Conceptul dreptului maritim internațional

Dreptul maritim internațional este un sistem dezvoltat de reguli care definesc statutul spatii maritime, fundul și resursele lor, procedura de utilizare a acestora." Aceasta este una dintre cele mai vechi ramuri ale dreptului internațional, dar în vremea noastră a fost transformată în conformitate cu cerințele vieții. ^În 1958, patru Convenții de la Geneva asupra dreptului ale Mării au fost adoptate: pe marea liberă, marea teritorială și zona adiacentă, platforma continentală, pescuitul și conservarea resurselor vii mare deschisă. Cu toate acestea, o serie de probleme presante au rămas nerezolvate.

Aceasta a necesitat convocarea unei noi conferințe, care a durat 10 ani și a adoptat în 1982 Convenția privind dreptul mării, care încă nu a intrat în vigoare, nefiind strâns numărul necesar de ratificări. Motivul principal este dezacordul unui număr de state maritime cu regimul pe care acesta l-a instituit. URSS a semnat, dar nu a ratificat Convenția.

Convenția a confirmat principiul de lungă durată al dreptului mării - libertatea mării libere, conform căruia marea liberă poate fi folosită în mod liber pe bază de egalitate de către toate statele, desigur, în cadrul dreptului internațional. Niciun stat nu are dreptul de a pretinde subordonarea vreunei părți a lui suveranității sale. Regimul mării libere acoperă libertatea de navigație, inclusiv navigația militară, libertatea pescuitului, cercetarea științifică etc., sub rezerva respectării drepturilor și intereselor legitime ale altor state și ale comunității internaționale în ansamblu. Libertatea mării deschise determină și libertatea spațiului aerian deasupra acesteia.

Convenția a reflectat și influența asupra dreptului mării a principiilor de bază ale dreptului internațional. Principiul neutilizarii forței se reflectă în principiul utilizării pașnice a mării. Diferiți autori formulează în mod diferit principiile Convenției. Prof. A.P. Movchan, pe lângă cele menționate, include și următoarele principii: moștenirea comună a umanității, utilizarea rațională și conservarea resurselor marine vii și protecția mediului marin.

Convenția a introdus inovații semnificative în anumite instituții și norme. A făcut ca limita de 12 mile a mării teritoriale să fie recunoscută în general și a introdus noi instituții: o zonă economică exclusivă, conceptul de stat arhipelagic și un regim de liberă trecere prin strâmtorii internaționale. Dar cea mai importantă inovație este stabilirea unui regim de explorare și exploatare a resurselor fundului mării dincolo de jurisdicția națională.

Marea teritorială și zona adiacentă

Marea teritorială este o fâșie de spațiu maritim de o anumită lățime, care începe de la țărmul uscatului sau de la hotarul apelor maritime interne, peste care se întinde suveranitatea statului de coastă. Cu alte cuvinte, face parte din teritoriul statului (apele teritoriale). Aceste ape sunt eliberate în categorie speciala datorită specificului regimului lor. Suveranitatea în acest caz se exercită cu respectarea normelor de drept internațional care determină regimul acestora. Un fel de compromis între suveranitate și interesele transportului internațional.

Convenția a stabilit lățimea maximă a mării teritoriale - 12 mile marine. Majoritatea statelor au adoptat lățimea maximă. Cu toate acestea, 32 de state, majoritatea puteri maritime, aderă la limita anterioară de 3 mile, iar mai mult de 10 state revendică apele de 200 de mile. Legea cu privire la frontiera de stat a Federației Ruse din 1993 a confirmat lățimea tradițională de 12 mile pentru țară. Dacă distanța dintre coastele statelor opuse este mai mică de 24 de mile, atunci marea teritorială este delimitată de o linie egal distanțată.

În ceea ce privește trăsăturile suveranității teritoriale în speță, acestea constau în acordarea dreptului de liberă trecere instanțelor tuturor statelor. Trecerea trebuie să fie continuă și rapidă, precum și pașnică. Navele de război pot fi supuse unei reguli de notificare prealabilă. Submarinele urcă la suprafață și își ridică steagul. La trecere, navele trebuie să respecte regulile stabilite de statul de coastă în conformitate cu dreptul internațional. Sunt stabilite măsuri suplimentare de siguranță pentru navele cu motoare nucleare sau care transportă mărfuri toxice. Sunt bine cunoscute accidentele cu cisternele din marea teritorială, care au ca rezultat pagube mari statelor de coastă.

Competența penală a unui stat se extinde asupra unei nave străine care trece prin apele sale teritoriale numai dacă infracțiunea afectează interesele statului respectiv și ale cetățenilor săi. Baza poate fi, de asemenea, o cerere de asistență din partea căpitanului, reprezentantului diplomatic sau consulului. Subliniată în mod deosebit este suprimarea comerțului ilegal cu droguri. Dacă o navă străină trece prin marea teritorială după ce a părăsit apele interioare ale statului, aceasta din urmă poate lua orice măsuri de arestare sau anchetă la bordul navei.

În ceea ce privește jurisdicția civilă, este posibil dacă vorbim de obligații sau responsabilități asociate trecerii prin apele unui stat costier.

Dacă o navă de război încalcă legile unui stat de coastă, acesta din urmă poate cere ieșirea imediată din marea teritorială. Nu numai navele de război, ci și alte nave guvernamentale care nu sunt operate în scopuri comerciale beneficiază de imunitate. Statul de pavilion este responsabil pentru daunele pe care le provoacă.

Zona contiguă - o fâșie de mare liberă adiacentă mării teritoriale a unui stat asupra căruia își exercită jurisdicția specializată. Cert este că viteza navelor moderne nu face posibilă asigurarea unui control fiabil asupra acestora în apele teritoriale. Prin urmare, statului de coastă i se acordă dreptul de control într-o zonă suplimentară pentru a preveni încălcarea reglementărilor sale vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare pe teritoriul său, inclusiv în marea teritorială. În consecință, se vorbește despre o zonă vamală, fiscală, de imigrare, sanitară. În acest caz, avem de-a face cu unul dintre exemplele unei situații în care dreptul internațional extinde jurisdicția unui stat în numele asigurării intereselor acestuia. Lățimea zonei învecinate este determinată de stat, dar nu poate depăși 24 de mile, care sunt măsurate de la aceleași linii de bază ca apele teritoriale. Cu alte cuvinte, acestea din urmă sunt, parcă, incluse în zona adiacentă, dar cu regim propriu. Unele țări au definit lățimea zonei ca 18 mile, iar Statele Unite ca 12 mile.

strâmtori

Strâmtorile maritime au important pentru transportul maritim, reducând semnificativ timpul și costurile de călătorie. Importanța lor este mare și pentru transportul militar, în special pentru marile puteri maritime. Nu întâmplător, Statele Unite, aproape sub forma unui ultimatum, au ridicat problema libertății maxime de trecere a navelor de război prin strâmtori la Conferința privind dreptul mării. Cele mai importante strâmtori pentru transport maritim sunt strâmtorii Gibraltar, Canalul Mânecii și Singapore. Marea Neagră și strâmtorile Baltice au o importanță deosebită pentru țara noastră.

Convenția se referă la strâmtorile internaționale, care sunt înțelese ca cele utilizate pentru navigația internațională și care duc dintr-o parte a mării libere sau a zonei economice exclusive în alta. Convenția nu afectează strâmtori în care regimul este determinat de convenții speciale. Un exemplu este Strâmtoarea Mării Negre.

Regimul Strâmtorilor Mării Negre este determinat de Convenția semnată la Montreux în 1936. Aceasta prevede libertatea navigației nemilitare pentru navele din toate țările. În ceea ce privește navele de război, acestea trebuie să informeze în prealabil guvernul turc. Doar țările Mării Negre pot conduce nave de luptă și submarine prin strâmtori. Pentru statele non-Marea Neagră sunt stabilite și alte restricții în ceea ce privește... ducând trecerea navelor de război în Marea Neagră.

Regimul strâmtorilor internaționale reprezintă un alt exemplu de retragere din jurisdicția suverană în numele promovării intereselor comune, în speță interesele transportului maritim internațional. Strâmtorii, țărmurile și apele lor fac parte din teritoriul statului. Cu toate acestea, suveranitatea se exercită sub rezerva restricțiilor stabilite de dreptul internațional privind libera trecere a navelor și aeronavelor, care trebuie să fie directe și să nu producă prejudicii statelor costiere. În limitele stabilite de dreptul internațional, aceste state pot adopta norme referitoare la trecerea în tranzit. Competența civilă și penală asupra navelor în tranzit este exercitată de statul costier în aceeași măsură ca și în tranzit prin marea teritorială.

Zona economică exclusivă

O zonă economică exclusivă (ZEE) este o zonă adiacentă mării teritoriale, cu o lățime de cel mult 200 de mile, pentru care dreptul internațional a stabilit un regim juridic special. Lățimea se măsoară de pe aceeași linie de coastă din care se calculează lățimea mării teritoriale. Înțelesul regimului special este că drepturile statului de coastă și drepturile altor state sunt determinate de dreptul internațional. În acest caz, apare un nou fenomen când statul câștigă drepturi suverane la spațiul internațional datorită dreptului internațional. După cum se știe, în alte cazuri, drepturile statului decurg din suveranitatea sa.

Adevărat, aceste drepturi sunt de natură specială. Este despre privind drepturile în scopul explorării, dezvoltării și conservării resurselor atât vii, cât și nevii, atât în ​​apă, cât și pe fundul și subsolul acestuia. Statul de coastă are dreptul de administrare activitate economicăîn zonă. Din aceasta rezultă clar că conceptul de ZEE este de natură pur economică și nu înseamnă jurisdicția deplină a statului de coastă, ceea ce se reflectă în numele său.

Dreptul maritim international

Dreptul maritim international(dreptul maritim internațional public) - un ansamblu de principii și norme juridice care stabilesc regimul spațiilor maritime și reglementează relațiile dintre state privind utilizarea Oceanului Mondial. În prezent, majoritatea normelor dreptului maritim internațional sunt consolidate în Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării. Toate celelalte tratate internaționale (inclusiv acordurile bilaterale și regionale) care conțin reglementări referitoare la această industrie completează sau detaliază în principal prevederile Convenției.

Subiecte

Subiectele dreptului maritim internațional sunt subiecte ale dreptului internațional, adică statele și organizațiile internaționale interguvernamentale.

Surse

Multă vreme, singura sursă a dreptului maritim internațional a fost vama.

În prezent, principala sursă a dreptului maritim internațional este Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării. Relațiile internaționale în domeniul dreptului maritim internațional sunt reglementate și de următoarele convenții:

• Convențiile de la Geneva 1958;
• Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1974;
• Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL 73/78);
• Convenția privind prevenirea poluării marine prin aruncarea deșeurilor și a altor materiale, 1972;
• Convenția internațională privind standardele de formare, certificare și supraveghere a navigatorilor, 1978;
• Convenția privind reglementările internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972;
• 1959 Tratatul Antarctic

și multe altele.

Pe lângă tratatele multilaterale, statele încheie și tratate locale bilaterale și multilaterale cu privire la diverse aspecte ale activităților maritime:

• Convenția privind pescuitul și conservarea resurselor vii în Marea Baltică și Centuri, 1973;
• Convenția pentru protecția mediului marin din zona Mării Baltice, 1974;
• Convenția de pescuit de nord-est Oceanul Atlantic 1980;
• Convenția pentru protecția Mării Negre împotriva poluării, 1992;
• Convenția privind conservarea resurselor vii marine din Antarctica, 1980;
• Convenția pentru protecția mediului marin al Mării Caspice, 2003.

Principiile dreptului maritim internațional

Principiul libertății mării libere

Acest principiu este unul dintre cele mai vechi din dreptul maritim internațional. A fost descrisă de G. Grotius în lucrarea sa „Mare liberum”.Astăzi, conform Convenției ONU privind dreptul mării, scrie: „Niciun stat nu poate pretinde că subordonează marea liberă sau o parte din ea suveranității sale; este deschisă tuturor statelor – atât celor cu acces la mare, cât și celor fără acesta” Art. 89. Libertatea mării libere include:

• libertatea de navigare;
• libertatea de zbor;
• libertatea de așezare a conductelor și cablurilor;
• libertatea de a ridica insule artificiale și alte instalații;
• libertatea de pescuit;
• libertatea cercetării științifice;

În plus, se stabilește că marea liberă trebuie folosită în scopuri pașnice.

Principiul jurisdicției exclusive a unui stat asupra navelor sub pavilionul său aflate în marea liberă (articolul 92 din Convenția privind dreptul mării)

Acest principiu prevede că o navă comercială aflată în marea liberă este supusă jurisdicției exclusive a statului său de pavilion și nimeni nu are dreptul de a interveni în activitățile sale legale, cu excepția cazurilor în care:

• nava este angajată în piraterie;
• nava este angajată în comerțul cu sclavi;
• nava este angajată în difuzarea neautorizată, adică transmiterea, cu încălcarea regulilor internaționale, a programelor de radio și de televiziune destinate recepției de către populație (cu excepția semnalelor de primejdie). În acest caz, nava poate fi arestată și echipamentul poate fi confiscat:
  • statul de pavilion al navei;
  • Starea de înregistrare a instalației de emisie;
  • statul al cărui cetățean este radiodifuzorul;
  • orice stare în care pot fi primite transmisii;
  • orice stat ale cărui comunicații autorizate sunt interferate de o astfel de difuzare.
• nava nu are naționalitate (navigă fără pavilion);
• nava navighează fără pavilion sau sub pavilionul unei țări străine, dar în realitate are aceeași naționalitate ca și nava de război care o reține.

Principiul utilizării pașnice a oceanelor lumii

Principiul suveranității statelor asupra apelor mării interne și asupra mării teritoriale

Principiul protecției mediului marin

Cu alte cuvinte, principiul prevenirii poluării marine. A fost consacrat pentru prima dată în Convenția internațională pentru prevenirea poluării marine cu petrol din 1954 sub forma stabilirii unor zone interzise pentru evacuarea petrolului de pe nave.

Principiul imunității navelor de război

Principiul prevede că navele militare și alte nave guvernamentale utilizate în scopuri necomerciale au imunitate. Acest lucru este limitat la cazurile în care astfel de nave încalcă regulile de trecere pașnică prin apele teritoriale ale unui stat străin. Autoritățile acelui stat pot cere plecarea imediată din apele lor teritoriale. Și pentru orice avarie cauzată de o navă militară ca urmare a încălcării regulilor de trecere nevinovată, statul de pavilion poartă responsabilitatea internațională.

Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării

Convenția ONU privind dreptul mării prevede reglementarea normativă a următoarelor instituții juridice internaționale:

• mare teritorială și zonă învecinată;

Drepturile statelor fără ieșire la mare

Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării stabilește anumite drepturi pentru statele fără ieșire la mare, adică statele care nu au o coastă:

Acest lucru este interesant

Note

Legături

• F. S. Boytsov, G. G. Ivanov, A. L. Makovski. „Legea mării” (1985)
• Dreptul maritim international. Tutorial. Ed. S. A. Gureeva. M, „Literatura juridică”, 2003
• Baza de date de documente privind dreptul mării Rise::Legea mării

Drept internațional
Dispoziții generale
Personalitate legală
Teritoriu	regimul juridic achiziţie
Populația	Fundația Wikimedia. 2010. Kozhev, Alexandru Raci (mancare) Vedeți ce este „Dreptul internațional al mării” în alte dicționare: DREPTUL INTERNAȚIONAL AL ​​MARINEI- vezi Dreptul Maritim. Dicționar marin Samoilov K.I. M.L.: Editura Navală de Stat NKVMF URSS, 1941 Dreptul maritim internațional este un sistem de norme și principii despre ... Dicționar maritim Dreptul maritim international- (Dreptul maritim internațional englez) o subramură a dreptului internațional, un sistem de principii și norme care definesc regimul juridic al spațiilor maritime și reglementează relațiile dintre state care decurg în legătură cu utilizarea Oceanului Mondial, inclusiv... Enciclopedia Dreptului DREPTUL INTERNAȚIONAL AL ​​MARINEI Dicționar juridic DREPTUL INTERNAȚIONAL AL ​​MARINEI- un set de principii și norme de drept internațional care reglementează relațiile dintre state, precum și. organizații internaționale care apar în legătură cu activitățile lor de utilizare a mărilor și oceanelor și a resurselor acestora și, în unele cazuri,... ... Enciclopedie juridică dreptul maritim international- un set de principii și norme juridice care guvernează relațiile dintre state, organizatii internationale apărute în legătură cu activitățile lor în utilizarea mărilor, oceanelor și resurselor acestora și, în unele cazuri, a spațiului aerian de deasupra... ... Dicționar juridic mare DREPTUL INTERNAȚIONAL AL ​​MARINEI- un set de principii și norme de drept internațional care reglementează relațiile dintre state etc. organizații internaționale care apar în legătură cu activitățile lor în utilizarea mărilor și oceanelor și a resurselor acestora și, în unele cazuri... ... Dicţionar enciclopedic economie si drept

Dreptul maritim international - Aceasta este o ramură a dreptului internațional modern, care este un set de principii și norme care stabilesc statutul juridic și regimul spațiilor maritime și reglementează relațiile dintre subiecții dreptului internațional în legătură cu activitățile acestora în Oceanul Mondial. Dreptul maritim internațional se caracterizează prin următoarele principii:

Principiul libertății mării libere este că toate statele se pot bucura de marea liberă în mod egal. Acest principiu include libertatea navigației, inclusiv navigația militară, libertatea pescuitului, cercetarea științifică etc., precum și libertatea zborului aerian deasupra mării libere.

