В. А. Слесарев - имя этого человека мало говорит нашим современникам.

Он рано ушел из жизни...и из-за этого сегодня его имя не стоит в одном

ряду с такими авиаконструкторами как, например, Сикорский...Туполев...

Но именно он был главным конкурентом Сикорского на заре авиации...

Василий Адрианович Слесарев родился 5(17) августа 1884 года в селе Следневе Мархоткинской волости Ельнинского уезда Смоленской губернии, в семье местного торговца Адриана Петровича Слесарева. Адриан Петрович не был силен в грамоте, но знал ей цену и сумел проникнуться глубоким уважением к просвещению. Он не жалел денег на книги, выписывал газеты и журналы, любил видеть своих сыновей и дочерей за чтением и четверым из них сумел дать высшее образование.

Василий Слесарев рано научился читать. Журналы «Природа и люди», «Знание для всех», «Мир приключений», романы Жюля Верна будили и питали воображение мальчика. Он мечтал о том, чтобы проникнуть в глубины океана, о полетах на стремительных воздушных кораблях, об овладении еще непознанными силами природы. Ключ к осуществлению этих мечтаний он видел только в технике. Целыми днями он что-то мастерил, строгал, выпиливал, прилаживал, создавая узлы и детали фантастических машин, аппаратов, приборов.

Адриан Петрович сочувственно относился к увлечениям сына и, когда Василию исполнилось 14 лет, отвез его в Москву и определил в Комисаровское техническое училище. Василий Слесарев учился с жадностью и упорством. В полученном им по окончании училища аттестате по всем 18 предметам стояли только- пятерки.

В Комисаровском техническом училище Слесарев проучился шесть лет. Приезжая в Следнево на каникулы, Василий поселялся в светелке мезонина, высившегося над крышей отчего дома. С каждым его приездом светелка все больше становилась похожей на своеобразную лабораторию. Чего только в ней не было - и фотоаппарат, и волшебный фонарь, и подзорная труба, и даже исправленный Василием старый фонограф. Светелка освещалась электрической лампочкой, работавшей от самодельной гальванической батареи, которая питала также звонковую сигнализацию. Одной из первых выполненных здесь юным исследователем работ было определение состава глазури для отделки глиняной посуды. Смешивая со свинцом различные компоненты, Слесарев создал свой особый рецепт приготовления глазури и, нанося ее на «горлачи» (так и по сей день называют смоляне глиняные горластые крынки для молока), подвергал их обжигу на костре.

Василий смастерил также токарный станок, который приводился в действие при помощи установленной на крыше ветряной турбины. Статор турбины и ее ротор Слесарев сделал из натянутого на рамки холста, а скорость ее вращения регулировалась рычагами прямо из светелки.

В 1904 году Василий Слесарев поступил на первый курс Петербургского электротехнического института.

Из-за активной роли, которую играло студенчество в революционной борьбе 1905 года, власти временно прекратили занятия в ряде высших учебных заведений столицы. Участник студенческих выступлений, Слесарев вынужден был уехать из Петербурга в Следнево. А вскоре он перебрался в Германию и поступил в Дарм-штадтское высшее технические училище.

На каникулы он по-прежнему приезжал в Следнево и поселялся в своей лаборатории-светелке. Однако теперь научный профиль этой лаборатории стал заметно меняться, так как на студента Слесарева произвели сильное впечатление успехи зарождавшейся авиации. Правда, успехи эти были еще весьма скромны, и зачастую достигались они ценою человеческих жертв. По мнению Слесарева, это происходило потому, что многие энтузиасты авиации подменяли недостаток теоретических познаний беззаветной удалью и отвагой. Слесарев преклонялся перед пионерами авиации, но в то же время понимал, что одного героизма мало. Он считал, что надежные летательные машины человек сможет создать лишь тогда, когда глубоко усвоит законы природы. Конечно, эта точка зрения не было оригинальной. Мысль о том, что путь к созданию летательных машин должен лежать через изучение полета летающих существ, высказал еще Леонардо да Винчи в середине XV века.

В XVIII веке эту мысль развил перуанец де Кардонас, предлагавший соорудить для человека крылья, подобные крыльям кондоров, за полетом которых он наблюдал.

В 70-х годах прошлого столетия русский врач Н. А. Арендт разработал теорию полета планера. Эту теорию он создал благодаря многочисленным экспериментам с птицами. Результаты своих исследований Арендт изложил в ряде статей, а в 1888 году издал брошюру «О воздухоплавании, основанном на принципе парения птиц».

Широко известны также работы французского физиолога Э. Марея (1830- 1904), в течение многих лет изучавшего полет птиц и насекомых.

В 90-х годах XIX столетия французский инженер К. Адер пытался строить летательные машины, кладя в их основу данные своих наблюдений за полетом птиц и летучих мышей.

Этим же путем шел немецкий инженер Отто Лилиенталь, «первомученик авиации», как назвал его Герберт Уэллс.

Великий русский ученый Н. Е. Жуковский, основоположник современной аэродинамической науки, также немало поработал над изучением полета птиц. В октябре 1891 года он выступил на заседании Московского математического общества с сообщением «О парении птиц», заключавшем в себе критический научный обзор и обобщение всего, что было сделано к этому времени в области теории полета.

