ρώσους μηχανικούς αεροδιαστημικής.
Ο George Cornelius είναι ένας διάσημος Αμερικανός μηχανικός, σχεδιαστής μιας σειράς εξωφρενικών ανεμοπτέρων και αεροσκαφών. Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών του '30 και του '40 εργάστηκε σε νέους τύπους σχεδίων αεροσκαφών, μεταξύ άλλων, πειραματιζόμενος με φτερά με σάρωση προς τα εμπρός (όπως το Ju-287). Τα ανεμόπτερα του είχαν εξαιρετικά χαρακτηριστικά ακινητοποίησης και μπορούσαν να ρυμουλκηθούν σε υψηλές ταχύτητες χωρίς να ασκήσουν σημαντική επίδραση πέδησης στο ρυμουλκό αεροπλάνο. Όταν ξέσπασε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, ο Cornelius προσλήφθηκε για να σχεδιάσει το XFG-1, ένα από τα πιο εξειδικευμένα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν ποτέ. Στην ουσία, το XFG-1 ήταν μια ιπτάμενη δεξαμενή καυσίμου.
Το σχέδιο του Τζορτζ ήταν να παράγει τόσο επανδρωμένες όσο και μη επανδρωμένες εκδόσεις του ανεμόπτερου του, και οι δύο θα μπορούσαν να ρυμουλκηθούν από τα τελευταία βομβαρδιστικά με ταχύτητα πλεύσης 400 χιλιομέτρων την ώρα, διπλάσια από την ταχύτητα των περισσότερων άλλων ανεμοπτέρων. Η ιδέα της χρήσης του μη επανδρωμένου XFG-1 ήταν επαναστατική. Τα B-29 αναμενόταν να ρυμουλκούν το ανεμόπτερο, αντλώντας καύσιμο από τη δεξαμενή του μέσω συνδεδεμένων εύκαμπτων σωλήνων. Με χωρητικότητα δεξαμενής 764 γαλονιών, το XFG-1 θα λειτουργούσε ως ιπτάμενος σταθμός ανεφοδιασμού. Μετά το άδειασμα της αποθήκης καυσίμου, το Β-29 θα αποσπούσε το πλαίσιο του αεροσκάφους και θα βούτηξε στο έδαφος και θα συνετρίβη. Αυτό το σχέδιο θα αύξανε σημαντικά το εύρος πτήσης των βομβαρδιστικών, επιτρέποντας επιδρομές στο Τόκιο και σε άλλες ιαπωνικές πόλεις. Το επανδρωμένο XFG-1 θα χρησιμοποιηθεί με παρόμοιο τρόπο, αλλά πιο ορθολογικά, αφού το ανεμόπτερο θα μπορούσε να προσγειωθεί και όχι απλώς να καταστραφεί μετά την ολοκλήρωση της εισαγωγής καυσίμου. Αν και αξίζει να αναρωτηθούμε τι είδους πιλότος θα τολμούσε να αναλάβει ένα τέτοιο έργο όπως το να πετάξει μια δεξαμενή καυσίμου πάνω από μια επικίνδυνη ζώνη μάχης.
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, ένα από τα πρωτότυπα συνετρίβη και το σχέδιο του Κορνήλιου εγκαταλείφθηκε χωρίς περαιτέρω προσοχή όταν οι συμμαχικές δυνάμεις κατέλαβαν τα νησιά κοντά στο ιαπωνικό αρχιπέλαγος. Με τη νέα θέση των αεροπορικών βάσεων, η ανάγκη ανεφοδιασμού του B-29 για την επίτευξη των στόχων της αποστολής του εξαλείφθηκε, βγάζοντας το XFG-1 εκτός παιχνιδιού. Μετά τον πόλεμο, ο George συνέχισε να υποβάλλει την ιδέα του στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, αλλά μέχρι τότε το ενδιαφέρον τους είχε μετατοπιστεί σε εξειδικευμένα αεροσκάφη ανεφοδιασμού. Και το "XFG-1" έγινε απλώς μια δυσδιάκριτη υποσημείωση στην ιστορία της στρατιωτικής αεροπορίας.
Η ιδέα ενός ιπτάμενου αεροπλανοφόρου εμφανίστηκε για πρώτη φορά κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και δοκιμάστηκε κατά την περίοδο του Μεσοπολέμου. Εκείνα τα χρόνια, οι μηχανικοί ονειρευόντουσαν ένα τεράστιο αερόπλοιο που θα μετέφερε μικρά μαχητικά ικανά να εγκαταλείψουν το μητρικό πλοίο για να το προστατεύσουν από τους εχθρικούς αναχαιτιστές. Τα βρετανικά και αμερικανικά πειράματα κατέληξαν σε πλήρη αποτυχία και στο τέλος η ιδέα εγκαταλείφθηκε, καθώς η απώλεια τακτικής αξίας από μεγάλα άκαμπτα αερόπλοια έγινε εμφανής.
Αλλά ενώ Αμερικανοί και Βρετανοί ειδικοί περνούσαν τα σχέδιά τους, η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία μόλις ετοιμαζόταν να εισέλθει στην αναπτυξιακή αρένα. Το 1931, ο μηχανικός αεροπορίας Vladimir Vakhmistrov πρότεινε τη χρήση βαρέων βομβαρδιστικών Tupolev για την ανύψωση μικρότερων μαχητικών στον αέρα. Αυτό κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της εμβέλειας και του φορτίου της βόμβας των τελευταίων σε σύγκριση με τις συνήθεις δυνατότητές τους ως βομβαρδιστικά κατάδυσης. Χωρίς βόμβες, τα αεροσκάφη θα μπορούσαν επίσης να υπερασπιστούν τους μεταφορείς τους από εχθρικές επιθέσεις. Καθ' όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, ο Βαχμίστροφ πειραματίστηκε με διαφορετικές διαμορφώσεις, σταματώντας μόνο όταν προσάρτησε έως και πέντε μαχητικά σε ένα μόνο βομβαρδιστικό. Όταν ξεκίνησε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, ο σχεδιαστής αεροσκαφών αναθεώρησε τις ιδέες του και κατέληξε σε έναν πιο πρακτικό σχεδιασμό δύο μαχητικών-βομβαρδιστικών I-16 που αναρτήθηκαν από το μητρικό TB-3.
Η Ανώτατη Διοίκηση της ΕΣΣΔ εντυπωσιάστηκε αρκετά με την ιδέα ώστε να προσπαθήσει να την κάνει πράξη. Η πρώτη επιδρομή στις ρουμανικές εγκαταστάσεις αποθήκευσης πετρελαίου ήταν επιτυχής, με τα δύο μαχητικά να αποσπώνται από το αεροσκάφος και να χτυπούν πριν επιστρέψουν στη σοβιετική μπροστινή βάση. Μετά από μια τόσο επιτυχημένη εκκίνηση, πραγματοποιήθηκαν άλλες 30 επιδρομές, η πιο γνωστή από τις οποίες ήταν η καταστροφή της γέφυρας κοντά στο Chernovodsk τον Αύγουστο του 1941. Ο Κόκκινος Στρατός πέρασε μήνες προσπαθώντας να τον καταστρέψει χωρίς αποτέλεσμα, μέχρι που τελικά ανέπτυξαν δύο από τα τέρατα του Βαχμίστροφ. Το αεροσκάφος μεταφοράς απελευθέρωσε τα μαχητικά του, τα οποία άρχισαν να βομβαρδίζουν την μέχρι τότε απρόσιτη γέφυρα. Παρά όλες αυτές τις νίκες, λίγους μήνες αργότερα το έργο Zveno έκλεισε και τα I-16 και TB-3 διακόπηκαν προς όφελος πιο σύγχρονων μοντέλων. Έτσι τελείωσε η καριέρα μιας από τις πιο περίεργες -αλλά πιο επιτυχημένες- αεροπορικές δημιουργίες στην ανθρώπινη ιστορία.
