Aviația militară sovietică la începutul Marelui Război Patriotic

Când naziștii au atacat URSS, aviația sovietică a fost distrusă pe aerodromuri. Și germanii au dominat cerul în primul an de război, precum și în al doilea. Ce fel de avioane de luptă erau în serviciu cu armata sovietică la acea vreme?

Principalul, desigur, a fost I-16.

Au fost și I-5(biplanuri) primite de naziști ca trofee. Modificat din I-5 luptători I-15 bis, care a rămas după atacul asupra aerodromurilor, a luptat în primele luni de război.

„Pescăruși” sau I-153, tot biplanurile, au rezistat pe cer până în 1943. Trenul lor de aterizare retractabil a făcut posibilă creșterea vitezei de zbor. Și patru mitraliere de calibru mic (7.62) au tras direct prin elice. Toate modelele de aeronave de mai sus au fost depășite înainte de începerea războiului. De exemplu, viteza celui mai bun luptător

I-16(cu motoare diferite) a fost de la 440 la 525 km/h. Singurul lucru bun au fost armele sale, două mitraliere ShKAS și două tunuri SHVAK(ultimele numere). Iar raza de acțiune pe care a putut-o zbura I-16 a ajuns la maximum 690 km.

Germania a fost în serviciu în 1941 Me-109, produs de industrie din 1937, de diverse modificări, care au atacat granițele sovietice în 1941. Armamentul acestei aeronave era de două mitraliere (MG-17) și două tunuri (MG-FF). Viteza de zbor a luptătorului era de 574 km/h, care era viteza maximă pe care o putea atinge motorul de 1.150 CP. Cu. Cea mai mare înălțime de ridicare sau tavan a ajuns la 11 kilometri. Doar în ceea ce privește raza de zbor, de exemplu, Me-109E era inferior I-16, era egal cu 665 km.

avioane sovietice I-16(tip 29) a făcut posibilă atingerea unui plafon de 9,8 kilometri cu un motor de 900 de cai putere. Raza lor de acțiune era de numai 440 km. Lungimea cursei de decolare a „măgarilor” a fost în medie de 250 de metri. Luptătorii germani au designer Messerschmitt cursa de decolare a fost de aproximativ 280 de metri. Dacă comparăm timpul necesar avionului pentru a se ridica la o înălțime de trei kilometri, se dovedește că I-16 sovietic de tipul douăzeci și nouă pierde în fața ME-109 secunde 15. În ceea ce privește greutatea sarcinii utile, „ măgarul” se află și în spatele lui „Messer”, 419 kg față de 486.
A inlocui "măgar" a fost proiectat în URSS I-180, complet metal. V. Chkalov s-a prăbușit pe ea înainte de război. După el, testerul T. Susi a căzut la pământ pe I-180-2 împreună cu avionul, orbit de uleiul fierbinte aruncat din motor. Înainte de război, seria I-180 a fost întreruptă ca un eșec.

Polikarpov OKB a lucrat și la creație I-153, un biplan cu o putere a motorului de 1100 CP. Cu. Dar viteza sa maximă în aer a ajuns la doar 470 km/h, nu era concurent ME-109. Alți designeri de avioane sovietici au lucrat și la crearea luptătorilor moderni. Produs din 1940 YAK-1, care poate zbura cu o viteză de 569 km/h și are un plafon de 10 km. Pe el au fost instalate un tun și două mitraliere.

Și luptătorul lui Lavochkin LAGG-3, cu caroserie din lemn si motor de 1050 CP. s, a arătat o viteză de 575 km/h. Dar, proiectat în 1942, a fost curând înlocuit cu un alt model - LA-5 cu o viteză de zbor la altitudini de șase kilometri de până la 580 km/h.

A ajuns sub Lend-Lease „Aerocobre„sau P-39, care avea motorul în spatele cockpitului, erau monoplanuri din metal. Pe viraje se învârteau "Messers", ajungând în spatele lor. Pe Airacobra a zburat asul Pokryshkin.

La viteza de zbor, P-39 l-a depășit și pe ME-109 cu 15 km/h, dar a fost inferior ca plafon cu un kilometru și jumătate. Iar raza de zbor de aproape o mie de kilometri a făcut posibilă efectuarea de raiduri adânci în spatele liniilor inamice. Aeronava străină era înarmată cu un tun de 20 mm și două sau trei mitraliere.

Bătăliile în aer, care au implicat mai mult de o escadrilă de luptători și bombardiere, s-au purtat la fel de activ ca și la sol. Vom vorbi despre cele mai cunoscute modele de avioane din această perioadă a istoriei.

Focke Wulf Fw 190 (Germania)

Aparține tipului de luptători cu un singur loc rapid și manevrabil, purtând la bord o rezervă importantă de arme, formată din 4 mitraliere și 2 tunuri. A fost prevăzut și un suport pentru bombe, montat în centrul părții inferioare a fuzelajului.

Boeing B-29 Superfortress (SUA)

Modelul de avion a fost cea mai scumpă „jucărie” din Statele Unite ale vremurilor. Dezvoltarea și implementarea au fost realizate în cea mai mare măsură posibilă timp scurt. Designerii aveau mari speranțe în asta.

B-25 Mitchell (SUA)

Modelul a fost simplu de fabricat, ușor de reparat, dar, în același timp, a efectuat o gamă completă de diverse misiuni de luptă. Niciunul dintre bombardierele cu două motoare ale acestei perioade nu a fost produs în asemenea cantități.

Curtiss P-40 Warhawk (SUA)

Unul dintre avioanele populare ale celui de-al Doilea Război Mondial.