Трудно теперь сказать, был ли студент Слесарев знаком с работами своих предшественников в области изучения полета представителей животного мира или он самостоятельно пришел к мысли о необходимости подобных исследований. Во всяком случае, он был твердо убежден в важности этой работы.

Поселяясь на время каникул в Следневе, Слесарев частенько уходил из дому с ружьем. Возвращался он с тушками убитых ворон, ястребов, ласточек, стрижей. Он тщательно взвешивал, препарировал птиц, измерял величину их тела, длину крыльев и хвоста, изучал структуру и расположение перьев и т. д.

С таким же упорством Слесарев изучал насекомых. Энтомолог-неофит, он мог часами наблюдать за полетом бабочек, жуков, пчел, мух, стрекоз. У него в светелке появилась целая коллекция летающих насекомых. Он составлял сравнительные таблицы их весов, промеров крыльев и пр.

А потом началось нечто совсем необычное: экспериментатор, вооружаясь ножницами, то укорачивал большим сине-зеленым мухам крылья, то делал их более узкими, то приклеивал своим жертвам протезы из крыльев мертвых мух и внимательно наблюдал за тем, как та или другая операция отражается на характере полета насекомых.

Подклеивая к телу мух волоски одуванчика, Слесарев фиксировал положение их брюшка, заставляя насекомых летать по его усмотрению совершенно несвойственным им образом - то вертикально вверх, то вверх и назад, то вверх и вперед и т. д.

Однако Слесарев вскоре убедился, что непосредственное зрительное восприятие ограничивает возможность всестороннего познания полета насекомых, что ему нужна специальная тончайшая измерительная и регистрирующая аппаратура. Он сконструировал и изготовил оригинальные приборы, автоматически записывающие величину затрат энергии подопытных насекомых, запрягаемых им в построенную из легких соломинок ротативную машинку (микродинамометр) и нагружаемых тончайшими полосками папиросной бумаги. Из стеклянных нитей, которые он получал, расплавляя над пламенем свечи стеклянные трубки, Слесарев сделал тончайшие аэродинамические весы. Эти приборы давали экспериментатору возможность определять мощность летающих насекомых и измерять энергию, затрачиваемую ими на полет. Так, например, Слесарев установил, что большая сине-зеленая муха способна развивать в полете энергию около 1 эрга, причем наибольшая скорость этой мухи достигает 20 метров в секунду.

Сложнее оказалось выявить механизм полета насекомых. Сестра Слесаре-ва, ташкентский врач П. А. Слесарева, вспоминает, как она, будучи девочкой, не раз присутствовала при опытах брата. По его поручению она приклеивала к крыльям мух и стрекоз тончайшие соломинки, после чего тело подопытного насекомого фиксировалось в штативе, а экспериментатор медленно протягивал около машущих крыльев закопченную бумажную ленту. Приклеенные к крыльям соломинки выцарапывали на ленте следы, по которым Слесарев изучал характер движения крыльев насекомого. Однако такие эксперименты давали лишь приближенную и недостаточно точную картину исследуемого явления.

Слесарев задался мыслью так поставить свой опыт, чтобы своими глазами видеть механику полета насекомых, видеть, какова последовательность движения их крыльев и тела в различных стадиях полета, в какой плоскости и с какой скоростью осуществляется движение их крыльев, и т. д. Для этого требовалась киноаппаратура. И вот Слесарев изобрел и самостоятельно изготовил остроумную импульсную съемочную установку, позволившую запечатлевать движение крыльев насекомых на непрерывно движущейся киноленте со скоростью 10 тысяч и более снимков в секунду. Съемка осуществлялась в свете, получаемом от серии искровых разрядов батареи статических конденсаторов (лейденских банок), сделанных из винных бутылок.

С обогащением оборудования следневской лаборатории самодельной рапидсъемочной аппаратурой изучение полета насекомых сразу продвинулось вперед, и Слесарев смог прийти к ряду интересных выводов, имевших большое научно-теоретическое и прикладное значение. Так, например, ая обратил внимание на то, что принцип полета насекомых «может послужить образцом для конструирования машины, которая бы сразу поднималась в воздух, без всякого разбега».

Пользуясь своей аппаратурой, Слесарев показал: что все насекомые машут крыльями в строго определенной плоскости, ориентированной относительно центральной части тела; что управление полетом насекомого производится с помощью перемещения центра тяжести насекомого под влиянием сжатия или вытягивания брюшка; что передняя кромка крыльев насекомого является ведущей, и при каждом взмахе крыло поворачивается около нее на 180 градусов; что скорость на концах крыльев у всех насекомых почти постоянна (около 8 метров в секунду), а число взмахов крыльев обратно пропорционально их длине 2.

Созданную им аппаратуру для изучения полета насекомых Слесарев демонстрировал в 1909 году на воздухоплавательной выставке во Франкфурте. Аппаратура эта и полученные с ее помощью результаты вызвали большой интерес у немецких инженеров и ученых, а на свою киноустановку Слесарев через год после выставки получил в Германии патент3.

В начале 1909 года Василий Слесарев окончил Дармштадтское высшее техническое училище, получив диплом I степени, и по возвращении в Россию, желая иметь русский инженерный диплом, поступил на последний курс Московского высшего технического училища. Выбор этого учебного заведения не был случайным. В те годы Московское высшее техническое училище было центром молодой авиационной науки, которая создавалась под руководством «отца русской авиации» - профессора Николая Егоровича Жуковского.