Principiul folosirii pașnice a mării – reflectă principiul neutilizarii forței

Principiul moștenirii comune a omenirii

Principiul utilizării raționale și conservării resurselor marine

Principiul protecției mediului marin.

Diferența dintre Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării și Convenția din 1958. ÎNÎn 1958 au fost adoptate patru convenții privind dreptul mării: pe marea liberă, marea teritorială și zona învecinată, platoul continental, pescuitul și protecția resurselor vii și marea liberă. Cu toate acestea, o serie de probleme presante au rămas nerezolvate în aceste convenții. Prin urmare, în 1972 au început lucrările Conferinței privind dreptul mării, care s-au încheiat în 1982 cu semnarea unei noi convenții privind dreptul mării. Cu toate acestea, această convenție nu a intrat în vigoare, deoarece nu a fost ratificată de numărul necesar de state din cauza neînțelegerilor pe probleme legate de regimul fundului mării stabilit prin convenție.

Convenția din 1982 a stabilit principiile de bază ale dreptului mării. Convenția a stabilit ca limită general acceptată de 12 mile a mării teritoriale. Anterior, limita mării teritoriale a fost stabilită de la 3 la 12 mile.

Noua convenție a asigurat dreptul statelor care nu au o coastă maritimă de a exploata o zonă economică pe o rază de 200 de mile în mod egal* cu statele care au acces la coastă.

Spre deosebire de convenția din 1958, noua convenție a introdus noi instituții: o zonă economică exclusivă, conceptul de stat arhipelagic și un regim de liberă trecere prin strâmtori internaționale.

O importanță deosebită este inovarea regimului de explorare și exploatare a regimurilor de fundul mării dincolo de limitele jurisdicției naționale.

Pe lângă aceste convenții, problemele dreptului maritim internațional se reflectă în:

Convenția pentru siguranța vieții pe mare I960

Convenția privind reglementările internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972

Convenția internațională pentru prevenirea poluării marine cu petrol, 1954,

Load Line Convention 1966 Regimul juridic al mării teritoriale și al apelor mării interioare

Marea teritorială este o fâșie de spațiu maritim de o anumită lățime, care începe de la țărmul uscatului sau de la hotarul apelor maritime interne, peste care se întinde suveranitatea statului. Marea teritorială (apele teritoriale) face parte din teritoriul statului.

Lățimea mării teritoriale este calculată din linii de bază drepte între proiecțiile țărmului.

Lățimea mării teritoriale este de 12 mile marine. Dacă distanța dintre coastele statelor opuse este mai mică de 24 de mile, atunci marea teritorială este delimitată de o linie echidistantă.

Toate navele civile străine beneficiază de dreptul de liberă trecere prin marea teritorială. În acest caz, trecerea trebuie să fie pașnică, continuă și rapidă. Navele militare au dreptul de a traversa marea teritorială cu notificare prealabilă, în timp ce submarinele merg la suprafață și cu steagul ridicat. La trecere, navele trebuie să respecte regulile de trecere stabilite de statul de coastă.

Un stat de coastă are dreptul de a-și exercita jurisdicția penală asupra unei nave străine non-militare și non-statale - un infractor numai dacă:

1. Consecințele infracțiunii se extind asupra statului litoral;

2.. Infracțiunea săvârșită încalcă liniștea în țară „sau buna ordine în marea teritorială;

3. Căpitanul navei sau consulul țării de pavilion al navei a făcut apel la autoritățile locale cu o cerere de asistență în reținerea autorilor infracțiunii;

4. Măsurile luate vizează împotriva pirateriei, comerțului cu sclavi sau traficului de droguri.

Ar trebui să se distingă de marea teritorială zonă învecinată - fâșie de mare liberă adiacentă mării teritoriale în care statul își exercită jurisdicția de specialitate. Această jurisdicție se extinde la necesitatea statului de a exercita control vamal, fiscal, emigrare și sanitar. Datorită vitezei navelor moderne, care uneori nu face posibilă prinderea și supunerea lor controlului în interiorul mării teritoriale, a fost stabilită o zonă adiacentă. Lățimea zonei învecinate este stabilită de stat, dar nu poate fi mai mare de 24 de mile marine, care se calculează din aceleași linii ca și marea teritorială.

Apele interioare - toate spațiile maritime situate între litoral și linia inițială a apelor teritoriale ale statului; Acestea includ:

Apele situate între coasta statelor și linii drepte similare din care se calculează lățimea mării teritoriale;

Zonele de apă ale porturilor maritime în limitele limitate de la mare printr-o linie trasată între cele mai importante instituții portuare de pe mare;

Apele golfurilor cu o lățime de intrare, numărând între reperele de maree scăzută, nu depășesc 24 de mile. Dacă lățimea intrării depășește 24 de mile, atunci numai porțiunea golfului care este mai aproape de țărm dintr-o linie cu lungimea de 24 sau, trasată între două semne de maree joasă și delimitată de cel mai mare corp de apă, aparține ape interioare.

Ape recunoscute ca interne din motive istorice „Apele istorice” pot fi recunoscute ca un spațiu pe care un stat îl posedă în mod continuu pentru o lungă perioadă de timp și acest lucru este evident pentru alte state care ocupă o locație geografică în afara rutelor economice, joacă un rol semnificativ în economia statului de coastă și afectează interesele de apărare ale acestuia din urmă. .

Regimul apelor interioare se stabilește și se stabilește la latitudinea statului litoral. Astfel, acesta din urmă poate interzice sau restricționa complet intrarea navelor străine în apele sale interne. Totodată, statul este obligat să asigure siguranța navigației în apele sale interioare. În apele interne, statul are dreptul de a-și exercita pe deplin jurisdicția penală, civilă și administrativă asupra instanțelor străine.

Navele militare și maritime de stat sunt scoase de sub jurisdicția șeful, administrativă și civilă a statului, indiferent de apele în care se află. Cu toate acestea, atunci când intră în apele interne ale unui stat, acesta trebuie să solicite permisiunea corespunzătoare din partea autorităților sale. Ei nu pot fi arestați, reținuți, confiscați sau percheziționați. Regimul juridic al zonei economice Zona economică exclusivă este zona adiacentă mării teritoriale. lăţime care nu depăşeşte 200 de mile, pentru care deputatul a stabilit un regim juridic special. Lățimea se măsoară din aceleași linii ca și lățimea mării teritoriale. Drepturile statului în cadrul economic se referă la explorarea, dezvoltarea și conservarea resurselor atât vii, cât și nevii, atât în ​​ode. și nu în fund și în adâncurile lui. Statul de coastă are dreptul de a gestiona activitățile economice din zonă. Astfel, în cadrul zonei economice, statele au o suveranitate limitată. Această suveranitate conferă statului de coastă dreptul de a reține și inspecta navele străine angajate în activități ilegale în zona economică. Cu toate acestea, ele pot extinde suveranitatea deplină asupra insulelor artificiale din zona economică. În jurul acestor insule poate fi stabilită o zonă de securitate de 500 de metri. În același timp, insulele artificiale nu pot avea propria lor platformă continentală și mare teritorială.

Regimul juridic al strâmtorilor internaționale și regimul juridic al canalelor internaționale

O strâmtoare internațională este o strâmtoare utilizată pentru transportul maritim care duce de la o parte a mării libere sau a zonei economice exclusive la alta și este, de asemenea, folosită ca strâmtoare internațională pentru o lungă perioadă de timp.

În legătură cu strâmtorii internaționale se aplică principiul libertăţii de tranzit nave prin ea.

Convenția din 1982 nu afectează strâmtori, al căror regim este limitat de convenții speciale. De exemplu, regimul strâmtorilor Mării Negre este stipulat în Convenția de la Montreux din 1936. Navele civile pot trece prin strâmtorile Mării Negre fără piedici. Navele de război trebuie să informeze guvernul turc înainte de trecere. Doar țările Mării Negre pot conduce nave de luptă și submarine prin strâmtori.

Pe lângă strâmtorile Mării Negre menționate (Bosfor și Dardanele), cele mai importante strâmtori internaționale sunt considerate a fi: strâmtorile Baltice. Strâmtoarea Gibraltar, Strâmtoarea Malacca și Singapore, Strâmtoarea Magellan.

Canalele și strâmtorii internaționale sunt împărțite în două grupuri:

1. Strâmtori și canale care leagă mările deschise

2. Strâmtori și canale care leagă marea deschisă cu cea închisă.

Cele mai importante canale internaționale sunt Canalul Suez (regimul este determinat de Convenția de la Constantinopol din 1888), Canalul Panama (regimul este determinat de tratatul dintre SUA și Panama din 1903), Canalul Kiel (regimul este determinat de prin Tratatul de la Versailles din 1919)

Regimul juridic al platformei continentale.

Platoul continental este o prelungire naturală a teritoriului terestră până la limita exterioară a marginii subacvatice a continentului sau până la 200 de mile dacă limitele marginii subacvatice a continentului nu ating această limită. Raftul include fundul și subsolul.

Statul costier exercită drepturi suverane asupra raftului în ceea ce privește explorarea și dezvoltarea resurselor naturale, și anume, resursele minerale ale fundului și subsolului, precum și organismele vii aparținând „speciilor sesile”. Cu toate acestea, în acest caz statul nu își extinde suveranitatea asupra spațiului de apă și aer de deasupra platformei continentale. Toate statele au, de asemenea, dreptul de a pune cabluri submarine pe platformele continentale „străine”. Delimitarea platoului continental între statele costiere se realizează pe baza unor acorduri reciproce.

Fundul mării și subsolul său sunt moștenirea comună a omenirii și sunt deschise utilizării economice și științifice de către state.

Plata continentală și fundul mării sunt o zonă demilitarizată.

Definirea regimului maritim în afara zonei economice exclusive

În afara zonei economice se află o zonă numită marea liberă.

Marea deschisă este pentru folosirea comună, egală și liberă a popoarelor din toate țările. Aici nu există altă jurisdicție decât cea a unui stat asupra navei sale naționale.

Naţionalitatea navei determinată de steagul său. Procedura de primire a pavilionului unui stat de către o navă este stabilită de legislația internă a acesteia din urmă. Naționalitatea navei determină jurisdicția aplicabilă navei. În marea liberă, nava și echipajul sunt supuse legilor pavilionului său. Arestarea sau reținerea unei nave este posibilă numai cu acordul autorităților statului de pavilion al navei. În marea teritorială, jurisdicția penală a statului de coastă se extinde asupra navei dacă acțiunile navei sau ale echipajului afectează interesele statului de coastă sau ale cetățenilor acestuia.

Jurisdicția universală Statelor este posibilă în cazurile de persecuție a unei nave pirat, pe care orice stat are dreptul să o urmărească și să o pedepsească. Orice navă poate fi supusă inspecției dacă există motive să se creadă că este angajată în comerțul cu sclavi, difuzare neautorizată, nu are naționalitate sau refuză să arboreze un pavilion.

În marea liberă, este posibil să urmăriți o navă străină dacă încalcă legile statului de coastă în apele sale interne, teritoriale, precum și în zona adiacentă. Urmărirea trebuie să fie continuă și încheiată prin intrarea unei nave străine în marea teritorială a unui stat străin.

1. Conceptul de drept maritim international

Încă din cele mai vechi timpuri, spațiile mărilor și oceanelor au servit omenirii drept câmp pentru diverse activități (navigație, extragerea resurselor marine vii și nevii, cercetare științifică etc.). În procesul desfășurării acestei activități, statele și organizațiile internaționale intră în relații între ele, care sunt reglementate de norme juridice care sunt interconectate și constituie întregul domeniu de activitate internațională. reglementare legală numit drept maritim international.

Datorită naturii unice a activităților maritime, marea majoritate a normelor dreptului maritim internațional nu se regăsesc în alte domenii ale reglementării juridice internaționale. Acestea sunt libertatea de navigație în marea liberă, dreptul de trecere pașnică a navelor maritime prin apele teritoriale ale statelor străine, dreptul de trecere nestingherită a navelor și zborul aeronavelor prin strâmtorile utilizate pentru navigația internațională etc. normele dreptului maritim internaţional sunt considerate principii ale acestuia având în vedere marea lor importanţă pentru reglementarea activităţilor maritime. Să subliniem, în special, principiul libertății de navigație pentru toate navele din toate statele aflate în marea liberă. Acest principiu are un anumit impact asupra conținutului regimului juridic al apelor teritoriale, al zonelor economice exclusive, al strâmtorilor internaționale și al altor spații maritime. De asemenea, este recomandabil să rețineți că prevederea fundamentală stabilită de Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării, conform căreia toate zonele și zonele maritime din afara apelor teritoriale sunt rezervate prin convenție pentru utilizări pașnice.

Dreptul maritim internațional este o parte organică a dreptului internațional general: se ghidează după reglementările acestuia din urmă privind subiectele, izvoarele, principiile, dreptul tratatelor internaționale, răspunderea etc., și este, de asemenea, interconectat și interacționează cu celelalte ramuri ale acestuia (aeriană internațională). legea, legea spațiului etc.). Desigur, subiecții de drept internațional, atunci când își desfășoară activitățile în Oceanul Mondial, afectând drepturile și obligațiile altor subiecte de drept internațional, trebuie să acționeze nu numai în conformitate cu normele și principiile dreptului maritim internațional, ci și cu normele și principiile dreptului internațional în general, inclusiv Carta Organizației Națiunilor Unite, în interesul menținerii păcii și securității internaționale, dezvoltării cooperării internaționale și înțelegerii reciproce.

Dreptul maritim internațional este una dintre cele mai vechi părți ale dreptului internațional, datând din lumea antică. Dar codificarea sa a fost realizată pentru prima dată abia în 1958 la Geneva de către Prima Conferință a ONU privind dreptul mării, care a aprobat patru convenții: privind marea teritorială și zona învecinată; despre marea deschisă; despre platforma continentală; privind pescuitul și protecția resurselor marine vii. Aceste convenții sunt încă în vigoare pentru statele care participă la ele. Prevederile acestor convenții, în măsura în care ele declară norme general recunoscute de drept internațional, în special obiceiurile internaționale, trebuie respectate de alte state. Dar trebuie avut în vedere faptul că la scurt timp după adoptarea Convențiilor de la Geneva privind dreptul mării din 1958, noi factori de dezvoltare istorică, în special apariția la începutul anilor '60 a unui număr mare de state independente în curs de dezvoltare, care a cerut crearea unui nou drept al mării care să răspundă intereselor acestor state, precum și apariția, ca urmare a revoluției științifice și tehnologice, a unor noi oportunități de dezvoltare a Oceanului Mondial și a resurselor sale, a condus la profunde modificări ale dreptului maritim internațional. Aceste schimbări au fost reflectate în Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării; care a fost semnat de 157 de state, precum și de CEE și, în numele Namibiei, de Consiliul ONU pentru Namibia. Această convenție a atins cele 60 de ratificări necesare pentru a intra în vigoare, iar din 16 noiembrie 1994 va deveni obligatorie pentru părțile sale. Multe alte state îl respectă în practică. Pe lângă convențiile de mai sus, dreptul maritim internațional include un număr semnificativ de alte acorduri internaționale și obiceiuri internaționale.

2. Clasificarea spaţiilor maritime

Din punct de vedere juridic internațional, spațiile mărilor și oceanelor de pe planeta noastră se împart în: 1) spații aflate sub suveranitatea diferitelor state și constituind teritoriul fiecăruia dintre acestea; 2) spații care nu sunt acoperite de suveranitatea niciunuia dintre ele.

Apartenența unei părți a Oceanului Mondial la unul dintre tipurile specificate de spații maritime determină, așadar, statutul juridic sau statutul juridic al acestei părți de mare. Statutul juridic al oricărui spațiu maritim are un mare impact asupra procedurii de stabilire și menținere a regimului juridic de reglementare a activităților în acest spațiu. În acest caz, desigur, sunt luate în considerare și alte circumstanțe, în special importanța spațiului maritim corespunzător pentru comunicații și tipuri variate cooperare între state.