Οι περισσότεροι άνθρωποι είναι εξοικειωμένοι με τις ιαπωνικές αποστολές καμικάζι, οι οποίες χρησιμοποιούσαν παλιά αεροπλάνα φορτωμένα με εκρηκτικά ως όπλα κατά των πλοίων. Ανέπτυξαν ακόμη και το βλήμα πυραύλων ειδικού σκοπού «MXY-7». Λιγότερο ευρέως γνωστή είναι η προσπάθεια της Γερμανίας να κατασκευάσει ένα παρόμοιο όπλο μετατρέποντας τη «βόμβα κρουαζιέρας» V-1 σε επανδρωμένο «πύραυλο κρουζ».
Καθώς πλησίαζε το τέλος του πολέμου, η Ανώτατη Διοίκηση των Ναζί αναζήτησε απεγνωσμένα έναν τρόπο να διακόψει τη συμμαχική ναυτιλία μέσω της Μάγχης. Οι γύροι V-1 είχαν δυνατότητες, αλλά η ανάγκη για εξαιρετική ακρίβεια (που ποτέ δεν ήταν το πλεονέκτημά τους) οδήγησε στη δημιουργία μιας επανδρωμένης έκδοσης. Γερμανοί μηχανικοί κατάφεραν να εγκαταστήσουν ένα μικρό πιλοτήριο με απλά χειριστήρια στην άτρακτο του υπάρχοντος V-1, ακριβώς μπροστά από τον κινητήρα τζετ.
Σε αντίθεση με τους πυραύλους V-1, οι οποίοι εκτοξεύτηκαν από το έδαφος, οι επανδρωμένες βόμβες Fi-103R υποτίθεται ότι ανυψώνονταν στον αέρα και εκτοξεύονταν από βομβαρδιστικά He-111. Μετά από αυτό, ο πιλότος έπρεπε να δει το πλοίο-στόχο, να κατευθύνει το αεροπλάνο του σε αυτό και στη συνέχεια να πετάξει μακριά.
Οι Γερμανοί πιλότοι δεν ακολούθησαν το παράδειγμα των Ιαπώνων συναδέλφων τους και δεν κλείστηκαν στα πιλοτήρια των αεροσκαφών, αλλά προσπάθησαν να διαφύγουν. Ωστόσο, με τον κινητήρα να βρυχάται ακριβώς πίσω από την τιμονιέρα, η διαφυγή θα ήταν πιθανώς μοιραία σε κάθε περίπτωση. Αυτές οι μικρές πιθανότητες επιβίωσης για τους πιλότους οδήγησαν στην εντύπωση των διοικητών της Luftwaffe για το πρόγραμμα, έτσι δεν προοριζόταν να πραγματοποιηθεί καμία επιχειρησιακή αποστολή. Ωστόσο, 175 βόμβες V-1 μετατράπηκαν σε Fi-103R, οι περισσότερες από τις οποίες έπεσαν στα χέρια των Συμμάχων στο τέλος του πολέμου.
Πολλές χώρες μπήκαν στο Δεύτερο Παγκόσμιος πόλεμοςμε απαρχαιωμένους τύπους πολεμικών αεροσκαφών. Αυτό ισχύει πρώτα από όλα για τις χώρες του αντιφασιστικού συνασπισμού, ενώ οι χώρες του Άξονα που ξεκίνησαν πρώτες ενεργές επιχειρήσεις (Γερμανία, Ιαπωνία), επανεξόπλισαν τα αεροσκάφη τους εκ των προτέρων. Η ποιοτική υπεροχή της αεροπορίας του Άξονα, που κατάφερε να κερδίσει την αεροπορική υπεροχή, έναντι της αεροπορίας των δυτικών δυνάμεων και της ΕΣΣΔ εξηγεί σε μεγάλο βαθμό τις επιτυχίες των Γερμανών και των Ιαπώνων στα αρχικά στάδια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.
Η φυματίωση είναι συντομογραφία του «βαρύ βομβαρδιστή». Δημιουργήθηκε στο γραφείο μελετών του Α.Ν. Τουπόλεφ το 1930. Εξοπλισμένο με τέσσερις έμβολους κινητήρες, το αεροσκάφος έφτασε σε μέγιστη ταχύτητα μικρότερη από 200 km/h. Το ανώτατο όριο εξυπηρέτησης ήταν μικρότερο από 4 χιλιόμετρα. Αν και το αεροπλάνο ήταν οπλισμένο με πολλά (από 4 έως 8) πολυβόλα των 7,62 χλστ., με τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά(TTX) ήταν εύκολη λεία για τους μαχητές και μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μόνο με ισχυρή κάλυψη μαχητών ή εναντίον εχθρού που δεν περίμενε επίθεση. Το TB-3, με τη χαμηλή ταχύτητα και το ύψος πτήσης και το τεράστιο μέγεθος, ήταν ένας βολικός στόχος για το αντιαεροπορικό πυροβολικό, ακόμη και τη νύχτα, καθώς φωτιζόταν καλά από τους προβολείς. Μάλιστα, απαρχαιώθηκε σχεδόν αμέσως μετά την υιοθέτησή του. Αυτό έδειξε ο Σινο-Ιαπωνικός πόλεμος που ξεκίνησε το 1937, όπου τα TB-3 πολέμησαν στην κινεζική πλευρά (μερικά με σοβιετικά πληρώματα).
Επίσης το 1937, η παραγωγή του TB-3 σταμάτησε και το 1939 αποσύρθηκε επίσημα από την υπηρεσία με μοίρες βομβαρδιστικών. Ωστόσο, η πολεμική του χρήση συνεχίστηκε. Έτσι, την πρώτη μέρα του Σοβιετο-Φινλανδικού πολέμου βομβάρδισαν το Ελσίνκι και πέτυχαν εκεί, αφού οι Φινλανδοί δεν περίμεναν επίθεση. Στην αρχή του Μεγάλου Πατριωτικός ΠόλεμοςΠερισσότερα από 500 TB-3 παρέμειναν σε υπηρεσία. Λόγω των τεράστιων απωλειών της σοβιετικής αεροπορίας τις πρώτες εβδομάδες του πολέμου, έγιναν αναποτελεσματικές προσπάθειες να χρησιμοποιηθεί το TB-3 ως νυχτερινό βομβαρδιστικό. Λόγω της θέσης σε λειτουργία πιο προηγμένων αεροσκαφών, μέχρι το τέλος του 1941 το TB-3 επαναπροσδιορίστηκε πλήρως ως στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος.