Durabil, cu o durată de viață lungă și oarecum inferioare ca caracteristici de luptă față de echipamentele inamice similare.

Consolidat B-24 Liberator (SUA)

Un bombardier militar greu, care, totuși, nu și-a câștigat popularitatea pe care o merita precum B-17.

Mitsubishi A6M Zero (Japonia)

Luptătorul-interceptor de succes, în primele șase luni de ostilități, i-a uimit pe piloții occidentali. Superioritatea lui în aer era evidentă, deși după un timp a dispărut.

Grumman F6F Hellcat (SUA)

Aeronava avea mai multe avantaje: un motor Pratt & Whitney R-2800 puternic și fiabil și un nivel ridicat de pregătire a pilotului.

P-51 Mustang (SUA)

Acest model de avion a îngrozit unitățile Luftwaffe. Nu numai că a însoțit bombardierele grele pe zboruri lungi, dar a intrat activ în luptă și, dacă era necesar, a atacat și a distrus avioanele inamice.

Lockheed P-38 Lightning (SUA)

Cel mai bun luptător al celui de-al Doilea Război Mondial.

Boeing B-17 (SUA)

Bombardierul cu patru motoare a fost cea mai populară modificare a vremii. În ciuda avantajelor incontestabile, aprobarea Congresului SUA pentru achiziționarea acestui model pentru înarmarea țării a fost amânată până când realitatea celui de-al Doilea Război Mondial care planează asupra lumii a devenit evidentă.

Messerschmitt Bf 109 (Germania)

Unul dintre modelele simple ale lui Willy Messerschmitt, produs în cantitati mari.

Douglas SBD Dauntless (SUA)

Bombardierul în scufundare pe punte este o amenințare pentru crucișătoarele japoneze.

Junkers Ju 87 Stuka (Germania)

Un bombardier cu un singur loc popular în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Spitfire Supermarine Spitfire (GB)

Luptător interceptor britanic folosit până în anii 50.

Grumman F4F Wildcat (SUA)

Avion de vânătoare-bombarde cu un singur loc: participând la operațiuni de luptă, a devenit treptat un lider și a câștigat faima binemeritată.

Yakovlev Yak-9 (URSS)

Un număr mai mare de piese metalice ușoare a crescut viteza și manevrabilitatea aeronavelor din această modificare. Se referă la vânătoare-bombardiere.

Chance Vought F4U Corsair (SUA)

Viteză mare și putere de foc a explicat superioritatea modelului în operațiunile militare cu Japonia. Cu ajutorul acestuia, au fost doborâte 2.140 de avioane inamice; pierderile de aeronave ale acestui model s-au ridicat la 189 de unități.

Messerschmitt Me 262 (Germania)

A fost prima „înghițitură” a unui grup de avioane de luptă și primul model de aeronave din această clasă care participă la operațiuni militare.

Martin B-10 (SUA)

Bombardierul cu rază medie, cu o viteză mare de 210 mph, a zburat la o altitudine de 2400 de picioare - o descoperire în domeniul aviației.

Polikarpov I-16 (URSS)

Un avion nemeritat uitat în istoria celui de-al Doilea Război Mondial, avionul de luptă cu un singur motor avea o structură din lemn și o piele de placaj. Deși a avut unele probleme în zbor, rata mare de urcare și manevrabilitate a făcut posibilă introducerea cu succes în producție.

Și de ce ai pierdut până la urmă?
Evert Gottfried (locotenent, infanterie Wehrmacht): Pentru că un purice poate mușca un elefant, dar nu îl poate ucide.

Oricine încearcă să studieze războiul aerian în Marele Război Patriotic se confruntă cu o serie de contradicții evidente. Pe de o parte, conturi personale absolut incredibile așii germani, pe de altă parte, rezultatul evident sub forma înfrângerii complete a Germaniei. Pe de o parte, este binecunoscuta brutalitate a războiului de pe frontul sovieto-german, pe de altă parte, Luftwaffe a suferit cele mai mari pierderi din Occident. Alte exemple pot fi găsite.

Pentru a rezolva aceste contradicții, istoricii și publiciștii încearcă să construiască diverse tipuri de teorii. Teoria trebuie să fie de natură să lege toate faptele într-un singur întreg. Majoritatea oamenilor o fac destul de prost. Pentru a conecta faptele, istoricii trebuie să inventeze argumente fantastice, incredibile. De exemplu, faptul că Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au zdrobit inamicul în număr - de aici provine numărul mare de ași. Pierderile mari ale Germaniei din Vest s-ar explica prin faptul că războiul în aer pe Frontul de Est a fost prea ușor: piloții sovietici erau oponenți primitivi și frivoli. Și majoritatea oamenilor obișnuiți cred în aceste fantezii. Deși nu trebuie să scotoci prin arhive pentru a înțelege cât de absurde sunt aceste teorii. Este suficient să ai ceva experiență de viață. Dacă acele deficiențe care sunt atribuite Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii ar fi fost în realitate, atunci nu s-ar fi întâmplat nicio victorie asupra Germaniei naziste. Nu există miracole. Victoria este rezultatul muncii grele și, cel mai important, de succes.

Începutul războiului în Orient și relatări personale ale așilor germani

Teoria antebelică a luptei aeriene se baza pe cerința de a obține o victorie decisivă în lupta aerian. Fiecare bătălie trebuia să se încheie cu victorie - distrugerea aeronavei inamice. Aceasta părea a fi principala modalitate de a câștiga supremația aeriană. Prin doborârea avioanelor inamice, a fost posibil să îi provoace daune maxime, reducând dimensiunea flotei sale de aeronave la minimum. Această teorie a fost descrisă în lucrările multor tacticieni dinainte de război atât în ​​URSS, cât și în Germania.