Вокруг Жуковского сгруппировалась передовая студенческая молодежь. Из этого студенческого воздухоплавательного кружка вышли такие прославленные впоследствии летчики, авиаконструкторы и деятели авиационной науки, как Б. И. Российский, А. Н. Туполев, Д. П. Григорович, Г. М. Мусинянц, А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев и др. Деятельным членом этого кружка стал и студент Слесарев. Он много сделал для оснащения аэродинамической лаборатории кружка аппаратурой и выполнил в ней ряд интересных исследований, связанных с работой воздушных винтов. Доклад Слесарева, посвященный этим исследованиям, а также исследованиям полета насекомых в Московском обществе любителей естествознания, был весьма заметным событием.

Н. Е. Жуковский видел в Слесареве «одного -из наиболее талантливых русских молодых людей, всецело преданного изучению воздухоплавания»4. Особенно привлекало в Слесареве умение не только интуитивно предложить то или иное оригинальное решение вопроса, но и исследовать его теоретически и экспериментально, самостоятельно найти этому решению соответствующую конструктивную форму, оснастить его точными расчетами и чертежами и, если требовалось, своими же руками воплотить идею в материале.

Однажды Николай Егорович показал Слесареву письмо декана кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института, профессора Константина Петровича Воклевского, который сообщал Жуковскому, что после долгих хлопот ему удалось добиться государственной субсидии в 45 тысяч рублей на устройство аэродинамической лаборатории, которая должна будет служить одновременно и учебной базой, и базой для научно-исследовательских работ по аэродинамике. В конце письма Боклевский спрашивал, не сможет ли Николай Егорович рекомендовать ему одного из своих питомцев, способных заняться устройством лаборатории.

Как вы, Василий Адрианович, посмотрите на то, если я порекомендую коллеге Боклевскому именно вас? Думается, что вы плодотворно будете сотрудничать с Константином Петровичем. В убытке останусь лишь я. Но... что поделаешь: интересы нашего общего дела важнее личных симпатий. Не так ли?..

И уже летом 1910 года Слесарев переехал из Москвы в столицу.

В том же году здание, отведенное для аэродинамической лаборатории, было перестроено под руководством Слесарева. Затем он энергично приступил к оснащению лаборатории новейшей измерительной аппаратурой, аэродинамическими весами высокой точности и т. д. Слесарев спроектировал и построил для лаборатории большую аэродинамическую трубу диаметром в 2 метра, в которой скорость воздушного потока достигала 20 метров в секунду. Для спрямления вихрей в трубе была установлена решетка из тонких полос железа и встроена камера, замедлявшая поток воздуха. Это была самая большая, самая «скоростная» и наиболее совершенная по своей конструкции аэродинамическая труба.

Слесарев изготовил также для лаборатории малую аэродинамическую трубу диаметром в 30 сантиметров. В этой трубе с помощью всасывающего вентилятора, установленного в конце рабочего канала, поток воздуха двигался со скоростью до 50 метров в секунду.

Созданная Слесаревым лаборатория по своим размерам, богатству и совершенству аппаратуры намного превосходила лучшую в те времена аэродинамическую лабораторию знаменитого французского инженера Эйфеля на Марсовом поле в Париже.

Кроме занятий со студентами Слесарев руководил проводившимися в лаборатории исследованиями лобового сопротивления частей аэроплана во время полета. Он предложил так называемый искровый способ наблюдений, при котором в аэродинамической трубе на пути воздушного потока ставилась алюминиевая свеча, дававшая сноп искр, двигавшихся вместе с потоком. Выяснилось, что широко применявшиеся в тогдашнем самолетостроении наружные проволоки и расчалки вызывают в полете очень большое сопротивление воздуха и что в связи с этим стойки аэропланов должны иметь «рыбообразное» сечение. Слесарев также много сил отдает усовершенствованию корпуса аэроплана и дирижабля, исследует различные конструкции воздушных винтов, создает свой способ определения абсолютной скорости летящего аэроплана, решает ряд вопросов аэробаллистики.

Слесарев плодотворно работает в смежных отраслях авиационной науки. Как известно, легкость и прочность - два враждующих начала, примирение которых составляет одну из основных задач конструкторов. Пионеры-авиаконструкторы в поисках оптимальных соотношений этих враждующих начал вынуждены были зачастую идти на ощупь, что нередко приводило к роковым последствиям. Это побудило Слесарева взяться за разработку основ авиационного материаловедения. В 1912 году он издает первый на русском языке научный курс авиационного материаловедения. Ряд выдвинутых Слесаре-вым положений не утратил своего значения и сегодня.

Стремясь сделать результаты своих работ достоянием широких кругов научно-технической общественности, Слесарев публикует статьи в специальных периодических изданиях, выступает с публичными докладами и сообщениями на заседаниях петербургских и московских воздухоплавательных организаций. Особый интерес представляют доклады Слесарева, сделанные им на проводившихся в 1911, 1912 и 1914 годах под руководством Н. Е. Жуковского Всероссийских воздухоплавательных съездах. Так, например, в апреле 1914 года, на III Всероссийском воздухоплавательном съезде Слесарев сообщил о том, как проектировались и строились первый в мире четырехмоторный воздушный корабль «Илья Муромец» и его предшественник самолет «Русский витязь». Все аэродинамические эксперименты и поверочные расчеты по созданию этих самолетов проводились под руководством Слесарева в аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института.