Ή ANT-40 (SB - βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας). Αυτό το μονοκινητήριο μονοπλάνο αναπτύχθηκε επίσης στο γραφείο Tupolev. Μέχρι τη στιγμή που τέθηκε σε λειτουργία το 1936, ήταν ένα από τα καλύτερα βομβαρδιστικά πρώτης γραμμής στον κόσμο όσον αφορά τα χαρακτηριστικά απόδοσης του. Αυτό φάνηκε από τον εμφύλιο πόλεμο που άρχισε σύντομα στην Ισπανία. Τον Οκτώβριο του 1936, η ΕΣΣΔ παρέδωσε τα πρώτα 31 SB-2 στην Ισπανική Δημοκρατία, συνολικά 1936-1938. Έφτασαν 70 από αυτά τα μηχανήματα. Οι ιδιότητες μάχης του SB-2 αποδείχθηκαν αρκετά υψηλές, αν και η εντατική χρήση μάχης τους οδήγησε στο γεγονός ότι μέχρι τη στιγμή της ήττας της Δημοκρατίας, μόνο 19 από αυτά τα αεροσκάφη επέζησαν. Οι κινητήρες τους αποδείχτηκαν ιδιαίτερα αναξιόπιστοι, έτσι οι Φραγκοϊστές μετέτρεψαν τα κατασχεθέντα SB-2 με γαλλικούς κινητήρες και τα χρησιμοποίησαν με αυτή τη μορφή ως εκπαιδευτικά μέχρι το 1951. Το SB-2 είχε επίσης καλή απόδοση στον ουρανό της Κίνας μέχρι το 1942, αν και μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μόνο υπό την κάλυψη του μαχητικού - χωρίς αυτό έγιναν εύκολη λεία για τα ιαπωνικά μαχητικά Zero. Οι εχθροί απέκτησαν πιο προηγμένα μαχητικά και το SB-2 έγινε εντελώς ξεπερασμένο στις αρχές της δεκαετίας του '40.
Από την αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το SB-2 ήταν το κύριο αεροσκάφος της σοβιετικής αεροπορίας βομβαρδιστικών - αντιπροσώπευε το 90% των αεροσκαφών αυτής της κατηγορίας. Την πρώτη κιόλας μέρα του πολέμου υπέστησαν μεγάλες απώλειες στα αεροδρόμια. Η πολεμική τους χρήση, κατά κανόνα, τελείωνε τραγικά. Έτσι, στις 22 Ιουνίου 1941, 18 SB-2 επιχείρησαν να χτυπήσουν γερμανικά περάσματα κατά μήκος του Δυτικού Bug. Καταρρίφθηκαν και οι 18. Στις 30 Ιουνίου, 14 SB-2, μαζί με μια ομάδα άλλων αεροσκαφών, επιτέθηκαν σε γερμανικές μηχανοποιημένες στήλες ενώ διέσχιζαν τη Δυτική Ντβίνα. 11 SB-2 χάθηκαν. Την επόμενη μέρα, κατά την προσπάθεια επανάληψης της επίθεσης στην ίδια περιοχή, και τα εννέα SB-2 που συμμετείχαν σε αυτήν καταρρίφθηκαν από γερμανικά μαχητικά. Αυτές οι αποτυχίες ανάγκασαν την παραγωγή του SB-2 να σταματήσει το ίδιο καλοκαίρι και τα υπόλοιπα τέτοια οχήματα να χρησιμοποιηθούν ως νυχτερινά βομβαρδιστικά. Η αποτελεσματικότητα του βομβαρδισμού τους ήταν χαμηλή. Ωστόσο, τα SB-2 συνέχισαν να βρίσκονται σε υπηρεσία μέχρι το 1943.
Αεροσκάφος σχεδιασμένο από τον Ν.Ν. Το Polikarpov ήταν το κύριο μαχητικό της Σοβιετικής Αεροπορίας τον πρώτο χρόνο του πολέμου. Συνολικά, παρήχθησαν περίπου 10 χιλιάδες από αυτές τις μηχανές, σχεδόν όλες καταστράφηκαν ή συνετρίβη πριν από τα τέλη του 1942. Το I-16 είχε πολλά πλεονεκτήματα που προέκυψαν κατά τη διάρκεια του πολέμου στην Ισπανία. Έτσι, διέθετε αναδιπλούμενο σύστημα προσγείωσης και ήταν οπλισμένο με αυτόματα πυροβόλα αεροσκάφους των 20 χλστ. Αλλά η μέγιστη ταχύτητα των 470 km/h ήταν σαφώς ανεπαρκής για την καταπολέμηση των εχθρικών μαχητών το 1941. Τα I-16 υπέστησαν μεγάλες απώλειες ήδη στον ουρανό της Κίνας από ιαπωνικά μαχητικά το 1937-1941. Το κύριο μειονέκτημα ήταν ο κακός χειρισμός. Το I-16 έγινε σκόπιμα δυναμικά ασταθές, αφού εσφαλμένα υποτέθηκε ότι αυτή η ποιότητα θα δυσκόλευε τον εχθρό να πυροβολήσει πάνω του. Αυτό, πρώτα απ 'όλα, τον δυσκόλεψε στον έλεγχο των πιλότων του και έκανε αδύνατον τους στοχευμένους ελιγμούς στη μάχη. Το αεροπλάνο έπεφτε συχνά σε ουρά και συνετρίβη. Η ξεκάθαρη πολεμική υπεροχή του γερμανικού Me-109 και το υψηλό ποσοστό ατυχημάτων ανάγκασαν το I-16 να αποσυρθεί από την παραγωγή το 1942.
Γάλλο μαχητικό Morane-Saulnier MS.406
Η υστέρηση του I-16 είναι ξεκάθαρα ορατή σε σύγκριση με το MS.406, το οποίο αποτέλεσε τη βάση των γαλλικών μαχητικών αεροσκαφών στις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, αλλά ήταν ήδη αισθητά κατώτερο στα χαρακτηριστικά απόδοσης του γερμανικού Me-109. Έφτασε ταχύτητες έως και 480 km/h και ήταν αεροσκάφος πρώτης κατηγορίας όταν τέθηκε σε υπηρεσία το 1935. Η υπεροχή της έναντι των σοβιετικών αεροσκαφών της ίδιας κλάσης αντικατοπτρίστηκε στη Φινλανδία τον χειμώνα του 1939/40, όπου, πιλότοι από Φινλανδούς πιλότους, κατέρριψαν 16 σοβιετικά αεροσκάφη, χάνοντας μόνο ένα δικό τους. Αλλά τον Μάιο-Ιούνιο του 1940, στους ουρανούς πάνω από το Βέλγιο και τη Γαλλία σε μάχες με γερμανικά αεροσκάφη, η αναλογία των απωλειών αποδείχθηκε αντίθετη: 3:1 περισσότερο για τους Γάλλους.
Ιταλικό μαχητικό Fiat CR.32
Η Ιταλία, σε αντίθεση με τις μεγάλες δυνάμεις του Άξονα, έκανε ελάχιστα για να εκσυγχρονίσει την αεροπορία της μέχρι την έναρξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το πιο δημοφιλές μαχητικό παρέμεινε το Fiat CR.32 biplane, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία το 1935. Για τον πόλεμο με την Αιθιοπία, που δεν διέθετε αεροπορία, οι μαχητικές της ιδιότητες ήταν λαμπρές· για τον εμφύλιο πόλεμο στην Ισπανία, όπου ο CR.32 πολέμησε υπέρ των Φρανκιστών, φαινόταν ικανοποιητικός. Το καλοκαίρι του 1940 αερομαχίεςόχι μόνο με τους αγγλικούς Hurricanes, αλλά και με το ήδη αναφερόμενο γαλλικό MS.406, το αργόστροφο και κακώς οπλισμένο CR.32 ήταν απολύτως ανίσχυρο. Ήδη τον Ιανουάριο του 1941 έπρεπε να αφαιρεθεί από την υπηρεσία.
Στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Γερμανοί είχαν τα ακόλουθα αεροσκάφη, εδώ είναι μια λίστα με φωτογραφίες:
1. Arado Ar 95 - Γερμανικό διθέσιο αναγνωριστικό υδροπλάνο τορπιλών-βομβαρδιστικών
2. Arado Ar 196 - Γερμανικό στρατιωτικό αναγνωριστικό υδροπλάνο
3. Arado Ar 231 - Γερμανικό ελαφρύ μονοκινητήριο στρατιωτικό υδροπλάνο
4. Arado Ar 232 - Γερμανικό στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος
5. Arado Ar 234 Blitz - Γερμανικό τζετ βομβαρδιστικό
6. Blomm Voss Bv.141 - πρωτότυπο γερμανικού αεροσκάφους αναγνώρισης
7. Gotha Go 244 - Γερμανικό μεσαίο στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος
8. Dornier Do.17 - Γερμανικό δικινητήριο μεσαίο βομβαρδιστικό
9. Dornier Do.217 - Γερμανικό βομβαρδιστικό πολλαπλών χρήσεων
10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Γερμανικό μονοκινητήριο μονοπλάνο από μέταλλο
11. Messerschmitt Bf.109 - Γερμανικό μονοκινητήριο μαχητικό χαμηλών πτερύγων
12. Messerschmitt Bf.110 - Γερμανικό δικινητήριο βαρύ μαχητικό
13. Messerschmitt Me.163 - Γερμανικό μαχητικό αναχαίτισης πυραύλων
14. Messerschmitt Me.210 - Γερμανικό βαρύ μαχητικό
15. Messerschmitt Me.262 - Γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος, βομβαρδιστικό και αναγνωριστικό αεροσκάφος
16. Messerschmitt Me.323 Giant - Γερμανικό βαρύ στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος με ικανότητα ωφέλιμου φορτίου έως 23 τόνους, το βαρύτερο αεροσκάφος ξηράς
17. Messerschmitt Me.410 - Γερμανικό βαρύ μαχητικό-βομβαρδιστικό
18. Focke-Wulf Fw.189 - αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης με διπλό κινητήρα, δύο μπούμα, τριθέσιο
19. Focke-Wulf Fw.190 - Γερμανικό μονοθέσιο, μονοκινητήριο μαχητικό μονοπλάνο
20. Focke-Wulf Ta 152 - Γερμανικός αναχαιτιστής μεγάλου υψόμετρου
21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Γερμανικό αεροσκάφος πολλαπλών ρόλων μεγάλης εμβέλειας 4 κινητήρων
22. Heinkel He-111 - Γερμανικό μεσαίο βομβαρδιστικό
23. Heinkel He-162 - Γερμανικό μονοκινητήριο μαχητικό αεροσκάφος
24. Heinkel He-177 - Γερμανικό βαρύ βομβαρδιστικό, δικινητήριο μονοπλάνο από μέταλλο
25. Heinkel He-219 Uhu - νυχτερινό μαχητικό δικινητήριου εμβόλου εξοπλισμένο με καθίσματα εκτίναξης
26. Henschel Hs.129 - Γερμανικό μονοθέσιο δικινητήριο εξειδικευμένο επιθετικό αεροσκάφος
27. Fieseler Fi-156 Storch - μικρό γερμανικό αεροσκάφος
28. Junkers Ju-52 - Γερμανικό επιβατικό και στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος
29. Junkers Ju-87 - Γερμανικό διθέσιο βομβαρδιστικό και επιθετικό αεροσκάφος
30. Junkers Ju-88 - Γερμανικό αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων
31. Junkers Ju-290 - Γερμανικό αεροσκάφος ναυτικής αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας (με το παρατσούκλι «Flying Cabinet»)
Από τη στιγμή που τα αεροπλάνα μετατράπηκαν από μοναδικά σχέδια ενθουσιωδών σε αεροσκάφη λίγο πολύ μαζικής παραγωγής κατάλληλα για πρακτική χρήση, η αεροπορία κέρδισε τη μεγαλύτερη προσοχή του στρατού, και έγινε τελικά αναπόσπαστο μέρος του στρατιωτικού δόγματος των πιο ανεπτυγμένων χωρών.
Ακόμη πιο δύσκολες ήταν οι απώλειες τις πρώτες μέρες του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, όταν η συντριπτική πλειονότητα των αεροσκαφών καταστράφηκε πριν καν απογειωθούν από το έδαφος. Ωστόσο, η τρέχουσα κατάσταση έγινε το καλύτερο κίνητρο για την ανάπτυξη της κατασκευής αεροσκαφών σε όλες τις κατηγορίες - ήταν απαραίτητο όχι μόνο να αναπληρωθεί ο στόλος της Πολεμικής Αεροπορίας. Στην παρούσα κρίσιμη κατάσταση, με οξεία έλλειψη χρόνου και πόρων, να δημιουργηθούν ριζικά διαφορετικά αεροσκάφη που θα μπορούσαν τουλάχιστον να πολεμήσουν ισότιμα με τα αεροσκάφη της Luftwaffe και ιδανικά να τα ξεπεράσουν.
Δάσκαλος μάχης
Ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα Σοβιετικά αεροσκάφηΟ Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος, ο οποίος συνέβαλε τεράστια στη Νίκη, ήταν το πρωτόγονο διπλάνο U-2, που αργότερα μετονομάστηκε σε Po-2. Αυτό το διθέσιο αεροπλάνο σχεδιάστηκε αρχικά για πρωτοβάθμια εκπαίδευση πιλότου και πρακτικά δεν μπορούσε να μεταφέρει κανένα ωφέλιμο φορτίο - ούτε οι διαστάσεις του αεροσκάφους, ούτε ο σχεδιασμός του, ούτε το βάρος απογείωσης, ούτε ο μικρός επιτρεπόμενος κινητήρας 110 ίππων. Αλλά το U-2 αντιμετώπισε το ρόλο του «γραφείου μελέτης» σε όλη του τη ζωή εξαιρετικά καλά.
Ωστόσο, εντελώς απροσδόκητα, το U-2 βρήκε αρκετά μαχητική χρήση. Εξοπλισμένο με καταστολείς και υποδοχές για ελαφριές βόμβες, το αεροσκάφος έγινε ένα ελαφρύ, μινιατούρα αλλά κρυφό και επικίνδυνο νυχτερινό βομβαρδιστικό, σταθερά εδραιωμένο σε αυτόν τον ρόλο μέχρι το τέλος του πολέμου. Αργότερα μάλιστα καταφέραμε να βρούμε κάποιο ελεύθερο βάρος για να τοποθετήσουμε ένα πολυβόλο. Πριν από αυτό, οι πιλότοι αρκούνταν μόνο σε προσωπικά μικρά όπλα.
Air Knights
Ορισμένοι λάτρεις της αεροπορίας θεωρούν ότι ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος είναι η χρυσή εποχή της αεροπορίας μαχητικών. Χωρίς υπολογιστές, ραντάρ, τηλεόραση, ραδιόφωνο ή πυραύλους που αναζητούν θερμότητα. Μόνο προσωπική ικανότητα, εμπειρία και τύχη.
Στα τέλη της δεκαετίας του '30, η ΕΣΣΔ έφτασε κοντά σε μια ποιοτική ανακάλυψη στην παραγωγή μαχητικών αεροσκαφών. Ανεξάρτητα από το πόσο αγαπητό και δεξιοτεχνικό ήταν το ιδιότροπο "Donkey" I-16, αν μπορούσε να αντισταθεί στα μαχητικά της Luftwaffe, αυτό οφειλόταν μόνο στον ηρωισμό των πιλότων και σε εξωπραγματικά υψηλό τίμημα. Ταυτόχρονα, στα βάθη των σοβιετικών γραφείων σχεδιασμού, παρά τις αχαλίνωτες καταστολές, δημιουργήθηκαν θεμελιωδώς διαφορετικοί μαχητές.