Teritoriul unei țări care are o coastă de mare include părți de mare situate de-a lungul țărmurilor sale și numite ape maritime interioare și mare teritorială (sau ape teritoriale - ambii termeni sunt echivalenti). Teritoriul statelor constituit în întregime dintr-unul sau mai multe arhipelaguri include apele arhipelagice situate între insulele din arhipelag.

Apele mării interioare, marea teritorială și apele arhipelagice sunt doar o mică parte din Oceanul Mondial. Spații vaste de mări și oceane dincolo de granițele lor nu fac parte din teritoriu și nu sunt supuse suveranității niciunui stat, adică au un statut juridic diferit. Cu toate acestea, clasificarea spațiilor maritime numai pe baza statutului lor juridic nu este exhaustivă. După cum arată practica, două, și uneori mai multe, spații maritime care au același statut juridic, au totuși regimuri juridice diferite care reglementează activitățile corespunzătoare în fiecare dintre ele. Regimul juridic al apelor maritime interioare diferă în unele privințe importante de regimul juridic al mării teritoriale, iar regimul juridic al apelor arhipelagice nu coincide cu regimul juridic nici al apelor interioare, nici al mării teritoriale, deși toate aceste trei părți ale apele maritime sunt considerate respectiv apele statului litoral, adica au statut juridic uniform. Un tablou și mai variat se observă în cadrul spațiilor maritime care nu intră sub suveranitatea niciunui stat și se află în afara apelor teritoriale. Sunt alcătuite din zone care diferă unele de altele printr-un regim juridic specific (zonă adiacentă, zonă economică exclusivă, platformă continentală etc.).

Aceste circumstanțe sunt luate în considerare la clasificarea spațiilor maritime.

Un tip separat de spațiu maritim este format din strâmtori utilizate pentru navigația internațională. În limitele lor există ape care au nu numai regimuri juridice diferite, ci și statut juridic diferit. Prin urmare, aceste strâmtori în sine sunt împărțite într-un număr de categorii.

Situația cu unele dintre cele mai importante canale maritime este deosebită. Acestea, fiind structuri artificiale ale unui stat costier și apele sale interne, datorită importanței mari pentru navigația internațională, sunt supuse unui regim juridic internațional specific.

Astfel, clasificarea juridică a spațiilor maritime ar trebui efectuată luând în considerare statutul juridic și caracteristicile regimului juridic al unui anumit spațiu maritim. Această abordare este în concordanță cu tradiția istorică și se bazează, de asemenea, pe Convenția privind dreptul mării din 1982.

3. Apele mării interioare

Conceptul de ape maritime interne. Teritoriul fiecărui stat cu o coastă de mare include ape maritime interne. Acordurile internaționale și legile naționale ale diferitelor state includ printre ele apele situate între coasta statului și liniile de bază drepte adoptate pentru măsurarea lățimii mării teritoriale.

De asemenea, sunt considerate ape de mare interioare ale unui stat costier: 1) apele portuare limitate de o linie care trece prin punctele de inginerie hidraulică și alte structuri portuare care sunt cele mai îndepărtate față de mare; 2) o mare înconjurată complet de pământ din același stat, precum și o mare al cărei întreg litoral și ambele țărmuri ale intrării naturale în ea aparțin aceluiași stat (de exemplu, Marea Albă); 3) golfuri, buze, estuare și golfuri ale căror țărmuri aparțin aceluiași stat și lățimea intrării la care nu depășește 24 de mile marine.

În cazul în care lățimea intrării în golf (gold, buză, estuar) este mai mare de 24 de mile marine, pentru a măsura apele maritime interne din interiorul golfului (gold, buză, estuar), o linie de bază dreaptă de 24 de mile marine se trasează de la coastă la coastă în așa fel: încât această linie să înglobeze cât mai multă apă.

Regulile de mai sus pentru numărarea apelor interioare în golfuri (goluri, buze și estuare) nu se aplică „golurilor istorice”, care, indiferent de lățimea intrării în acestea, sunt considerate ape interne ale statului de coastă datorită tradiției istorice. Astfel de „goduri istorice” includ, în special, în Orientul Îndepărtat, Golful Petru cel Mare de linia care leagă gura râului Tyumen-Ula cu Capul Povorotny (lățimea intrării este de 102 mile marine). Statutul lui Petru cel Mare ca „gol istoric” a fost determinat de Rusia în 1901 în regulile de pescuit marin în apele teritoriale ale Guvernoratului General Amur, precum și în acordurile Rusiei și URSS cu Japonia privind problemele de pescuit ale 1907, 1928 și 1944.

Canada consideră Golful Hudson apele sale istorice (lățimea intrării este de aproximativ 50 de mile marine). Norvegia - Varangerfjord (lățimea de intrare 30 de mile marine), Tunisia - Golful Gabes (lățimea de intrare aproximativ 50 de mile marine).

În doctrina noastră, s-a exprimat opinia că mările Siberiei precum Kara, Laptev, Siberia de Est și Chukotka pot fi clasificate ca spații maritime istorice, deoarece aceste golfuri de gheață au fost dezvoltate pentru navigație și sunt menținute în stare navigabilă de-a lungul unei lungi perioade istorice. perioada prin eforturile marinarilor ruși și au o importanță incomparabilă pentru economia, apărarea și protecția mediului natural al litoralului rusesc. Transportul maritim de-a lungul Rutei Mării Nordului, care străbate mările Siberiei menționate mai sus și a fost dezvoltat prin eforturile mari ale țării noastre și al navigatorilor noștri, este reglementat ca transport maritim de-a lungul rutei maritime naționale în mod nediscriminatoriu. Prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 1 iulie 1990, Ruta Mării Nordului este deschisă navelor de toate pavilionul, sub rezerva anumitor reguli, în special în ceea ce privește pilotajul obligatoriu pentru spargerea gheții a navelor din cauza situației dificile de navigație și pentru pentru a asigura siguranța navigației în unele regiuni arctice situate pe rutele Rutei Mării Nordului.

Regimul juridic al apelor maritime interioare este stabilit de statul litoral la discreția sa. În special, navigația și pescuitul în apele interioare, precum și activitățile științifice și de explorare, sunt guvernate exclusiv de legile și reglementările statului de coastă. În aceste ape, străinilor le este în general interzis să se angajeze în orice pescuit sau activitati de cercetare fără permisiunea specială. De regulă, orice navă străină poate intra în apele interioare ale altui stat cu permisiunea acestuia din urmă. Excepție fac cazurile de intrare forțată a navelor din cauza dezastru natural, precum și apele porturilor deschise.

Regimul juridic al porturilor maritime. Zonele de apă ale porturilor maritime fac parte din apele maritime interne. Prin urmare, statul de coastă are dreptul de a stabili procedura de acces al navelor altor țări în porturile sale, precum și procedura de ședere a acestora acolo. Are dreptul, în calitate de suveran, să decidă dacă deschide sau nu anumite porturi pentru intrarea navelor străine. Acest obicei internațional a fost confirmat de Convenția privind regimul porturilor maritime, încheiată la Geneva în 1923. Aproximativ 40 de state de coastă sunt participante la aceasta.

Cu toate acestea, în interesul dezvoltării relațiilor internaționale, statele de coastă își deschid multe dintre porturile lor comerciale pentru intrarea liberă a navelor străine fără discriminare.

Conform Convenției internaționale pentru siguranța vieții pe mare, 1974, intrarea în porturile maritime a navelor nucleare străine necesită furnizarea de informații prealabile statului de coastă relevant că o astfel de intrare nu va amenința siguranța nucleară. Pentru ca navele de război străine să intre în porturile maritime, trebuie să se obțină o invitație din partea statului de coastă sau o permisiune prealabilă, iar unele țări necesită notificarea statului de coastă.

Toate navele aflate în porturi străine sunt obligate să respecte legile și reglementările, precum și ordinele autorităților statului de coastă, inclusiv în probleme de frontieră, vamă, regimuri sanitare, colectarea taxelor portuare etc. De obicei, statele intră în acorduri între ele privind comerțul și navigația, care determină procedura de intrare și regimul juridic de ședere în porturile navelor comerciale ale statelor contractante. La deservirea navelor străine și la furnizarea de servicii în porturi, se aplică unul dintre cele două principii: tratamentul național (asigurând tratamentul de care se bucură navele interne) sau națiunea cea mai favorizată (asigurând condiții nu mai proaste decât cele de care se bucură navele din orice stat terț cel mai favorizat). ).

Soluționarea cauzelor penale referitoare la navigatorii și alte persoane aflate la bordul navelor străine în timp ce aceștia se află în porturi, precum și cauzele civile referitoare la navele menționate, echipajele și pasagerii acestora, intră în competența instituțiilor judiciare ale statului litoral. De obicei, autoritățile unui stat costier se vor abține de la exercitarea jurisdicției penale asupra navigatorilor navelor comerciale străine în cazurile în care acest lucru nu este cauzat de interesele statului de coastă, adică atunci când infracțiunile comise la bordul unei nave comerciale străine nu sunt de natură gravă și nu afectează interesele cetățenilor statului de coastă, nu încalcă liniștea publică sau ordinea publică în acesta sau siguranța acesteia, nu afectează interesele persoanelor care nu aparțin echipajului acestei nave.

Conform obiceiului și practicii internaționale ale statelor, în apele interne de pe nave străine, reglementările interne (în special, relația dintre căpitan și echipajul navei) sunt reglementate de legile și reglementările țării al cărei pavilion îl arborează nava.

În 1965 a fost încheiată Convenția privind facilitarea transportului maritim internațional, care conține standarde și practici recomandate pentru simplificarea și reducerea formalităților și documentelor referitoare la intrarea, șederea și plecarea navelor în porturile străine.

Navele de război prezente legal într-un port străin beneficiază de imunitate de jurisdicția statului de coastă. Dar ei sunt obligați să respecte legile și reglementările statului de coastă, precum și normele relevante ale dreptului internațional (interzicerea amenințării sau a utilizării forței, neintervenția etc.).

Navele maritime nemilitare de stat, inclusiv cele comerciale, bazate pe obiceiurile de lungă durată stabilite istoric, se bucurau de asemenea de imunitate față de jurisdicția străină pe mare. Cu toate acestea, Convențiile de la Geneva din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contiguă, precum și Marea Liberă, precum și Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării, spre deosebire de acest obicei, recunosc imunitatea numai pentru navele guvernamentale operate în scopuri necomerciale.

Legislația unui număr de state, în special a Statelor Unite, include și restricții semnificative privind imunitatea navelor comerciale străine deținute de stat. În același timp, o serie de acorduri bilaterale încheiate de URSS pe probleme de transport maritim comercial (cu Ghana, Angola și alte câteva țări) aveau prevederi care recunoaște imunitatea tuturor navelor de stat.

4. Marea teritorială

Conceptul de mare teritorială. Centura maritimă situată de-a lungul coastei, precum și în afara apelor mării interne (pentru un stat arhipelag - dincolo de apele arhipelagice), se numește mare teritorială, sau ape teritoriale. Suveranitatea statului de coastă se extinde asupra acestei centuri maritime de o anumită lățime. Limita exterioară a mării teritoriale este limita de stat maritimă a statului de coastă. Baza pentru recunoașterea dreptului unui stat de coastă de a include marea teritorială ca parte a teritoriului său de stat au fost interesele evidente ale acestui stat atât în ​​ceea ce privește protejarea posesiunilor sale costiere de atacurile maritime, cât și asigurarea existenței și bunăstării. a populaţiei sale prin exploatarea resurselor marine ale zonelor adiacente.

Suveranitatea unui stat de coastă se extinde la suprafața și subsolul mării teritoriale, precum și la spațiul aerian de deasupra acesteia. Dispozițiile privind extinderea suveranității unui stat costier asupra mării teritoriale sunt cuprinse în art. 1 și 2 din Convenția din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contiguă și art. 2 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării. Desigur, în marea teritorială se aplică legile și reglementările stabilite de statul litoral.

În marea teritorială, suveranitatea statului de coastă se exercită, însă, sub rezerva dreptului navelor maritime străine de a se bucura de trecerea nevinovată prin marea teritorială a altor țări.

Recunoașterea dreptului de trecere nevinovată a navelor străine prin marea teritorială o deosebește pe aceasta din urmă de apele maritime interne.

Lățimea mării teritoriale. Linia de bază normală pentru măsurarea lățimii mării teritoriale este linia mareei joase de-a lungul coastei. În locurile în care linia de coastă este adânc indentată și întortocheată, sau unde există un lanț de insule de-a lungul coastei și în imediata apropiere a acestuia, metoda liniilor de bază drepte care conectează punctele corespunzătoare poate fi utilizată pentru a trasa linia de bază.

La trasarea liniilor inițiale, nu sunt permise abateri vizibile de la direcția generală a coastei. În plus, sistemul de linie de bază dreaptă nu poate fi aplicat de către un stat în așa fel încât să se separe marea teritorială a altui stat de marea liberă sau zona economică exclusivă.

De-a lungul secolului al XIX-lea și până la mijlocul secolului al XX-lea, s-a dezvoltat obiceiul internațional conform căruia linia limită exterioară a mării teritoriale ar putea fi în intervalul de la 3 până la 12 mile marine de liniile de bază pentru măsurarea mării teritoriale. Comisia de Drept Internațional a remarcat în 1956 că „dreptul internațional nu permite extinderea mării teritoriale peste 12 mile”. Cu toate acestea, din cauza dezacordurilor dintre state, Prima Conferință a ONU privind dreptul mării nu a putut fixa această prevedere în Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă pe care a adoptat-o. Doar Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării a declarat pentru prima dată prin tratat ca normă universală de drept internațional că „fiecare stat are dreptul de a fixa lățimea mării sale teritoriale la o limită care să nu depășească 12 mile marine”. măsurată din liniile de bază stabilite de acesta . În prezent, peste 110 state au stabilit lățimea mării teritoriale până la 12 mile marine. Cu toate acestea, aproximativ 20 de state au o lățime care depășește limita stabilită de dreptul internațional. Și peste 10 dintre aceștia (Brazilia, Costa Rica, Panama, Peru, El Salvador, Somalia și unele altele), prin acte legislative unilaterale adoptate înaintea Convenției ONU privind dreptul mării, și-au extins apele teritoriale la 200 de mile marine. Aparent, rezolvarea problemei apărute în acest fel poate fi facilitată de intrarea în vigoare a Convenției privind dreptul mării sau implementarea ei efectivă de către majoritatea covârșitoare a statelor.

Delimitarea marii teritoriale intre state opuse sau adiacente, in cazurile corespunzatoare, se realizeaza pe baza unor intelegeri intre acestea, tinand cont de specificul fiecarui caz. În absența unui astfel de acord, statele de coastă nu își pot extinde marea teritorială dincolo de linia mediană.

Trecerea nevinovată a navelor străine prin marea teritorială. Convenția din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contiguă și Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării prevăd dreptul de trecere nevinovată prin marea teritorială pentru navele străine. Prin trecere prin marea teritorială se înțelege navigația navelor în scopul: a) traversării acestei mări fără a intra în apele interioare, precum și fără oprire la o radă sau o instalație portuară din afara apelor interioare; b) să intre sau să iasă din apele interioare sau să stea într-o radă sau o instalație portuară în afara apelor interioare. Trecerea unei nave străine prin marea teritorială este considerată pașnică, cu excepția cazului în care interferează cu pacea, buna ordine sau securitatea statului de coastă.

Convenția ONU privind dreptul mării afirmă, în special, că trecerea nu este nevinovată dacă nava care trece în trecere permite amenințarea sau folosirea forței împotriva suveranității, integrității teritoriale sau independenței politice a statului de coastă sau în orice alt mod încalcă. a principiilor dreptului internațional consacrate în Carta ONU, efectuează manevre sau exerciții cu arme de orice fel, orice act menit să afecteze apărarea sau securitatea statului litoral, precum și orice alt act care nu are legătură directă cu trecerea (ridicarea și aterizarea aeronavelor, descărcarea și încărcarea mărfurilor, valutelor, persoanelor, poluarea mării, pescuitul etc.).

Un stat de coastă are dreptul de a lua măsurile necesare în marea sa teritorială pentru a preveni trecerea care nu este pașnică. De asemenea, poate, fără discriminare între navele străine, să suspende temporar în anumite zone ale mării sale teritoriale dreptul de trecere nevinovată al navelor străine, dacă această suspendare este esențială pentru protecția securității sale, inclusiv pentru desfășurarea exercițiilor de arme. O astfel de suspendare intră în vigoare numai după notificarea cuvenită a acesteia (diplomatic sau prin „Notificări către navigatori”, sau în alt mod). Potrivit Convenției, atunci când își exercită dreptul de trecere nevinovată prin marea teritorială, navele străine sunt obligate să respecte legile și reglementările adoptate de statul de coastă în conformitate cu prevederile Convenției și cu alte reguli de drept internațional. Aceste reguli se pot referi la: siguranța navigației și reglementarea traficului navelor; conservarea resurselor și prevenirea încălcării reglementărilor de pescuit ale statului de coastă; protecţie mediu inconjurator; cercetări științifice marine și studii hidrografice; regimurile vamale, sanitare, fiscale și de imigrare.

