Τον Σεπτέμβριο θα ξεκινήσει η συντήρηση του νέου σιδηροδρόμου από το Μπακού (λιμάνι Alyat) μέσω Τιφλίδας μέχρι την τουρκική πόλη Καρς. Το μήκος του αυτοκινητόδρομου Μπακού-Τιφλίδα-Καρς (BTK) ήταν 826 χιλιόμετρα. Η κατασκευή αυτής της γραμμής ξεκίνησε το 2008. Και ήθελαν να το τελειώσουν σε τρία χρόνια, αλλά το τελειώνουν μόλις τώρα. Τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους, η έναρξη μιας δοκιμαστικής οδήγησης του σιδηροδρόμου ανακοινώθηκε τελικά επίσημα, αναφέρει το τουρκικό έντυπο Daily Sabah.

Η BTK αναμένεται να ξεκινήσει την πλήρη λειτουργία της στα τέλη του 2017 ή στις αρχές του 2018. Και θα πρέπει να γίνει αναπόσπαστο μέρος του «Νέου Δρόμου του Μεταξιού» - του κινεζικού μεγάλου έργου «One Belt - One Road», που έχει σχεδιαστεί για να συνδέσει την Κίνα με έναν γρήγορο και ασφαλή εμπορικό διάδρομο με την Ευρώπη.

Στα πρώτα χρόνια λειτουργίας, ο αυτοκινητόδρομος αναμένεται να μεταφέρει 1 εκατομμύριο επιβάτες και 6,5 εκατομμύρια τόνους φορτίου· στο δεύτερο στάδιο, ο όγκος μεταφοράς φορτίου μπορεί να φτάσει τους 17-20 εκατομμύρια τόνους και έως 2 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.

Γεωργία: δεν τσιγκουνεύονται τις φιλοδοξίες

Η ιδέα της κατασκευής του σιδηροδρόμου Μπακού-Τιφλίδα-Καρς συζητήθηκε στη δεκαετία του '90 του περασμένου αιώνα, μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ. Η εφαρμογή ξεκίνησε μόλις τον Νοέμβριο του 2007 από το έδαφος της Γεωργίας. Το έργο ξεκίνησε σε μια τελετή με τη συμμετοχή των προέδρων των τριών συμμετεχουσών χωρών.

Ο τότε Πρόεδρος της Γεωργίας, Μιχαήλ Σαακασβίλι, χαρακτήρισε αμέσως το έργο ως «μεγάλη γεωπολιτική επανάσταση» και το συνέδεσε με την Κίνα.

Ο Σαακασβίλι είπε ότι «όλο το κινεζικό φορτίο που φθάνει σήμερα στην Ευρώπη μέσω ρωσικού εδάφους θα πάει σε αυτόν τον δρόμο». Στο αρχικό στάδιο, σχεδιάστηκε να μεταφερθούν όχι περισσότεροι από 4-5 εκατομμύρια τόνοι κατά μήκος αυτού του δρόμου. Αυτό έθεσε υπό αμφισβήτηση την κερδοφορία ολόκληρου του έργου. Όμως ο Σαακασβίλι διαβεβαίωσε τους εταίρους του ότι θα βοηθούσε το Καζακστάν. Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, η Αστάνα αποφάσισε να ανακατευθύνει 10 εκατομμύρια τόνους φορτίου που πηγαίνουν στην Ευρώπη μέσω Ρωσίας και Λευκορωσίας σε αυτό το τμήμα.

Το γεωργιανό τμήμα του αυτοκινητόδρομου είναι ο δρόμος από την Τιφλίδα προς το Καρς, ο οποίος κατασκευάστηκε με εντολή του Ρώσου αυτοκράτορα Νικολάου Β'. Για τη νέα κατασκευή ενός σιδηροδρόμου εδώ, η Γεωργία πήρε δάνειο από το Αζερμπαϊτζάν. Ο όγκος της πιστωτικής γραμμής είναι 775 εκατομμύρια δολάρια Το Κρατικό Ταμείο Πετρελαίου του Αζερμπαϊτζάν εξέδωσε την πρώτη δόση ύψους 200 εκατομμυρίων δολαρίων για 20 χρόνια σε Γεωργιανούς με συμβολικό 1% ετησίως.

Η δεύτερη δόση το 2011 ύψους 575 εκατομμυρίων δολαρίων κόστισε ήδη 5%, και η περίοδος αποπληρωμής παρατάθηκε για 25 χρόνια. Σε περιόδους πριν από την κρίση, στη Γεωργία συζητήθηκαν λιγότερο ακριβά έργα, τρεις φορές φθηνότερα, αλλά ο Σαακασβίλι αποφάσισε να μην τσιγκουνευτεί τις φιλοδοξίες του.

Το Αζερμπαϊτζάν ονειρεύεται να γίνει Ντουμπάι

Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι ακόμη και μετά την αποπληρωμή του δανείου, η Γεωργία δεν θα έχει το δικαίωμα να θεσπίσει τιμολογιακή πολιτική στο μέρος της διαδρομής BTK. Το Αζερμπαϊτζάν σκοπεύει να ορίσει αποκλειστικούς δασμούς για τη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω του BTK, με την άνευ όρων υποστήριξη της Τουρκίας.

Όπως και η γειτονική Γεωργία, το Αζερμπαϊτζάν προσπαθεί να το χρησιμοποιήσει γεωγραφική θέσηγια την εξαγωγή ενοικίου διέλευσης. Αλλά το Μπακού έπρεπε επίσης να ξοδέψει χρήματα για να καταστήσει αποτελεσματικό τον μεταφορικό διάδρομο BTK και να προσελκύσει την προσοχή του παγκόσμιου δικαιούχου - της Κίνας. Στο Αζερμπαϊτζάν, το ίδιο 2007, αποφάσισαν να επεκτείνουν το σημείο συμφόρησης της μελλοντικής εμπορικής οδού - το λιμάνι στην Κασπία Θάλασσα.

Το υπάρχον λιμάνι στο κέντρο του Μπακού δεν ήταν κατάλληλο για τέτοιο ρόλο και μεταφέρθηκε 65 χλμ. από την πρωτεύουσα, στο χωριό Αλιάτ. Τώρα εδώ σε μια έκταση 20 τετραγωνικών μέτρων. χλμ., κατασκευάζεται λιμάνι και τερματικός σταθμός οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Το Alyat έγινε επίσης ζώνη ελεύθερου εμπορίου. Το νέο λιμάνι του Μπακού θα είναι το μεγαλύτερο κέντρο logistics που θα συνδέει την Κίνα με την Ευρώπη, την Ανατολή με τη Δύση.

Το Alyat Free Port δημιουργείται σύμφωνα με το πρότυπο της Ελεύθερης Ζώνης Jebel Ali (JAFZA) στο Ντουμπάι. Εκεί δεν είναι απλώς ένας κόμβος μεταφορών, αλλά ένας ολόκληρος όμιλος με βιομηχανικές επιχειρήσεις, τράπεζες και τον οικιστικό τομέα. Το πρώτο μέρος του έργου Alyat έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά 10 εκατομμυρίων τόνων φορτίου και 50 χιλιάδων TEU (ισοδύναμη χωρητικότητα εμπορευματοκιβωτίων 20 ποδιών). Το δεύτερο μέρος του έργου, που ξεκινά το 2017, θα αυξήσει τη χωρητικότητα του λιμανιού σε 17 εκατομμύρια τόνους φορτίου και 150 χιλιάδες TEU.

Το γενικό σχέδιο για το λιμάνι Alyat αναπτύχθηκε από την ολλανδική Royal HaskoningDHV, λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία των μεγαλύτερων ευρωπαϊκών λιμανιών - του Ρότερνταμ και του Αμβούργου. Σύμβουλος του έργου είναι η DP World, η οποία συμμετείχε στην ανάπτυξη της ειδικής οικονομικής ζώνης Khorgos στο Καζακστάν. Το Khorgos θεωρείται επίσης μέρος του έργου New Silk Road.

Το ενοίκιο διέλευσης φωνάζει

Η ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου προς το τουρκικό Καρς σημαίνει ότι η διαδρομή από την Κίνα προς την Ευρώπη έχει πλέον γίνει πιο βολική, επειδή δεν υπάρχει ανάγκη μεταφόρτωσης εμπορευμάτων μέσω της Μαύρης Θάλασσας. Ήδη έχει δημιουργηθεί σιδηροδρομική σύνδεση από το Καρς στα σύνορα με την Ευρώπη (μέσω Ελλάδας και Βουλγαρίας).

Σχεδόν κάθε χώρα, της οποίας η γεωγραφική θέση της επιτρέπει, ονειρεύεται να κερδίσει χρήματα από τη διαμετακόμιση εμπορευμάτων από την Κίνα στην Ευρώπη. Όχι μόνο το Αζερμπαϊτζάν ή η Τουρκία, όχι μόνο η Ρωσία ή το Καζακστάν, η Μογγολία, αλλά και η Πολωνία, η Βουλγαρία, η Ρουμανία και η Ουκρανία θα ήθελαν να αναλάβουν τον «Δρόμο του Μεταξιού». Πέρυσι, οι Ουκρανικοί Σιδηρόδρομοι ανακοίνωσε την έναρξη τρένων προς την Κίνα, παρακάμπτοντας τη Ρωσία.

Οι Ουκρανοί σιδηροδρομικοί υποσχέθηκαν να παραδώσουν φορτίο στα σύνορα με την ΕΕ σε 11 ημέρες. Αλλά τελικά χρειάστηκαν 15 και μισή μέρες για την παράδοση.

Η Κίνα θα προσπαθήσει να είναι φίλη με όλες τις χώρες που μπορεί να σχετίζονται γεωγραφικά με το έργο του New Silk Road, υποσχόμενη να γεμίσει τις διαδρομές με αγαθά, σημειώνει ο διευθύνων σύμβουλος της InfraNews, Alexey Bezborodov.

Μέχρι στιγμής, η Ρωσία έχει ξεπεράσει το Αζερμπαϊτζάν και την Τουρκία λόγω της σχετικής φθηνότητας των μεταφορών.

Επιπλέον, το κόστος τους είναι εκτός διαγραμμάτων. Δεν είναι κερδοφόρο. «Σήμερα, η μεταφορά ενός κοντέινερ μόνο δια θαλάσσης, σε ένα τμήμα - μέσω της Κασπίας Θάλασσας - κοστίζει 1.200 δολάρια. Για αυτά τα χρήματα μπορείτε να μεταφέρετε ένα κοντέινερ από το Βλαδιβοστόκ στη Μόσχα», λέει ο Bezborodov.

Αυτό δεν είναι το Συμβούλιο Ασφαλείας του ΟΗΕ

Ωστόσο, οι ειδικοί δεν αποκλείουν ότι η Ρωσία μπορεί να εγκαταλείψει το έργο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού τα επόμενα χρόνια. Η Κίνα προσπαθεί να δοκιμάσει διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς αγαθών στην Ευρώπη και να τους διαφοροποιήσει. Κάθε ένα από αυτά έχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου προς την ΕΕ πηγαίνει δια θαλάσσης. Η χερσαία μεταφορά εμπορευμάτων από την Κίνα αντιπροσωπεύει μόνο το 5-6% του φορτίου της. Το μεγαλύτερο μέρος τους πηγαίνει κατά μήκος του Ρωσικού Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου (1,5 εκατομμύρια τόνοι) με κόστος 6-7 χιλιάδες δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο.