Το πρωτότοκο της νέας προσέγγισης, το MiG-1, μεταμορφώθηκε γρήγορα σε MiG-3, το οποίο έγινε ένα από τα πιο επικίνδυνα σοβιετικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ο κύριος γερμανικός εχθρός. Το αεροπλάνο μπορούσε να επιταχύνει πάνω από 600 km/h και να σκαρφαλώσει σε ύψος πάνω από 11 χιλιόμετρα, κάτι που ξεπερνούσε σαφώς τις δυνατότητες των προκατόχων του. Αυτό καθόρισε τη θέση για τη χρήση του MiG-a - φάνηκε άριστα ως μαχητικό μεγάλου υψόμετρου που λειτουργεί στο σύστημα αεράμυνας.
Ωστόσο, σε υψόμετρα έως και 5000 μέτρα, το MiG-3 άρχισε να χάνει ταχύτητα από τα εχθρικά μαχητικά και σε αυτή τη θέση συμπληρώθηκε πρώτα από το Yak-1 και στη συνέχεια από το Yak-9. Αυτά τα ελαφρά οχήματα είχαν υψηλή αναλογία ώθησης προς βάρος και επαρκή ισχυρό όπλο, για το οποίο κέρδισαν γρήγορα την αγάπη των πιλότων, και όχι μόνο των εγχώριων - οι μαχητές του γαλλικού συντάγματος "Normandie - Neman", έχοντας δοκιμάσει πολλά μοντέλα μαχητικών από διαφορετικές χώρες, επέλεξαν το Yak-9, το οποίο έλαβαν ως δώρο από τη σοβιετική κυβέρνηση.
Ωστόσο, αυτά είναι σχετικά ελαφριά σοβιετικά αεροπλάναείχε ένα αξιοσημείωτο μειονέκτημα - αδύναμα όπλα. Τις περισσότερες φορές αυτά ήταν πολυβόλα διαμετρήματος 7,62 ή 12,7 mm, λιγότερο συχνά - ένα πυροβόλο 20 mm.
Το νέο προϊόν του γραφείου σχεδιασμού Lavochkin δεν είχε αυτό το μειονέκτημα - δύο όπλα ShVAK εγκαταστάθηκαν στο La-5. Το νέο μαχητικό παρουσίασε επίσης μια επιστροφή στους αερόψυκτους κινητήρες, οι οποίοι εγκαταλείφθηκαν κατά τη δημιουργία του MiG-1 υπέρ των υγρόψυκτων κινητήρων. Το γεγονός είναι ότι ο υγρόψυκτος κινητήρας ήταν πολύ πιο συμπαγής - και, ως εκ τούτου, δημιουργούσε λιγότερη αντίσταση. Το μειονέκτημα ενός τέτοιου κινητήρα ήταν η «τρυφερότητά» του - χρειάζεται μόνο ένα μικρό θραύσμα ή μια τυχαία σφαίρα για να σπάσει ένας σωλήνας ή το ψυγείο του συστήματος ψύξης και ο κινητήρας θα αποτύχει αμέσως. Αυτό το χαρακτηριστικό ήταν που ανάγκασε τους σχεδιαστές να επιστρέψουν στους ογκώδεις αερόψυκτους κινητήρες.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή, είχε εμφανιστεί ένας νέος κινητήρας υψηλής ισχύος - ο M-82, ο οποίος στη συνέχεια έγινε πολύ διαδεδομένος. Ωστόσο, εκείνη την εποχή ο κινητήρας ήταν ειλικρινά ακατέργαστος και προκάλεσε πολλά προβλήματα στους σχεδιαστές αεροσκαφών που τον χρησιμοποιούσαν στις μηχανές τους.
Ωστόσο, το La-5 ήταν ένα σοβαρό βήμα στην ανάπτυξη των μαχητικών - αυτό σημειώθηκε όχι μόνο από τους Σοβιετικούς πιλότους, αλλά και από τους δοκιμαστές της Luftwaffe, οι οποίοι τελικά έλαβαν ένα αεροσκάφος που κατέλαβαν σε καλή κατάσταση.
Ιπτάμενη δεξαμενή
Ο σχεδιασμός των αεροσκαφών κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου ήταν στάνταρ - ένα ξύλινο ή μεταλλικό πλαίσιο που λειτουργούσε ως δομή ισχύος και ανέλαβε όλα τα φορτία. Εξωτερικά ήταν καλυμμένο με μανδύα - ύφασμα, κόντρα πλακέ, μέταλλο. Ένας κινητήρας, πλάκες θωράκισης και όπλα ήταν τοποθετημένα μέσα σε αυτή τη δομή. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, όλα τα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου σχεδιάστηκαν σύμφωνα με αυτήν την αρχή.
Αυτό το αεροσκάφος έγινε το πρωτότοκο ενός νέου σχεδίου σχεδιασμού. Το Ilyushin Design Bureau συνειδητοποίησε ότι μια τέτοια προσέγγιση υπερφορτώνει αισθητά το σχέδιο. Ταυτόχρονα, η θωράκιση είναι αρκετά ισχυρή και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως στοιχείο της δομής ισχύος του αεροσκάφους. Η νέα προσέγγιση έχει ανοίξει νέες δυνατότητες για την ορθολογική χρήση του βάρους. Έτσι δημιουργήθηκε το Il-2, ένα αεροσκάφος που ονομάστηκε «ιπτάμενο τανκ» λόγω της θωράκισης του.
Το IL-2 ήταν μια δυσάρεστη έκπληξη για τους Γερμανούς. Στην αρχή, το αεροσκάφος επίθεσης χρησιμοποιήθηκε συχνά ως μαχητικό και σε αυτόν τον ρόλο δεν φάνηκε εξαιρετικά - η χαμηλή του ταχύτητα και η ικανότητα ελιγμών δεν του επέτρεπαν να πολεμήσει επί ίσοις όροις με τον εχθρό και η έλλειψη σοβαρής προστασίας για το πίσω ημισφαίριο άρχισε γρήγορα να χρησιμοποιείται από τους πιλότους της Luftwaffe.
Και για τους προγραμματιστές, αυτό το αεροσκάφος δεν έγινε χωρίς προβλήματα. Καθ' όλη τη διάρκεια του πολέμου, ο οπλισμός του αεροσκάφους άλλαζε συνεχώς και η προσθήκη ενός δεύτερου μέλους πληρώματος (το αεροσκάφος ήταν αρχικά μονοθέσιο) μετατόπισε το κέντρο βάρους τόσο πίσω που το αεροσκάφος απειλούσε να γίνει ανεξέλεγκτο.
Ωστόσο, οι προσπάθειες απέδωσαν. Ο αρχικός οπλισμός (δύο κανόνια των 20 mm) αντικαταστάθηκε με πιο ισχυρό διαμέτρημα - 23 mm και στη συνέχεια 37 mm. Με τέτοιο οπλισμό, σχεδόν όλοι άρχισαν να φοβούνται τα αεροσκάφη - και τα τανκς και τα βαριά βομβαρδιστικά.
Σύμφωνα με τις αναμνήσεις των πιλότων, όταν πυροβολούσε από τέτοια όπλα, το αεροπλάνο κυριολεκτικά κρεμόταν στον αέρα λόγω ανάκρουσης. Ο πυροβολητής της ουράς κάλυψε με επιτυχία το πίσω ημισφαίριο από επιθέσεις μαχητών. Επιπλέον, το αεροπλάνο θα μπορούσε να μεταφέρει αρκετές ελαφριές βόμβες.
Όλα αυτά είχαν επιτυχία και το Il-2 έγινε ένα απαραίτητο αεροσκάφος στο πεδίο της μάχης, και όχι μόνο το πιο δημοφιλές και αναγνωρίσιμο επιθετικό αεροσκάφος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, αλλά και το πιο δημοφιλές μαχητικό αεροσκάφος - περισσότερα από 36 χιλιάδες από αυτά ήταν που παράγονται. Και αν αναλογιστείτε ότι στην αρχή του πολέμου υπήρχαν μόνο 128 από αυτούς στην Πολεμική Αεροπορία, τότε δεν υπάρχει αμφιβολία για τη συνάφειά του.