Este imposibil de spus cu certitudine, dar, aparent, în conformitate cu această teorie, germanii au construit tactica de a-și folosi luptătorii. Viziunile dinainte de război au necesitat concentrarea maximă asupra victoriei în luptele aeriene. Accentul pe distrugerea numărului maxim de aeronave inamice este clar vizibil din criteriile care au fost luate ca fiind principale la evaluarea eficienței operațiunilor de luptă - contul personal al aeronavelor inamice doborâte.

Însăși relatările despre așii germani sunt adesea puse sub semnul întrebării. Pare incredibil că germanii au reușit să obțină un astfel de număr de victorii. De ce un decalaj atât de mare în numărul de victorii în comparație cu aliații? Da, în perioada inițială a celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani erau mai bine pregătiți decât colegii lor americani, britanici sau sovietici. Dar nu uneori! Prin urmare, există o mare tentație de a acuza piloții germani de falsificarea banală a conturilor lor de dragul propagandei și al mândriei lor.

Cu toate acestea, autorul acestui articol consideră că relatările așilor germani sunt destul de veridice. Adevărat - pe cât posibil în confuzia militară. Pierderile inamicului sunt aproape întotdeauna supraestimate, dar acesta este un proces obiectiv: într-o situație de luptă este dificil să se determine cu exactitate dacă ai doborât un avion inamic sau doar l-ai avariat. Prin urmare, dacă conturile așilor germani sunt umflate, atunci nu de 5-10 ori, ci de 2-2,5 ori, nu mai mult. Asta nu schimbă esența. Fie că Hartman a doborât 352 de avioane sau doar 200, el era încă prea departe de piloții coaliției anti-Hitler în această chestiune. De ce? A fost un fel de ucigaș cyborg mistic? După cum se va arăta mai jos, el, ca toți așii germani, nu a fost cu mult mai puternic decât colegii săi din URSS, SUA sau Marea Britanie.

Indirect, acuratețea destul de mare a conturilor așilor este confirmată de statistici. De exemplu, 93 dintre cei mai buni ași au doborât 2.331 de avioane Il-2. Comandamentul sovietic a considerat 2.557 de avioane Il-2 pierdute în urma atacurilor de vânătoare. În plus, unele numere din „cauza necunoscută” au fost probabil doborâte de luptători germani. Sau un alt exemplu - o sută dintre cei mai buni ași au doborât 12.146 de avioane pe frontul de est. Iar comandamentul sovietic ia în considerare 12.189 de avioane doborâte în aer, plus, ca în cazul lui Il-2, unele dintre cele „neidentificate”. Cifrele, după cum vedem, sunt comparabile, deși este evident că așii și-au supraestimat în continuare victoriile.

Dacă luăm victoriile tuturor piloților germani de pe Frontul de Est, se dovedește că sunt mai multe victorii decât aeronavele pierdute ale Armatei Roșii. Prin urmare, desigur, există o supraestimare. Dar problema este că majoritatea cercetătorilor acordă prea multă atenție acestei probleme. Esența contradicțiilor nu constă în conturile de ași și numărul de avioane doborâte. Și acest lucru va fi afișat mai jos.

Alaltăieri

Germania a atacat URSS, având o superioritate calitativă semnificativă în. În primul rând, aceasta se referă la piloții care au avut o experiență bogată de luptă a războiului din Europa. Piloții și comandanții germani au în spate campanii la scară largă cu utilizarea masivă a aviației: Franța, Polonia, Scandinavia, Balcanii. Piloții sovietici au doar conflicte locale limitate ca sferă și amploare - război sovietico-finlandezși... și, poate, asta-i tot. Conflictele rămase dinainte de război sunt prea mici ca amploare și utilizarea masivă a trupelor pentru a fi comparate cu războiul din Europa din 1939-1941.

Echipamentul militar german a fost excelent: cele mai populare luptători sovietici I-16 și I-153 au fost inferioare modelului E german Bf-109 în majoritatea caracteristicilor, iar modelul F absolut. Autorul nu consideră corect să compare echipamentele folosind date tabelare, dar în acest caz particular nu este nevoie nici măcar să intri în detaliile bătăliilor aeriene pentru a înțelege cât de departe este I-153 de Bf-109F.

URSS a abordat începutul războiului în stadiul de reînarmare și tranziție la echipamente noi. Mostrele care tocmai au început să sosească nu au fost încă stăpânite la perfecțiune. Rolul reînarmarii este în mod tradițional subestimat la noi. Se crede că, dacă o aeronavă părăsește porțile fabricii, aceasta contează deja pentru numărul total de aeronave din Forțele Aeriene. Deși mai trebuie să ajungă la unitate, echipajul de zbor și de la sol trebuie să-l stăpânească, iar comandanții trebuie să se aprofundeze în detaliile calităților de luptă ale noului echipament. Câțiva piloți sovietici au avut câteva luni pentru a face toate acestea. Forțele aeriene ale Armatei Roșii erau distribuite pe un teritoriu vast de la graniță până la Moscova și nu au putut respinge atacurile într-o manieră coordonată și concentrată în primele zile de război.