«Αλλά το πρόβλημα έγκειται στη συμφόρηση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου με εσωτερικό ρωσικό φορτίο και στη χαμηλή χωρητικότητα της γραμμής. Είναι δύσκολο να αντέξεις μεγάλης κλίμακας πρόσθετη διαμετακόμιση από την Κίνα», λέει ο Mark Goikhman, κορυφαίος αναλυτής στον Όμιλο TeleTrade.

Το δεύτερο σημαντικό πρόβλημα για την αύξηση της διέλευσης μέσω Ρωσίας και Καζακστάν προς την Ευρώπη είναι η ταχύτητα κίνησης των εμπορευματικών τρένων. μέση ταχύτητακατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου - περίπου 12 km/h, υπάρχουν πολλά «στενά τμήματα» όπου η κυκλοφορία επιβραδύνεται, θυμάται ο Goikhman. Σύμφωνα με τον Bezborodov, η ταχύτητα των παραδόσεων εμπορευματοκιβωτίων εντός της Κίνας και για εξαγωγή είναι 40 km/h.

Η Κίνα το κατανοεί αυτό, αλλά δεν βιάζεται να επενδύσει στις υποδομές μεταφορών της Ρωσίας, λένε οι ειδικοί.

Στους Κινέζους αρέσει να λένε ότι η Κίνα και οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν ψυχρές πολιτικές σχέσεις, αλλά καυτούς οικονομικούς δεσμούς. Όλες οι μεγαλύτερες εμπορικές εταιρείες και τράπεζες των ΗΠΑ έχουν εδώ και καιρό εγγραφεί στην Κίνα. Με τη Ρωσία είναι το αντίστροφο. Ιδεολογικά, οι δύο χώρες είναι κοντά η μία στην άλλη, κάτι που αποδεικνύεται επανειλημμένα, για παράδειγμα, από τα αποτελέσματα της ψηφοφορίας για την ατζέντα του Συμβουλίου Ασφαλείας του ΟΗΕ. Όμως η οικονομική ολοκλήρωση αναπτύσσεται με δυσκολία.

Αυτός δεν είναι δρόμος με καμήλες

«Ένα από τα κύρια προβλήματα που συνέβη στη Ρωσία τα τελευταία χρόνια, είναι ότι έχει γίνει μια χώρα δύσκολη στην πρόβλεψη, με απρόβλεπτο εξωτερική πολιτική"λέει ο Alexey Makarkin, πρώτος αντιπρόεδρος του Κέντρου Πολιτικών Τεχνολογιών.

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι πολλοί από τους εταίρους της Ρωσίας, ακόμη και φαινομενικά πιστοί πολιτικά, προσπαθούν να εξετάσουν εναλλακτικές επιλογές για κάθε ενδεχόμενο, προσθέτει ο ειδικός. Η Κίνα έχει πλέον χρησιμοποιήσει τουλάχιστον έξι επιλογές για την παράδοση αγαθών στην ΕΕ.

Οι ίδιοι οι Κινέζοι, όταν ρωτήθηκαν ποιο είναι το πρόβλημα, γιατί ο αναβιωμένος σήμερα «Δρόμος του Μεταξιού» από την Κίνα προς την Ευρώπη δεν μπορεί να διασχίσει το γειτονικό ρωσικό έδαφος, απαντούν φιλοσοφικά και υπεκφυγές. «Ο δρόμος του μεταξιού δεν είναι μια γραμμή σε έναν χάρτη, δεν είναι η παράδοση αγαθών από το σημείο Α στο σημείο Β. «Ο δρόμος του μεταξιού» δεν είναι ένας δρόμος με καμήλες», δήλωσε ο Πληρεξούσιος Υπουργός της Κινεζικής Πρεσβείας στη Ρωσία, συμμετέχων. , σε συνέντευξή του στο Gazeta.Ru Eastern Economic Forum, Zhang Di. Αυτός είναι ο δρόμος προς την ανάπτυξη και την αριστεία. Οποιοσδήποτε έχει το δικαίωμα να συμμετάσχει σε αυτό το μονοπάτι. Και η Ρωσία εμπλέκεται σε αυτό, διαβεβαίωσε ο Κινέζος αξιωματούχος.

Η διαδρομή θα γίνει πλήρως επιχειρησιακή μετά τη θέση σε λειτουργία του σιδηροδρόμου Μπακού-Τιφλίδας-Καρς (Τουρκία). Στα μέσα Οκτωβρίου, ο επικεφαλής της Αζερμπαϊτζάν Railways CJSC, Javid Gurbanov, κάλεσε την ημερομηνία παράδοσης τον Νοέμβριο του 2016. Προς το παρόν, εμπορευματοκιβώτια φορτίου από την Κίνα που παραδίδονται στο λιμάνι Aktau του Καζακστάν και στη συνέχεια στο Μπακού θα μεταβούν από εκεί στα λιμάνια της Γεωργίας και στη συνέχεια θα μεταφερθούν με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην Τουρκία.

Η δοκιμαστική εκτόξευση της διαδρομής πραγματοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 2015, ο Γκαριμπασβίλι μίλησε στο φόρουμ της Τιφλίδας της «Οικονομικής Ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού» τον Σεπτέμβριο. Τον Ιούλιο, το δοκιμαστικό τρένο εμπορευματοκιβωτίων Nomadexpress ταξίδεψε κατά μήκος της διαδρομής Shihezi (Κίνα) - Dostyk (Καζακστάν) - Aktau - Alyat (Αζερμπαϊτζάν), καλύπτοντας 3,5 χιλιάδες χιλιόμετρα μέσω του Καζακστάν και της Κασπίας Θάλασσας σε πέντε ημέρες. Παρέδωσε επίπεδα αυτοκίνητα σχεδιασμένα να μεταφέρουν 82 εμπορευματοκιβώτια βάρους 20 τόνων το καθένα.

«Το υπερασιατικό-καυκάσιο τρένο μπορεί να μειώσει το χρόνο ταξιδιού κατά πέντε φορές σε σύγκριση με τις θαλάσσιες μεταφορές. Εάν, για παράδειγμα, η θαλάσσια μεταφορά από την Κίνα απαιτεί 40-45 ημέρες, τότε κατά μήκος της νέας σιδηροδρομικής διαδρομής φορτίο θα φτάσει από την Κίνα στη Γεωργία εντός εννέα ημερών», επεσήμανε στην έκθεσή του «Ο ρόλος των διαδρόμων μεταφορών και διέλευσης στη διασφάλιση της διεθνούς Συνεργασία για τη βιώσιμη ανάπτυξη» (*.pdf) τον Σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους από τον Γενικό Γραμματέα του ΟΗΕ Μπαν Κι-μουν. Στο έγγραφο αναφέρθηκε σε στοιχεία που έδωσε, μεταξύ άλλων, η γεωργιανή κυβέρνηση.

Τον Νοέμβριο του τρέχοντος έτους, η συνεργασία προχώρησε περαιτέρω: στην Κωνσταντινούπολη, εκπρόσωποι του Αζερμπαϊτζάν, της Γεωργίας, του Καζακστάν, της Κίνας και της Τουρκίας δημιούργησαν μια κοινή κοινοπραξία για τη μεταφορά αγαθών από την Κίνα στην Ευρώπη, παρακάμπτοντας τη Ρωσία. Η επιχείρηση περιελάμβανε τη Mishgeng Logistics (Κίνα), τη θυγατρική του Καζακστάν της KTZ Express (η εταιρεία σιδηροδρόμων του Καζακστάν Temir Zholy), την Αζερμπαϊτζάν Caspian Shipping Company, την Azerbaijan Karvan Logistics και την Trans Caucasus Terminals (θυγατρική του Γεωργιανού Σιδηροδρόμου). Η Türkiye εκπροσωπείται στην κοινοπραξία ως συνδεδεμένο μέλος. Το τρένο που έφτασε στην Τιφλίδα από την Κίνα την Κυριακή ήταν το πρώτο δοκιμαστικό τρένο· ο σιδηροδρομικός φορέας ήταν κοινοπραξία.

Όπως προτείνει ο Igbal Huseynov, αναπληρωτής επικεφαλής των σιδηροδρόμων του Αζερμπαϊτζάν, έως και 54 εκατομμύρια τόνοι φορτίου ετησίως μπορούν να διέρχονται κατά μήκος της διακασπιακής διαδρομής. Μέχρι το 2020, έως και 300-400 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια θα μπορούσαν να παραδοθούν στην Τουρκία και την Ευρώπη με αυτόν τον τρόπο, είπε στις αρχές Δεκεμβρίου σε συνέδριο στην Οδησσό. Από το 2016, η κοινοπραξία αναμένει να ξεκινήσει τη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω της Ουκρανίας προς τη Βόρεια και ανατολική Ευρώπη— ο κυβερνήτης της περιφέρειας της Οδησσού, Μιχαήλ Σαακασβίλι, επιμένει στη χρήση της χωρητικότητας του λιμανιού της Οδησσού.

Μεταξωτά δίχτυα

Η Trans-Caspian διαδρομή δεν είναι η μόνη πολλά υποσχόμενη σιδηροδρομική διαδρομή από την Κίνα προς την Ευρώπη σε εξέλιξη. Από το 2011, έχει δημιουργηθεί επικοινωνία μεταξύ του κινεζικού Chongqing και του γερμανικού Duisburg: το συνολικό μήκος της διαδρομής είναι 11,2 χιλιάδες χιλιόμετρα και πριν φτάσετε στη Γερμανία, κινέζικο τρένοδιέρχεται από το έδαφος του Καζακστάν, της Ρωσίας και της Πολωνίας. Από την έναρξη της επικοινωνίας προς αυτή την κατεύθυνση, η Κίνα έχει μεταφέρει αγαθά συνολικής αξίας 2,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων κατά μήκος της.Συνολικά 11 κινεζικές πόλεις, οι μεγαλύτεροι βιομηχανικοί κόμβοι, έχουν εμπορευματικές σιδηροδρομικές συνδέσεις με την Ευρώπη.

Η ώθηση για την ανάπτυξη έργων υποδομής δόθηκε από τη φιλόδοξη ιδέα της «Οικονομικής Ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού», που διατύπωσε ο Κινέζος Πρόεδρος Xi Jinping τον Σεπτέμβριο του 2013 κατά την περιοδεία του στις χώρες Κεντρική Ασία.