Летом 1913 года Слесарев был командирован за границу. Результаты поездки изложены Слесаревым в его докладе «Современное состояние воздухоплавания в Германии и Франции с научной, технической и военной точек зрения», прочитанном 23 октября 1913 года на заседании VII отдела Русского технического общества.

Знакомясь с различными конструкциями немецких, французских и русских аэропланов, Слесарев отчетливо видел их слабые места. В некоторых конструкциях четко прослеживалась хорошая осведомленность изобретателей в вопросах аэродинамики, но неважно обстояло дело с решением вопросов чисто конструкторского характера; в других аэропланах заметен был почерк опытного конструктора, но весьма сомнительно выглядело решение проблем, связанных с аэродинамикой. Все это привело Слесарева к мысли о создании такого аэроплана, конструкция которого гармонично сочетала бы в себе сумму всех последних достижений тогдашней авиационной науки и техники. Подобный смелый замысел мог осуществить только человек, стоявший в авангарде научно-технических идей своего времени. Именно таким передовым инженером, ученым и конструктором и был Слесарев.

То, что последовало после того, как Василий Адрианович заявил о желании создать ультрасовременный аэроплан, не может не вызвать изумления: всего в течение какого-нибудь года Слесарев, не оставляя своих служебных обязанностей по Политехническому институту, самостоятельно, без чьей-либо помощи, разработал проект воздушного корабля-гиганта, выполнив при этом колоссальный объем экспериментальных, расчетно-теоретических и графических работ, которых с лихвой хватило бы для целой проектно-конструкторской организации.

По совету матери Слесарев назвал задуманный им самолет-гигант «Святогором».

«Святогор» - боевой воздушный корабль-биплан с палубой для скорострельной пушки, должен был подниматься на высоту в 2500 метров, обладать скоростью свыше 100 километров в час. По расчетам продолжительность непрерывного полета новой машины достигала 30 часов (уместно напомнить, что лучший заграничный самолет того времени «Фар-ман» мог брать горючего всего на 4 часа, а самолет «Илья Муромец» - на 6 часов полета). Полетный вес «Святогора» достигал по проекту 6500 килограммов, в том числе 3200 килограммов полезной нагрузки (полетный вес «Ильи Муромца» - 5000 килограммов, полезная нагрузка - 1500 килограммов). Для представления о размерах «Святогора» достаточно сказать, что проектные параметры его были следующими: длина - 21 метр, размах верхних крыльев - 36 метров. «Святогор» выгодно отличался от других самолетов изящной формой крыльев, напоминавших в сечении крылья такого прекрасного летуна, как стриж. Особое внимание Слесарев обратил на обтекаемость наружных стоек и тщательное «зализывание» всех выступов, что впоследствии стало одним из непременных требований к конструкциям самолетов. В этом отношении, как отмечали академик С. А. Чаплыгин и профессор В. П. Ветчинкин, Слесарев «далеко опередил свое время».

Василий Адрианович искусно спроектировал для «Святогора» гнутые из фанеры пустотелые трубчатые конструкции, которые до сих пор остаются непревзойденными по оптимальности соотношения их прочности и легкости. Для деревянных деталей аэроплана Слесарев предпочел использовать ель, как материал, дающий наименьший вес при заданной прочности.

Проектом предусматривалось установить на «Святогоре» два мотора «Мерседес», по 300 лошадиных сил, с расположением их для удобства одновременного обслуживания в общем машинном отделении фюзеляжа, близко к центру тяжести самолета (идея „такого расположения моторов впоследствии была использована немецкими авиаконструкторами при постройке в 1915 году двухмоторного самолета «Сименс-Шуккерт»).

Слесарев, еще работая в своей следневской лаборатории, заметил, что число взмахов крыльев насекомого при полете обратно пропорционально их длине. Проектируя «Святогор», Слесарев воспользовался этими выводами. Он сконструировал огромные пропеллеры диаметром в 5,5 метра, придав их лопастям форму, близкую форме крыльев стрекозы, а скорость вращения пропеллеров не должна была превышать 300 оборотов в минуту.

Проект Слесарева был тщательно изучен технической комиссией особого комитета Воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления. Все расчеты конструктора были признаны убедительными, и комитет единогласно рекомендовал приступить к постройке «Святогора».

Начавшаяся первая мировая война, казалось бы, должна была ускорить реализацию проекта Слесарева. Ведь обладание такими аэропланами, как «Святогор», сулило русскому военному воздушному флоту огромные" преимущества перед военной авиацией Германии. Петербургский авиационный завод В. А. Лебедева брался построить первый воздушный корабль «Святогор» за три месяца. Это означало, что за короткий срок Россия могла бы иметь на вооружении целую эскадру грозных воздушных богатырей.

Однако время шло, а проект Слесарева лежал без движения, так как военное министерство (во главе которого стоял генерал В: А. Сухомлинов - один из пайщиков Русско-Балтийского завода, где в то время строились самолеты «Илья Муромец», приносившие акционерам огромные прибыли) уклонилось от ассигнования 100 тысяч рублей на постройку «Святогора,».