Tabelul arată că 732 de piloți ar putea lupta cu „noile” tipuri de aeronave. Dar pentru Yak-1 și LaGG-3 nu erau suficiente avioane pentru ei. Deci numărul total de unități pregătite pentru luptă este de 657. Și, în sfârșit, trebuie să vă gândiți cu atenție la termenul „piloți recalificați”. Reantrenați nu înseamnă că au stăpânit noua tehnică la perfecțiune și că au devenit egali în capacitatea lor de a conduce lupte aeriene cu adversarii lor germani. Gândiți-vă singur: aeronavele de tip Yak-1 și LaGG-3 au început să ajungă la trupe în 1941, adică. În lunile rămase înainte de război, piloții pur și simplu nu au putut avea timp să câștige suficientă experiență de luptă cu drepturi depline pe noul avion. Acest lucru este pur și simplu nerealist în 3-4 luni. Acest lucru necesită cel puțin un an sau doi de pregătire continuă. Cu MiG-3 situația este puțin mai bună, dar nu semnificativ. Doar aeronavele care au intrat în serviciu cu trupele în 1940 puteau fi stăpânite mai mult sau mai puțin eficient de echipajele lor. Dar în 1940, doar 100 MiG-1 și 30 MiG-3 au fost primite de la industrie. Mai mult, a fost primit în toamnă, iar iarna, primăvara și toamna în acei ani au fost cunoscute dificultăți cu antrenamentul de luptă cu drepturi depline. În districtele de graniță nu existau piste betonate; acestea au început să fie construite abia în primăvara anului 1941. Prin urmare, nu trebuie supraestimată calitatea pregătirii piloților pe aeronave noi în toamna și iarna anilor 1940-1941. La urma urmei, un pilot de luptă nu trebuie doar să poată zbura, ci trebuie să poată stoarce totul din mașina sa până la limită și puțin mai mult. Germanii știau să facă asta. Și ai noștri tocmai au primit avioane noi, nu se poate vorbi de nicio egalitate. Dar aceia dintre piloții noștri care au „crescut” deja de mult și ferm în cockpiturile aeronavelor lor sunt piloți ai I-153 și I-16 învechite. Se pare că acolo unde un pilot are experiență, nu există tehnologie modernă, iar acolo unde există tehnologie modernă, nu există încă experiență.

Blitzkrieg în aer

Primele bătălii au adus o dezamăgire severă pentru comandamentul sovietic. Sa dovedit că distrugerea aeronavelor inamice în aer cu cele existente echipament militar extrem de dificil. Experiența și priceperea înaltă a piloților germani, plus perfecțiunea tehnologiei, au lăsat puține șanse. În același timp, a devenit evident că soarta războiului era decisă pe teren, de forțele terestre.

Toate acestea ne-au împins să încadrăm acțiunile Forțelor Aeriene într-un singur plan global pentru acțiunile forțelor armate în ansamblu. Aviația nu ar putea fi un lucru în sine, care operează izolat de situația din prim-plan. A fost necesar să se lucreze tocmai în interesul forțelor terestre, care au decis soarta războiului. În acest sens, rolul aeronavelor de atac a crescut brusc, iar Il-2, de fapt, a devenit principala forță de lovitură a Forțelor Aeriene. Acum toate acțiunile aviatice aveau ca scop să-și ajute infanteriei. Natura războiului care a început rapid a luat forma unei lupte tocmai deasupra liniei frontului și în spatele apropiat al partidelor.

Luptătorii au fost, de asemenea, reorientați pentru a rezolva două sarcini principale. Prima este protecția aeronavelor lor de atac. Al doilea este de a proteja formațiunile trupelor noastre terestre de loviturile de răzbunare ale aeronavelor inamice. În aceste condiții, valoarea și sensul conceptelor de „victorie personală” și „doborare” au început să scadă brusc. Criteriul de eficacitate a luptătorilor a fost procentul de pierderi de aeronave de atac protejate de la luptătorii inamici. Nu contează dacă doborâți un luptător german sau pur și simplu trageți pe curs și îl forțați să evite atacul și să plece în lateral. Principalul lucru este să împiedicați nemții să tragă cu precizie în Il-2-urile lor.

Nikolai Gerasimovici Golodnikov (pilot de vânătoare): „Aveam o regulă că „este mai bine să nu doborâm pe nimeni și să nu pierdem un singur bombardier decât să doborâm trei și să pierdem un bombardier”.

Situația este similară cu aeronavele de atac inamice - principalul lucru este să îi împiedicați să arunce bombe asupra propriilor infanterişti. Pentru a face acest lucru, nu este necesar să doborâți bombardierul - îl puteți forța să scape de bombe înainte de a vă apropia de ținte.

Din Ordinul NKO nr. 0489 din 17 iunie 1942 privind acțiunile luptătorilor de a distruge bombardierele inamice:
„Luptătorii inamici, care își acoperă bombardierele, se străduiesc, în mod natural, să-și pună la pământ luptătorii, să îi împiedice să se apropie de bombardieri, iar luptătorii noștri sunt de acord cu acest truc inamic, se implică într-un duel aerian cu luptătorii inamici și, prin urmare, le permit bombardierelor inamice să cadă. bombe asupra trupelor noastre cu impunitate sau asupra altor ținte de atac.
Nici piloții, nici comandanții de regiment, nici comandanții de divizie, nici comandanții forțelor aeriene ale fronturilor și armatelor aeriene nu înțeleg acest lucru și nu înțeleg că sarcina principală și principală a luptătorilor noștri este în primul rând distrugerea bombardierelor inamice. , pentru a nu le oferi posibilitatea de a arunca încărcătura cu bombe asupra trupelor noastre, asupra instalațiilor noastre protejate.”