Αυτή η έννοια περιλαμβάνει την ανάπτυξη οικονομική συνεργασίαστην ήπειρο μέσω της κατασκευής υποδομών μεταφορών. Η αύξηση της αποτελεσματικότητάς του, σε συνδυασμό με την εξάλειψη των εμπορικών φραγμών, αναμένεται να οδηγήσει σε αύξηση του όγκου του αμοιβαίου εμπορίου στην περιοχή, καθώς και σε αύξηση του ρόλου των εθνικών νομισμάτων, κυρίως του κινεζικού γουάν, στις αμοιβαίες οικονομικές συναλλαγές. Επιπλέον, η υλοποίηση έργων υποδομής θα πρέπει να δώσει ώθηση στην ανάπτυξη των αραιοκατοικημένων και οικονομικά υστερούντων επαρχιών της ενδοχώρας της Κίνας, από την Εσωτερική Μογγολία έως την Αυτόνομη Περιοχή των Ουιγούρων του Σιντζιάνγκ.

Για την ανάπτυξη έργων υποδομής, με πρωτοβουλία της Κίνας, ιδρύθηκε ένα Ταμείο Δρόμου του Μεταξιού 40 δισεκατομμυρίων δολαρίων, το οποίο συνιδρύθηκε από την Κεντρική Τράπεζα της Κίνας, άλλες κρατικές τράπεζες και κρατικές εταιρείες.

Το Πεκίνο βάζει το κύριο στοίχημά του στη σιδηροδρομική επικοινωνία - αυτός ο κλάδος έχει επιλεγεί ως η κύρια εξαγωγική βιομηχανία. «Αναμένεται ότι οι σιδηρόδρομοι θα είναι η ατμομηχανή για την αύξηση των εξαγωγών κινεζικού εξοπλισμού υψηλής τεχνολογίας», έγραψε (*.pdf) ο αναπληρωτής διευθυντής του IMEMO RAS Vasily Mikheev, Τομεάρχης του ίδιου ινστιτούτου Sergei Lukonin και ο Κορεάτης ερευνητής Jae Sung Hong .

Ακολουθώντας τους κινέζους σιδηροδρόμους, οι κατασκευαστές εξοπλισμού θα πρέπει να έρθουν στις περιοχές, λογισμικό, πάροχοι μηχανικών και άλλων υπηρεσιών, καθώς και τράπεζες, ασφαλιστικές και άλλες εταιρείες, ειδικοί περιγράφουν τη στρατηγική επέκτασης της ΛΔΚ.

«Η στρατηγική του Silk Road είναι μια στρατηγική για την τόνωση των κινεζικών εξαγωγών», εξήγησε στο RBC ο Jonathan Holslag, καθηγητής στο Ελεύθερο Πανεπιστήμιο των Βρυξελλών. «Τα περισσότερα από τα έργα σιδηροδρόμων και υποδομών που κατασκευάστηκαν με την κινεζική βοήθεια αποτελούν μέρος ενός εμπορικού μοντέλου στο οποίο η Κίνα έχει εμπορικό πλεόνασμα και άλλες χώρες έχουν εμπορικά ελλείμματα». Το Πεκίνο θα εργαστεί σε αυτή τη στρατηγική για τα επόμενα 10-15 χρόνια.

Επιπλέον, σύμφωνα με τον Mikheev και τους συναδέλφους του, τα καθήκοντα του Silk Road περιλαμβάνουν επίσης τη διασφάλιση της ενεργειακής ασφάλειας της Κίνας - η χώρα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον ενεργειακό εφοδιασμό. Έτσι, το 2013, σύμφωνα με εκτιμήσεις του Υπουργείου Κτηματολογίου και φυσικοί πόροιΚίνα, η εξάρτηση της Κίνας από τις προμήθειες πετρελαίου ήταν 57%, και μέχρι το 2020 το ποσοστό αυτό θα μπορούσε να ανέλθει στο 66% με προοπτική περαιτέρω αύξησης.

Στα τέλη του 2013, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, η Κίνα εισήγαγε 280 εκατομμύρια τόνους πετρελαίου. Από αυτά, 10,17 εκατομμύρια τόνοι (86 εκατομμύρια βαρέλια) ήταν στο Καζακστάν. Η προμήθεια των πρώτων υλών έγινε μέσω αγωγού που συνδέει το Κεντρικό Καζακστάν και τη Βορειοδυτική Κίνα, με μήκος 745 km. Το 2013, το Τουρκμενιστάν παρείχε το 52% των αναγκών της Κίνας σε φυσικό αέριο. Το 2014, η Κίνα αγόρασε έως και 100 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα. m αερίου από τα κράτη της Κεντρικής Ασίας. Την άνοιξη του 2014 έγινε γνωστό ότι η κινεζική εταιρεία πετρελαίου και φυσικού αερίου CNPC σκοπεύει να επενδύσει 4 δισεκατομμύρια δολάρια σε μια βιομηχανική ζώνη στα νότια του Τουρκμενιστάν.

Η ρωσική κυβέρνηση ενέκρινε αυτή την εβδομάδα μια διακυβερνητική συμφωνία με την Κίνα για την αγορά μεριδίου 9,9% της Yamal LNG από τη NOVATEK, δήλωσε ο επικεφαλής της Ομοσπονδιακής Αντιμονοπωλιακής Υπηρεσίας Igor Artemyev. Αγοραστής ήταν το Silk Road Fund.

Μαζί με την Gazprom

Επιπλέον, η Κίνα συνεργάζεται με τη ρωσική Gazprom. Τον Μάιο, ο επικεφαλής της Gazprom, Alexey Miller, και ο αντιπρόεδρος της China National Petroleum Corporation (CNPC), Wang Dongjin, υπέγραψαν συμφωνία για τους βασικούς όρους για την προμήθεια φυσικού αερίου από τη Ρωσία στην Κίνα μέσω της δυτικής οδού.

Η συμφωνία πλαίσιο για τις προμήθειες μέσω της δυτικής οδού υπογράφηκε τον Νοέμβριο του 2014 και προβλέπει την ετήσια προμήθεια 30 δισεκατομμυρίων κυβικών μέτρων στην Κίνα. m αερίου από τα κοιτάσματα της Δυτικής Σιβηρίας μέσω του αγωγού φυσικού αερίου Αλτάι.

Τόπος Ρωσίας

Ο δρόμος του μεταξιού και το concept που προωθεί η Ρωσία ευρασιατική ολοκλήρωσημε βάση την ευρασιατική οικονομική ένωση, παρά όλες τις αμοιβαίες διαβεβαιώσεις από το Πεκίνο και τη Μόσχα, δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί συμπληρωματικό. Η κινεζική ηγεσία τονίζει συνεχώς ότι το έργο συνεπάγεται αποκλειστικά οικονομική συνεργασία και δεν στοχεύει σε καμία πολιτική ολοκλήρωση.

Οικονομικά, τα συμφέροντα των δύο έργων ήδη συγκρούονται. Έτσι, το Πεκίνο ανησυχεί για την Τελωνειακή Ένωση που δημιουργήθηκε με πρωτοβουλία της Μόσχας στον χώρο της ΚΑΚ (η Τελωνειακή Ένωση, εκτός από τη Ρωσία, περιλαμβάνει την Αρμενία, τη Λευκορωσία, το Καζακστάν και την Κιργιζία). Ο σχηματισμός ενιαίων δασμών για την εισαγωγή κινεζικών προϊόντων σε αυτές τις χώρες μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τις προοπτικές αύξησης του όγκου του αμοιβαίου εμπορίου μεταξύ του Καζακστάν και της Κιργιζίας με την Κίνα. Όπως υπολόγισαν εμπειρογνώμονες της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης το 2012, μια αύξηση των δασμών κατά 2% θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση των κινεζικών εισαγωγών στις χώρες της CU κατά 2-3%.

Όπως σημειώνει το IMEMO, η CU σφίγγει σταδιακά το εμπορικό της καθεστώς με την Κίνα. Τα τελευταία χρόνια, η Ευρασιατική Οικονομική Επιτροπή έχει επανειλημμένα ξεκινήσει έρευνες εναντίον Κινέζων κατασκευαστών, επιβάλλοντάς τους δασμούς αντιντάμπινγκ. Μόνο το 2015, η ΕΟΚ εισήγαγε δασμούς αντιντάμπινγκ, μεταξύ άλλων, σε κινεζικούς χαλύβδινους σωλήνες χωρίς συγκόλληση (που χρησιμοποιούνται για τη γεώτρηση και τη λειτουργία φρεατίων πετρελαίου και φυσικού αερίου), ελαστικά για φορτηγά, επίπεδα προϊόντα από ανοξείδωτο χάλυβα ψυχρής έλασης, μπουλντόζες ερπυστριοφόρου και κιτρικό οξύ.

Την ίδια στιγμή, η Ρωσία χάνει τον οικονομικό ανταγωνισμό από την Κίνα στην Κεντρική Ασία εδώ και αρκετά χρόνια. Ο όγκος του διμερούς εμπορίου μεταξύ της Κίνας και των χωρών της Κεντρικής Ασίας το 2013 ανήλθε σε 50,3 δισεκατομμύρια δολάρια, το 2014 σε φόντο οικονομικής επιβράδυνσης - 46 δισεκατομμύρια δολάρια.Ταυτόχρονα, πέρυσι το Πεκίνο ενέκρινε την κατανομή επενδυτικού πακέτου 30 δολαρίων δισεκατομμύρια στην Αστάνα, η Τασκένδη έλαβε συμφωνία 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων, το συνολικό ποσό οικονομικής βοήθειας προς την Κιργιζία ανήλθε σε 3 δισεκατομμύρια δολάρια.

Ο όγκος των ρωσικών επενδύσεων στην περιοχή το 2013-2014 ανήλθε σε μόλις 15 δισεκατομμύρια δολάρια και ο όγκος του εμπορικού κύκλου εργασιών, σύμφωνα με τη Rosstat και την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Τελωνείων, ήταν 30,5 δισεκατομμύρια δολάρια το 2013 και 27,8 δισεκατομμύρια δολάρια το 2014.

Οι ειδικοί του IMEMO πιστεύουν ότι μία από τις προκλήσεις του κινεζικού έργου είναι η τελική μετατροπή της Ρωσίας σε «παίχτη Νο. 2» σε αυτήν την περιοχή. «Για πρώτη φορά, η Ρωσία βρίσκεται σε ρόλο οπαδού, δηλαδή, η Κίνα θα υπερασπιστεί πιο σθεναρά τα οικονομικά της συμφέροντα», υποστηρίζουν.

Ακόμη και η ίδια η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της περιοχής με τις μορφές που το βλέπει το Πεκίνο μπορεί να επηρεάσει σημαντικά τις προοπτικές για την ένταξη των περιοχών της Άπω Ανατολής της Ρωσίας στην οικονομική συνεργασία με την Ευρώπη. «Σε περίπτωση πιθανής διέλευσης της κύριας σιδηροδρομικής γραμμής του Δρόμου του Μεταξιού κατά μήκος ρωσικό έδαφοςμέσω του Όρενμπουργκ ή του Τσελιάμπινσκ, το υπόλοιπο Υπερσιβηρικό και το BAM θα ​​παραμείνουν αχρησιμοποίητα. Το Καζακστάν θα λάβει την πλειονότητα των πληρωμών διαμετακόμισης», λένε οι ειδικοί του IMEMO.