Reglementările statelor de coastă nu ar trebui, totuși, să se aplice proiectării, construcției, echipamentului sau echipamentului navelor străine decât dacă dau efect normelor și standardelor internaționale general acceptate. În consecință, un stat de coastă nu poate determina, la propria discreție, caracteristicile tehnice ale navelor care trec prin marea sa teritorială sau procedura de încadrare a echipajelor acestora și, pe această bază, să reglementeze dreptul de trecere nevinovată.

Dar navele străine trebuie să respecte toate legile și reglementările atunci când trec, precum și regulile internaționale general acceptate privind prevenirea coliziunii pe mare.

Statul de coastă, dacă este necesar și ținând cont de siguranța navigației, poate cere navelor străine care își exercită dreptul de trecere nevinovată prin marea sa teritorială să utilizeze căile maritime și schemele de separare a traficului pe care le poate stabili sau prescrie (sub rezerva recomandărilor autorităților competente). organizatii internationale). Cerința de a respecta cu strictețe astfel de căi maritime poate fi impusă cisternelor sau navelor cu motoare nucleare sau navelor care transportă substanțe și materiale toxice sau periculoase.

Navele străine nu pot fi supuse niciunei taxe doar pentru trecerea lor prin marea teritorială.

Competență penală și civilă asupra navelor comerciale și a navelor guvernamentale operate în scopuri necomerciale. Competența penală a unui stat costier nu se exercită la bordul unei nave străine care trece prin marea teritorială pentru a aresta orice persoană sau pentru a investiga orice infracțiune comisă la bordul navei în timpul trecerii acesteia, cu excepția următoarelor cazuri:

• a) dacă consecințele infracțiunii se extind asupra statului litoral;
• b) dacă infracţiunea săvârşită încalcă liniştea în ţară sau buna ordine în marea teritorială;
• c) dacă căpitanul navei, agentul diplomatic sau ofițerul consular al statului de pavilion se adresează autorităților locale cu o cerere de asistență;
• d) dacă astfel de măsuri sunt necesare pentru suprimarea comerțului ilegal cu stupefiante sau substanțe psihotrope.

Prevederile de mai sus nu afectează dreptul unui stat de coastă de a lua orice măsuri permise de legile sale pentru a aresta sau a investiga la bordul unei nave străine care trece prin marea teritorială după ce a părăsit apele sale interne.

Un stat de coastă nu trebuie să oprească sau să devieze o navă străină care trece prin marea sa teritorială în scopul exercitării jurisdicției civile asupra unei persoane aflate la bord. Poate bloca sau sechestra o astfel de navă în orice acțiune civilă numai din cauza obligațiilor sau a răspunderii asumate sau asumate de navă în timpul sau pentru trecerea sa prin apele statului de coastă. Un stat de coastă poate exercita jurisdicție civilă asupra unei nave străine ancorate în marea teritorială sau care trece prin marea teritorială după ce a părăsit apele interne.

Navele de stat utilizate în scopuri necomerciale beneficiază de imunitate de jurisdicția penală și civilă a statului de coastă. Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă și Convenția ONU privind dreptul mării prevăd dreptul de trecere nevinovată a navelor de război străine prin marea teritorială. Cu toate acestea, primul le-a oferit participanților săi dreptul de a face rezerve, inclusiv în ceea ce privește trecerea nevinovată a navelor de război, în timp ce a doua nu permite astfel de rezerve, dar conține reglementări clare pentru trecerea nevinovată, așa cum sa discutat mai sus.

Navele de război din marea teritorială, ca și în alte zone ale Oceanului Mondial, se bucură de imunitate față de acțiunile autorităților statului de coastă. Dar dacă o navă de război străină nu respectă legile și reglementările statului de coastă referitoare la trecerea prin marea teritorială și ignoră orice cerere adresată acesteia de a se conforma acestora, statul de coastă îi poate cere să părăsească imediat marea teritorială. Această cerință a convenției, desigur, trebuie îndeplinită imediat, iar orice problemă apărută în legătură cu aceasta trebuie rezolvată diplomatic. Astfel de întrebări au apărut, în special, în 1986 și 1988, în legătură cu intrarea navelor de război ale marinei americane în apele teritoriale sovietice ale Mării Negre. Ca urmare, părțile au convenit în 1989 asupra unei „interpretari uniforme a regulilor dreptului internațional” care guvernează trecerea nevinovată.

În conformitate cu acest document, ei, împreună cu alte prevederi, au convenit să considere că în zonele mării teritoriale în care nu sunt prescrise căi maritime sau scheme de separare a traficului, navele beneficiază totuși de dreptul de trecere nevinovată. Într-un schimb de scrisori simultan, Statele Unite au declarat că, fără a aduce atingere poziției sale generale în problema trecerii nevinovate, „nu au intenția de a implementa trecerea pașnică a navelor de război americane prin marea teritorială a Uniunii Sovietice în Marea Neagră.”

5. Spații maritime dincolo de marea teritorială

Conceptul de mare deschisă în dezvoltarea istorică. Spațiile mărilor și oceanelor care se află în afara mării teritoriale și, prin urmare, nu fac parte din teritoriul niciunui stat, au fost denumite în mod tradițional marea liberă. Și deși părțile individuale ale acestor spații (zonă contiguă, platformă continentală, zonă economică exclusivă etc.) au regimuri juridice diferite, toate au același statut juridic: nu sunt supuse suveranității niciunui stat. Excluderea mării libere de la suveranitatea unui stat sau a unui grup de state a fost parte integrantă a unui singur proces istoric, însoțită de recunoașterea simultană a dreptului fiecărui stat de a folosi liber marea liberă.

Acest proces s-a dovedit a fi lung și complex și a apărut ca urmare a nevoilor statelor de a exercita libertatea relațiilor maritime pentru schimbul de mărfuri manufacturate și accesul la surse de peste mări de materii prime.

Ideile despre utilizarea liberă a mării și inadmisibilitatea extinderii puterii statelor individuale asupra mărilor și oceanelor au fost exprimate destul de larg încă din secolele XVI-XVII. Acest punct de vedere a primit cea mai profundă justificare la acea vreme în cartea remarcabilului avocat olandez Hugo Greece „Marea Liberă” (1609). Dar principiul libertății mării libere a primit recunoaștere generală abia la începutul secolului al XIX-lea. Adoptarea sa pe scară largă a fost împiedicată multă vreme de Marea Britanie, care a pretins, adesea nu fără succes, rolul de „stăpână a mărilor”.

Timp de câteva secole, libertatea mării libere a fost înțeleasă în primul rând ca libertate de navigație și pescuit maritim. Dar, de-a lungul timpului, conținutul conceptului de libertate a mării libere a fost clarificat și schimbat, deși marea liberă în sine nu a rămas supusă controlului niciunui stat. În legătură cu realizările științei și tehnologiei și apariția unor noi tipuri de activități ale statelor din Oceanul Mondial, libertățile tradiționale ale mării libere în a doua jumătate a secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea s-au extins și s-au reînnoit semnificativ. Au început să includă libertatea de a pune subacvatice cabluri telegrafice și telefonice de-a lungul fundului mării, precum și conducte și libertatea de a zbura în spațiul aerian deasupra mării deschise.

Conceptele apărute la mijlocul secolului al XX-lea, precum și prevederile care alcătuiesc regimul juridic al mării libere, au fost declarate în Convenția din 1958 asupra mării libere. Acesta a afirmat: „Cuvintele „mare liberă” înseamnă toate părțile mării care nu sunt incluse nici în marea teritorială, nici în apele interioare ale vreunui stat” (Articolul 1). În plus, a afirmat că „niciun stat nu are dreptul pretind supunerea oricărei părți a mării libere la suveranitatea sa" și "mările libere sunt deschise tuturor națiunilor", adică sunt în uzul liber al tuturor statelor. Extinderea conținutului ultimei dispoziții, Convenția a stabilit că libertatea mării libere include, în special: 1) libertatea de navigație; 2) libertatea de pescuit, 3) libertatea de a pune cabluri și conducte submarine și 4) libertatea de survol peste marea liberă (articolul 2). marea liberă a inclus și libertatea cercetării științifice marine.Cu toate acestea, noile evoluții istorice au condus la adoptarea în 1982 a unei convenții cuprinzătoare a ONU privind dreptul mării Noua convenție a introdus o serie de modificări majore în regimul juridic al marii mari. mările. A acordat statelor costiere dreptul de a stabili, în afara mării teritoriale, în zona adiacentă mării libere, o zonă economică exclusivă cu lățimea de până la 200 de mile marine, care recunoaște drepturile suverane ale statelor costiere de explorare și dezvoltarea resurselor naturale ale zonei. Libertatea pescuitului și libertatea cercetării științifice în zona economică exclusivă au fost desființate și înlocuite cu noi prevederi. Statul de coastă a fost recunoscut ca având jurisdicție asupra conservării mediului marin și a creării de insule și instalații artificiale.

În plus, Convenția ONU privind dreptul mării a redefinit conceptul de platformă continentală, a introdus conceptul de „zona fundului mării dincolo de platforma continentală” și, de asemenea, a stabilit procedura pentru explorarea și dezvoltarea resursele naturale din aceste spații.

Regimul juridic al spațiilor maritime din afara mării teritoriale. Deși acorda statelor de coastă o serie de drepturi foarte semnificative asupra resurselor, protecția mediului marin și reglementarea cercetării științifice în zona economică exclusivă, Convenția ONU privind dreptul mării nu a modificat statutul juridic al spațiilor maritime din afara teritoriului teritorial. mare, confirmând că niciun stat nu are dreptul de a pretinde că subordonează aceste spații suveranității sale. A reținut în ele, în plus, pentru toate statele dreptul de a folosi libertățile de navigație și zbor, de așezare a cablurilor și conductelor submarine și a altor drepturi și utilizări legalizate internațional ale mării libere (articolele 58, 78, 89, 92, 135, etc.).

În spațiile maritime dincolo de limita exterioară a apelor teritoriale, navele, ca și până acum, sunt supuse jurisdicției exclusive a statului al cărui pavilion îl arborează. Nicio navă străină militară, de frontieră sau de poliție sau orice altă navă străină nu are dreptul de a împiedica navele altor state să se bucure în mod legal de libertățile mării libere sau de a aplica măsuri coercitive împotriva lor. De la acest principiu sunt permise excepții strict limitate, aplicate în cazuri specifice definite clar de dreptul internațional.

Aceste excepții, acceptate de toate statele, au scopul de a asigura conformitatea în aceste părți ale Oceanului Mondial cu regulile dreptului internațional și siguranța navigației în interes general. Astfel, în afara apelor teritoriale, o navă de război sau o aeronavă militară a oricărui stat, precum și alte nave și aeronave autorizate în acest scop de către statul lor, pot sechestra o navă pirat sau o aeronavă pirat, arestează persoanele aflate pe acestea în vederea ordonării ulterioare de urmărire penală. a celor vinovați de săvârșirea de acte de piraterie în marea liberă - violențe, detenție sau tâlhărie efectuate de echipaj în scop personal.

Pe lângă cazurile de mai sus, inspecția sau reținerea unei nave străine aici poate avea loc pe baza unui acord specific între state. Ca exemplu, să cităm actuala Convenție internațională pentru securitatea cablurilor submarine din 1984, care prevede ca navele militare și de patrulare ale statelor participante la Convenție să oprească navele nemilitare care arborează pavilionul statelor părți la Convenție pentru suspiciunea de deteriorarea unui cablu submarin, precum și să întocmească rapoarte de încălcare a Convenției. Astfel de protocoale sunt transmise statului sub pavilionul căruia arborează nava infractoră pentru a o aduce în fața justiției. Convenția ONU privind dreptul mării prevede, de asemenea, obligația statelor de a coopera în limitarea transportului de sclavi pe vasele maritime, a comerțului ilegal cu droguri și substanțe psihotrope efectuat de nave în marea liberă cu încălcarea normelor internaționale. convențiilor, precum și difuzarea neautorizată din marea liberă cu încălcarea obligațiilor internaționale.

Cu toate acestea, dacă reținerea sau inspecția unei nave sau aeronave sub suspiciunea de activități ilegale se dovedește a fi nefondată, atunci nava reținută trebuie despăgubită pentru orice pierdere sau avarie. Această prevedere se aplică și dreptului de urmărire penală.

Drept internațional a recunoscut în mod tradițional dreptul unui stat de coastă de a urmări sau de a aresta în marea liberă o navă străină care și-a încălcat legile și reglementările în timp ce acea navă se află în apele interne, în marea teritorială sau în zona învecinată a acelui stat. Acest drept este extins prin Convenția ONU privind dreptul mării la încălcările legilor și reglementărilor unui stat de coastă referitoare la platforma continentală și zona economică exclusivă. Urmărirea trebuie să fie „hot pursuit”, adică poate începe în momentul în care nava contravenientă se află respectiv în apele interioare, marea teritorială, zona adiacentă, apele care acoperă platforma continentală, sau în zona economică exclusivă a zonei de coastă. stare și trebuie efectuată continuu. În acest caz, „urmărirea fierbinte” se oprește imediat ce nava urmărită intră în marea teritorială a țării sale sau a unui stat terț. Persecuția continuă în marea teritorială a altcuiva ar fi incompatibilă cu suveranitatea statului căruia îi aparține acea mare.

Nave de război, precum și nave aflate în proprietatea (sau operate de) statului și formate din serviciu public, se bucură dincolo de limita exterioară a mării teritoriale de imunitate deplină față de acțiunile coercitive și de jurisdicția oricărui stat străin.

Utilizarea spațiilor maritime în scopuri pașnice și asigurarea siguranței navigației. Convenția ONU privind dreptul mării a stabilit că apele mării dincolo de marea teritorială și zona internațională a fundului mării sunt rezervate în scopuri pașnice. Aceasta înseamnă, cel puțin, că în aceste zone maritime statele nu ar trebui să permită nicio acțiune agresivă, ostilă sau provocatoare unele împotriva altora. O serie de alte acorduri internaționale, care vizează parțial sau în întregime soluționarea acestei probleme, contribuie, de asemenea, la asigurarea activităților pașnice și a relațiilor pașnice pe mările și oceanele. Acestea includ, în special, Tratatul de interzicere a testelor de arme nucleare în atmosferă, în spațiul cosmic și sub apă din 1963, Tratatul care interzice amplasarea pe fundul mărilor și oceanelor și în subsolul acestora a armelor nucleare și a altor arme de Distrugerea în masă din 1971, Convenția din 1977 privind interzicerea impactului militar sau a oricărui alt impact ostil asupra mediului natural și Tratatul din 1985 privind zona liberă nucleară din Pacificul de Sud (Tratatul de la Rarotonga).

Aici sunt în vigoare acorduri bilaterale încheiate de Uniunea Sovietică cu SUA, Marea Britanie, Germania, Italia, Franța, Canada și Grecia privind prevenirea incidentelor pe mare în afara apelor teritoriale. Aceste acorduri impun navelor de război ale părților la acord să rămână suficient de departe una de cealaltă în toate cazurile pentru a evita riscul de coliziune, ele obligă navele și aeronavele de război să nu întreprindă atacuri simulate sau să utilizeze arme simulate, să nu efectueze manevre în zone de transport maritim greoi și să nu permită anumite alte acțiuni care ar putea duce la incidente pe mare și în spațiul aerian de deasupra acestuia. Acțiunile interzise de acorduri nu ar trebui aplicate navelor și aeronavelor nemilitare.

Pe lângă latura militară, siguranța maritimă include și alte aspecte legate de protecția vieții umane pe mare, prevenirea coliziunilor navelor, salvarea, proiectarea și echiparea navelor, echipajul, utilizarea semnalelor și comunicațiilor. În special, statele maritime au încheiat în mod repetat acorduri privind protecția vieții umane pe mare, ținând cont de dezvoltarea și schimbarea condițiilor de navigație. Cea mai recentă versiune a Convenției privind siguranța vieții pe mare a fost aprobată la o conferință convocată de Organizația Maritimă Interguvernamentală (din 1982 Organizația Maritimă Internațională) la Londra în 1974. Convenția și Protocolul său din 1978 stabilesc dispoziții obligatorii referitoare la proiectarea navelor, siguranța împotriva incendiilor, echipamentul de salvare suficient pentru a asigura toți pasagerii și membrii echipajului navei în caz de accident sau pericol, componența echipajului, regulile de navigație pentru nave nucleare etc. În Convenție Protocolul din 1974 și Protocolul din 1978 au fost ulterior modificate pentru a ține cont de progresele tehnice în acest domeniu.