Aceste schimbări în natura muncii de luptă a aviației sovietice au condus la acuzații postbelice din partea germanilor pierduți. Descriind pilotul tipic de luptă sovietic, germanii au scris despre lipsa de inițiativă, pasiune și dorință de a câștiga.

Walter Schwabedissen (General Luftwaffe): „Nu trebuie să uităm că mentalitatea rusă, educația, trăsăturile specifice de caracter și educația nu au contribuit la dezvoltarea calităților individuale de luptă la pilotul sovietic, care erau extrem de necesare în lupta aeriană. Aderarea sa primitivă și adesea stupidă la conceptul de luptă de grup l-a făcut să nu aibă inițiativa în lupta individuală și, prin urmare, să fie mai puțin agresiv și persistent decât adversarii săi germani.”

Din acest citat arogant, în care un ofițer german care a pierdut războiul descrie piloții sovietici din perioada 1942-1943, se vede clar că aureola unui supraom nu îi permite să coboare de pe culmile fabuloaselor „dueluri individuale” la zilnic, dar foarte necesar în război, masacru. Vedem din nou o contradicție - cum a prevalat stupidul principiu colectiv rus asupra principiului cavaleresc german de neîntrecut individual? Răspunsul aici este simplu: Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au folosit tacticile care erau absolut corecte în acel război.

Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „Dacă a izbucnit o luptă aeriană, atunci prin acord am avut un cuplu să părăsească bătălia și să urce, de unde au urmărit ce se întâmplă. De îndată ce au văzut că un neamț se apropie de ai noștri, au căzut imediat deasupra lor. Nici măcar nu trebuie să-l lovești, doar arătați traseul în fața nasului lui și a ieșit deja din atac. Dacă îl poți doborî, atunci împușcă-l, dar principalul lucru este să-l doborâți din poziția de atac.”

Aparent, germanii nu au înțeles că acest comportament al piloților sovietici era complet conștient. Ei nu au încercat să doboare, au încercat să împiedice propriii lor oameni să fie doborâți. Prin urmare, după ce i-au alungat pe interceptorii germani de la Il-2-urile păzite la o anumită distanță, au părăsit bătălia și s-au întors. IL-2 nu putea fi lăsat mult timp singur, deoarece puteau fi atacați de alte grupuri de luptători inamici din alte direcții. Și pentru fiecare IL-2 pierdut, ei vor întreba aspru la sosire. Pentru a abandona aeronavele de atac peste linia frontului fără acoperire, s-ar fi putut trimite cu ușurință la un batalion penal. Dar pentru un mesager neîntrerupt - nu. Principala parte a incursiunilor de luptă ale luptătorilor sovietici a fost escortarea avioanelor de atac și a bombardierelor.

În același timp, nimic nu s-a schimbat în tactica germană. Scorurile așilor au continuat să crească. Undeva au continuat să doboare pe cineva. Dar cine? Celebrul Hartman a doborât 352 de avioane. Dar doar 15 dintre ele sunt IL-2. Alte 10 sunt bombardiere. 25 de avioane de atac, sau 7% din numărul total doborât. Evident, domnul Hartman își dorea cu adevărat să trăiască și chiar nu dorea să meargă la instalațiile de tragere defensive ale bombardierelor și avioanelor de atac. Este mai bine să stai cu luptători, care s-ar putea să nu ajungă niciodată într-o poziție de atac pe parcursul întregii bătălii, în timp ce un atac IL-2 este un fan garantat al gloanțelor în față.

Majoritatea experților germani au o imagine similară. Victoriile lor includ nu mai mult de 20% din avioanele de atac. Doar Otto Kittel iese în evidență pe acest fundal - a doborât 94 de Il-2, ceea ce a adus mai multe beneficii forțelor sale terestre decât, de exemplu, Hartman, Nowotny și Barkhorn la un loc. Adevărat, soarta lui Kittel s-a dovedit în consecință - a murit în februarie 1945. În timpul unui atac Il-2, el a fost ucis în cabina de pilotaj a avionului său de trăgătorul unui avion de atac sovietic.

Si aici ași sovietici nu le era frică să-i atace pe Junkeri. Kozhedub a doborât 24 de avioane de atac - aproape la fel de multe ca și Hartman. În medie, avioanele de lovitură reprezintă 38% din numărul total de victorii ale primilor zece ași sovietici. De două ori mai mult decât nemții. Ce făcea Hartman în realitate, doborând atâția luptători? A respins atacurile lor ale luptătorilor sovietici asupra bombardierelor sale în picătură? Îndoielnic. Aparent, el a doborât securitatea trupelor de asalt, în loc să spargă această securitate până la scopul principal - soldații de asalt ucigând infanteriștii Wehrmacht-ului.

Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „De la primul atac, trebuie să-l doborâți pe lider - toată lumea este ghidată de el, iar bombele sunt adesea aruncate „în el”. Și dacă doriți să doborâți personal, atunci trebuie să prindeți piloții care zboară ultimii. Ei nu înțeleg nimic; de obicei sunt tineri acolo. Dacă ripostează, da, este al meu.”