Только после того, как авиатор М. Э. Малынский (богатый польский помещик), «желая послужить родине в тяжелую годину ее борьбы с австро-немца-ми», предложил оплатить все расходы по постройке «Святогора», военное ведомство вынуждено было передать заказ заводу Лебедева. Строительство «Святогора» шло крайне медленно, поскольку завод был перегружен другими военными заказами.

«Святогор» был собран только к 22 июня 1915 года. Вес его оказался на полторы тонны больше проектного, так как представители военного ведомства потребовали от завода обеспечения 10-кратного (!) запаса прочности всех ответственных узлов «Святогора».

Но главная беда ждала Слесарева впереди. Поскольку разразившаяся война исключала возможность получения из враждебной Германии двух предусмотренных проектом моторов «Мерседес», то чиновники военного ведомства не придумали ничего лучшего, как предложить Слесаре-ву моторы «Майбах» со сбитого немецкого дирижабля «Граф Цеппелин». Из этой затеи ничего не получилось, да и не могло получиться, так как моторы были слишком сильно повреждены.

Лишь после "бесплодной возни с моторами «Майбах» военное начальство решило заказать двигатели для «Святогора» французской фирме «Рено». Заказ был выполнен только к началу 19Г6 года, причем фирма, отступив от условий заказа, поставила два мотора мощностью всего по 220 лошадиных сил и значительно более тяжелые, чем предполагалось.

Испытания «Святогора» начались в марте 1916 года. При первой же 200-метровой пробежке самолета по аэродрому правый мотор вышел из строя. Кроме того, выяснилось, что со времени сборки самолета некоторые его детали обветшали и требуют замены. Для приведения двигателя и самолета в порядок нужно было изыскать дополнительно 10 тысяч рублей. Но специально созданная комиссия признала, что «затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной казенной суммы является недопустимой».

Слесарев энергично протестовал против такого заключения и при поддержке профессора Боклевского настоял на назначении новой комиссии под председательством самого Н. Е. Жуковского, которая, ознакомившись с самолетом Слесарева, записала в своем протоколе от 11 мая 1916 года: «Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным» 6.

Вслед за тем, на состоявшемся 19 июня 1916 года заседании комиссия Жуковского не только полностью подтвердила свое заключение от 11 мая, но и пришла к выводу, что при установке на «Святогоре» двух предусмотренных конструктором моторов общей мощностью в 600 лошадиных сил самолет сможет при полной нагрузке в 6,5 тонны показать значительно более высокие летные качества, чем это предусмотрено проектом, а именно: летать со скоростью до 139 километров в час, набирать высоту 500 метров в течение 4,5 минуты и подниматься до «потолка» в 3200 метров 7.

Поддержка Жуковского позволила Слесареву возобновить подготовку «Святогора» к испытаниям. Однако работы велись в плохо оборудованной кустарной мастерской, так как все заводы были перегружены военными заказами. Это сильно отражалось на качестве изготовлявшихся деталей, что при возобновлении обкатки «Святогора» на аэродроме вызывало мелкие поломки. К тому же следует помнить, что аэродромов в современном понимании этого слова в те времена еще не существовало и обкатка «Святогора» производилась на плохо выровненном поле. В результате этого при одной из пробежек по полю колесо «Святогора» из-за неудачного крутого поворота попало в глубокую дренажную канаву, что привело к повреждению самолета. Противники Слесарева вновь предприняли активные действия. Василий Адрианович все же и на этот раз сумел настоять на необходимости завершения испытаний своего детища. Однако в условиях усилившейся разрухи военного времени дело опять сильно затянулось. К тому же денег военное ведомство не дало, а личные средства Слесарева были уже полностью им исчерпаны8. Разразившиеся в феврале 1917 года революционные события надолго сняли с повестки дня вопрос о судьбе «Святогора».

Молодая Советская Россия, истекая кровью, вела неравный героический бой с голодом, разрухой, контрреволюционерами и интервентами. В обстановке тех дней все попытки Слесарева привлечь интерес к «Святогору» правительственных и общественных организаций были заведомо обречены на неудачу. А когда ему удавалось добиться приема у влиятельных людей - его внимательно выслушивали, сочувствовали:

Погодите, товарищ Слесарев. Придет время... А сейчас, согласитесь с нами, не до «Святогора».

И Слесарев терпеливо ждал.

В январе 1921 года Совет Труда и Обороны по указанию В. И. Ленина создал комиссию для разработки программы развития советской авиации и воздухопла" вания. Несмотря на переживаемые страной трудности, связанные с восстановлением разрушенного народного хозяйства, Советское правительство ассигновало на развитие авиационных предприятий 3 миллиона рублей золотом.

В мае 1921 года Слесареву поручила готовить материалы для возобновления постройки «Святогора». . Слесарев выехал в Петроград. Его воображению уже рисовались очертания нового воздушного линкора, еще более могучего, грандиозного и более совершенного, чем «Святогор». Однако этим мечтам не суждено было осуществиться: 10 июля 1921 года пуля убийцы оборвала жизнь этого замечательного человека на порога новых славных дел во имя прекрасного будущего.

Сергей Владимирович Ильюшин родился в 1894 году.

Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). В Советской Армии с 1919 г., сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 г. начальник авиаремонтного поезда. Окончил Военно-воздушную академию им. профессора Н.Е. Жуковского (1926).

С1935 г. Ильюшин — главный конструктор, в 1956—1970 гг. — генеральный конструктор. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолетов.
Сергею Владимировичу Ильюшину была присуждена Золотая авиационная медаль ФАИ.

Бронзовые бюсты летчика установлены в Москве и Вологде. Имя Ильюшина носит Московский машиностроительный завод.
Великий советский конструктор скончался в 1977 году.

Семен Алексеевич Лавочкин - известнейший советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956).

Окончил МВТУ в 1927 году.

В 1940 г. совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запушен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). При его разработке Лавочкин впервые в СССР использовал новый особо прочный материал — дельта-древесину. Переделка ЛаГГ под более мощный двигатель Шаврова АШ-82 спасла самолет от снятия с серийного производства. В сентябре 1942 г. первые серийные Ла-5 были переброшены в район Сталинграда. Дальнейшим развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны.
В послевоенные годы под руководством авиаконструктора Лавочкина создан ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в т.ч. Ла-160 — первый отечественный самолет со стреловидным крылом и Ла-176, на котором впервые в СССР 26 декабря 1948 г. была достигнута скорость полета, равная скорости звука. Истребитель Ла-15, выпущенный малой серией (500 машин), стал последним серийным самолетом конструкции Лавочкина.

9 июня 1960 г. Семен Алексеевич Лавочкин внезапно скончался от сердечного приступа на полигоне в Сары-Шагане.

− Микоян - знаменитый конструктор МиГов

Артём Иванович Микоян родился в 1905 году.
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968; член-корр. 1953), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил (1931) в Военно-воздушную академию РККА им. профессора Н.Е. Жуковского (ныне ВВИА). С 1940 г. главный конструктор завода №1. А.И. Микоян — один из пионеров реактивной авиации в СССР.

После войны разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, в том числе МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), знаменитый МиГ-21 с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука. С 20 декабря 1956 г. Микоян — генеральный конструктор.

Последние самолеты, созданные под его руководством, — истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полете стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полета, в 3 раза превышающей скорость звука.

Знаменитый советский авиаконструктор сверхзвуковых МиГов, Артем Иванович Микоян скончался в 1970 году.

− Михаил Гуревич - создатель МиГа

Михаил Иосифович Гуревич - видный советский авиаконструктор, доктор технических наук (1964), Герой Социалистического Труда (1957).

Окончил Харьковский технологический институт (1925). Занимался конструированием и постройкой планеров. С 1929 г. работал инженером-конструктором и руководителем группы в различных КБ авиационной промышленности.

В 1940 г. А.И. Микоян и М.И. Гуревич создали истребитель МиГ-1, а затем его модификацию МиГ-3.

В 1940—1957 гг. Гуревич — заместитель главного конструктора, в 1957—1964 гг. главный конструктор в ОКБ А.И. Микояна.

В годы войны участвовал в создании опытных самолетов, после войны — в разработке скоростных и сверхзвуковых фронтовых истребителей, многие из которых длительное время изготавливались большими сериями и находились на вооружении ВВС.

С 1947 г. руководил разработкой и созданием в ОКБ крылатых ракет.

Создатель легендарных МиГов, соратник Микояна, легендарный советский авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич скончался в 1976 году.

− Четвериков - конструктор летающих лодок

Знаменитый советский авиаконструктор Игорь Вячеславович Четвериков родился в 1909 году.

После окончания воздушного факультета Ленинградского института путей сообщения (1928) работал в ОКБ А.П. Григоровича, начальником морского отдела ПКБ (1931), где была создана летающая лодка МАР-3.

В 1934—1935 гг. спроектировал и построил легкую летающую лодку в двух вариантах: палубный самолет (ОСГА-101) и складывающийся самолет для подводной лодки (СПЛ). На СПЛ в 1937 г. установлено несколько мировых рекордов.

В 1936 г. построил арктический разведчик АРК-3, на котором в 1937 г. был установлен рекорд высоты полета с грузом. Под руководством И.В. Четверикова в 1937—1946 гг. выпущено несколько модификаций летающей лодки МАР-6: Че-2, Б-1 — Б-5. В 1947 г. построил транспортную амфибию ТА.

С 1948 г. работал преподавателем. Скончался советский авиаконструктор Игорь Четвериков в 1987 году.

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Четвериков Игорь Вячеславович (1904-1987)
Советский авиаконструктор. Спроектировал и построил несколько летающих лодок, в том числе самолёт-амфибию ОСГА-101.
Строительство ОСГА-101 было завершено к весне 1934 года. К сожалению, сделать самолет к сроку выхода «Челюскина» на трассу Северного морского пути не удалось, и в свое первое и последнее плавание ледокольный пароход ушел с амфибией Ша-2 конструкции В. Б. Шаврова на борту.

Шавров Вадим Борисович (1898 - 1976)
Советский авиаконструктор, историк авиации. Наиболее известен созданием нескольких типов летающих лодок и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР», создатель распространенного в довоенные годы самолета-амфибии Ш-2.

Александров Владимир Леонтьевич (1894-1962)
Авиаконструктор, ученый в области самолетостроения, ученик Н. Е. Жуковского. Соавтор проекта первого советского пассажирского
самолета АК-1 (1924). В 1938-41 находился в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Реабилитирован.