Καταστροφείς
Το βομβαρδιστικό ήταν αναπόσπαστο μέρος της πολεμικής αεροπορίας σχεδόν από την αρχή της χρήσης του στο πεδίο της μάχης. Μικρά, μεγάλα, υπέρ-μεγάλα - ήταν πάντα ο πιο προηγμένος τεχνολογικά τύπος πολεμικών αεροσκαφών.
Ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα σοβιετικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου αυτού του τύπου είναι το Pe-2. Σχεδιασμένο ως ένα υπερ-βαρύ μαχητικό, το αεροσκάφος εξελίχθηκε με την πάροδο του χρόνου, και έγινε ένα από τα πιο επικίνδυνα και αποτελεσματικά βομβαρδιστικά κατάδυσης του πολέμου.
Αξίζει να πούμε ότι το βομβαρδιστικό κατάδυσης, ως κατηγορία αεροσκαφών, έκανε το ντεμπούτο του ακριβώς στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Η εμφάνισή του οφειλόταν στην εξέλιξη των όπλων: η ανάπτυξη συστημάτων αεράμυνας ανάγκασε τη δημιουργία βομβαρδιστικών ολοένα και μεγαλύτερου υψόμετρου. Ωστόσο, παρά περισσότερο ύψοςρίχνοντας βόμβες, τόσο χαμηλότερη είναι η ακρίβεια του βομβαρδισμού. Οι αναπτυγμένες τακτικές για τη χρήση βομβαρδιστικών συνεπάγονταν μια σημαντική ανακάλυψη στους στόχους Μεγάλο υψόμετρο, κάθοδος στο υψόμετρο βομβαρδισμού και αναχώρηση ξανά σε μεγάλο υψόμετρο. Ήταν μόνο θέμα χρόνου να προκύψει η ιδέα του βομβαρδισμού κατάδυσης.
Το βομβαρδιστικό κατάδυσης δεν ρίχνει βόμβες σε οριζόντια πτήση. Πέφτει κυριολεκτικά στον στόχο και τον απελευθερώνει από ελάχιστο ύψος κυριολεκτικά εκατοντάδων μέτρων. Το αποτέλεσμα είναι η υψηλότερη δυνατή ακρίβεια. Ωστόσο, σε χαμηλό ύψος το αεροσκάφος είναι στο μέγιστο ευάλωτο στα αντιαεροπορικά πυροβόλα - και αυτό δεν θα μπορούσε παρά να αφήσει το στίγμα του στη σχεδίασή του.
Αποδεικνύεται ότι το βομβαρδιστικό κατάδυσης πρέπει να συνδυάζει το ασυμβίβαστο. Θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο συμπαγές για να ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος κατάρριψης από αντιαεροπορικά πυροβολητές. Ταυτόχρονα, το αεροπλάνο πρέπει να είναι αρκετά ευρύχωρο, διαφορετικά δεν θα υπάρχει πουθενά να κρεμάσετε τις βόμβες. Επιπλέον, δεν πρέπει να ξεχνάμε τη δύναμη, επειδή τα φορτία στη δομή του αεροσκάφους κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης, και ειδικά κατά την ανάκτηση από μια κατάδυση, είναι τεράστια. Και το αποτυχημένο μαχητικό Pe-2 αντιμετώπισε καλά τον νέο του ρόλο.
Το "Πόνι" συμπληρώθηκε από τον συγγενή του στην κατηγορία Tu-2. Το μικρό δικινητήριο βομβαρδιστικό θα μπορούσε να «λειτουργήσει» τόσο από κατάδυση όσο και χρησιμοποιώντας την κλασική μέθοδο βομβαρδισμού. Το πρόβλημα είναι ότι στην αρχή του πολέμου το αεροπλάνο ήταν πολύ, πολύ σπάνιο. Ωστόσο, το μηχάνημα αποδείχθηκε τόσο αποτελεσματικό και επιτυχημένο που ο αριθμός των τροποποιήσεων που δημιουργήθηκαν στη βάση του είναι ίσως ο μέγιστος για τα σοβιετικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.
Το Tu-2 ήταν βομβαρδιστικό, επιθετικό, αναγνωριστικό, αναχαιτιστικό, βομβαρδιστικό τορπιλών... Εκτός από όλα αυτά, υπήρχαν αρκετές διαφορετικές παραλλαγές που διέφεραν σε βεληνεκές. Ωστόσο, πριν από τους βομβαρδιστές πραγματικά μεγάλης εμβέλειαςαυτά τα αυτοκίνητα ήταν πολύ μακριά.
Στο Βερολίνο!
Αυτό το βομβαρδιστικό είναι ίσως το πιο όμορφο αεροσκάφος της εποχής του πολέμου, καθιστώντας το IL-4 αδύνατο να συγχέεται με κανέναν άλλο. Παρά τη δυσκολία στον έλεγχο (αυτό εξηγεί το υψηλό ποσοστό ατυχημάτων αυτών των αεροσκαφών), το Il-4 ήταν πολύ δημοφιλές μεταξύ των στρατευμάτων και χρησιμοποιήθηκε όχι μόνο ως βομβαρδιστικό «χερσαίου». Παρά την υπερβολική εμβέλεια πτήσης του, το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε από την Πολεμική Αεροπορία ως βομβαρδιστικό τορπιλών.
Ωστόσο, το Il-4 άφησε το στίγμα του στην ιστορία ως το αεροσκάφος που πραγματοποίησε τις πρώτες μάχιμες αποστολές εναντίον του Βερολίνου. Αυτό συνέβη το φθινόπωρο του 1941. Ωστόσο, σύντομα η γραμμή του μετώπου μετατοπίστηκε προς την Ανατολή τόσο πολύ που η πρωτεύουσα του Τρίτου Ράιχ έγινε απρόσιτη για το Il-4 και στη συνέχεια άλλα αεροσκάφη άρχισαν να "εργάζονται" σε αυτό.
Βαρύ και σπάνιο
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, αυτό το αεροσκάφος ήταν τόσο σπάνιο και «κλειστό» που συχνά δέχτηκε επίθεση από τις δικές του αεράμυνες. Έκανε όμως τις πιο δύσκολες επεμβάσεις του πολέμου.
Αν και το βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς Pe-8 εμφανίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του '30, αυτό για πολύ καιρόδεν ήταν απλώς το πιο σύγχρονο αεροσκάφος της κατηγορίας του - ήταν το μοναδικό. Το Pe-8 είχε υψηλή ταχύτητα (πάνω από 400 km/h) και το απόθεμα καυσίμου επέτρεψε όχι μόνο να πετάξει προς το Βερολίνο και πίσω, αλλά και να μεταφέρει βόμβες μεγάλου διαμετρήματος, μέχρι το FAB-5 τόνων. 5000. Ήταν τα Pe-8 που βομβάρδισαν το Koenigsberg, το Ελσίνκι και το Βερολίνο όταν η πρώτη γραμμή ήταν επικίνδυνα κοντά στη Μόσχα. Λόγω της «εμβέλειας λειτουργίας» του, το Pe-8 αποκαλείται μερικές φορές στρατηγικό βομβαρδιστικό και εκείνη την εποχή αυτή η κατηγορία αεροσκαφών ήταν μόλις στα σπάργανα.