Reglementările internaționale pentru prevenirea coliziunilor care sunt în vigoare în prezent au fost adoptate în 1972. Acestea definesc procedura de utilizare a semnalelor (steaguri, sunet sau lumină), utilizarea radarelor, divergența și viteza navelor atunci când se apropie etc. Problemele de salvare maritimă sunt reglementate de Convenția de căutare și salvare maritimă din 1979 și Convenția de salvare din 1989.

Prevederile generale referitoare la responsabilitățile unui stat în ceea ce privește siguranța navigației navelor care arborează pavilionul său, asistența și răspunderea în caz de coliziune sunt cuprinse în Convenția pentru marea liberă din 1958 și în Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării. De la mijlocul anilor '80 ai acestui secol, cazurile de fapte criminale care vizează siguranța navigației maritime, care sunt calificate drept terorism pe mare, au devenit mai frecvente (sechestrarea unei nave cu forța sau amenințarea cu forța, asasinarea sau luarea de ostatici). pe nave deturnate, distrugerea echipamentelor de pe nave sau distrugerea acestora). Astfel de fapte se săvârșesc în apele interioare, în marea teritorială și nu numai. Aceste circumstanțe au determinat comunitatea internațională să încheie în 1988 Convenția pentru reprimarea actelor ilegale împotriva siguranței navigației maritime și Protocolul pentru reprimarea actelor ilegale împotriva platformelor fixe de pe platoul continental. Aceste acorduri prevăd măsuri de combatere a terorismului pe mare, încredințând participanților lor punerea în aplicare a acestor măsuri.

Protecția mediului marin. Prevederile fundamentale importante care articulează responsabilitățile statelor de a proteja și conserva mediul marin sunt cuprinse în Convenția ONU privind dreptul mării. Acestea se referă la prevenirea și reducerea poluării marine din surse terestre rezultate din activitățile efectuate fundul mării, poluarea de la navele maritime, precum și prin aruncarea de substanțe toxice, nocive și nocive sau poluare din sau prin atmosferă.

Statele au încheiat convenții speciale pentru combaterea poluării marine cu petrol. Acestea sunt, în special, Convenția pentru prevenirea poluării marine cu hidrocarburi din 1954, Convenția privind răspunderea civilă pentru daunele cauzate de poluarea marine cu hidrocarburi din 1969, Convenția internațională privind intervenția în marea liberă în cazul victimelor poluării marine din 1969. , care în 1973 a fost completat de Protocolul privind intervenția în marea liberă în cazurile de poluare cu alte substanțe decât petrolul.

În 1973, în locul Convenției din 1954 sus-menționată, ținând cont de intensitatea transportului maritim și de apariția de noi surse de poluare, a fost încheiată o nouă Convenție privind prevenirea poluării marine cu hidrocarburi și alte substanțe lichide. A introdus „zone speciale” în care aruncarea petrolului și a deșeurilor sale este complet interzisă (Marea Baltică cu zonă de strâmtoare, Marea Neagră și Marea Mediterană și altele). În 1982, noua convenție a intrat în vigoare.

În 1972 a fost încheiată Convenția pentru prevenirea poluării marine de către nave (adică aruncarea deșeurilor și a materialelor care conțin mercur, substanțe radioactive, gaze otrăvitoare și substanțe periculoase similare). Convenția echivalează scufundarea intenționată a navelor, aeronavelor, platformelor și altor structuri cu deversarea.

Prevenirea poluării mediului marin cu deșeuri radioactive este facilitată și de Tratatul de interzicere. teste nucleareîn trei medii și Tratatul privind interzicerea plasării de arme nucleare și a altor arme de distrugere în masă pe fundul mărilor și oceanelor.

6. Zona adiacentă

De la mijlocul secolului al XIX-lea, unele țări a căror lățime a mării teritoriale era de 3-4-6 mile marine au început să stabilească o zonă maritimă suplimentară în afara mării lor teritoriale pentru a exercita controlul asupra acesteia, pentru a asigura conformitatea de către navele străine cu imigrația, vama, reguli fiscale si sanitare Astfel de zone adiacente teritoriului maritim al unui stat de coastă se numesc zone adiacente.

Suveranitatea statului de coastă nu se extinde asupra acestor zone, iar acestea păstrează statutul de mare liberă. Întrucât astfel de zone au fost create în scopuri specifice și clar denumite și nu s-au extins peste 12 mile marine, înființarea lor nu a ridicat obiecții. Dreptul statului de coastă de a stabili o zonă învecinată în această formă și în limitele de până la 12 mile marine a fost consacrat în Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă din 1958 (articolul 24).

Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării recunoaște, de asemenea, dreptul unui stat de coastă la o zonă învecinată asupra căreia poate exercita controalele necesare pentru: a) a preveni încălcările legilor și reglementărilor vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare pe teritoriul său. sau mare teritorială; b) pedeapsa pentru încălcarea legilor și reglementărilor de mai sus, săvârșită pe teritoriul sau în marea sa teritorială (clauza 1 a art. 33).

Cu toate acestea, Convenția ONU privind dreptul mării, spre deosebire de Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contigue, precizează că zona adiacentă nu se poate extinde dincolo de 24 de mile marine măsurate de la liniile de bază pentru măsurarea lățimii mării teritoriale. Aceasta înseamnă că zona învecinată poate fi stabilită și de acele state a căror lățime teritorială a mării atinge 12 mile marine.

7. Platoul continental

Din punct de vedere geologic, platforma continentală este înțeleasă ca continuarea subacvatică a continentului (continentului) spre mare înainte de ruperea sau trecerea sa bruscă în versantul continental.

Din punct de vedere juridic internațional, prin platformă continentală se înțelege fundul mării, inclusiv subsolul acestuia, care se întinde de la granița exterioară a mării teritoriale a statului de coastă până la limitele stabilite de dreptul internațional.

Problema platformei continentale în termeni juridici internaționali a apărut când a devenit clar că în adâncurile platformei existau zăcăminte de materii prime minerale care au devenit disponibile pentru extracție.

La Prima Conferință a ONU privind dreptul mării din 1958, a fost adoptată o convenție specială privind platoul continental, care a recunoscut drepturile suverane ale unui stat de coastă asupra platoului continental în scopul explorării și dezvoltării resurselor sale naturale, inclusiv minerale și alte resurse nevii ale suprafeței și subsolului fundului mării, organisme vii din „specii sesile” (perle, bureți, corali etc.) atașate fundului mării sau care se deplasează de-a lungul sau sub acesta în perioada corespunzătoare a dezvoltării lor . Acestea din urmă includ și crabi și alte crustacee.

Convenția prevedea dreptul unui stat de coastă, la explorarea și dezvoltarea resurselor naturale ale platformei continentale, de a ridica structurile și instalațiile necesare, precum și de a crea zone de siguranță de 500 de metri în jurul acestora. Aceste structuri, instalații și zone de siguranță nu ar trebui stabilite dacă ar interfera cu utilizarea rutelor maritime recunoscute de importanță semnificativă pentru navigația internațională.

Convenția prevede că prin platformă continentală se înțelege suprafața și subsolul fundului mării din zonele subacvatice dincolo de marea teritorială până la o adâncime de 200 m sau dincolo de această limită până la un astfel de loc în care adâncimea apelor de acoperire permite dezvoltarea naturii naturale. resursele acestor zone. O astfel de definiție a platformei continentale ar putea oferi unui stat de coastă baza pentru a-și extinde drepturile suverane asupra unei zone maritime nelimitat, pe măsură ce capacitățile sale tehnice de extragere a resurselor de pe platformă cresc. Acesta a fost un dezavantaj semnificativ al acestei definiții.

La a III-a Conferință privind Dreptul Mării au fost adoptate limite digitale pentru a stabili limita exterioară a platformei continentale. Convenția ONU privind dreptul mării a definit platforma continentală a unui stat de coastă ca „fundul mării și subsolul zonelor submarine care se extind dincolo de marea teritorială pe întreaga extindere naturală a teritoriului său terestre până la limita exterioară a marginii submarine a continent sau la o distanță de 200 de mile marine față de liniile de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale, atunci când limita exterioară a marginii subacvatice a continentului nu se extinde până la o astfel de distanță” (clauza 1 a articolului 76).

În cazurile în care marginea continentală scufundată a platformei unui stat de coastă se extinde pe mai mult de 200 de mile marine, statul de coastă poate include limita exterioară a platformei sale dincolo de 200 de mile marine, având în vedere locația și întinderea reală a platformei, dar în toate circumstanțele. limita exterioară a platformei continentale trebuie să fie la cel mult 350 de mile marine de liniile de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale sau la cel mult 100 de mile marine de la izobata de 2500 de metri, care este o linie care leagă adâncimile de 2500 m (clauza 5 a art. 76). În conformitate cu Convenția, este creată o Comisie pentru Limitele Platoului Continental. Limitele stabilite de statul de coastă pe baza recomandărilor Comisiei menționate sunt definitive și obligatorii pentru toți.

Drepturile unui stat costier asupra platoului continental nu afectează statutul juridic al apelor de acoperire și al spațiului aerian de deasupra acestora. În consecință, exercitarea acestor drepturi nu ar trebui să conducă la încălcarea libertății de navigație și a libertății de survol peste platforma continentală. În plus, toate statele au dreptul de a așeza cabluri și conducte submarine pe platforma continentală. În acest caz, determinarea traseului pentru construirea lor se realizează cu acordul statului de coastă.

Cercetările științifice pe platforma continentală pe o rază de 200 de mile marine pot fi efectuate cu acordul statului de coastă. Cu toate acestea, nu poate, la discreția sa, să refuze consimțământul altor țări să efectueze cercetări marine pe platforma continentală dincolo de 200 de mile marine, cu excepția zonelor în care desfășoară sau va desfășura operațiuni detaliate de explorare a resurselor naturale.

De regulă, statele de coastă reglementează explorarea și dezvoltarea resurselor naturale și activitățile științifice pe rafturile adiacente prin legile și reglementările lor naționale.

8. Zona economică exclusivă

Problema creării unei zone economice exclusive în afara mării teritoriale în zona imediat adiacentă acesteia a apărut la începutul anilor 60-70 ai secolului nostru. Inițiativa înființării acestuia a venit din partea țărilor în curs de dezvoltare, care credeau că în condițiile actuale ale enormei superiorități tehnice și economice a țărilor dezvoltate, principiul libertății de pescuit și extracție a resurselor minerale în marea liberă nu corespunde intereselor țările „lumii a treia” și este benefică doar puterilor maritime care au capacitățile economice și tehnice necesare, precum și o flotă de pescuit mare și modernă. În opinia lor, menținerea libertății de pescuit și a altor meserii ar fi incompatibilă cu ideea de a crea o nouă ordine economică corectă și echitabilă în relațiile internaționale.

După o perioadă de obiecții și ezitare care a durat aproximativ trei ani, marile puteri maritime au adoptat în 1974 conceptul de zonă economică exclusivă, sub rezerva rezolvării problemelor de drept al mării avute în vedere de Conferința a III-a a ONU pentru Drept. al Mării pe o bază reciproc acceptabilă. Astfel de soluții reciproc acceptabile, ca rezultat al multor ani de efort, au fost găsite de Conferință și incluse în Convenția ONU privind dreptul mării.

În conformitate cu convenția, o zonă economică este o zonă în afara și adiacentă mării teritoriale, cu o lățime de până la 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale. Acest domeniu are un regim juridic specific. Convenția a acordat statului de coastă din zona economică exclusivă drepturi suverane în scopul explorării și dezvoltării resurselor naturale, atât vii, cât și nevii, precum și drepturi în legătură cu alte activități în scopul explorării și dezvoltării economice a respectiva zonă, cum ar fi producerea de energie prin utilizarea apei, a curenților și a vântului.

Convenția prevede dreptul altor state, în anumite condiții, de a participa la recoltarea resurselor vii din zona economică exclusivă. Cu toate acestea, acest drept poate fi exercitat numai prin acord cu statul litoral.

Statul de coastă este, de asemenea, recunoscut ca având jurisdicție asupra creării și utilizării insulelor, instalațiilor și structurilor artificiale, cercetării științifice marine și conservarea mediului marin. Cercetarea științifică marină, crearea de insule artificiale, instalații și structuri în scopuri economice pot fi efectuate în zona economică exclusivă de către alte țări cu acordul statului de coastă.

În același timp, alte state, atât maritime, cât și fără ieșire la mare, se bucură în zona economică exclusivă de libertăți de navigație, survol, pozare de cabluri și conducte și alte utilizări legalizate ale mării legate de aceste libertăți. Aceste libertăți se exercită în zonă ca și în marea liberă. Zona este, de asemenea, supusă altor reguli și reglementări care guvernează statul de drept în marea liberă (jurisdicția exclusivă a statului de pavilion asupra navei sale, scutiri permise de la aceasta, dreptul de urmărire penală, dispoziții privind siguranța navigației etc.) . Niciun stat nu are dreptul de a pretinde subordonarea unei zone economice față de suveranitatea acesteia. Această prevedere importantă se aplică fără a aduce atingere respectării altor prevederi ale regimului juridic al zonei economice exclusive.

În acest sens, trebuie acordată atenție faptului că Convenția cere ca statul de coastă și celelalte state, atunci când își exercită drepturile și obligațiile în zonă, să țină seama în mod corespunzător de drepturile și obligațiile fiecăruia și să acționeze în conformitate cu prevederile din Convenția.

Chiar și la apogeul lucrărilor celei de-a III-a Conferințe ONU privind dreptul mării, un număr semnificativ de state, înaintea cursului evenimentelor și încercând să le îndrepte în direcția corectă, au adoptat legi de stabilire a zonelor de pescuit sau economice de-a lungul lor. coastele de până la 200 de mile marine. La sfârșitul anului 1976, cu aproape șase ani înainte de încheierea Conferinței, SUA, Marea Britanie, Franța, Norvegia, Canada, Australia și o serie de alte țări, inclusiv cele în curs de dezvoltare, au adoptat astfel de legi.

În aceste condiții, zonele mărilor și oceanelor deschise pescuitului liber, inclusiv în largul coastelor sovietice, ar putea deveni zone de pescuit devastator. O astfel de dezvoltare evidentă și nedorită a evenimentelor a forțat organele legislative ale URSS să adopte în 1976 Decretul „Cu privire la măsurile temporare pentru conservarea resurselor vii și reglementarea pescuitului în zonele marine adiacente coastei URSS”. Aceste măsuri au fost aduse în conformitate cu noua convenție prin Decretul „Cu privire la zona economică a URSS” din 1984.

În prezent, peste 80 de state au zone exclusive economice sau de pescuit cu o lățime de până la 200 de mile marine. Adevărat, legile unora dintre aceste state nu respectă încă pe deplin prevederile Convenției ONU privind dreptul mării. Dar această situație se va schimba pe măsură ce regimul prevăzut de Convenție este întărit în continuare.

Prevederile Convenției privind zona economică exclusivă reprezintă un compromis. Ele sunt uneori supuse unor interpretări ambigue. Astfel, unii autori străini, în special din țările în curs de dezvoltare, exprimă punctul de vedere că zona economică exclusivă, datorită regimului său juridic specific inerent, care include drepturi semnificative ale statului litoral, nu este nici o mare teritorială, nici marea liberă. Deși remarcă pe bună dreptate specificul regimului juridic al zonei economice exclusive, care include drepturi funcționale sau țintă importante ale statului de coastă și elemente semnificative ale regimului juridic al mării libere, autorii acestui punct de vedere nu oferă o claritate. răspunde la întrebarea statutului spațial al zonei economice exclusive și nu țin cont de prevederile art. 58 și 89, indicând aplicabilitatea unor libertăți importante și statutul juridic al mării libere în zona economică exclusivă.

9. Părți ale mării libere în afara zonei economice exclusive

Pentru părțile mării situate în afara zonei economice exclusive offshore, Convenția ONU privind dreptul mării extinde regimul juridic care s-a aplicat în mod tradițional mării libere. În aceste spații maritime, toate statele, pe bază de egalitate, se bucură, ținând cont de alte prevederi ale Convenției, de libertăți ale mării libere precum libertatea de navigație, pozarea cablurilor și conductelor submarine, pescuitul și cercetarea științifică.

În ceea ce privește libertatea cercetării științifice și punerea cablurilor și conductelor, există mici excepții care se aplică numai zonelor platoului continental al statelor de coastă dincolo de 200 de mile marine. Aceste excepții prevăd că determinarea rutelor pentru așezarea cablurilor și conductelor submarine pe platforma continentală a unui stat de coastă, precum și efectuarea cercetărilor științifice în acele zone ale platformei în care statul de coastă desfășoară sau va efectua operațiuni pentru dezvoltarea sau explorarea detaliată a resurselor naturale, poate avea loc cu acordul statului de coastă.