Germanii și-au păzit bombardierele complet diferit de Forțele Aeriene sovietice. Acțiunile lor au fost de natură proactivă - curățând cerul de-a lungul traseului grupurilor de grevă. Ei nu au efectuat escorta directă, încercând să nu le împiedice manevra fiind legați de bombardierele lente. Succesul unor astfel de tactici germane depindea de contracararea pricepută a comandamentului sovietic. Dacă a alocat mai multe grupuri de luptători interceptori, atunci aeronavele de atac germane au fost interceptate cu un grad ridicat de probabilitate. În timp ce un grup a prins luptătorii germani care curăță cerul, un alt grup i-a atacat pe bombardierii neprotejați. Aici a început să se arate numărul mare al forțelor aeriene sovietice, chiar dacă nu cu cea mai avansată tehnologie.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Germanii s-ar fi putut implica în luptă atunci când nu era deloc necesar. De exemplu, când își acoperă bombardierele. Am profitat de acest lucru pe tot parcursul războiului; un grup s-a implicat în luptă cu luptători de acoperire, i-a distras, în timp ce celălalt a atacat bombardierii. Nemții sunt bucuroși că există șansa de a doborî. „Bombardarii” sunt imediat de partea lor și nu le pasă că celălalt grup al nostru lovește acești bombardieri cât pot de bine. ... Formal, germanii și-au acoperit foarte puternic aeronavele de atac, dar s-au implicat doar în luptă și asta e tot - acoperire laterală, au fost destul de ușor distrași și pe tot parcursul războiului.

Înfrângerea a eșuat

Deci, după ce a reușit să reconstruiască tacticile și a primit echipamente noi, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au început să obțină primele succese. „Noile tipuri” de luptători primite în cantități suficient de mari nu mai erau inferioare aeronavelor germane la fel de catastrofal ca I-16 și I-153. Era deja posibil să lupți cu această tehnologie. A fost stabilit procesul de introducere a noilor piloți în luptă. Dacă în 1941 și începutul anului 1942 aceștia erau, într-adevăr, aviatori „verzi” care abia stăpâniseră decolarea și aterizarea, atunci deja la începutul anului 1943 li s-a oferit oportunitatea de a se adânci cu atenție și treptat în complexitățile războiului aerian. Nou-veniții nu mai sunt aruncați direct în foc. După ce au stăpânit elementele de bază ale pilotajului la școală, piloții au ajuns în ZAP-uri, unde au fost supuși utilizării de luptă și abia apoi au mers la regimente de luptă. Și în regimente au încetat să-i arunce fără gânduri în luptă, permițându-le să înțeleagă situația și să câștige experiență. După Stalingrad, această practică a devenit norma.

Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „De exemplu, vine un tânăr pilot. Școala terminată. I se permite să zboare un pic în jurul aerodromului, apoi un zbor în jurul zonei, iar apoi, în cele din urmă, poate fi împerecheat. Nu-l lăsați să intre în luptă imediat. Treptat... Treptat... Pentru că nu am nevoie să port o țintă în spatele cozii.”

Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au reușit să-și atingă obiectivul principal - să împiedice inamicul să câștige supremația aeriană. Bineînțeles, germanii puteau încă să domine la un moment dat, pe o anumită secțiune a frontului. Acest lucru a fost realizat prin concentrarea eforturilor și curățarea cerului. Dar, în general, nu au reușit să paralizeze complet aviația sovietică. Mai mult, volumul muncii de luptă a crescut. Industria a reușit să stabilească producția de masă, deși nu dintre cele mai bune aeronave din lume, ci în cantități mari. Și sunt foarte puțin inferioare în ceea ce privește caracteristicile de performanță față de cele germane. Primele clopote au sunat pentru Luftwaffe - continuând să doboare cât mai multe avioane și mărind contoarele de victorii personale, germanii se conduceau treptat spre abis. Nu au mai putut să distrugă mai multe avioane decât a produs industria aviației sovietice. Creșterea numărului de victorii nu a dus la rezultate reale, tangibile în practică - Forțele Aeriene Sovietice nu a oprit activitatea de luptă și chiar și-a crescut intensitatea.

1942 este caracterizat de o creștere a numărului de misiuni de luptă Luftwaffe. Dacă în 1941 au făcut 37.760 de ieşiri, atunci deja în 1942 - 520.082 de ieşiri. Aceasta arată ca o agitație în mecanismul calm și măsurat al blitzkrieg-ului, ca o încercare de a stinge un foc aprins. Toată această muncă de luptă a căzut asupra forțelor de aviație germane foarte mici - la începutul anului 1942, Luftwaffe avea 5.178 de avioane de toate tipurile pe toate fronturile. Spre comparație, în același moment, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau deja peste 7.000 de avioane de atac Il-2 și peste 15.000 de luptători. Volumele sunt pur și simplu incomparabile. În 1942, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au făcut 852.000 de ieșiri - o confirmare clară a faptului că germanii nu au avut nicio dominație. Capacitatea de supraviețuire a Il-2 a crescut de la 13 ieșiri pentru 1 avion ucis la 26 de ieșiri.