Μονοπρόσωπο θέατρο

Αλλά είναι πολύ νωρίς για να μιλήσουμε για καινοτομίες στις μεταφορές και τις υποδομές στην Κίνα. Το 2014, ο όγκος του διμερούς εμπορίου της Κίνας με την Ευρωπαϊκή Ένωση, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ανήλθε σε 466 δισεκατομμύρια ευρώ (619 δισεκατομμύρια δολάρια με μέσο ετήσιο ρυθμό). Από αυτό, οι σιδηροδρομικές μεταφορές που παραγγέλθηκαν από ιδιοκτήτες φορτίου, σύμφωνα με τις κινεζικές τελωνειακές αρχές, αντιπροσώπευαν μόνο 4,9 δισεκατομμύρια δολάρια, ανέφερε η South China Morning Post τον Νοέμβριο.

Λόγω πολλών παραγόντων, η σιδηροδρομική επικοινωνία κατά μήκος αυτής της διαδρομής είναι ασύμφορη και κατώτερη από τις θαλάσσιες μεταφορές, λέει η RBC Stapran. Όπως σημειώνει η Wall Street Journal (WSJ), οι σιδηρόδρομοι δεν θα αντικαταστήσουν ποτέ τη ναυτιλία. Ένα τρένο μπορεί να μεταφέρει το πολύ αρκετές εκατοντάδες εμπορευματοκιβώτια, ενώ τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μπορούν να μεταφέρουν φορτίο 18 χιλιάδων εμπορευματοκιβωτίων.

Το μέγιστο βάρος φορτίου ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδιών είναι 9,6 τόνοι. Το κόστος μεταφοράς ενός τέτοιου εμπορευματοκιβωτίου σιδηροδρομικώς είναι 8 χιλιάδες δολάρια. Η μεταφορά του ίδιου εμπορευματοκιβωτίου δια θαλάσσης θα κόστιζε περίπου 3 χιλιάδες δολάρια και η παράδοση ισοδύναμου φορτίου αεροπορικώς θα κόστιζε 37 δολάρια χιλιάδες, υπολογισμένη εξειδικευμένη δημοσίευση JOC.com.

«Η αντιστάθμιση μεταξύ τιμής και ταχύτητας καθιστά βιώσιμες τις σιδηροδρομικές αποστολές για αγαθά υψηλής αξίας που εξάγει η Κίνα στην Ευρώπη, όπως φορητούς υπολογιστές, ή εισαγωγές από εκεί, όπως εξαρτήματα αυτοκινήτων», σημείωσε η WSJ. Στην περίπτωση της γραμμής Chongqing-Duisburg, η Κίνα, για παράδειγμα, προμηθεύει εξαρτήματα για προϊόντα Hewlett Packard.

Επιπλέον, υποστηρίζει ο Stapran, εάν πάρουμε το έργο Silk Wind, τότε προς το παρόν αυτή η κατεύθυνση δεν είναι εξοπλισμένη με την κατάλληλη υποδομή, για παράδειγμα, τερματικούς σταθμούς εκφόρτωσης. «Ένας μακρύς δρόμος είναι μόνο το ένα εκατοστό του τι χρειάζεται για αποτελεσματική και κερδοφόρα μεταφορά εμπορευμάτων. Προς το παρόν, αυτό μπορεί να θεωρηθεί μόνο ως πιλοτικό έργο», λέει ο ειδικός στο RBC.

Η SCMP καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο δρόμος του μεταξιού είχε μια «αργή αρχή» μέχρι στιγμής. Οι εταιρείες logistics αντιμετώπισαν δυσκολίες στις ευρωπαϊκές πόλεις να γεμίσουν άδεια δοχεία με αγαθά που εξάγονται από χώρες της ΕΕ. Σύμφωνα με τους China Railways, το πρώτο εξάμηνο του 2015, 200 τρένα στάλθηκαν από την Κίνα στην Ευρώπη και μόνο 50 επέστρεψαν με φορτίο.

«Μόνο μερικά κοντέινερ επιστρέφονται μέσα σε ένα μήνα, δεν μπορούμε καν να γεμίσουμε το τρένο», αναφέρει η δημοσίευση ο Gong Qinghua, διευθυντής πωλήσεων μιας από τις εταιρείες μεταφοράς εμπορευμάτων που εκτελούν δρομολόγια στη γραμμή Yiwu (επαρχία Zheqiang) - Μαδρίτη. Οκτώ γεμάτα τρένα το μήνα αναχωρούν από αυτή τη βιομηχανική πόλη που ειδικεύεται στην παραγωγή αναμνηστικών προς την Ισπανία. Απλώς δεν υπάρχει ζήτηση για ευρωπαϊκά προϊόντα στο Yiwu, λέει ο Gong.

Ένας άλλος παράγοντας είναι η δομή των ευρωπαϊκών εισαγωγών στην Κίνα: ενώ είναι εύκολη η παράδοση καταναλωτικών αγαθών σιδηροδρομικώς στην ΕΕ, οι παραδόσεις ευρωπαϊκών προϊόντων βαριάς μηχανικής σιδηροδρομικώς δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν προς την αντίθετη κατεύθυνση. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (*.pdf), στη δομή των κινεζικών εξαγωγών προς την ΕΕ το 2014, το 12,3% ήταν κλωστοϋφαντουργικά προϊόντα (δεύτερη θέση μετά τα προϊόντα μηχανικής - 46,6%) και ένα άλλο 9,2% ήταν «διάφορα τελικά προϊόντα». Η Ευρωπαϊκή Ένωση εξήγαγε κυρίως μηχανήματα και εξοπλισμό (31,8%) και δευτερευόντως εξοπλισμό μεταφορών (26,3%). Η επιφυλακτικότητα των Ευρωπαίων απέναντι στις κινεζικές εταιρείες logistics παίζει επίσης ρόλο, επικαλείται η SCMP τη γνώμη του επικεφαλής της εταιρείας συμβούλων Silk Route Rail, Darryl Hadaway.

Σύμφωνα με τον Li Gang, συνεργάτη του Ινστιτούτου Ευρωπαϊκών Σπουδών της Κινεζικής Ακαδημίας κοινωνικές επιστήμες, για τουλάχιστον τα επόμενα τρία έως τέσσερα χρόνια, οι σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ Κίνας και Ευρώπης δεν θα είναι εμπορικά κερδοφόρες. Μέχρι τώρα, αυτό το μέγα-έργο ήταν ένα «μονοπρόσωπο σόου» για το Πεκίνο, αλλά ο δρόμος του μεταξιού είναι μια μακροπρόθεσμη στρατηγική για την Κίνα, λέει ο Li Gang. Σύμφωνα με τον ίδιο, οι δυνατότητες της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Κίνας με την Ευρώπη είναι τεράστιες, αφού οι σχέσεις μεταξύ Κίνας και ΕΕ «μπαίνουν σε μια χρυσή εποχή».

Με τη συμμετοχή του Alexander Ratnikov

Η εγχώρια αγορά της Κίνας, με τη μείωση του συνολικού επιπέδου του παγκόσμιου εμπορίου κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης, δεν είναι σε θέση να καταναλώσει την ποσότητα των αγαθών που παράγει. Η ανάπτυξη οικονομικών δεικτών όπως π.χ μισθόςκαι το κόστος της επιχειρηματικής δραστηριότητας, αυξάνει την τιμή των προϊόντων, επομένως, προκειμένου να αποφευχθούν οι έντονες διακυμάνσεις στην κινεζική οικονομία και να διατηρηθεί το επίπεδο αύξησης του ΑΕΠ, η κυβέρνηση της ΛΔΚ επέλεξε τον δρόμο της ήπιας επέκτασης στον υπόλοιπο κόσμο.

Έχοντας διατυπώσει το 2013 την ιδέα της αποκατάστασης της αρχαίας διαδρομής μεταφορών από την Ασία στην Ευρώπη ως τον Νέο Δρόμο του Μεταξιού με το σύνθημα «One Belt - One Road», η Κίνα ανοίγει ταυτόχρονα την πρόσβαση των αγαθών της στις ευρωπαϊκές αγορές, ενισχύεται την επιρροή του στον κόσμο και συμβάλλει στην ανάπτυξη άλλων περιοχών, ανάλογα με τα εδάφη από τα οποία θα διέρχεται αυτή η οδός εφοδιαστικής.

Έλενα Πρίχοντκο, ειδικός logistics, Διευθύνων ΣύμβουλοςΕταιρεία Petite Logist

Κύριες διαδρομές μεταφοράς μεταξύ Κίνας και Ευρώπης

Η ιστορική εμπορική οδός από την Κίνα προς την Ευρώπη, στην τρέχουσα έκφανσή της ως έργο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού (NSR), αντιπροσωπεύει μια σοβαρή τροποποίηση της υποδομής και σε ορισμένα σημεία τη δημιουργία από την αρχή όλων των τύπων οδών μεταφοράς και της παρακείμενης περιοχής. Οι χώρες που θα συμμετάσχουν με οποιονδήποτε τρόπο σε αυτό το έργο το αποδέχονται ως μεταφορικό και οικονομικό. Ωστόσο, η Κίνα, ως εμπνευστής και κύριος πελάτης του έργου, πρότεινε μια ιδέα με το σύνθημα «One Belt – One Road», δηλαδή τη δημιουργία ενός πλήρους χώρου οικονομικής συνεργασίας σε όλο το μήκος των διαδρομών μεταφορών με εμβάθυνση διακρατική και διαπεριφερειακή αλληλεπίδραση.

Επί του παρόντος, το έργο New Silk Road είναι μια πόρτα για τους Κινέζους κατασκευαστές στην ευρωπαϊκή αγορά για την πώληση των προϊόντων τους με γρήγορους χρόνους παράδοσης. Ταυτόχρονα μειώνεται το κόστος των αγαθών λόγω της χρήσης ίσιο μονοπάτικαι χαμηλά ποσοστά διαμετακόμισης, για τα οποία η κινεζική κυβέρνηση θα αρχίσει να μιλά μόλις κατασκευαστεί η πρώτη υποδομή σε άλλη χώρα που χρηματοδοτείται από Κινέζους επενδυτές.

Η ιδέα του «One Belt – One Road» δίνει την κύρια έμφαση στην ανάπτυξη οδών μεταφοράς μεταξύ Κίνας και Ευρώπης, τις οποίες οι ειδικοί συνδυάζουν σε τρεις ομάδες.

1. Βόρεια διαδρομή

Η πρώτη ομάδα περιλαμβάνει διαδρομές που περνούν από το έδαφος της Κίνας, του Καζακστάν και της Ρωσίας. Η απόσταση από το Urumqi (Κίνα) μέχρι τα δυτικά σύνορα της Ρωσίας είναι 7.500 km σιδηροδρομικώς και 6.900 km οδικώς. Το κόστος παράδοσης αγαθών κατά μήκος αυτής της διαδρομής εξαρτάται από τον τύπο μεταφοράς: περίπου 1.300 $ ανά TEU (ισοδύναμο με ένα εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδιών) σιδηροδρομικώς και τουλάχιστον 3.000 $ ανά TEU οδικώς. Σχεδιαστική δύναμη αυτό το μονοπάτι, ένα από τα μεγαλύτερα μεταξύ όλων αυτών που παρουσιάζονται, είναι περίπου 300 χιλιάδες TEU ετησίως. Μέχρι στιγμής, η διαδρομή χρησιμοποιείται μόνο στο 20% της συνολικής χωρητικότητας.