Μία από τις πιο συγκεκριμένες επιχειρήσεις που πραγματοποιήθηκαν από το Pe-8 ήταν η μεταφορά του Λαϊκού Επιτρόπου Εξωτερικών Υποθέσεων V. M. Molotov στο Ηνωμένο Βασίλειο και τις ΗΠΑ. Οι πτήσεις πραγματοποιήθηκαν την άνοιξη του 1942, το δρομολόγιο διέσχιζε τα κατεχόμενα της Ευρώπης. Ο Λαϊκός Επίτροπος ταξίδεψε με μια ειδική επιβατική έκδοση του Pe-8. Κατασκευάστηκαν συνολικά δύο τέτοια αεροσκάφη.
Σήμερα, τα αεροπλάνα εκτελούν πολλές δεκάδες διηπειρωτικές πτήσεις καθημερινά, μεταφέροντας χιλιάδες επιβάτες. Ωστόσο, εκείνα τα χρόνια μια τέτοια πτήση ήταν πραγματικός άθλος όχι μόνο για τους πιλότους, αλλά και για τους επιβάτες. Το θέμα δεν είναι καν ότι γινόταν πόλεμος και το αεροπλάνο μπορούσε να καταρριφθεί ανά πάσα στιγμή. Στη δεκαετία του '40, τα συστήματα άνεσης και υποστήριξης ζωής στα αεροπλάνα ήταν πολύ, πολύ πρωτόγονα και τα συστήματα πλοήγησης, με τη σύγχρονη έννοια, απουσίαζαν εντελώς. Ο πλοηγός μπορούσε να βασιστεί μόνο σε ραδιοφάρους, η εμβέλεια των οποίων ήταν πολύ περιορισμένη και δεν υπήρχαν στα κατεχόμενα, και στην εμπειρία και το ειδικό ένστικτο του πλοηγού - εξάλλου, σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, στην πραγματικότητα, έγινε το κύριο πρόσωπο στο αεροπλάνο. Από αυτόν εξαρτιόταν αν θα έφτανε το αεροπλάνο δεδομένο σημείο, ή θα περιπλανηθεί σε κακώς προσανατολισμένο και, επιπλέον, εχθρικό έδαφος. Ό,τι και να πεις, ο Βιάτσεσλαβ Μιχαήλοβιτς Μολότοφ δεν είχε κουράγιο.
Ολοκληρώνοντας αυτή τη σύντομη ανασκόπηση των σοβιετικών αεροσκαφών του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, θα ήταν πιθανώς χρήσιμο να θυμηθούμε όλους εκείνους που, σε συνθήκες πείνας, κρύου, έλλειψης των πιο απαραίτητων πραγμάτων (συχνά ακόμη και ελευθερίας), ανέπτυξαν όλες αυτές τις μηχανές, κάθε επόμενη. του οποίου ήταν ένα σοβαρό βήμα προς τα εμπρός για ολόκληρη την παγκόσμια αεροπορία. Τα ονόματα των Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan και Gurevich, Ilyushin, Bartini θα μείνουν για πάντα στην παγκόσμια ιστορία. Πίσω τους θα στέκονται για πάντα όλοι όσοι βοήθησαν τους επικεφαλής σχεδιαστές - απλούς μηχανικούς.
Μέχρι την αρχή του πολέμου, υπήρχαν σημαντικά περισσότερα μαχητικά MiG-3 σε υπηρεσία από άλλα αεροσκάφη. Ωστόσο, το "τρίτο" MiG δεν είχε ακόμη κατακτηθεί επαρκώς από πιλότους μάχης και η επανεκπαίδευση των περισσότερων από αυτούς δεν ολοκληρώθηκε.
Δύο συντάγματα MiG-3 σχηματίστηκαν γρήγορα με ένα μεγάλο ποσοστό δοκιμαστών εξοικειωμένοι με αυτά. Αυτό βοήθησε εν μέρει στην εξάλειψη των ελλείψεων στην πιλοτική λειτουργία. Ωστόσο, το MiG-3 έχασε ακόμη και από τα μαχητικά I-6, συνηθισμένα στην αρχή του πολέμου. Αν και υπερτερούσε σε ταχύτητα σε υψόμετρα πάνω από 5.000 m, σε χαμηλά και μεσαία ύψη ήταν κατώτερο από άλλα μαχητικά.
Αυτό είναι και μειονέκτημα και ταυτόχρονα πλεονέκτημα του «τρίτου» MiG. Το MiG-3 είναι ένα αεροσκάφος μεγάλου ύψους, του οποίου όλες οι καλύτερες ιδιότητες εκδηλώθηκαν σε υψόμετρο άνω των 4500 μέτρων. Βρήκε χρήση ως νυχτερινό μαχητικό μεγάλου υψόμετρου στο σύστημα αεράμυνας, όπου η υψηλή οροφή του έως και τα 12.000 μέτρα και η ταχύτητά του σε υψόμετρο ήταν καθοριστικές. Έτσι, το MiG-3 χρησιμοποιήθηκε κυρίως μέχρι το τέλος του πολέμου, ιδίως για τη φύλαξη της Μόσχας.
Στην πρώτη κιόλας μάχη πάνω από την πρωτεύουσα, στις 22 Ιουλίου 1941, ο Mark Gallay, πιλότος της 2ης ξεχωριστής Μοίρας Μαχητών Αεράμυνας της Μόσχας, κατέρριψε ένα εχθρικό αεροπλάνο σε MiG-3. Στην αρχή του πολέμου, ένας από τους πιλότους άσου, ο Alexander Pokryshkin, πέταξε με το ίδιο αεροπλάνο και κέρδισε την πρώτη του νίκη.
Yak-9: ο «βασιλιάς» των τροποποιήσεων
Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '30, το γραφείο σχεδιασμού του Alexander Yakovlev παρήγαγε ελαφριά, κυρίως αθλητικά αεροσκάφη. Το 1940, το μαχητικό Yak-1, το οποίο έχει εξαιρετικές ιδιότητες πτήσης, κυκλοφόρησε στην παραγωγή. Στην αρχή του πολέμου, το Yak-1 απώθησε με επιτυχία τους Γερμανούς πιλότους.
Ήδη το 1942, το Yak-9 άρχισε να τίθεται σε υπηρεσία με την Πολεμική μας Αεροπορία. Το νέο σοβιετικό όχημα είχε υψηλή ικανότητα ελιγμών, επιτρέποντας δυναμική μάχη κοντά στον εχθρό σε χαμηλά και μεσαία ύψη.
Ήταν το Yak-9 που αποδείχθηκε ότι ήταν το πιο δημοφιλές σοβιετικό μαχητικό του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Κατασκευάστηκε από το 1942 έως το 1948, συνολικά κατασκευάστηκαν σχεδόν 17 χιλιάδες αεροσκάφη.
Η σχεδίαση του Yak-9 χρησιμοποιούσε ντουραλουμίνιο αντί για βαρύ ξύλο, κάνοντας το αεροσκάφος ελαφρύτερο και αφήνοντας χώρο για τροποποιήσεις. Ήταν η ικανότητα αναβάθμισης του Yak-9 που έγινε το κύριο πλεονέκτημά του. Είχε 22 κύριες τροποποιήσεις, εκ των οποίων οι 15 ήταν μαζικής παραγωγής. Αυτό περιλαμβάνει μαχητικό πρώτης γραμμής, μαχητικό-βομβαρδιστικό, αναχαιτιστικό, αεροσκάφος συνοδείας, αναγνώρισης, επιβατικό αεροσκάφος ειδικού σκοπού και εκπαιδευτικό αεροσκάφος.
Η πιο επιτυχημένη τροποποίηση θεωρείται το μαχητικό Yak-9U, το οποίο εμφανίστηκε το φθινόπωρο του 1944. Αρκεί να πούμε ότι οι πιλότοι του τον αποκαλούσαν «ο δολοφόνο».