Pe parcursul întregului război, comandamentul sovietic a confirmat în mod fiabil moartea a aproximativ 2.550 de Il-2 din cauza acțiunilor Luftwaffe IA. Dar există și o coloană „motive neidentificate ale pierderii”. Dacă facem o mare concesie așilor germani și presupunem că toate aeronavele „neidentificate” au fost doborâte exclusiv de ei (și în realitate acest lucru nu s-ar fi putut întâmpla), atunci se dovedește că în 1942 au interceptat doar aproximativ 3% din Il-2 incursiuni de luptă. Și, în ciuda creșterii continue a conturilor personale, această rată a scăzut rapid și mai mult, la 1,2% în 1943 și 0,5% în 1944. Ce înseamnă asta în practică? Că în 1942, IL-2-urile au zburat către ținta lor de 41.753 de ori. Și de 41.753 de ori a căzut ceva pe capetele infanteristilor germani. Bombe, NURS-uri, obuze. Aceasta, desigur, este o estimare aproximativă, deoarece Il-2-urile au fost ucise și de artileria antiaeriană și, în realitate, nu fiecare dintre cele 41.753 de ieșiri s-a încheiat cu bombe care au lovit ținta. Un alt lucru este important - luptătorii germani nu au putut preveni acest lucru în niciun fel. Au doborât pe cineva. Dar la scara unui front imens, pe care au lucrat mii de Il-2 sovietici, a fost o picătură în găleată. Erau prea puțini luptători germani pentru Frontul de Est. Chiar și făcând 5-6 ieșiri pe zi, nu au putut distruge Forțele Aeriene sovietice. Și nimic, totul este în regulă la ei, bancnotele cresc, se acordă cruci cu tot felul de frunze și diamante - totul este bine, viața este minunată. Și așa a fost până la 9 mai 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Acoperim aeronava de atac. Apar luptători germani, se rotesc, dar nu atacă, ei cred că sunt puțini. „Ilas” prelucrează prima linie - germanii nu atacă, se concentrează, trăgând luptători din alte zone. „Silts” se îndepărtează de țintă și de aici începe atacul. Ei bine, ce rost are acest atac? „Mălturile” s-au „rezolvat” deja. Doar pentru „cont personal”. Și asta s-a întâmplat des. Da, s-a întâmplat și mai interesant. Nemții ar fi putut să ne „defileze” așa și să nu atace deloc. Nu sunt proști, inteligența a lucrat pentru ei. „Cobre” „cu nasul roșu” - al doilea GIAP al Marinei KSF. De ce ar trebui ei, complet fără cap, să se implice într-un regiment de gardă de elită? Acestea pot doborî. Este mai bine să așteptați pe cineva „mai simplu”.

Va urma…

Ctrl introduce

Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter

A fost una dintre principalele ramuri ale armatei și a jucat un rol foarte important în timpul luptelor. Nu este o coincidență că fiecare dintre părțile în război a căutat să asigure o creștere constantă a eficienței de luptă a aviației lor prin creșterea producției de aeronave și îmbunătățirea și reînnoirea continuă a acestora. Ca niciodată, potențialul științific și ingineresc a fost larg implicat în sfera militară; au funcționat numeroase institute și laboratoare de cercetare, birouri de proiectare și centre de testare, prin eforturile cărora s-a creat cea mai recentă tehnologie. Vehicule de luptă. A fost o perioadă de progres neobișnuit de rapid în producția de avioane. În același timp, era de evoluție a aeronavelor cu motoare cu piston, care domnease suprem în aviație încă de la începuturi, părea să se încheie. Avioanele de luptă de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial au fost cele mai avansate exemple de tehnologie aviatică create pe baza motoarelor cu piston.

O diferență semnificativă între perioadele de pace și de război ale dezvoltării aviației de luptă a fost că în timpul războiului eficiența echipamentului a fost determinată direct prin experiment. Dacă în Timp liniștitÎn timp ce specialiștii militari și proiectanții de aeronave, comandând și creând noi modele de aeronave, s-au bazat doar pe idei speculative despre natura unui viitor război sau au fost ghidați de experiența limitată a conflictelor locale, operațiunile militare de amploare au schimbat dramatic situația. Practica luptei aeriene a devenit nu numai un catalizator puternic în accelerarea progresului aviației, ci și singurul criteriu atunci când se compară calitatea aeronavelor și se alege direcțiile principale pentru dezvoltarea ulterioară. Fiecare parte și-a îmbunătățit aeronava pe baza propriei experiențe în operațiuni de luptă, disponibilitatea resurselor, capacitățile tehnologiei și industria aviației în ansamblu.

În anii de război în Anglia, URSS, SUA, Germania și Japonia, a fost creat număr mare aeronave care au jucat un rol important în timpul luptei armate. Printre acestea există multe exemple remarcabile. O comparație a acestor mașini este de interes, la fel și o comparație a ideilor inginerești și științifice care au fost folosite la crearea lor. Desigur, dintre numeroasele tipuri de aeronave care au luat parte la război și au reprezentat diferite școli de construcție a aeronavelor, este dificil să le evidențiem pe cele mai bune. Prin urmare, alegerea mașinilor este într-o oarecare măsură condiționată.

Luptătorii au fost principalul mijloc de dobândire a superiorității aeriene în lupta împotriva inamicului. Succesul operațiunilor de luptă ale trupelor terestre și ale altor tipuri de aviație și siguranța instalațiilor din spate depindeau în mare măsură de eficacitatea acțiunilor lor. Nu întâmplător a fost clasa de luptători care s-a dezvoltat cel mai intens. Cele mai bune dintre ele sunt numite în mod tradițional Yak-3 și La-7 (URSS), P-51 Mustang nord-american (Mustang, SUA), Supermarine Spitfire (Anglia) și Messerschmitt Bf 109 (Germania). Printre numeroasele modificări ale avioanelor de vânătoare occidentale, au fost selectate pentru comparație P-51D, Spitfire XIV și Bf ​​109G-10 și K-4, adică acele aeronave care au fost produse în masă și au intrat în serviciu cu forțele aeriene în etapa finală. a războiului. Toate au fost create în 1943 - începutul anului 1944. Aceste vehicule reflectau bogatia experienței de luptă deja acumulată până atunci de țările în război. Au devenit, parcă, simboluri ale echipamentelor militare ale aviației din vremea lor.