Η πιο ανεπτυγμένη επιλογή διαδρομής είναι η Δυτική Κίνα – Δυτική Ευρώπη", περνώντας από τις πόλεις Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Νίζνι Νόβγκοροντ, Μόσχα και Αγία Πετρούπολη με πρόσβαση στα λιμάνια της Βαλτικής Θάλασσας.

Αυτή η διαδρομή - η μοναδική όλων - είναι ήδη σε λειτουργία και το μεγαλύτερο μέρος της υπάρχουσας διαμετακομιστικής ροής περνάει από αυτήν. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα της διαδρομής είναι η διέλευση μόνο από ένα τελωνειακό σύνορο, το οποίο είναι μεταξύ Κίνας και Καζακστάν. Όμως το βασικό πρόβλημα της διαδρομής παραμένει η περιορισμένη χωρητικότητά της.

2. Θαλάσσια διαδρομή

Η δεύτερη ομάδα περιλαμβάνει διαδρομές που διέρχονται από το έδαφος του Καζακστάν και χρησιμοποιούν τα λιμάνια της Κασπίας και της Μαύρης Θάλασσας για διέλευση - Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanta.

Το κόστος μεταφοράς με επαναφόρτωση σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι επί του παρόντος περίπου 4.000 $ ανά TEU κατά τη μεταφορά στην ΕΕ. Υπάρχει επίσης μια άλλη επιλογή παράδοσης για αυτή τη διαδρομή, η οποία διαφέρει ελαφρώς από την πρώτη: από τη Makhachkala το φορτίο πηγαίνει οδικώς στην Τιφλίδα και στη συνέχεια στο λιμάνι του Πότι. Το κόστος παράδοσης φορτίου από την Κίνα στη Γεωργία με αυτήν τη μέθοδο είναι 3.700 $ ανά TEU.

Οι διαδρομές της δεύτερης ομάδας είναι λιγότερο ισχυρές από την πρώτη: η θεωρητική χωρητικότητα της διαδρομής Urumqi - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanta (λαμβάνοντας υπόψη τη χωρητικότητα των λιμανιών και τον διαθέσιμο στόλο) είναι 100 χιλιάδες TEU ετησίως και η διαδρομή Urumqi - Aktau - Makhachkala - Tbilisi - Poti - Constanta (λαμβάνοντας επίσης υπόψη τη χωρητικότητα των λιμανιών και τον διαθέσιμο στόλο) - 50 χιλιάδες TEU ετησίως.

Ένα από τα προβλήματα στην ανάπτυξη αυτής της ομάδας διαδρομών είναι ότι τα ρωσικά λιμάνια στην Κασπία Θάλασσα δεν είναι έτοιμα να εξυπηρετήσουν αυτά τα διαμετακομιστικά φορτία· αυτό απαιτεί σοβαρό εκσυγχρονισμό των λιμενικών εγκαταστάσεων.

3. Νότια διαδρομή

Η τρίτη ομάδα περιλαμβάνει διαδρομές που πηγαίνουν νότια της ρωσικής επικράτειας. Η διαδρομή Urumqi - Aktau - Baku - Poti - Constanta είναι η πιο ακριβή και από τις λιγότερο ισχυρές μεταξύ όλων των καταγεγραμμένων (πρακτικά μη δοκιμασμένη). Το κόστος παράδοσης ενός TEU φτάνει τα 5.000 $ όταν χρησιμοποιείτε σιδηρόδρομο και έως τα 4.000 $ κατά την οδική και ακτοπλοϊκή παράδοση. Η θεωρητική χωρητικότητα της διαδρομής (λαμβάνοντας υπόψη τη χωρητικότητα των λιμανιών και τον διαθέσιμο στόλο) είναι 50 χιλιάδες TEU ετησίως. Αυτή η διαδρομή θα απαιτήσει επίσης μεγάλες επενδύσεις για την ολοκλήρωση και την ανακατασκευή των υποδομών.

Η χερσαία διαδρομή που ξεκινά αυτή τη στιγμή μέσω Ιράν και Τουρκίας Urumqi – Dostyk – Almaty – Shymkent – ​​Τασκένδη – Ασγκαμπάτ – Τεχεράνη – Κωνσταντινούπολη είναι πολύ φθηνότερη και πιο ισχυρή και η ιρανική αγορά είναι πολλά υποσχόμενη, ειδικά υπό το πρίσμα της υλοποίησης των υψηλών δυνατοτήτων του Ιράν μετά την άρση των κυρώσεων. Το κόστος σιδηροδρομικής παράδοσης είναι 1.700 $ και για οδική παράδοση - περίπου 2.700 $ ανά TEU. Η δυνητική χωρητικότητα αυτής της διαδρομής είναι η μεγαλύτερη μεταξύ όλων των παραπάνω και ισούται με 300 χιλιάδες TEU ετησίως.

Ρύζι. 1.Οι κύριες υποσχόμενες κατευθύνσεις της οικονομικής ζώνης του Νέου Δρόμου του Μεταξιού (http://valdaiclub.com)

Η Ρωσία και ο νέος δρόμος του μεταξιού

Εκτός από την τρέχουσα διαδρομή από την Κίνα προς την Ευρώπη κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, κατά μήκος της οποίας μεταφέρθηκαν 68,5 χιλιάδες TEU κατά τη διαμετακόμιση το πρώτο εξάμηνο του 2016, η Κίνα ενδιαφέρεται επίσης για άλλες επιλογές συνεργασίας με τη Ρωσία στον τομέα των μεταφορών. το πλαίσιο του ΕΣΥ. Πρόκειται για έναν σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας (HSR) Πεκίνο - Μόσχα με την έναρξη τακτικών τρένων με εμπορευματοκιβώτια. Η σιδηροδρομική απόσταση θα είναι 8.000 km και ο χρόνος παράδοσης των εμπορευμάτων θα μειωθεί από 5 ημέρες σε 30 ώρες.

Μεταξύ άλλων, η κινεζική εταιρεία China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd προσλήφθηκε για το σχεδιασμό και την εκτέλεση εργασιών μηχανικής. Το πρώτο τμήμα της διαδρομής στη ρωσική πλευρά - η γραμμή υψηλής ταχύτητας Μόσχας-Καζάν - σχεδιάζεται να ολοκληρωθεί έως το 2021. Το δεύτερο προγραμματισμένο τμήμα, το οποίο είναι επίσης ενσωματωμένο στον διάδρομο μεταφοράς υψηλής ταχύτητας Μόσχας-Πεκίνου, ανακοινώθηκε από την κυβέρνηση της περιοχής Τσελιάμπινσκ - το σιδηροδρομικό έργο υψηλής ταχύτητας Αικατερίνμπουργκ-Τσελιάμπινσκ (οι τυπικές ημερομηνίες κατασκευής και έναρξης δεν έχουν ακόμη καθοριστεί ).

Δυστυχώς, τα μνημόνια και οι συμφωνίες της JSC Russian Railways δεν περιέχουν συγκεκριμένες πληροφορίες σχετικά με τις ημερομηνίες ολοκλήρωσης της κατασκευής, τον όγκο της προγραμματισμένης μεταφοράς φορτίου ή τις εταιρείες κατασκευής ελαφρών τρένων εμπορευματοκιβωτίων που θα πρέπει να κινούνται κατά μήκος της διαδρομής.

Η κατασκευή του πρώτου σταδίου του δρόμου αναβλήθηκε για το 2017 και η έναρξη των πρώτων τρένων για το 2021. Αν και, σύμφωνα με τη θυγατρική OJSC των Ρωσικών Σιδηροδρόμων "High-Speed ​​​​Railways", η οποία είναι ο πελάτης για το σχεδιασμό του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Μόσχας-Καζάν, η έναρξη της κατασκευής είχε προγραμματιστεί για το 2014 και η ολοκλήρωση για το 2018. Η μη τήρηση των προθεσμιών για την ολοκλήρωση των εγκαταστάσεων στο πλαίσιο του έργου NSR δίνει ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα στις ανταγωνιστικές χώρες στον αγώνα για την προσέλκυση ροών διαμετακομιστικού φορτίου.

Μια άλλη επιλογή συνεργασίας με το σύνθημα «One Belt, One Road» μπορεί να θεωρηθεί η ενσωμάτωση της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής μέσω της Αρκτικής στο πρόγραμμα για την ανάπτυξη των διαμετακομιστικών μεταφορών από την Κίνα. Τεχνικά, η διέλευση μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής είναι δυνατή· θα μειώσει τον χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων από την Κίνα στην Ευρώπη κατά δύο εβδομάδες σε σύγκριση με τη μεταφορά μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Οι δοκιμαστικές αποστολές φορτίου μεταφέρθηκαν από την κινεζική εταιρεία COSCO το 2013 και το 2015. Ο συνολικός όγκος εμπορευματικών μεταφορών διαμετακομιστικών εμπορευμάτων κατά μήκος της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας το 2015 δεν ξεπέρασε τους 100 χιλιάδες τόνους.

Τα κύρια προβλήματα αυτής της διαδρομής είναι η περιορισμένη περίοδος αποστολής - τέσσερις μήνες το χρόνο, η ανάγκη διατήρησης ενός στόλου παγοθραυστικών για τη συνοδεία εμπορικών πλοίων και οι απρόβλεπτες συνθήκες πάγου ακόμη και το καλοκαίρι. Ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα είναι ότι ολόκληρη η Βόρεια θαλάσσια διαδρομή βρίσκεται στην υδάτινη περιοχή Ρωσική Ομοσπονδία, και επομένως δεν υπόκειται σε κυρώσεις ή εξωτερικούς περιορισμούς στη ναυτιλία.

Ωστόσο, η έλλειψη σύγχρονων εξοπλισμένων λιμανιών βαθέων υδάτων στη διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας ως κόμβων μεταφοράς για την υπεραρκτική ναυσιπλοΐα, καθώς και η υποδομή για τη ναυσιπλοΐα, τη συντήρηση και τη διάσωση πλοίων, μειώνει τις προοπτικές ανάπτυξης αυτής της διαδρομής περισσότερο από ό,τι στο εξωτερικό. παράγοντες πολιτικής.

Ανταγωνιστές και προκλήσεις της Ρωσίας

Η Κίνα θα επιδιώξει να αποκομίσει τα μέγιστα οφέλη από το έργο, τόσο οικονομικά όσο και πολιτικά. Σύμφωνα με τη στρατηγική για την ανάπτυξη όλων των οδών μεταφοράς του ΕΣΥ, οι επενδύσεις, οι τεχνολογίες, τα υλικά και ο εξοπλισμός για την κατασκευή σιδηροδρόμων, τερματικών υλικοτεχνικής υποστήριξης, αυτοκινητοδρόμων και οποιασδήποτε υποδομής θα πρέπει να είναι κατά κύριο λόγο κινεζικές.