Самолет АК-1 - первый отечественный пассажирский четырехместный самолет В.Л.Александрова и В.В.Калинина. Калинин выполнил расчётную часть.
Построен в ноябре 1923 года. Самолет АК-1 серийно не строился. этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях.

Пороховщиков Александр Александрович (1892-1943)
Русский конструктор, предприниматель, лётчик. Дед актёра Александра Пороховщикова.
После Октябрьской революции летчик в Красной армии.

Самолет П-IV БИС - учебный, для первоначального обучения.
Выпускался с февраля 1917 г. до весны 1923 г.

Путилов Александр Иванович (1893-1979)
Советский авиаконструктор.Работал в КБ А. Н. Туполева.участник создания первых самолетов АНТ. Разработал самолеты "Сталь-2”,
"Сталь-3", "Сталь-11".
В 1938-1940 гг. находился в заключении в ЦКБ-29 НКВД, работал в бригаде В. М. Петлякова.

Самолет "Сталь-2" - 4-х местный пассажирский самолет, первый авиалайнер с каркасом из нержавеющей стали.
Первый полёт - 11 октября 1931. Производство 1932-1935.

Калинин Константин Алексеевич (1887-1938)
Советский авиаконструктор и пилот.
В годы 1-й Мировой войны начальник авиаотряда. Участвовал в Гражданской войне как летчик Красной Армии.
В 1923 году начал строить самолеты на заводе в Киеве. В 1926 году возглавил КБ в Харькове.
В 1938 по ложному обвинению Калинин был арестован и расстрелян через семь месяцев после ареста, в застенках Воронежского УНКВД.
Обвинение было стандартным для 1937-38 гг. - «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание Военной коллегии Верховного суда продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Приговор привели в исполнение сразу после окончания заседания. Этот факт в биографии столь выдающегося человека настолько непонятен, что требует отдельного
исследования. Достаточно сказать, что в отличие от других арестованных в те годы авиаконструкторов, которые после ареста все же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД, Калинину такую возможность не предоставили.

Самолет К-5
Наиболее массовый пассажирский самолет довоенного периода. Первый полёт 18 октября 1929 г. Годы производства 1930-1934.
В производстве и эксплуатации он был проще и дешевле своего конкурента - туполевского АНТ-9.

Советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Учился в МВТУ, ученик Н.Е. Жуковского. С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 в ЦИАМ, с 1936 на авиамоторном заводе им. М.В. Фрунзе. В 1935-55г.г. преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 30-х г.г. под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8). Во время войны Микулин руководил созданием форсированием двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943-55 г.г. Микулин – главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 30 в Москве.

Академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР, инженер генерал-майор.

В.Я. Климов учился в лаборатории автомобильных двигателей, которую возглавлял академик Е.А. Чукадов.

С 1918 по 1924 годы он являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота.

В 1924-м его направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17).

С 1928 по 1930 гг. он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя Юпитер-7 фирмы Гном-Рон (в лицензионном производстве М-22).

С 1931 по 1935 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей вновь созданного ИАМ (позже ВИАМ) и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ. В 1935 году, в качестве Главного конструктора завода №26 в Рыбинске, направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя Испано-Суиза 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя – двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на всех истребителях Яковлева и на бомбардировщике Петлякова Пе-2. В конце войны Климовым был разработан двигатель ВК-108, но он так и не поступил в серийное производство.

Советский конструктор авиационных двигателей, д.т.н., (1940), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1948).

Родился 12(24).01.1892, в пос. Нижние Серги, ныне Свердловской обл. В 1921 г. окончил МВТУ.

В 1925–1926 годах создает в содружестве с металлургом Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный авиационный мотор М-11, который по результатам испытаний побеждает в конкурсе на двигатель для учебных самолетов и становится первым отечественным серийным авиационным двигателем воздушного охлаждения.

В 1934 г. назначается Главным конструктором Пермского моторостроительного завода (1934).

В период с 1934 по 1953 год под руководством А.Д. Швецова было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения, охватывающее всю эпоху развития этого типа двигателей, от пятицилиндрового М-25 мощностью 625 л.с. до 28-цилиндрового АШ-2ТК мощностью 4500 л.с. Двигатели этого семейства устанавливались на самолеты Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева, внесшие определяющий вклад в дело завоевания господства в воздухе в Великой Отечественной войне. Двигатели с маркой АШ (Аркадий Швецов) с большой пользой служили и служат до сих пор в мирное время.

В 30-е гг. под руководством Швецова созданы двигатели М-22, М-25, М-62, М-63 для истребителей И-15, И-16 и др.; в 40-е гг. - ряд поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62ИР (для транспортных самолётов Ли-2, Ан-2), АШ-82, АШ-82ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2, пассажирских самолётов Ил-12, Ил-14), двигатели для вертолёта М.Л.Миля Ми-4 и др. Швецов создал школу конструкторов двигателей воздушного охлаждения.