În afara zonei economice exclusive și dincolo de limita exterioară a platformei continentale în cazurile în care lățimea acestuia este mai mare de 200 de mile marine, Convenția introduce o nouă libertate - de a construi insule artificiale și alte instalații permise de dreptul internațional (articolul 87, paragraful 1). d). Cuvintele „permis de dreptul internațional” înseamnă, în special, interzicerea construcției de insule și instalații artificiale pentru amplasarea armelor nucleare și a altor arme de distrugere în masă pe acestea, întrucât astfel de acțiuni sunt incompatibile cu Tratatul de interzicere a plasării de arme nucleare pe Fundul mărilor și oceanelor și în subsolurile lor și alte tipuri de arme de distrugere în masă din 11 februarie 1971.

Convenția conține și alte inovații care completează ordinea juridică existentă în mod tradițional în marea liberă. Astfel, interzice difuzarea de programe radio sau de televiziune de pe o navă sau instalație destinată recepției publice, cu încălcarea reglementărilor internaționale. Persoanele și navele angajate în emisiuni neautorizate pot fi arestate și urmărite în instanță: statul de pavilion al navei; starea de înregistrare a instalației; statul al cărui cetățean persoana acuzată este; orice stare în care pot fi primite transmisii. Această interdicție include și o zonă economică exclusivă.

Convenția a acordat o atenție semnificativă problemelor conservării resurselor vii din apele mării libere, care a păstrat principiul libertății pescuitului, exercitat aici ținând cont de obligațiile tratate ale statelor, precum și de drepturile, obligațiile și interesele. a statelor costiere prevăzute de Convenţie. În conformitate cu Convenția, toate statele trebuie să ia măsurile necesare în raport cu cetățenii lor pentru a conserva resursele mării libere. Statele trebuie, de asemenea, în aceleași scopuri, să coopereze între ele direct sau în cadrul subregional sau organizatii regionale pe pescuit.

Chiar și în timpul lucrărilor celei de-a III-a Conferințe ONU privind dreptul mării au început să apară organizații de acest fel, ale căror carte au ținut cont de noua situație juridică în domeniul pescuitului. Astfel, din 1979, Organizația Pescuitului funcționează în Atlanticul de Nord-Vest, iar în 1980 a fost creată o organizație similară pentru Atlanticul de Nord-Est. Continuă să funcționeze din 1969, dar ținând cont de introducerea zonelor economice, Comisia Internațională pentru Pescuit din Atlanticul de Sud-Est.

Domeniile de activitate ale acestor organizații acoperă atât zone economice exclusive, cât și apele mării libere dincolo de acestea. Dar recomandările pe care le fac cu privire la reglementarea pescuitului și conservarea resurselor de pește în zonele economice exclusive pot fi implementate doar cu acordul statelor de coastă relevante.

Statele au luat, de asemenea, măsuri pentru a reglementa pescuitul anumitor specii de pești valoroși. Convenția din 1982 conține, în special, norme speciale privind pescuitul și conservarea speciilor de somon (anadrome). Pescuitul somonului este permis numai în zonele economice exclusive și în afara granițelor lor externe - numai în cazuri excepționale și la încheierea unui acord cu statul de origine al peștilor somon, adică cu statul în ale cărui râuri depun icrele acești pești. După cum se știe, multe specii de somon depun icre în râurile din Orientul Îndepărtat din Rusia. Ținând cont de principiul reciprocității, Rusia permite, pe baza acordurilor anuale consemnate în protocoale, pescarilor japonezi să pescuiască pentru depunerea somonului în râurile rusești din partea de nord-vest a Oceanului Pacific, dar în limitele anumitor zone ale mării. și supuse cotelor stabilite.

10. Zona internațională a fundului mării

Ca urmare a progresului științific și tehnologic, nu numai resursele naturale ale platformei continentale, ci și zăcămintele de minerale de adâncime situate pe fundul mării și în subsolul acestuia dincolo de platforma continentală au devenit accesibile pentru exploatare. Perspectiva reală a extragerii acestora a dat naștere problemei reglementării legale a exploatării resurselor naturale în zona Oceanului Mondial, care se numește zona internațională a fundului mării, dincolo de limitele jurisdicției naționale sau, mai precis, dincolo de platforma continentală.

Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării a declarat că zona internațională a fundului mării și resursele acesteia sunt „moștenirea comună a omenirii”. Desigur, regimul juridic al acestei zone și exploatarea resurselor sale în conformitate cu această prevedere nu pot fi stabilite decât de toate statele în comun. Convenția prevede că beneficiile financiare și economice derivate din activitățile în spațiul internațional trebuie distribuite pe baza principiului echității, cu o atenție specială la interesele și nevoile statelor și popoarelor în curs de dezvoltare care nu și-au atins încă independența deplină sau alte statutul de autoguvernare. O astfel de distribuție a veniturilor generate din activitățile din spațiul internațional nu ar necesita participarea directă sau obligatorie la acele activități a statelor în curs de dezvoltare care nu sunt pregătite pentru acestea.

Activitățile din zonă se desfășoară conform prevederilor art. 140 din Convenție, în folosul întregii omeniri.

În definirea statutului juridic al unei zone internaționale, Convenția prevede că „niciun stat nu poate pretinde sau exercita suveranitate sau drepturi suverane asupra vreunei părți a zonei sau asupra resurselor acesteia și nici un stat, persoană fizică sau juridică nu își poate însuși vreo parte, indiferent de partea lor. ” (v. 137).

Toate drepturile asupra resurselor zonei aparțin întregii umanități, în numele căreia va acționa Autoritatea Internațională a Fundului Mării. Activitățile în domeniul internațional sunt organizate, desfășurate și controlate de această Autoritate (articolul 153).

Extragerea resurselor în zonă va fi efectuată chiar de Autoritatea Internațională, prin intermediul întreprinderii sale, și, de asemenea, „în asociere cu Autoritatea Internațională” de către statele părți la Convenție, sau de către întreprinderile de stat, sau de către persoane fizice sau juridice. persoane care au cetățenia statelor părți sau aflate sub controlul efectiv al acelor state, dacă acestea din urmă au garantat pentru persoanele indicate.

Un astfel de sistem de dezvoltare a resurselor regiunii, la care, alături de întreprinderea Organismului Internațional, pot participa statele participante și alte subiecți de drept intern al acestor state, se numește paralel.

Politica privind activitățile din zonă ar trebui să fie urmată de Autoritatea Internațională în așa fel încât să promoveze o mai mare participare la dezvoltarea resurselor a tuturor statelor, indiferent de sistemele lor socio-economice sau de localizarea geografică, și pentru a preveni monopolizarea activităților de pe fundul mării. .

Conduita generală a statelor și activitățile acestora în zona internațională a fundului mării, împreună cu prevederile Convenției, sunt guvernate de principiile Cartei ONU și de alte reguli de drept internațional în interesul menținerii păcii și securității, promovării cooperării internaționale și înțelegere reciprocă (articolul 138). Zona este deschisă pentru utilizare exclusiv în scopuri pașnice (articolul 141).

Potrivit Convenției, principalele organe ale Autorității Internaționale ale Fundului Mării sunt Adunarea, formată din membri ai Autorității, Consiliul, care include 36 de membri ai Autorității aleși de Adunare, și Secretariatul.

Consiliul are puterea de a stabili și implementa politici specifice cu privire la orice problemă sau problemă din activitățile Autorității Internaționale. Jumătate dintre membrii săi sunt aleși în conformitate cu principiile reprezentării geografice echitabile, cealaltă jumătate pe alte motive: din țările în curs de dezvoltare cu interese speciale; din țările importatoare; din țări care extrag resurse similare pe uscat etc.

Prevederile Convenției internaționale privind zona fundului mării au fost elaborate cu participarea activă a Statelor Unite și a altora tarile vestice. Cu toate acestea, Statele Unite ale Americii, Marea Britanie și Germania nu l-au semnat, iar în august 1984, aceste țări, împreună cu alte cinci state occidentale, au încheiat acorduri separate menite să asigure dezvoltarea resurselor minerale în afara convenției în zone promițătoare. din partea de adâncime a Oceanului Mondial. Cu toate acestea, Comisia pregătitoare, formată din reprezentanți ai statelor care au semnat Convenția, lucrează la crearea practică a Autorității internaționale pentru fundul mării și funcționarea acesteia în conformitate cu Convenția ONU privind dreptul mării.

11. Mare închisă sau semiînchisă

O mare închisă este înțeleasă ca o mare care spală coastele mai multor state și, datorită poziției sale geografice, nu poate fi folosită pentru trecerea de tranzit prin ea către o altă mare. Accesul din marea liberă la marea închisă se realizează prin căi maritime înguste care duc numai către țărmurile statelor situate în jurul mării închise.

Conceptul de mare închisă a fost formulat și reflectat în practica tratatelor la sfârșitul secolului al XVIII-lea și în prima jumătate a secolului al XIX-lea. Conform acestui concept, principiul libertății mării libere nu a fost aplicat pe deplin mării închise: accesul navelor navale ale statelor non-costare la marea închisă a fost limitat.

Deoarece această idee vine în întâmpinarea intereselor securității țărilor de coastă și a păstrării păcii în astfel de mări, ea a fost la un moment dat recunoscută în doctrina dreptului internațional și își păstrează semnificația și astăzi.

Mările închise, în special, includ Marea Neagră și Marea Baltică. Aceste mări sunt uneori numite semi-închise și regionale. Regimul juridic al acestor mări nu poate fi separat de regimul juridic al Mării Negre și al strâmtorilor Baltice.

De-a lungul secolelor al XVIII-lea și al XIX-lea, statele de coastă au încheiat în mod repetat acorduri de tratate pentru a închide Marea Neagră și Marea Baltică navelor de război ale țărilor non-coastre. Cu toate acestea, în perioadele ulterioare, în principal din cauza opoziției țărilor care nu au aici proprietăți proprii, nu au fost stabilite regimuri juridice corespunzătoare semnificației și poziției acestor zone maritime pentru Marea Neagră și Baltică.

În a doua jumătate a secolului al XX-lea, conceptul de mare închisă a fost dezvoltat în continuare și a început să ofere prevederi pentru protecția juridică specială a mediului marin și reglementarea juridică regională a pescuitului în mări închise sau semiînchise.

Convenția ONU privind dreptul mării a extins conceptul de mări închise sau semiînchise, care în textul rus al Convenției sunt numite „mări închise sau semiînchise” (articolul 122). Convenția, fără a defini conținutul regimului juridic al acestor mări, stabilește drepturile prioritare ale statelor costiere de a gestiona resursele vii, de a proteja și de a conserva mediul marin și de a coordona cercetarea științifică în mările închise și semiînchise (articolul 123).

12. Drepturile statelor care nu au litoral maritim

Statele fără ieșire la mare sau, așa cum sunt adesea numite, statele fără litoral au dreptul de acces la mare, inclusiv dreptul ca navele să arboreze pavilionul lor.

Acest drept preexistent a fost consacrat în Convenția ONU privind dreptul mării, care prevede procedura de soluționare a problemei accesului unui stat interior la mare prin teritoriul acelor țări care se află între mare și aceasta. stat interior.

În practică, această problemă este rezolvată în așa fel încât statul fără ieșire la mare interesat să negocieze cu țara corespunzătoare situată pe malul mării pentru a-i oferi posibilitatea de a folosi unul sau altul port maritim al țării de coastă. De exemplu, pe baza unui astfel de acord, navele maritime care arborează pavilion ceh folosesc portul polonez Szczecin. Acordurile de acest fel rezolvă simultan problema comunicării de tranzit între statul non-costor interesat și portul maritim care este pus la dispoziție acestui stat.

Statele fără ieșire la mare au dreptul, în conformitate cu Convenția privind dreptul mării, să participe în mod echitabil la exploatarea acelei părți din resursele vii ale zonelor economice care, dintr-un motiv sau altul, nu pot fi utilizate de către stat de coastă. Acest drept se exercită în zonele economice ale statelor de coastă din aceeași regiune sau subregiune prin acord cu acel stat de coastă. În anumite condiții și prin acord cu statul de coastă, un stat în curs de dezvoltare fără ieșire la mare poate avea acces nu numai la partea neutilizată, ci și la toate resursele vii ale zonei.

Convenția acordă statelor fără ieșire la mare dreptul de a accesa „moștenirea comună a omenirii” și de a beneficia de exploatarea resurselor zonei internaționale ale fundului mării în limitele prevăzute de convenție.

13. Strâmtori internaționale

Strâmtorii sunt pasaje maritime naturale care leagă părți ale aceleiași mări sau mări și oceane separate. Sunt de obicei rute necesare, uneori chiar singurele, pentru comunicațiile maritime și aeriene între state, ceea ce indică marea lor importanță în relațiile internaționale.

Atunci când stabilesc regimul juridic al strâmtorilor maritime, statele iau în considerare de obicei doi factori interrelaționați: amplasarea geografică a unei anumite strâmtori și semnificația acesteia pentru navigația internațională.

Strâmtori care sunt pasaje care duc în apele interne ale unui stat (de exemplu, Kerci sau Irbensky) sau strâmtori care nu sunt utilizate pentru navigația internațională și, datorită tradiției istorice, constituie rute maritime interne (de exemplu, Laptev sau Long Island) nu sunt considerate internaționale. Regimul lor juridic este determinat de legile și reglementările statului de coastă.

Toate strâmtorile utilizate pentru navigația internațională și care se leagă între ele: 1) părți ale mării libere (sau zone economice) sunt considerate internaționale; 2) părți ale mării libere (zona economică) cu marea teritorială a altuia sau a mai multor state.

Strâmtorii specifice pot avea propriile lor caracteristici. Cu toate acestea, se crede că, de exemplu, Canalul Mânecii, Pas de Calais, Gibraltar, Singapore, Malacca, Bab el-Mandeb, Hormuz și alte strâmtori sunt căi maritime mondiale deschise navigației libere sau nestingherite și navigației aeriene a tuturor țărilor. Acest regim este în vigoare în aceste strâmtori de o lungă perioadă istorică din cauza obiceiurilor internaționale sau a acordurilor internaționale.

O combinație rezonabilă a intereselor țărilor care folosesc strâmtorii și ale țărilor de coastă pentru acestea se reflectă în prevederile Convenției ONU privind dreptul mării. Partea a III-a a acesteia, intitulată „Strâmtori utilizate pentru navigația internațională”, prevede că nu se aplică unei strâmtori utilizate pentru navigație internațională dacă strâmtoarea trece printr-o rută la fel de convenabilă din punct de vedere al condițiilor de navigație și hidrografice în marea liberă sau în exclusivitate economică. zona. Utilizarea unei astfel de rute se realizează pe baza principiului libertății de navigație și de zbor. În ceea ce privește strâmtorile utilizate pentru navigația internațională între o zonă a mării libere (sau zonă economică exclusivă) și o altă zonă a mării libere (sau zonă economică exclusivă) și suprapuse de marea teritorială de coastă sau de coastă afirmă, apoi în ele „toate navele și aeronavele folosesc dreptul de tranzit, care nu trebuie să fie interferat”. Pasajul de tranzit în acest caz „reprezintă exercițiul libertății de navigație și de survol numai în scopul tranzitului rapid continuu prin strâmtoare”.

Convenția conține, de asemenea, prevederi care țin cont de interesele specifice ale statelor care se învecinează cu strâmtori în domeniile securității, pescuitului, controlului poluării și respectării legilor și reglementărilor vamale, fiscale, de imigrare și sanitare. Navele și aeronavele, atunci când își exercită dreptul de trecere în tranzit, se vor abține de la orice activitate care încalcă principiile dreptului internațional consacrate în Carta ONU, precum și de la orice altă activitate decât cea care este caracteristică ordinii normale de continuă și tranzit rapid.

Conform Convenției, regimul de tranzit nu se aplică strâmtorilor utilizate pentru navigația internațională între o parte a mării libere (zona economică exclusivă) și marea teritorială a altui stat (de exemplu, strâmtoarea Tirana), precum și în ceea ce privește strâmtorii formate de o insulă a unui stat care se învecinează cu strâmtoarea și partea sa continentală, dacă spre mare a insulei există o cale la fel de convenabilă din punct de vedere al condițiilor de navigație și hidrografice în mare deschisă sau în zona economică exclusivă (pentru exemplu, strâmtoarea Messina). În astfel de strâmtori, se aplică regimul trecerii nevinovate. În acest caz, însă, nu ar trebui să existe suspendarea trecerii prin ele, spre deosebire de marea teritorială, unde este permisă o suspendare temporară.

Convenția nu afectează regimul juridic al strâmtorilor, trecerea prin care este reglementată în întregime sau parțial de convențiile internaționale existente în vigoare care se referă în mod specific la astfel de strâmtori. Convenții de acest fel, de regulă, au fost încheiate în trecut în legătură cu strâmtorile care duceau la mări închise sau semiînchise, în special în legătură cu strâmtorii Mării Negre (Bosfor - Marea Marmara - Dardanele) și Marea Baltică. strâmtori (Centuri Mari și Mici, Sunet).