Αυτή η στρατηγική υλοποιεί τους κύριους στόχους του έργου που έθεσε η Κίνα: επέκταση της αγοράς πωλήσεων και, ως αποτέλεσμα, μείωση του προβλήματος της πλεονάζουσας χωρητικότητας εντός της χώρας. προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης του εσωτερικού της Κίνας, ιδίως του Σιντζιάνγκ Ουιγούρ και της Εσωτερικής Μογγολίας, καθώς οι διαδρομές τρένων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διέρχονται από αυτές τις περιοχές· επέκταση της διεθνοποίησης του γιουάν· αύξηση των εξαγωγών προϊόντων υψηλής τεχνολογίας, για παράδειγμα, για την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων.

Η Ρωσία ενδέχεται να αντιμετωπίσει επίμονες προσπάθειες από την Κίνα να της επιβάλει ευνοϊκούς όρους συνεργασίας στον τομέα της ανανέωσης υποδομών, της κατασκευής νέων διαδρομών μεταφορών και τερματικών σταθμών φορτίου.

Εάν εξετάσουμε το ζήτημα του ανταγωνισμού μεταξύ της Ρωσίας και άλλων χωρών που συμμετέχουν στο έργο όσον αφορά την επιλογή των διαδρομών μεταφοράς, τότε για τις σιδηροδρομικές αποστολές το Καζακστάν μπορεί να λειτουργήσει ως ανταγωνιστής εάν αναπτύξει γρήγορα τους δρόμους του και παρέχει ευνοϊκούς δασμούς για τη διαμετακόμιση εμπορευμάτων . Εάν φορτίο από την Κίνα εισέρχεται στη Ρωσία μέσω του Όρενμπουργκ ή του Τσελιάμπινσκ, χρησιμοποιώντας τους σιδηροδρόμους του Καζακστάν για μεταφορά και όχι μέσω Απω Ανατολή, Zabaikalsk ή Novosibirsk, τότε ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος θα λάβει λιγότερο διαμετακομιστικό φορτίο και κέρδος για τη μεταφορά τους.

Μια εναλλακτική διαδρομή διαμετακόμισης μέσω του Καζακστάν, παρακάμπτοντας το έδαφος της Ρωσίας, είναι επίσης ανταγωνιστική - ο Διεθνής Διάδρομος Μεταφορών Trans-Caspian, οι χώρες του οποίου συμμετέχουν είναι η Κίνα, το Καζακστάν, το Αζερμπαϊτζάν, η Γεωργία και η Τουρκία. Οι αρχές του Καζακστάν ανακοινώνουν αύξηση του όγκου μεταφοράς σε αυτή τη διαδρομή σε 300 χιλιάδες TEU έως το 2020.

Αυτή τη στιγμή πραγματοποιείται στο Καζακστάν οικονομική πολιτική«Bright Path», σχεδιασμένο για την περίοδο 2014-2019, το οποίο στοχεύει στη δημιουργία διαδρόμων μεταφορών και επιμελητείας εντός της χώρας. Μία από τις προτεραιότητες αυτής της πολιτικής είναι η προσέλκυση διαμετακομιστικών εμπορευμάτων από την Κίνα στην Ευρώπη με μεταφόρτωση στο λιμάνι του Ακτάου και περαιτέρω αποστολή κατά μήκος της Κασπίας Θάλασσας μέσω Αζερμπαϊτζάν, Γεωργίας και Τουρκίας στην Ευρώπη. Οι ειδικοί πιστεύουν ότι οι χώρες όπου το φορτίο μεταφέρεται από τον έναν τρόπο μεταφοράς στον άλλο απολαμβάνουν τα μεγαλύτερα οφέλη από τη διαμετακόμιση, γι' αυτό το Καζακστάν εκσυγχρονίζει ενεργά το λιμάνι και τους δρόμους πρόσβασης σε αυτό.

Εάν δεν λάβουμε υπόψη τη διαφορά στο κόστος παράδοσης μέσω της επικράτειας της Ρωσίας και την παράκαμψή της, η οποία μπορεί να ισοπεδωθεί μέσω συμφωνιών μεταξύ άλλων χωρών διέλευσης, τότε έως ότου τροποποιηθούν πλήρως οι διαδρομές διέλευσης στο Καζακστάν, το φορτίο θα εισέλθει στην επικράτεια Τελωνειακή ένωσημέσω της σιδηροδρομικής συνοριακής διέλευσης Zabaikalsk, η οποία επιτρέπει τη φόρτωση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου και την παράδοση φορτίου στην Ευρώπη μέσω του λιμανιού της Αγίας Πετρούπολης. Ανταγωνιστικό πλεονέκτημαΑυτή η συνοριακή διέλευση είναι ότι για τρένα διαμετακόμισης εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα υπάρχει προτεραιότητα όσον αφορά τον εκτελωνισμό. Επιπλέον, η περαιτέρω παράδοση στον τελικό παραλήπτη του φορτίου πραγματοποιείται σε όλη την επικράτεια μιας χώρας χωρίς πρόσθετες μεταφορτώσεις σε άλλο τρόπο μεταφοράς.

Ανταγωνιστής των ρωσικών λιμανιών στην Κασπία Θάλασσα, εκτός από το Καζακστάν Ακτάου, αντίστοιχα, είναι και το λιμάνι του Μπακού του Αζερμπαϊτζάν. Κατασκευάστηκε το 2014 νέο συγκρότημαΛιμάνι Διεθνούς Θαλάσσιου Εμπορίου του Μπακού, ενώ τέθηκε σε λειτουργία τερματικός σταθμός πορθμείων στο πλαίσιο του πρώτου σταδίου του έργου. Επί του παρόντος βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες για την ανακατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής, των διεθνών αυτοκινητοδρόμων και των συστημάτων παροχής ενέργειας για τη συμμόρφωση των συστημάτων επικοινωνίας και σηματοδότησης με τα διεθνή πρότυπα. Η ολοκλήρωση του έργου έχει προγραμματιστεί για το 2017, τότε η συνολική διακίνηση του λιμανιού θα είναι 21-25 εκατομμύρια τόνοι φορτίου ετησίως, συμπεριλαμβανομένου 1 εκατομμυρίου TEU.

Κατά τη μεταφορά διαμετακομιστικού φορτίου από την Κίνα μέσω της νότιας διαδρομής, η Ρωσία δεν περιλαμβάνεται καθόλου στον κύκλο εργασιών φορτίου. Η παρουσία τέτοιου ανταγωνισμού μεταξύ πιθανών χωρών διέλευσης επιτρέπει στην Κίνα να αποκτήσει ευνοϊκές συνθήκες για τον εαυτό της σε όλες τις χώρες που περιλαμβάνονται στο έργο.

Περίληψη

Η πολυπαραγοντική ανάπτυξη του έργου από την πλευρά της Κίνας είναι ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα στις διαπραγματεύσεις με τη Ρωσία στον τομέα της υπεράσπισης των συμφερόντων της. Η ικανότητα της Κίνας να χρησιμοποιεί εναλλακτικές οδούς διαμετακόμισης μέσω άλλων χωρών θα της επιτρέψει να επιμείνει να λάβει ευνοϊκότερους όρους από τη Ρωσική Ομοσπονδία.

Θα είναι απαραίτητο να αναζητηθούν μοχλοί επιρροής που δεν θα εξαρτώνται άμεσα από τις αλλαγές στην αγορά υπηρεσιών μεταφορών στις χώρες της ΕΣΑ. Αυτές θα μπορούσαν να είναι αποφάσεις που λαμβάνονται εντός της EAEU που εξομαλύνουν τις ανισορροπίες στην παροχή υπηρεσιών διαμετακομιστικών μεταφορών από χώρες που συμμετέχουν ταυτόχρονα στο έργο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού και είναι μέλη της EAEU.

Το απόλυτο πλεονέκτημα της Ρωσίας θα πρέπει να είναι η δυνατότητα γρήγορης προσφοράς των πιο διαφορετικών επιλογών διαμετακόμισης με ευέλικτη προσέγγιση στην τιμολόγηση των δασμών, απλοποιημένες διαδικασίες εκτελωνισμού για εμπορεύματα που ταξιδεύουν στην Ευρώπη και χρήση ενοποιημένων εγγράφων μεταφοράς.

Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητο να επιδειχθεί επαρκής ακαμψία στην τήρηση των προθεσμιών για την εφαρμογή ομοσπονδιακών προγραμμάτων για τον εκσυγχρονισμό, την κατασκευή και την ανάπτυξη των υποδομών μεταφορών. Η επιλογή των εργολάβων για την κατασκευή θα πρέπει να είναι υπέρ των ρωσικών εταιρειών και η συμμετοχή ξένων εργαζομένων θα πρέπει να ρυθμίζεται σαφώς. Είναι επίσης σημαντικό να προσπαθήσουμε να παρέχουμε έργα όσο το δυνατόν περισσότερο με υλικά και εξοπλισμό που παράγονται στη Ρωσία, δεχόμενοι κυρίως επενδύσεις και τεχνολογίες από Κινέζους εταίρους. Αυτή η προσέγγιση θα τονώσει την ανάπτυξη της ρωσικής οικονομίας και θα συμβάλει στην αύξηση ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ, την ανάπτυξη της βιομηχανικής παραγωγής εντός της χώρας και τη βελτίωση της κοινωνικοοικονομικής κατάστασης των περιφερειών.

Seaports No. 9 (2016)

Ντίνα Μπογκντάσοβα

Η Κίνα ξεκίνησε ένα μεγάλο οικονομικό έργο: η κυβέρνηση αποφάσισε να δημιουργήσει έναν νέο δρόμο του μεταξιού - έναν οικονομικό διάδρομο που θα συνδέει τις ηπείρους μεταξύ τους μέσω μιας αλυσίδας έργων υποδομής. Αυτό το έργο θα μπορούσε να αλλάξει τον οικονομικό χάρτη του κόσμου και θεωρείται από πολλούς ως η πρώτη «καμπάνα» για την έναρξη της μάχης μεταξύ Ανατολής και Δύσης για την υπεροχή στην Ασία, λένε οι παρατηρητές.

Τον Σεπτέμβριο του 2013, ο Κινέζος ηγέτης Xi Jinping επισκέφθηκε την πρωτεύουσα του Καζακστάν. Στην Αστάνα, συμφώνησε να αγοράσει από την Κίνα ένα μερίδιο στο Kashagan, ένα από τα μεγαλύτερα κοιτάσματα πετρελαίου στον κόσμο. Τότε ήταν που ο Κινέζος ηγέτης εξέφρασε την ιδέα του έργου «One Belt, One Road» - αυτή είναι μια έκδοση ξηράς και θάλασσας του νέου Μεγάλου Δρόμου του Μεταξιού.

Ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού δεν είναι απλώς κάποιος αυτοκινητόδρομος ή σιδηρόδρομος. Αυτή είναι μια μάλλον τολμηρή ιδέα στο εύρος της. Όταν ολοκληρωθεί η κατασκευή του, θα συνδέσει την Ασία, την Ευρώπη, την Αφρική, ακόμη και τη Λατινική Αμερική. Μια αλυσίδα έργων υποδομής θα δημιουργήσει τον μεγαλύτερο οικονομικό διάδρομο στον κόσμο. Το έργο θα καλύψει 4,4 δισεκατομμύρια ανθρώπους και ο όγκος της βιομηχανικής παραγωγής εντός των συνόρων του θα ανέλθει σε 21 τρισεκατομμύρια δολάρια.