Депутат Верховного Совета СССР 2–3-го созывов. Герой Социалистического Труда (1942). Лауреат Сталинских премий (1942, 1943, 1946, 1948). Награжден 5 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями. Золотая медаль «Серп и Молот», пять Орденов Ленина, Орден Суворова 2 степени, Орден Кутузова 1 степени, Орден Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

К Первой мировой войне Россия подошла, имея самый большой воздушный флот. Но большое начиналось с малого. И сегодня мы хотим рассказать о самых первых русских самолетах.

Самолет Можайского

Моноплан контр-адмирала Александра Можайского стал первым самолетом, построенным в России и одним из первых – в мире. Постройка самолета началась с теории и закончилось строительством действующей модели, после чего проект был одобрен Военным Министерством. Паровые двигатели конструкции Можайского были заказаны в английской фирме «Арбекер-Хамкенс», что привело к разглашению тайны – чертежи были опубликованы в журнале «Engineering» в мае 1881 года. Известно, что аэроплан имел винты, фюзеляж с матерчатой обшивкой, крыло, покрытое аэростатным шелком, стабилизатор, рули высоты, киль и шасси. Вес самолета составлял 820 килограммов.
Испытания самолета состоялись 20 июля 1882 года и прошли неудачно. Аэроплан разогнали по наклоненным рельсам, после чего он поднялся в воздух, пролетел несколько метров, завалился на бок и упал, сломав крыло.
После аварии военные потеряли интерес к разработке. Можайский пытался доработать аэроплан, заказал более мощные двигатели. Однако в 1890 году конструктор умер. Военные велели убрать самолет с поля, и дальнейшая его судьба неизвестна. Паровые машины какое-то время хранились на Балтийском судостроительном заводе, где и сгорели при пожаре.

Самолет Кудашева

Первым российским самолетом, испытания которого прошли успешно, был биплан инженера-конструктора князя Александра Кудашева. Первый самолет с бензиновым двигателем он построил в 1910 году. На испытаниях аэроплан пролетел 70 метров и благополучно приземлился.
Масса самолета составляла 420 килограммов. Размах крыльев, обтянутых прорезиненным полотном - 9 метров.Установленный на самолете двигатель «Анзани» имел мощность 25,7 кВт. На этом самолете Кудашеву удалось полетать всего 4 раза. При очередной посадке аэроплан врезался в забор и сломался.
После Кудашев сконструировал еще три модификации самолета, каждый раз облегчая конструкцию и увеличивая мощность мотора.
«Кудашев-4» был продемонстрирован на первой российской Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге, где получил серебряную медаль Императорского русского технического общества. Самолет мог развивать скорость в 80 км/час и имел двигатель мощностью в 50 л.с. Судьба аэроплана была печальна - его разбили на соревнованиях авиаторов.

«Россия-А»

Биплан «Россия-А» был выпущен в 1910 году «Первым всероссийским товариществом воздухоплавания».
Его построили на основе конструкции аэроплана Фармана. На III международной автомобильной выставке в Петербурге он получил серебряную медаль Военного Министерства и был куплен Всероссийским императорским аэроклубом за 9 тысяч рублей. Любопытная деталь: до этого момента он даже не поднимался в воздух.
От французского самолета «Россию-А» отличала качественная отделка. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, двигатель «Гном» имел 50 л.с. и разгонял самолет до 70 км/час.
Летные испытания были проведены 15 августа 1910 года на Гатчинском аэродроме. И самолет пролетел больше двух километров. Всего было построено 5 экземпляров «России».

«Русский витязь»

Биплан «Русский витязь» стал первым в мире четырехмоторным самолетом, созданным для стратегической разведки. С него началась история тяжелой авиации.
Конструктором «Витязя» был Игорь Сикорский.
Самолет построили на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913 году. Первая модель называлась «Гранд» и имела два мотора. Позже Сикорский разместил на крыльях четыре мотора мощностью в 100 л.с. каждый. Перед кабиной находилась площадка с пулеметом и прожектором. Самолет мог поднять в воздух 3-х членов экипажа и 4-х пассажиров.
2 августа 1913 года на «Витязе» был установлен мировой рекорд продолжительности полета - 1 час 54 минуты.
«Витязь» потерпел крушение на конкурсе военных самолетов. С пролетавшего «Меллера-II» выпал мотор и повредил плоскости биплана. Восстанавливать его не стали. На основании «Витязя» Сикорский сконструировал новый самолет «Илья Муромец», который стал национальной гордостью России.

«Сикорский С-16»

Самолет был разработан в 1914 году по заказу Военного ведомства и представлял собой биплан с двигателем «Рон» в 80 л.с., который разгонял С-16 до 135 км/час.
Эксплуатация выявила положительные качества самолета, было начато серийное производство. Сначала С-16 служил для тренировки пилотов для «Ильи Муромца», в I мировую его снабдили пулеметом «Виккерс» с синхронизатором Лаврова и использовали для разведки и сопровождения бомбардировщиков.
Первый воздушный бой С-16 состоялся 20 апреля 1916 года. В тот день прапорщик Юрий Гильшер сбил из пулемета австрийский самолет.
С-16 быстро приходил в негодность. Если в начале 1917 года в «Эскадре воздушных кораблей» было 115 самолетов, то к осени их осталось 6. Оставшиеся машины попали к немцам, которые передали их гетману Скоропадскому, а потом достались Красной армии, но часть летчиков перелетела к белым. Один С-16 был включен в состав авиашколы в Севастополе.