Strâmtorile Mării Negre sunt deschise transportului comercial din toate țările, ceea ce a fost proclamat în secolul al XIX-lea într-o serie de tratate între Turcia și Rusia, și apoi confirmat într-o convenție multilaterală încheiată în 1936 la Montreux. Această Convenție privind strâmtorii Mării Negre, în prezent în vigoare, prevede restricții privind trecerea în timp de pace a navelor de război ale puterilor care nu aparțin Mării Negre. Ele pot ghida navele ușoare de suprafață și navele auxiliare prin strâmtori. Tonajul total al navelor de război din toate statele non-Marea Neagră în tranzit prin strâmtori nu trebuie să depășească 15 mii de tone, iar numărul lor total nu trebuie să depășească nouă. Tonajul total al navelor de război din toate statele non-Marea Neagră situate în Marea Neagră nu trebuie să depășească 30 de mii de tone, acest tonaj poate fi crescut la 45 de mii de tone în cazul creșterii forțelor navale ale țărilor Mării Negre. Navele de război ale țărilor care nu aparțin Mării Negre trec prin strâmtori cu un preaviz de 15 zile și pot rămâne în Marea Neagră cel mult 21 de zile.

Puterile Mării Negre pot conduce prin strâmtori nu numai nave ușoare de război, ci și navele lor de luptă, dacă călătoresc singure, escortate de cel mult două distrugătoare, precum și submarinele lor la suprafață; notificarea unor astfel de treceri se face cu 8 zile înainte.

Dacă Turcia participă la un război sau se află sub amenințarea unui pericol militar imediat, i se acordă dreptul, la discreția sa, de a permite sau de a interzice trecerea oricăror nave de război prin strâmtori.

Regimul Strâmtorii Baltice este guvernat în prezent atât de prevederile tratatelor, cât și de dreptul internațional cutumiar, precum și de legile naționale: Danemarca - în raport cu Centurile Mici și Mari și partea daneză a Sound și Suedia - în raport cu partea suedeză. a Sunetului.

În trecut, la inițiativa Rusiei, au fost încheiate Convențiile privind neutralitatea armată din 1780 și 1800 cu participarea statelor baltice de atunci. Conform acestor acorduri, Marea Baltică trebuia să rămână o „mare închisă” pentru totdeauna, dar pe timp de pace, libertatea de navigație comercială în ea era asigurată tuturor țărilor. Statele baltice și-au păstrat dreptul de a lua măsurile necesare pentru a se asigura că acțiunile militare sau violența nu au avut loc nici pe mare, nici pe țărmurile sale. Strâmtoarea Baltică a rămas la fel de închisă navelor de război ale țărilor non-baltice.

Regimul juridic special al Strâmtorii Baltice a fost recunoscut în doctrină în secolul al XIX-lea. Angajamentul față de acesta a fost declarat de reprezentantul sovietic la Conferința de la Roma privind limitarea armelor navale din 1924. Cu toate acestea, Anglia, Franța și alte țări occidentale s-au opus acestei idei. A fost respinsă. Cel mai important act în vigoare în prezent și care reglementează regimul Strâmtorilor Baltice este Tratatul de la Copenhaga privind eliminarea taxelor Sund la trecerea prin strâmtorile din 1857. În temeiul acestui acord, Danemarca, în legătură cu plata a 100 de milioane de franci francezi de către părțile la acord, a renunțat la perceperea oricăror taxe de la nave sau încărcătura acestora la trecerea prin strâmtori și la dreptul de a le amâna sub pretextul de a nu -plata taxelor. Deoarece aceste taxe nu fuseseră anterior percepute navelor de război și singura restricție existentă asupra libertății navigației comerciale a fost astfel abolită, tratatul a stabilit un principiu care declară că „nici o navă nu poate de acum înainte, sub nici un pretext, când trece prin Sound sau prin Centurile să fie supuse reținerii sau orice fel de oprire.”

Zborul aeronavelor militare peste partea daneză a Strâmtorii Baltice necesită permisiunea prealabilă în conformitate cu decretul „Cu privire la admiterea navelor militare și aeronavelor militare străine pe teritoriul danez în timp de pace” din 27 decembrie 1976.

Survolul aeronavelor militare străine peste apele teritoriale suedeze din Sound este permis fără formalități în conformitate cu § 2 din Ordonanța privind regulile de acces al navelor guvernamentale străine și aeronavelor de stat pe teritoriul suedez din 17 iunie 1982.

14. Canale maritime internaționale

Canalele maritime internaționale sunt rute maritime create artificial. Acestea au fost de obicei construite pentru a reduce lungimea drumurilor maritime și pentru a reduce riscurile și pericolele navigației. În special, odată cu punerea în funcțiune a Canalului Suez, distanța dintre porturile din Europa și Asia a fost redusă cu mai mult de jumătate. Canalele maritime existente au fost construite pe teritoriile anumitor state aflate sub suveranitatea lor.

Cu toate acestea, pentru unele canale maritime, datorită importanței mari pentru navigația internațională sau din motive istorice, au fost instituite regimuri juridice internaționale. Astfel de regimuri au fost instituite pentru canalele Suez, Panama și Kiel.

Canalul Suez a fost construit pe teritoriul egiptean de către o societate pe acțiuni creată de francezul F. Lesseps. Pentru a construi canalul, Khedivul egiptean a acordat acestei societăți o concesiune pe o perioadă de 99 de ani de la deschiderea canalului. Canalul a fost deschis în 1869 și a devenit proprietatea Companiei anglo-franceze de canal Suez. La o conferință la Constantinopol din 1888 s-a încheiat Convenția Canalului Suez, care a fost semnată de Marea Britanie, Franța, Rusia, Austro-Ungaria, Germania, Spania, Italia, Olanda și Turcia, care reprezentau simultan Egiptul. La Convenție s-au aderat ulterior Grecia, Danemarca, Norvegia, Portugalia, Suedia, China și Japonia. În conformitate cu art. 1 al Convenției, Canalul Suez trebuie să rămână întotdeauna liber și deschis, fie în pace, fie în interior timp de război pentru toate navele comerciale și militare fără deosebire de pavilion. Navele de război ale puterilor beligerante au, de asemenea, drept de liberă trecere prin canal în timpul războiului. În canal, în porturile de ieșire ale acestuia și în apele adiacente acestor porturi pe o distanță de 3 mile sunt interzise orice activități care ar putea crea dificultăți pentru navigația liberă. Blocarea canalului este considerată inacceptabilă. Reprezentanții diplomatici ai puterilor din Egipt care au semnat Convenția „au datoria de a supraveghea implementarea acesteia” (articolul 8).

26 iulie 1956 prin decret al președintelui Egiptului Societate pe acțiuni Canalul Suez a fost naționalizat. Consiliul de Securitate al ONU, printr-o rezoluție din 13 octombrie 1956, a confirmat suveranitatea Egiptului asupra canalului și dreptul său de a opera canalul „pe baza trecerii navelor de toate pavilionul”.

În urma naționalizării canalului, guvernul egiptean a confirmat că prevederile Convenției Internaționale a Canalului Suez din 1888 vor fi respectate și respectate de acesta. În Declarația din 25 aprilie 1957, guvernul egiptean, reafirmându-și angajamentul de a „asigura navigația liberă și neîntreruptă în toate țările” prin Canalul Suez, și-a declarat solemn hotărârea de a „respecta termenii și spiritul Convenției de la Constantinopol din 1888. .” Ca urmare a atacului armat israelian asupra țărilor arabe din 1967, transportul prin Canalul Suez a fost paralizat pentru un număr de ani. Canalul este în prezent deschis pentru transportul internațional. Pentru a gestiona funcționarea Canalului Suez, guvernul egiptean a creat Autoritatea Canalului Suez. De asemenea, a aprobat reguli speciale pentru navigația prin Canalul Suez.

Canalul Panama, situat pe un istm îngust între America de Nord și America de Sud, a fost subiectul unei rivalități americane-britanice de decenii. Chiar înainte de construcția canalului, în 1850, a fost semnat un acord între Statele Unite și Marea Britanie, conform căruia ambele părți s-au angajat să nu supună canalul, dacă va fi construit, influenței și controlului lor exclusiv.

Cu toate acestea, în 1901, Statele Unite au reușit să convingă Marea Britanie să anuleze tratatul din 1850 și să recunoască drepturile Statelor Unite de a construi canalul, de a-l gestiona, de a-l opera și de a asigura siguranța. Noul acord mai prevedea că canalul ar trebui să fie deschis în mod egal pentru navele comerciale și militare de toate pavilionul, urmând exemplul Canalului Suez.

Conform unui acord încheiat în 1903 cu Republica Panama, care s-a format pe o parte a Columbiei, Statele Unite au primit dreptul de a construi și exploata canalul. Ei au dobândit drepturi „ca și cum ar fi suveranul teritoriului” într-o zonă de 10 mile de-a lungul malurilor canalului și l-au ocupat „pe perpetuitate”. Statele Unite au declarat neutralitatea permanentă a canalului cu obligația de a-l menține deschis navelor cu toate pavilionul în conformitate cu acordul anglo-american din 1901, care prevedea în esență aplicarea prevederilor Convenției Canalului Suez din 1888 la canal.

Deschiderea canalului a avut loc în august 1914, dar a fost deschis pentru transportul internațional abia în 1920. De atunci și până în 1979, Canalul Panama a rămas sub dominația SUA.

Ca urmare a unei mișcări largi și pe termen lung a poporului panamez pentru întoarcerea canalului în Panama, Statele Unite au fost nevoite să îndeplinească cererea de abolire a acordului din 1903.

În 1977, două noi tratate încheiate între Panama și Statele Unite au fost semnate și au intrat în vigoare la 1 octombrie 1979: Tratatul Canalului Panama și Tratatul privind neutralitatea și funcționarea Canalului Panama.

Tratatul Canalului Panama a reziliat toate acordurile anterioare privind canalele dintre Statele Unite și Panama. Suveranitatea Panama a fost restabilită asupra Canalului Panama. „Zona Canalului” creată prin acordul din 1903 este desființată și trupele americane sunt retrase din ea. Cu toate acestea, până la 31 decembrie 1999, Statele Unite își păstrează funcțiile de gestionare a canalului și de operare și întreținere a acestuia (articolul 3). Abia după această perioadă Panama „își va asuma întreaga responsabilitate pentru gestionarea, operarea și întreținerea Canalului Panama”. La 31 decembrie 1999, Tratatul Canalului Panama va înceta. Pe durata tratatului, Statele Unite își păstrează „dreptul” de a-și staționa forțele armate în zona canalului (articolul 4).

Tratatul privind neutralitatea și funcționarea Canalului Panama a declarat că această rută maritimă este o „căi navigabilă internațională permanent neutră” deschisă navigației tuturor țărilor (articolele 1 și 2). Tratatul prevede că Canalul Panama va fi „deschis tranzitului pașnic al navelor tuturor statelor în condiții de egalitate deplină și nediscriminare”. Există o taxă pentru intrare și serviciul de intrare. Tratatul include o prevedere conform căreia Statele Unite sunt „garantul” neutralității Canalului Panama.

Canalul Kiel, care leagă Marea Baltică de Marea Nordului, a fost construit de Germania și deschis navigației în 1896. Înainte de Primul Război Mondial, Germania a clasificat Canalul Kiel drept apele sale interne și i-a aplicat regimul adecvat. Tratatul de la Versailles a stabilit regimul juridic internațional pentru canal. Potrivit art. 380 din Tratatul de la Versailles, Canalul Kiel a fost declarat permanent liber și deschis cu deplină egalitate pentru navele militare și comerciale din toate statele aflate în pace cu Germania.

După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, regimul juridic al Canalului Kiel nu a fost reglementat de niciun tratat sau acord între statele interesate.

În prezent, regimul Canalului Kiel este reglementat unilateral de guvernul german, care a emis Regulile de navigație în Canalul Kiel, care prevăd libertatea transportului comercial pentru toate țările.

15. Apele statelor arhipelagice (apele arhipelagice)

Ca urmare a prăbușirii colonialismului, număr marețări care constau în întregime dintr-unul sau chiar mai multe arhipelaguri. În acest sens, s-a pus întrebarea cu privire la statutul juridic al apelor situate în statul arhipelag sau între posesiunile insulare ale acestuia. La a III-a Conferință ONU privind dreptul mării, statele arhipelagice au făcut propuneri de extindere a suveranității statului arhipelag corespondent asupra apelor arhipelagice. Dar aceste propuneri nu au ținut întotdeauna cont de interesele navigației internaționale prin strâmtorile situate în apele arhipelagice.

În Convenția privind dreptul mării, problema apelor arhipelagice a primit următoarea soluție. Apele arhipelagice constau din apele situate între insulele care fac parte din statul arhipelag, care sunt delimitate de alte părți ale mării din jurul statului arhipelag prin linii de bază drepte care leagă punctele cele mai proeminente din mare ale celor mai îndepărtate insule și uscarea recifelor arhipelagului. Lungimea acestor linii nu trebuie să depășească 100 de mile marine și doar 3% din numărul lor total poate avea o lungime maximă de 125 de mile marine. La efectuarea lor, nu este permisă nicio abatere vizibilă de la țărm. Apele teritoriale ale statului arhipelag sunt măsurate de la aceste linii spre mare.

Raportul dintre suprafața apei și suprafața terenului din aceste linii ar trebui să fie de la 1:1 la 9:1. În consecință, nu orice stat format din insule poate avea ape arhipelagice. De exemplu, Marea Britanie și Japonia nu le au.

Suveranitatea statului arhipelag se extinde asupra apelor arhipelagice, precum și asupra fundului și subsolului acestora, precum și asupra resurselor acestora (articolul 49).

Navele tuturor statelor se bucură de dreptul de trecere nevinovată prin apele arhipelagice, stabilit în raport cu marea teritorială.

Cu toate acestea, se stabilește un regim juridic diferit pentru rutele maritime utilizate de obicei pentru navigația internațională situate în apele arhipelagice. În acest caz se exercită dreptul de trecere arhipelagică. Trecerea arhipelagică reprezintă exercitarea dreptului de navigație normală și de survolare exclusiv în scopul tranzitului continuu, rapid și nestingherit dintr-o parte a mării libere sau a zonei economice către o altă parte a mării libere sau a zonei economice. Pentru trecerea arhipelagică și survolarea, un stat arhipelagic poate stabili coridoare maritime și aeriene cu lățime de 50 de mile marine. Aceste coridoare traversează apele sale arhipelagice și le includ pe toate moduri regulate pasaje utilizate pentru navigația internațională și survol, iar pe astfel de rute includ toate canalele de navigație normale.

Dacă un stat arhipelagic nu stabilește coridoare maritime sau aeriene, dreptul de trecere arhipelagică poate fi exercitat de-a lungul rutelor utilizate în mod normal pentru navigația internațională.

Pentru trecerea arhipelagică, mutatis mutandis (sub rezerva distincțiilor necesare), dispozițiile referitoare la trecerea de tranzit prin strâmtorile utilizate pentru navigația internațională și care definesc responsabilitățile navelor care efectuează trecerea, precum și responsabilitățile statelor limitrofe strâmtorilor, inclusiv obligația de a nu să împiedice trecerea în tranzit și să nu permită nicio suspendare a trecerii în tranzit.

Convenția privind dreptul mării nu acordă dreptul de a stabili ape arhipelagice între insulele arhipelagurilor care sunt separate de partea principală a oricărui stat.

16. Organizații internaționale în domeniul dezvoltării oceanelor

Extinderea și intensificarea activităților statelor în utilizarea mărilor și oceanelor a dus la apariția și creșterea semnificativă a anul trecut organizaţii internaţionale menite să promoveze dezvoltarea cooperării între state în diverse domenii ale dezvoltării Oceanului Mondial.

Am vorbit deja mai sus despre organizațiile internaționale pentru exploatarea resurselor marine vii și conservarea acestora. Convenția ONU privind dreptul mării prevedea crearea Autorității internaționale pentru fundul mării, care are competențe mai mari în ceea ce privește extracția resurselor de pe fundul mării dincolo de platforma continentală.

De câțiva ani încoace, o comisie pregătitoare lucrează la punerea în aplicare practică a prevederilor Convenției referitoare la crearea și funcționarea Autorității internaționale pentru fundul mării.

O contribuție majoră la dezvoltarea dreptului maritim internațional și a cooperării între state în utilizarea Oceanului Mondial o are Organizația Maritimă Internațională (IMO), creată în 1958 (până în 1982 - Organizația Consultativă Maritimă Internațională - IMCO).