Σύμφωνα με την China Development Bank, περίπου 900 δισεκατομμύρια δολάρια θα επενδυθούν στο έργο One Belt, One Road και τα επενδυτικά σχέδια καλύπτουν 60 χώρες. Έχουν δημιουργηθεί ελκυστικά μέσα για την προώθηση του έργου, με κυριότερο το Ταμείο Ανάπτυξης του Δρόμου του Μεταξιού 40 δισεκατομμυρίων δολαρίων με δυνατότητα πρόσθετης κεφαλαιοποίησης.

Η Κίνα εξετάζει την ανάπτυξη έξι βασικών διαδρόμων: Κίνα - Μογγολία - Ρωσία. Νέα Ευρασιατική Γέφυρα. Κίνα - Κεντρική και Δυτική Ασία. Κίνα - Χερσόνησος Ινδοκίνας; Κίνα - Πακιστάν; Μπαγκλαντές - Κίνα - Ινδία - Μιανμάρ.

Στην ξηρά, σχεδιάζεται ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, που ξεκινά από την επαρχία Γιουνάν και θα συνδέεται με το Λάος, την Καμπότζη, τη Μαλαισία, τη Μιανμάρ, τη Σιγκαπούρη, την Ταϊλάνδη και το Βιετνάμ. Ένα άλλο δίκτυο δρόμων, σιδηροδρόμων και αγωγών ενέργειας θα ξεκινήσει από το Σινά και θα πάει δυτικά, μέχρι το Βέλγιο, γράφει το Quartz.

Οι θαλάσσιες διαδρομές θα πρέπει να συνδέουν τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας με τον Ινδικό Ωκεανό και τον Νότιο Ειρηνικό. Η Κίνα θα αρχίσει να υπερασπίζεται τους δικούς της θαλάσσιους δρόμους- η αντίστοιχη στρατηγική έχει ήδη παρουσιαστεί. Αναφέρει ότι το κινεζικό ναυτικό κινείται από την προστασία των χωρικών υδάτων στην προστασία των συμφερόντων της Κίνας στους ωκεανούς του κόσμου.

Φωτογραφία: The Quartz

Πρέπει να σημειωθεί ότι η Κίνα δεν χρειάζεται να κατασκευάσει όλες αυτές τις χιλιάδες μίλια σιδηροδρομικών γραμμών και άλλων εγκαταστάσεων - μεγάλο μέρος της υποδομής υπάρχει ήδη. Το κόλπο είναι να τα δέσουμε όλα μαζί.

Ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού είναι ένα εξαιρετικά φιλόδοξο, μακροπρόθεσμο έργο που αντανακλά τις φιλοδοξίες της Κίνας ως νέας, ανερχόμενης υπερδύναμης. Το Πεκίνο σίγουρα θέλει να κεφαλαιοποιήσει αυτή την επένδυση. Επιπλέον, η Κίνα ελπίζει να ενισχύσει τις πολιτικές επαφές και να δημιουργήσει ένα δίκτυο μεταφορών από Ειρηνικός ωκεανόςστη Βαλτική Θάλασσα, μείωση των φραγμών στο εμπόριο και τις επενδύσεις, επέκταση των συστημάτων πληρωμών σε εθνικά νομίσματα. Οι ειδικοί πιστεύουν ότι η Κίνα αναδεικνύεται πλέον ξεκάθαρα ως παγκόσμια δύναμη.

Πώς προέκυψε αυτή η ιδέα; Τα τελευταία 20 χρόνια, η Κίνα έχει αναπτυχθεί ραγδαία λόγω των κρατικών επενδύσεων σε υποδομές. Αυτή η έκρηξη έχει δημιουργήσει τεράστιες βιομηχανίες που δημιουργούν εκατομμύρια θέσεις εργασίας. Αλλά το μοντέλο έχει εξαντληθεί - η Κίνα έχει ήδη βασικά κατασκευάσει τα πάντα και υπάρχει ανάγκη να φέρει όλες αυτές οι εταιρείες σε ξένες αγορές για να υποστηρίξει την οικονομική ανάπτυξη και να κρατήσει τους ανθρώπους απασχολημένους, γράφει το Forbes.

Ίσως όμως δεν είναι προορισμένα να συμβούν όλα τα προγραμματισμένα. Στα τέλη του 2014, το Μεξικό ακύρωσε ξαφνικά μια συμφωνία με την Κίνα για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου. Το κόστος του συμβολαίου υπολογίστηκε στα 3,75 δισ. δολάρια Η Ιαπωνία άρχισε επίσης να αμφισβητεί τα κινεζικά σχέδια. Έχει αρχίσει να υποβάλλει ανταγωνιστικές προσφορές για την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας και άλλων έργων στην Ινδονησία, την Ταϊλάνδη και πολλές άλλες χώρες, προσφέροντας δάνεια χαμηλού επιτοκίου και μερικές φορές καλύτερη τεχνολογία.

Μια ισχυρή κίνηση από την Κίνα, με τη σειρά της, ήταν η δημιουργία της Ασιατικής Τράπεζας Επενδύσεων Υποδομής, η οποία περιλάμβανε 57 ιδρυτικά μέλη. Αυτός ο διεθνής χρηματοοικονομικός οργανισμός δημιουργήθηκε για να τονώσει την οικονομική αλληλεπίδραση στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού, να υλοποιήσει έργα υποδομής και να επεκτείνει τις διαδικασίες ολοκλήρωσης. Εκπρόσωποι των 57 ιδρυτικών χωρών της τράπεζας θα συγκεντρωθούν στο Πεκίνο στις 29 Ιουνίου για να υπογράψουν συμφωνία για την έναρξη λειτουργίας του οργανισμού μέχρι το τέλος του έτους. Δεδομένης της συνεισφοράς της Κίνας στο συνολικό κεφάλαιο της τράπεζας (100 δισεκατομμύρια δολάρια είναι το μεγαλύτερο), μπορεί να αναμένεται ότι θα ασκήσει πιέσεις για τα συμφέροντά της στην ανάπτυξη έργων ως μέρος της μεγάλης ιδέας της δημιουργίας παγκόσμιας υποδομής.

Ποια έργα βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη;

Το παγκόσμιο εμπορικό σχέδιο της Κίνας για τη δημιουργία ενός νέου Δρόμου του Μεταξιού ξεκίνησε στην Ουγγαρία. Στις αρχές Ιουνίου, οι υπουργοί Εξωτερικών της Ουγγαρίας και της Κίνας, Peter Szijjártó και Wang Yi, υπέγραψαν μνημόνιο κατανόησης για την κατασκευή της «Οικονομικής Ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού» και του «Θαλασσινού Δρόμου του Μεταξιού του 21ου αιώνα» ως μέρος του « πρωτοβουλία One Belt, One Road». Ταυτόχρονα, ο Wang Yi υποσχέθηκε στην Ουγγαρία τον ρόλο του «ηγέτη της ατμομηχανής και της ανάπτυξης» του έργου και σημείωσε: «Η ιστορία θα δείξει ότι αυτό θα είναι σοφό και η σωστή επιλογή".

Ο Σι Τζινπίνγκ υποσχέθηκε να επενδύσει 250 δισεκατομμύρια δολάρια νότια Αμερικήτα επόμενα 10 χρόνια. ΣΕ Λατινική ΑμερικήΗ Κίνα εξορύσσει χαλκό και πετρέλαιο, χτίζει σπίτια και υδροηλεκτρικά φράγματα, αυτοκινητόδρομους και σιδηροδρόμους. Από το 2000 έως το 2013, ο εμπορικός κύκλος εργασιών μεταξύ της Κίνας και των χωρών αυτής της περιοχής αυξήθηκε περισσότερο από 20 φορές. Η κατασκευή ενός υπερωκεάνιου καναλιού στη Νικαράγουα θα μπορούσε να είναι το κλειδί για την ενίσχυση του ρόλου της Κίνας στην περιοχή.

Τον Ιανουάριο, η Κίνα και η Αφρικανική Ένωση συμφώνησαν σε ένα σχέδιο για την ανάπτυξη δρόμων, σιδηροδρόμων και αεροδρομίων που θα συνδέουν και τις 54 χώρες. αφρικανικές χώρες. Και αυτά τα σχέδια βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη, συμπεριλαμβανομένου ενός παράκτιου σιδηροδρόμου 875 μιλίων στη Νιγηρία (13 δισεκατομμύρια δολάρια), ενός σιδηροδρόμου μήκους 500 μιλίων που συνδέει τις πόλεις Ναϊρόμπι και Μομπάσα της Κένυας (3,8 δισεκατομμύρια δολάρια) και σιδηροδρόμων στην Αιθιοπία και το Τσαντ (4 δισεκατομμύρια δολάρια). και 5,6 δισεκατομμύρια δολάρια). Οι θαλάσσιες φιλοδοξίες της Κίνας συγκεντρώνονται επίσης εδώ, οι οποίες περιλαμβάνουν τη δημιουργία σύγχρονων λιμανιών σε ορισμένα κράτη. Όλα αυτά τα υπεράκτια και χερσαία έργα είναι ισοδύναμα με τις επενδύσεις πόρων. Έτσι, η China National Petroleum Corporation (CNPC) έχει μεγάλα έργα πετρελαίου στο Τσαντ και τη Μοζαμβίκη. Οι Κινέζοι κατασκευαστές κατασκευάζουν επίσης εργοστάσια στην ήπειρο, βασιζόμενοι σε φθηνό εργατικό δυναμικό.

Το Πακιστάν είναι κρίσιμο για τον Νέο Δρόμο του Μεταξιού της Κίνας. Η Κίνα έχει ήδη επενδύσει 42 δισ. δολάρια σε έργα υποδομής της χώρας.Ναι, οι χώρες ήταν πάντα σύμμαχοι. Αλλά η Κίνα έχει έναν συγκεκριμένο στόχο εδώ: θέλει να περιορίσει τους Ουιγούρους αυτονομιστές που υποδαυλίζουν τη βία στη δυτική επαρχία Xinjiang. Μερικοί από αυτούς τους αυτονομιστές έχουν καταφύγιο στο Πακιστάν και το Αφγανιστάν και το Πεκίνο πιέζει και τις δύο χώρες να παραδώσουν τους Ουιγούρους που ζουν εκεί στις αρχές. Επιπλέον, η μεταφορά εμπορευμάτων μέσω του Πακιστάν θα βοηθήσει την Κίνα να εξαλείψει την ανάγκη χρήσης του στενού της Μαλάκας. Το Πεκίνο φοβάται ότι εάν οι σχέσεις με την Ουάσιγκτον γίνουν πραγματικά εχθρικές, οι ΗΠΑ θα μπορούσαν να μπλοκάρουν το στενό και να αφήσουν τη χώρα χωρίς σημαντική εμπορική οδό.