Λα-5: πειθαρχημένος στρατιώτης
Στην αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η γερμανική αεροπορία είχε ένα πλεονέκτημα στους ουρανούς της ΕΣΣΔ. Αλλά το 1942, εμφανίστηκε ένα σοβιετικό μαχητικό που μπορούσε να πολεμήσει επί ίσοις όροις με τα γερμανικά αεροσκάφη - αυτό είναι το La-5, που αναπτύχθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Lavochkin.
Παρά την απλότητά του - το πιλοτήριο La-5 δεν είχε ούτε τα πιο βασικά όργανα όπως δείκτη στάσης - στους πιλότους άρεσε αμέσως το αεροπλάνο.
Το νέο αεροπλάνο του Lavochkin είχε δυνατό σχεδιασμό και δεν κατέρρευσε ακόμη και μετά από δεκάδες απευθείας χτυπήματα. Ταυτόχρονα, το La-5 είχε εντυπωσιακή ευελιξία και ταχύτητα: ο χρόνος στροφής ήταν 16,5-19 δευτερόλεπτα, η ταχύτητα ήταν πάνω από 600 km/h.
Ένα άλλο πλεονέκτημα του La-5 είναι ότι, ως πειθαρχημένος στρατιώτης, δεν εκτελούσε τα ακροβατικά «spin» χωρίς άμεση εντολή από τον πιλότο και αν έμπαινε σε περιστροφή, έβγαινε από αυτό με την πρώτη εντολή.
Το La-5 πολέμησε στους ουρανούς πάνω από το Στάλινγκραντ και Κουρσκ εξόγκωμα, ο άσος πιλότος Ivan Kozhedub πολέμησε σε αυτό και ήταν πάνω του που πέταξε ο διάσημος Alexey Maresyev.
Po-2: νυχτερινός βομβαρδιστής
Το αεροσκάφος Po-2 (U-2) θεωρείται το πιο δημοφιλές διπλάνο στην ιστορία της παγκόσμιας αεροπορίας. Κατά τη δημιουργία ενός εκπαιδευτικού αεροσκάφους τη δεκαετία του 1920, ο Nikolai Polikarpov δεν φανταζόταν ότι θα υπήρχε άλλη, σοβαρή εφαρμογή για την ανεπιτήδευτη μηχανή του.
Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το U-2 εξελίχθηκε σε ένα αποτελεσματικό νυχτερινό βομβαρδιστικό. Συντάγματα αεροπορίας οπλισμένα αποκλειστικά με U-2 εμφανίστηκαν στη Σοβιετική Αεροπορία. Αυτά τα διπλάνα ήταν που πραγματοποίησαν περισσότερες από τις μισές αποστολές σοβιετικών βομβαρδιστικών κατά τη διάρκεια του πολέμου.
"Ραπτομηχανές" - έτσι αποκαλούσαν οι Γερμανοί τα U-2 που βομβάρδιζαν τις μονάδες τους τη νύχτα. Ένα διπλό αεροπλάνο θα μπορούσε να κάνει πολλές εξόδους ανά νύχτα και με δεδομένο το μέγιστο φορτίο βόμβας των 100-350 kg, το αεροσκάφος θα μπορούσε να ρίξει περισσότερα πυρομαχικά από ένα βαρύ βομβαρδιστικό.
Ήταν στα διπλάνα του Polikarpov που πολέμησε το περίφημο 46ο σύνταγμα αεροπορίας Taman Guards. Τέσσερις μοίρες των 80 πιλότων, εκ των οποίων οι 23 έλαβαν τον τίτλο του Ήρωα Σοβιετική Ένωση. Για το θάρρος και τις αεροπορικές τους ικανότητες, οι Γερμανοί ονόμασαν τα κορίτσια Nachthexen - «νυχτερινές μάγισσες». Στα χρόνια του πολέμου, το γυναικείο αεροπορικό σύνταγμα πραγματοποίησε 23.672 αποστολές μάχης.
Συνολικά, κατά τη διάρκεια του πολέμου παρήχθησαν 11 χιλιάδες διπλά αεροπλάνα U-2. Κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο αεροσκαφών Νο. 387 στο Καζάν. Καμπίνες για αεροπλάνα και σκι για αυτά κατασκευάστηκαν μαζικά στο εργοστάσιο στο Ryazan. Σήμερα είναι το κρατικό εργοστάσιο οργάνων Ryazan (GRPZ), μέρος του KRET.
Μόλις το 1959 το U-2, που μετονομάστηκε σε Po-2 το 1944 προς τιμήν του δημιουργού του, τερμάτισε την άψογη τριακονταετή υπηρεσία του.
IL-2: φτερωτή δεξαμενή
Το Il-2 είναι το αεροσκάφος μάχης με τη μεγαλύτερη παραγωγή στην ιστορία· συνολικά, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 36 χιλιάδες αεροσκάφη. Οι επιθέσεις Il-2 έφεραν τεράστιες απώλειες στον εχθρό, για τις οποίες οι Γερμανοί ονόμασαν το επιθετικό αεροσκάφος "Μαύρος Θάνατος" και μεταξύ των πιλότων μας αποκαλούσαν αυτό το βομβαρδιστικό "καμπούρο", "φτερωτό τανκ", "τσιμεντένιο αεροπλάνο".
Το IL-2 μπήκε στην παραγωγή λίγο πριν τον πόλεμο - τον Δεκέμβριο του 1940. Την πρώτη πτήση σε αυτό έκανε ο διάσημος δοκιμαστικός πιλότος Βλαντιμίρ Κοκκινάκη. Αυτά τα σειριακά τεθωρακισμένα επιθετικά αεροσκάφη τέθηκαν σε υπηρεσία στην αρχή του πολέμου.
Το αεροσκάφος επίθεσης Il-2 έγινε η κύρια δύναμη κρούσης της σοβιετικής αεροπορίας. Το κλειδί για την εξαιρετική απόδοση μάχης ήταν ένας ισχυρός κινητήρας αεροσκάφους, θωρακισμένο γυαλί απαραίτητο για την προστασία του πληρώματος, καθώς και πυροβόλα αεροσκάφη υψηλής ταχύτητας και πύραυλοι.
Οι καλύτερες επιχειρήσεις στη χώρα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αποτελούν σήμερα μέρος της Rostec, εργάστηκαν για τη δημιουργία εξαρτημάτων για τα πιο μαζικής παραγωγής επιθετικά αεροσκάφη στην ιστορία. Η κορυφαία επιχείρηση για την παραγωγή πυρομαχικών για αεροσκάφη ήταν η περίφημη Tula Instrument Design Bureau. Διαφανές θωρακισμένο γυαλί για την υάλωση του θόλου Il-2 κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο οπτικών υαλοπινάκων Λυτκαρίνο. Η συναρμολόγηση κινητήρων για επιθετικά αεροσκάφη πραγματοποιήθηκε στα εργαστήρια του εργοστασίου Νο. 24, που σήμερα είναι γνωστό ως επιχείρηση Kuznetsov. Οι έλικες για τα αεροσκάφη επίθεσης κατασκευάστηκαν στο Kuibyshev στο εργοστάσιο Aviaagregat.
Χάρη στις σύγχρονες τεχνολογίες εκείνη την εποχή, το IL-2 έγινε πραγματικός θρύλος. Υπήρξε περίπτωση που ένα επιθετικό αεροσκάφος επέστρεψε από αποστολή και χτυπήθηκε περισσότερες από 600 φορές. Μετά από γρήγορες επισκευές, τα «φτερωτά τανκς» στάλθηκαν ξανά στη μάχη.