Principalele obiective ale OMI sunt de a promova cooperarea între guverne și activitățile legate de probleme tehnice în transportul comercial internațional și de a ajuta la eliminarea măsurilor discriminatorii și a restricțiilor inutile care afectează transportul comercial internațional. Organizația este implicată, în special, în elaborarea proiectelor de convenții privind aspecte precum protecția vieții umane pe mare, prevenirea poluării mării de către nave, siguranța navelor de pescuit și multe altele.

Elaborarea normelor juridice legate de problemele maritime este realizată și de Comitetul Maritim Internațional, înființat în 1897 în Belgia și care urmărește unificarea dreptului mării prin încheierea de tratate și acorduri internaționale, precum și prin stabilirea uniformității în legislatia diferitelor tari.

Comisia Oceanografică Interguvernamentală din cadrul UNESCO și Consiliul Internațional pentru Explorarea Mării sunt de mare importanță pentru dezvoltarea cooperării internaționale în studiul oceanelor și mărilor.

În 1976, a fost înființată Organizația Internațională de Comunicații Maritime prin Satelit (INMARSAT). Scopul său este de a comunica non-stop și rapid între navele maritime prin sateliți artificiali de pe Pământ cu armatorii și autoritățile administrative ale statelor relevante părți la convenția care a instituit INMARSAT, precum și între ele.

Rusia este membră a tuturor organizațiilor internaționale de mai sus.

1. Conceptul și izvoarele dreptului maritim internațional.

2. Apele maritime interioare: concept, regim juridic.

3. Apele teritoriale: concept, măsurarea lăţimii apelor teritoriale, regim juridic.

4. Strâmtori și canale internaționale.

5. Conceptul și regimul juridic al zonei adiacente.

6. Zona economică exclusivă.

7. Platoul continental.

8. Marea liberă: conceptul de libertate a mării libere.

1. Dreptul maritim internaţional- o ramură a dreptului internațional modern, care este un ansamblu de principii și norme care stabilesc statutul juridic și regimul spațiilor maritime și reglementează relațiile dintre subiecții de drept internațional în legătură cu activitățile acestora în Oceanul Mondial.

Surse dreptul maritim internaţional sunt tratate internaţionale existente şi obiceiuri internaţionale. Prima Conferință a ONU privind dreptul mării, la care au participat 86 de state, a adoptat în 1958 patru convenții de la Geneva care sunt și astăzi în vigoare: privind marea teritorială și zona învecinată, pe marea liberă, pe platforma continentală, privind pescuitul și protecția resurselor vii din marea liberă. A doua conferință ONU, desfășurată în 1960 și dedicată în principal stabilirii unei limite unice a lățimii apelor teritoriale, s-a încheiat fără rezultat.

A treia Conferință ONU, desfășurată între 1973 și 1982. cu participarea majorității statelor lumii și a multor organizații internaționale, a adoptat Convenția ONU privind dreptul mării, compusă din 17 părți, 320 de articole și 9 anexe. Această convenție a confirmat și a completat în mod semnificativ prevederile Convențiilor de la Geneva din 1958 referitoare la marea teritorială, platforma continentală, zona învecinată și marea liberă. Odată cu aceasta, au fost incluse și o serie de noi prevederi: pentru prima dată s-a stabilit statutul zonei internaționale de fundul mării dincolo de platoul continental și regimul de dezvoltare a resurselor acesteia. În plus, au fost introduse noi tipuri de spații maritime - zona economică exclusivă și apele arhipelagice - și a fost determinat regimul juridic al acestora. Nou în practica juridică internațională în această convenție a fost sistemul de soluționare pașnică a diferendelor privind activitățile statelor în explorarea și utilizarea spațiilor și resurselor maritime.

2. Apele maritime interioare fac parte din teritoriul statului de coastă și sunt supuse suveranității acestuia. Acestea includ apele porturilor, golfurilor, golfurilor, estuarelor, precum și apele situate spre coastă de la liniile inițiale ale mării teritoriale și așa-numitele ape istorice. Limita exterioară a apelor maritime interioare din porturi este o linie dreaptă care leagă cele mai importante instalații portuare de pe mare.

Statul litoral, în virtutea suveranității exercitate asupra apelor mării interioare, determină regimul juridic al acestora. În special, stabilește procedura de intrare a navelor străine în apele sale maritime interne. O navă străină în apele maritime interioare respectă legile și alte reglementări ale statului de coastă în ceea ce privește controalele vamale, sanitare și de imigrare, siguranța navigației și protecția mediului. Pescuitul și pescuitul sunt posibile numai cu permisiunea statului de coastă. Navele comerciale situate în apele maritime interioare sunt supuse jurisdicției (penală, civilă, administrativă) a statului de coastă.

3. Apele teritoriale (marea teritorială) este o fâșie de mare de 12 mile marine lățime adiacentă coastei sau apelor maritime interne (și/sau apelor arhipelagice) ale unui stat, care este supus suveranității sale. Această suveranitate se exercită ținând cont de normele dreptului internațional și se extinde în spațiul aerian de deasupra mării teritoriale, până la fundul și subsolul acesteia.

În secolul al XVII-lea. lățimea mării teritoriale a fost asociată cu limita de vizibilitate de la țărm sau cu raza de tragere a bateriilor de coastă („regula împușcăturii de pușcă”) - 3 mile marine. Cu toate acestea, pentru o lungă perioadă de timp problema lățimii mării teritoriale nu a găsit o soluție din cauza diferențelor semnificative în pozițiile și tacticile statelor, și doar Convenția din 1982 a stabilit că un stat are dreptul de a determina lățimea mare teritorială pe o rază de 12 mile marine.

Lățimea mării teritoriale se măsoară:

1) de la linia mareei joase de-a lungul coastei;

2) din linia convenţională a apelor interioare;

3) de la liniile inițiale drepte („linia de bază”) care leagă punctele coastei mării, proeminente în mare (această metodă este utilizată în locurile în care linia de coastă este adânc indentată sau există o serie de insule de-a lungul coastei).

La baza regimului juridic al marii teritoriale se afla suveranitatea statului litoral. În acest sens, regimul juridic al mării teritoriale este similar cu regimul juridic al apelor mării interioare. Diferențele se rezumă la excepțiile stabilite de dreptul internațional. Una dintre principalele scutiri este dreptul de trecere nevinovat, care se înțelege ca fiind navigația navelor tuturor statelor prin marea teritorială pentru a o traversa, a trece în apele interioare sau a le părăsi. Trecerea este pașnică atâta timp cât buna ordine sau securitatea statului de coastă nu este perturbată. Statul de coastă are dreptul de a lua măsuri pentru a împiedica trecerea care nu este pașnică. Trecerea trebuie să fie continuă și rapidă. Submarinele trebuie să treacă la suprafață și sub pavilionul propriu. Un stat costier poate, din motive de securitate și fără discriminare în ceea ce privește pavilionul, să suspende pentru o anumită perioadă dreptul de trecere nevinovată în anumite zone ale mării sale teritoriale, anunțând acest lucru în timp util. Navele străine nu pot fi supuse altor taxe decât taxele pentru serviciile furnizate.

Chestiunea jurisdicției se decide în funcție de dacă nava care exercită dreptul de trecere nevinovată este o navă militară sau comercială. Navele comerciale nu sunt supuse jurisdicției civile a statului de coastă. În cele mai multe cazuri, jurisdicția penală nu se aplică, cu excepția cazurilor în care:

1) consecințele infracțiunii se extind asupra statului litoral;

2) infracțiunea tulbură liniștea țării sau buna ordine în marea teritorială;

3) căpitanul navei sau orice funcționar al statului de pavilion va contacta autoritățile locale cu o cerere de asistență;

4) astfel de măsuri sunt necesare pentru stoparea comerțului ilegal cu droguri și substanțe psihotrope.

Principiul imunității se aplică navelor de război, adică. nu sunt supuse jurisdicţiei penale şi civile a statului litoral. Totuși, dacă o navă de război nu respectă legile și reglementările unui stat de coastă cu privire la trecerea prin apele sale teritoriale, atunci autoritățile acelui stat îi pot cere să părăsească imediat marea sa teritorială.

4. Strâmtori internaționale- acestea sunt îngustări naturale care leagă părți ale mării libere sau din zona economică exclusivă și utilizate pentru transportul maritim internațional și navigația aeriană (articolul 8 din Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării). Astfel de strâmtori, fiind naturale și, în cele mai multe cazuri, singurele sau mai scurte ieșiri în ocean, sunt de mare importanță pentru majoritatea țărilor lumii ca rută globală de transport. Prin urmare, Convenția din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contiguă a stabilit dreptul de trecere nestingherită prin strâmtori internaționale, iar Convenția privind Legea Mării din 1982 a schimbat acest drept în dreptul de „pasaj de tranzit”.

Pasaj de tranzit- este exercitarea liberei navigații și zbor numai în scopul tranzitului continuu și rapid printr-o strâmtoare internațională între o parte a mării libere sau a zonei economice exclusive și o altă parte a mării libere sau a zonei economice exclusive.

În strâmtorile internaționale, toate navele și aeronavele beneficiază de dreptul de trecere. Pasajul de tranzit nu se aplică strâmtorilor, trecere prin care, în totalitate sau parțial, este reglementată de acorduri internaționale de lungă durată și în vigoare.

Statele care se învecinează cu strâmtori nu trebuie să împiedice sau să oprească trecerea de tranzit și trebuie să raporteze orice amenințare cunoscută la adresa navigației sau a survolului.

Competența statelor costiere în ceea ce privește reglementarea trecerii de tranzit:

Stabilirea coridoarelor maritime și a modelelor de trafic naval;

Prevenirea și reducerea poluării mediului;

interzicerea pescuitului;

Reglementarea operațiunilor de încărcare și descărcare.

Canale internaționale- Acestea sunt căi navigabile artificiale care leagă mările și oceanele și sunt folosite pentru transportul internațional. Astfel de canale fac parte integrantă din teritoriul statelor care dețin canalele.

Reglementarea legală a navigației prin astfel de canale se bazează pe principiile respectării drepturilor suverane ale statelor care dețin canalele și neamestecul în treburile lor interne; neutilizarea forței sau amenințarea cu forța în soluționarea litigiilor privind utilizarea canalelor; interzicerea operațiunilor militare în zona canalului; oportunităţi de trecere pentru militari şi instanțele civile toate nationalitatile etc.

5. Zona adiacentă este suprafața mării libere adiacentă limitei exterioare a apelor teritoriale, cu o lățime de 24 de mile marine, măsurată de la aceleași linii de bază ca și marea teritorială.

Dezvoltarea transportului maritim deja în secolul al XVII-lea. a condus la faptul că limita de 3 mile nu putea proteja pe deplin drepturile statului de coastă, în special în comerț. Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă din 1958 și Convenția ONU privind dreptul mării din 1982 au fost rezultatul dezvoltării acestei instituții la nivel de tratat național și internațional. Convenția din 1982 stabilește limita admisibilă a zonei învecinate la 24 de mile marine, iar aceasta își găsește justificarea în faptul că a stabilit în cele din urmă o limită de 12 mile marine pe lățimea mării teritoriale. Zona învecinată este stabilită pentru controlul unui stat de coastă pentru a preveni încălcarea legilor vamale, sanitare, de imigrare sau fiscale pe teritoriul sau marea sa teritorială și pentru a pedepsi încălcarea acestor legi de către nave străine sau membri ai echipajelor acestora în aceleași limite. .

Controlul oferă dreptul de a opri nava, de a efectua o inspecție și, dacă se dovedește că a avut loc o încălcare, de a lua toate măsurile necesare pentru a investiga circumstanțele încălcării și a o pedepsi.

6. Zona economică exclusivă- o zonă de mare situată în afara și adiacentă mării teritoriale, cu o lățime de cel mult 200 de mile marine, măsurată de la aceleași linii de bază ca și marea teritorială.

Zona economică exclusivă este o nouă instituție a dreptului maritim internațional care a apărut ca urmare a lucrărilor celei de-a treia Conferințe ONU privind dreptul mării. La elaborarea prevederilor legate de zona economică exclusivă, s-au ciocnit două abordări - pretenția de a extinde suveranitatea unui stat de coastă pe zone mari ale mării libere și dorința de a păstra libertatea mării libere în forma sa cea mai deplină. Deciziile convenite din Convenția din 1982 au fost obținute prin compromis.

Această zonă are un regim juridic special stabilit prin Convenție. Statul de coastă are drepturi suverane la explorarea, dezvoltarea, conservarea, gestionarea și gestionarea resurselor vii și nevii din ape, fundul mării și subsol, precum și alte activități legate de explorarea și dezvoltarea economică în zonă. Statul de coastă determină captura admisibilă de resurse vii în această zonă. Dacă capacitățile unui stat de coastă nu îi permit să utilizeze întreaga captură permisă în zona sa, atunci acesta, pe baza unui acord, oferă acces la alte state.

Statul de coastă are, de asemenea, jurisdicție asupra creării și utilizării insulelor, instalațiilor și structurilor artificiale; cercetare științifică marină; protectia si conservarea mediului marin.

Toate celelalte state se bucură de libertate de navigație, de survol și de pozarea cablurilor și conductelor submarine în zona economică exclusivă, sub rezerva dispozițiilor relevante ale Convenției din 1982. Toate statele, atunci când își exercită drepturile în zona economică exclusivă, sunt obligate să respecte cu legile și reglementările adoptate de statul litoral în conformitate cu Convenția 1982 și cu alte norme de drept internațional.

7. Platoul continental- acesta este fundul mării și subsolul acestuia situate dincolo de marea teritorială a statului de coastă până la granițele exterioare ale continentului sau până la 200 de mile de liniile inițiale („linia de bază”) de la care se măsoară lățimea mării teritoriale . Dacă marginea continentală a submarinului se extinde pe mai mult de 200 de mile, limita exterioară a platformei continentale nu trebuie să fie la mai mult de 350 de mile de liniile de bază sau la cel mult 100 de mile de la izobata de 2500 m.

Statul de coastă exercită drepturi suverane asupra platoului continental în scopul explorării și dezvoltării resurselor sale. Aceste drepturi sunt exclusive în sensul că, dacă statul de coastă nu explorează și dezvoltă resursele de raft, atunci nimeni nu are dreptul să facă acest lucru fără acordul său.

Drepturile unui stat costier asupra platoului continental nu afectează statutul juridic al apelor de acoperire și al spațiului aerian de deasupra acestuia. Toate țările au dreptul de a așeza cabluri și conducte submarine pe platforma continentală a oricărui stat de coastă.

8. În Convenția pentru Marea Liberă din 1958. mare deschisă definit ca spațiul situat dincolo de limita exterioară a mării teritoriale, deschis utilizării comune și egale a tuturor națiunilor fără dreptul de a extinde suveranitatea vreunui stat asupra acesteia. Convenția din 1982 a complicat atributul spațial prin stabilirea că dispozițiile sale referitoare la marea liberă se aplică tuturor părților mării care nu sunt incluse în zona economică exclusivă, marea teritorială sau apele interne ale oricărui stat sau apele arhipelagice ale statelor. -arhipelagurile.

La baza regimului juridic al marii libere se afla principiul libertatii marii libere. Convenția prevede următoarele libertăți:

1) transport maritim;

2) zboruri;

3) pozarea cablurilor și conductelor;

4) pescuitul;

5) construirea de insule artificiale și alte structuri și libertatea cercetării științifice.

Atât statele costiere, cât și cele non-costare au aceste libertăți, ținând cont de interesele altor state în utilizarea libertății mării libere. Fiecare stat are dreptul ca navele care arborează pavilionul său să navigheze în marea liberă.

Ca regulă generală, nimeni altul decât statul de pavilion nu poate exercita jurisdicție asupra oricărei nave aflate în marea liberă. Excepțiile de la jurisdicția statelor de pavilion sunt următoarele:

1) dreptul unei nave de război de a opri și inspecta navele altor state suspectate că au deteriorat un cablu sau atunci când există motive pentru a suspecta că aceste nave se implică în piraterie, comerț cu sclavi sau de a verifica pavilionul, atunci când nava, deși arborează un steag străin sau refuzând să-l arboreze, are de fapt aceeași naționalitate ca și nava de război.

2) așa-numitul „hot pursuit”; urmărirea penală trebuie să înceapă atunci când o navă străină se află în apele interne, în marea teritorială sau în zona învecinată a unui stat de coastă, iar autoritățile acelui stat au motive întemeiate să creadă că nava și-a încălcat legile și reglementările.

Obligațiile statului de pavilion în marea liberă includ luarea tuturor măsurilor necesare pentru a asigura siguranța pe mare.

Dreptul de a pune simultan cabluri și conducte în marea liberă prevede răspunderea persoanelor fizice sau juridice pentru pagubele cauzate sau deteriorarea atât a propriilor lor, cât și a cablurilor și conductelor din alte state.

La implementarea principiului libertății pescuitului, fiecare stat trebuie să ia măsurile necesare pentru a conserva resursele vii ale mării și a respecta interesele statelor de coastă.