Η επιρροή της Κίνας αυξάνεται και στην Κεντρική Ασία, με αποτέλεσμα να τίθεται υπό αμφισβήτηση η παραδοσιακή κυριαρχία της Ρωσίας στην περιοχή. Το Τουρκμενιστάν, για παράδειγμα, προμηθεύει περισσότερο από το ήμισυ του φυσικού αερίου που εισάγει η Κίνα· η Κίνα παίρνει πετρέλαιο από το Καζακστάν (η χώρα έχει μερίδιο 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων στο πετρελαϊκό κοίτασμα Kashagan). Η δημοκρατία υπέγραψε επίσης συμβάσεις 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε αέριο και ουράνιο με το Ουζμπεκιστάν.

Συνεργασία με τη Ρωσία

Η Ρωσία θεωρείται «βασικός εταίρος» στο Πεκίνο στο πλαίσιο του έργου του Νέου Δρόμου του Μεταξιού. Ωστόσο, αυτή η ιδέα υπόσχεται στη χώρα όχι μόνο ευκαιρίες, αλλά και κινδύνους. Πρόσφατα, πραγματοποιήθηκε μια ρωσο-κινεζική διάσκεψη για το θέμα της ολοκλήρωσης στο Ινστιτούτο Οικονομικών Επιστημών της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών. Κινέζοι εκπρόσωποι ισχυρίζονται ότι ο νέος δρόμος του μεταξιού θα επιτρέψει στους Ρώσους παραγωγούς να εισέλθουν στις αγορές της Καμπότζης, της Βιρμανίας, της Ταϊλάνδης και της Μαλαισίας. Επιπλέον, νέα κέντρα logistics θα εμφανιστούν στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Ρώσοι ειδικοί επισημαίνουν κινδύνους. "Οι Ρώσοι έχουν ένα αστείο: ποια είναι η διαφορά μεταξύ ενός άνδρα και ενός αρσενικού; Ένας άντρας είναι αυτός που έχει χρήματα. Μη έχοντας τους ίδιους οικονομικούς πόρους με την Κίνα, η Ρωσία θα είναι μη ανταγωνιστική σε αυτή τη ζώνη, αν και το Πεκίνο δεν έχει καθόλου θέλουν να μας βλάψουν», πιστεύει η αναπληρώτρια διευθύντρια του Ινστιτούτου Οικονομικών Επιστημών της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών Σβετλάνα Γκλίνκινα (απόσπασμα από τη Nezavisimaya Gazeta). Στην πραγματικότητα, η Ρωσία σήμερα εξαρτάται 4,5 φορές περισσότερο από την Κίνα από ό,τι η Κίνα από τη Ρωσία.

Οι ρωσο-κινεζικές συμφωνίες καλύπτουν οκτώ έργα, ξεκινώντας από το , τα οποία θα συνδέουν τη Μόσχα με το Καζάν και θα συνεχίσουν με το Πεκίνο, συνδέοντας τις δύο χώρες με το Καζακστάν. Το συμβόλαιο κέρδισε ο όμιλος κινεζικών σιδηροδρόμων. Ταυτόχρονα, ένας άλλος σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας θα συνδέει την κινεζική επαρχία Girin με το Βλαδιβοστόκ, το κύριο λιμάνι της Άπω Ανατολής της Ρωσίας. Η συνεργασία μεταξύ των δύο χωρών στον τομέα της ενέργειας αναπτύσσεται επίσης ενεργά. Για παράδειγμα, τον Μάιο, τα κινεζικά Three Gorges συνήψαν συμφωνία για την κατασκευή υδροηλεκτρικού σταθμού κοντά στα ρωσο-κινεζικά σύνορα.

Το πρώτο κουδούνι

"Οι μεγάλες δυνάμεις αγαπούν όχι μόνο να δημιουργούν τα δικά τους κλαμπ, αλλά να μετατρέπουν την οικονομική τους δύναμη σε γεωπολιτικό βάρος. Αναπτύσσοντας τους δεσμούς της με γειτονικές και πιο μακρινές χώρες, η Κίνα θέτει τις δικές της παραμέτρους", γράφουν οι Financial Times. Σύμφωνα με το δημοσίευμα, η Κίνα δεν σκοπεύει να ανατρέψει την καθιερωμένη παγκόσμια τάξη πραγμάτων. Τουλάχιστον για τώρα. Παρά τον ανταγωνισμό από τις Η.Π.Α ανατολική Ασία, η Κίνα θα γίνει η ηγετική δύναμη της Ευρασίας. Και η Δύση θα πρέπει να αποφασίσει εάν είναι έτοιμη να συμμετάσχει στο έργο κάποιου άλλου, συνοψίζουν οι FT.

«Το έργο (νέος Δρόμος του Μεταξιού – επιμ.) στοχεύει επαναστατικές αλλαγέςοικονομικό χάρτη του κόσμου. Για πολλούς, γίνεται αντιληπτό ως το πρώτο μήνυμα για την έναρξη της μάχης μεταξύ Ανατολής και Δύσης για την υπεροχή στην Ευρασία», γράφει η OilPrice. «Θα συμμετάσχουν οι Ηνωμένες Πολιτείες σε αυτήν την προσπάθεια; Εάν η δημιουργία μιας νέας Διατλαντικής Εμπορικής και Επενδυτικής Εταιρικής Σχέσης, η οποία σκόπιμα αποκλείει τη Ρωσία και την Κίνα, μπορεί να ρίξει φως στο τι συμβαίνει, τότε η συμμετοχή των ΗΠΑ (στο κινεζικό έργο - επιμ.) είναι απίθανη. Η αντίθεση σε αυτό είναι προφανής», συνεχίζει το δημοσίευμα. Ταυτόχρονα, κατά τη γνώμη του, το μεγαλύτερο μέρος της παγκόσμιας επιχειρηματικής κοινότητας θα ενταχθεί σίγουρα στον νέο Δρόμο του Μεταξιού - διαφορετικά κινδυνεύει να μην συμβαδίσει με τη νέα «πυρετός του χρυσού» που φουντώνει Ασία. Είναι απίθανο πολλές διεθνείς εταιρείες να χάσουν μια τέτοια πολλά υποσχόμενη ιδέα, η οποία, εάν εφαρμοστεί με επιτυχία, θα συμβάλει στην ταχεία ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας και θα βοηθήσει να ξεπεραστούν οι συνέπειες της οικονομικής κρίσης, αναφέρει το άρθρο.

Βρήκατε τυπογραφικό λάθος; Επιλέξτε το κείμενο και πατήστε Ctrl + Enter

Σχόλια

Andrey Betker 23:56, 16/06/2015

Valery Volozhin 13:44, 16/06/2015

Valery Volozhin del-comment 23:00, 16/06/2015

Del-comment andreev110951yandexru 06:43, 17/06/2015

Η Κίνα είναι έτοιμη να συνεχίσει να εκπληρώνει τον ρόλο της ως ένας από τους ηγέτες του κόσμου. Αυτή η χώρα νοιάζεται περισσότερο από τους περισσότερους εθνικά συμφέροντακαι την αποτελεσματικότητά τους. Ωστόσο, οι παγκόσμιες πρωτοβουλίες της Κίνας, όπως π.χ Νέος Δρόμος του Μεταξιού,έχουν τη δυνατότητα να καταλύσουν ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία. Μόνο η διαδικασία δημιουργίας της υποδομής αυτού του έργου θα αποφέρει μερίσματα σε όλες τις συμμετέχουσες χώρες. Η κινεζική κυβέρνηση ξεκίνησε μια πρωτοβουλία «Μια ζώνη και ένας δρόμος»το 2013. Είναι ένα από τα κύρια καθήκοντα οικονομική ανάπτυξηκαι της διπλωματίας της χώρας. Στόχος του έργου είναι η σύνδεση της Ασίας, της Αφρικής και της Ευρώπης με την Κίνα μέσω πέντε διαφορετικών διαδρομών.

Ο εσωτερικός στόχος της Κίνας στο έργο του Νέου Δρόμου του Μεταξιού

Οι προηγμένες περιοχές της Κίνας βρίσκονται κατά μήκος της ανατολικής ακτής της χώρας. Η σύνδεση των υπανάπτυκτων δυτικών περιοχών με την Ευρώπη και την Ασία θα δημιουργήσει ευκαιρίες για πρόοδο και οικονομική ανάπτυξη. Η ανάπτυξη ενός οικονομικού διαδρόμου από το Πεκίνο στην Ανατολική Ευρώπη έχει αποφέρει σημαντικά οφέλη στην κινεζική οικονομία. Τα τελευταία 3 χρόνια, έχουν συναφθεί περισσότερες από 40 συμφωνίες σε 10 βασικούς τομείς. Αυτά τα συμβόλαια συνεισέφεραν περισσότερα από 3,1 τρισεκατομμύρια δολάρια στην οικονομία.

Διείσδυση σε νέες αγορές

Η κυβέρνηση Τραμπ προωθεί ενεργά προστατευτικές πολιτικές και οι Ηνωμένες Πολιτείες είναι ένας από τους κύριους εισαγωγείς κινεζικών προϊόντων. Έτσι, η ιδέα της εμβάθυνσης και της επέκτασης των νέων εμπορικών σχέσεων είναι θέμα επιβίωσης για την Κίνα. Εργο «Οικονομική ζώνη»ήδη αποδίδει καρπούς. Για παράδειγμα, οι εξαγωγές αγαθών προς τις συμμετέχουσες χώρες υπερβαίνουν τα έσοδα από το εμπόριο με την Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Οι συμμετέχοντες στο έργο λαμβάνουν επίσης αύξηση της προσφοράς εισαγόμενων αγαθών και ευκαιρίες για την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου.

Αύξηση του ρόλου του γιουάν στις διεθνείς πληρωμές

Η Κίνα προωθεί ενεργά το εθνικό της σύστημα πληρωμών και έχει ανοίξει τράπεζες εκκαθάρισης σε οκτώ χώρες. Η Asian Infrastructure Investment Bank και το Silk Road Investment Fund χρησιμοποιούνται για διεθνή επέκταση. Αυτή η τάση θα αλλάξει το παγκόσμιο εμπόριο και θα μειώσει τη σημασία του δολαρίου ΗΠΑ στη διεθνή σκηνή.

Σύνδεση οικονομικών ζωνών μέσω του Νέου Δρόμου του Μεταξιού

Ο Οικονομικός Διάδρομος Κίνας-Πακιστάν (CPEC) εξυπηρετεί Καλό παράδειγμασυνδυασμούς έργων μεταφορών και ενέργειας. Στο πλαίσιο της CPEC, η ανάπτυξη ενός λιμανιού στο Gwadar θα δώσει στην Κίνα άμεση πρόσβαση στον Ινδικό Ωκεανό. Αυτό θα μειώσει σημαντικά τον χρόνο της θαλάσσιας μεταφοράς προς την Ευρώπη και τις ταχέως αναπτυσσόμενες αγορές της Αφρικής.

Ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού θα αποκαλύψει τελικά την πλήρη σημασία του για τη διεθνή κοινότητα. Ήδη, τα πρώτα έργα δημιουργούν νέες διαδρομές, ανοίγουν αγορές πωλήσεων και αλλάζουν τις τρέχουσες συνδέσεις logistics.