Înainte de a compara diferite tipuri de luptători, merită să spunem puțin despre principiile de bază ale comparației. Principalul lucru aici este să țineți cont de aceste condiții utilizare în luptă pentru care au fost create. Războiul din Est a arătat că, în prezența unei linii de front, unde principala forță a luptei armate erau trupele terestre, aviației i se cerea să aibă altitudini de zbor relativ mici. Experiența bătăliilor aeriene de pe frontul sovieto-german arată că marea majoritate a acestora s-au purtat la altitudini de până la 4,5 km, indiferent de altitudinea aeronavei. designeri sovietici, în timp ce îmbunătățiu luptătorii și motoarele pentru ei, nu puteau ignora această circumstanță. În același timp, Spitfire-urile engleze și Mustang-urile americane s-au distins prin altitudinea lor mai mare, deoarece natura acțiunilor pentru care au fost concepute era complet diferită. În plus, P-51D avea o rază de acțiune mult mai mare pentru a escorta bombardierele grele și, prin urmare, era semnificativ mai greu decât Spitfires, Bf 109 germane și vânătoarele sovietice. Astfel, deoarece luptătorii britanici, americani și sovietici au fost creați pentru diferite condiții de luptă, întrebarea care dintre mașini în ansamblu a fost cea mai eficientă își pierde sensul. Este recomandabil să comparați doar principalele soluții tehnice și caracteristici ale mașinilor.

Situația este diferită cu luptătorii germani. Erau destinate luptei aeriene atât pe frontul de Est, cât și pe cel de Vest. Prin urmare, ei pot fi comparați în mod destul de rezonabil cu toți luptătorii aliați.

Deci, ce i-a făcut pe cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial? Care a fost diferența lor fundamentală unul față de celălalt? Să începem cu principalul lucru - cu ideologia tehnică stabilită de designeri în designul acestor aeronave.

Cele mai neobișnuite în ceea ce privește conceptul de creație au fost, poate, Spitfire și Mustang.

„Nu este doar un avion bun, este un Spitfire!” - această evaluare a pilotului de încercare englez G. Powell se aplică, fără îndoială, uneia dintre ultimele versiuni de luptă ale luptătorului acestei familii - Spitfire XIV, cel mai bun luptător al forțelor aeriene britanice în timpul războiului. Spitfire XIV a fost cel care a doborât avionul de luptă german Me 262 într-o luptă aeriană.

Când au creat Spitfire la mijlocul anilor '30, designerii au încercat să combine lucruri aparent incompatibile: viteză mare, caracteristică avioanelor monoplane de mare viteză care intrau atunci în uz, cu o manevrabilitate excelentă, caracteristici de altitudine și decolare și aterizare inerente biplanurilor. . Scopul a fost în mare măsură atins. La fel ca mulți alți luptători de mare viteză, Spitfire avea un design monoplan în consolă, cu forme bine raționalizate. Dar aceasta a fost doar o asemănare exterioară. Pentru greutatea sa, Spitfire avea o aripă relativ mare, care dădea o sarcină mică pe unitatea de suprafață portantă, mult mai mică decât cea a altor luptători monoplan. Prin urmare, manevrabilitate excelentă în plan orizontal, tavan înalt și proprietăți bune de decolare și aterizare. Această abordare nu a fost ceva excepțional: designerii japonezi, de exemplu, au făcut același lucru. Dar creatorii Spitfire au mers mai departe. Datorită rezistenței aerodinamice mari a unei aripi de dimensiuni atât de semnificative, era imposibil să se bazeze pe atingerea unei viteze maxime de zbor ridicate - unul dintre cei mai importanți indicatori ai calității aeronavelor de luptă din acei ani. Pentru a reduce rezistența, au folosit profile cu o grosime relativă mult mai mică decât alți luptători și au dat aripii o formă în plan eliptică. Acest lucru a redus și mai mult rezistența aerodinamică atunci când zburați la altitudine inalta iar în moduri de manevră.

Compania a reușit să creeze un avion de luptă remarcabil. Acest lucru nu înseamnă că Spitfire a fost fără deficiențe. Erau. De exemplu, din cauza încărcăturii reduse din aripi, a fost inferior multor luptători în ceea ce privește proprietățile de accelerație în timpul unei scufundări, a răspuns mai lent la acțiunile pilotului decât luptătorii germani, americani și mai ales sovietici. Cu toate acestea, aceste neajunsuri nu au fost fundamentale și, în general, Spitfire a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai puternici luptători aerian, care a demonstrat calități excelente în acțiune.

Dintre numeroasele variante ale luptătorului Mustang, cel mai mare succes a căzut pe avioanele echipate cu motoare englezești Merlin. Acestea au fost P-51B, C și, desigur, P-51D - cel mai bun și mai faimos vânător american al celui de-al Doilea Război Mondial. Din 1944, aceste avioane au asigurat siguranța bombardierelor americane grele B-17 și B-24 de atacurile luptătorilor germani și și-au demonstrat superioritatea în luptă.

Principala trăsătură distinctivă a Mustang-ului în ceea ce privește aerodinamica a fost aripa laminară, care a fost instalată pe un avion de luptă pentru prima dată în practica mondială de fabricație a aeronavelor. Mențiune specială trebuie făcută despre acest „punct culminant” al aeronavei, născută în laboratorul centrului american de cercetare NASA în ajunul războiului. Cert este că opinia experților cu privire la oportunitatea folosirii unei aripi laminare la luptătorii din acea perioadă este ambiguă. Dacă înainte de război se puneau mari speranțe pe aripile laminare, deoarece în anumite condiții aveau o rezistență aerodinamică mai mică față de cele convenționale, atunci experiența cu Mustang a diminuat optimismul inițial. S-a dovedit că în funcționarea reală o astfel de aripă nu este suficient de eficientă. Motivul a fost că pentru implementarea fluxului laminar pe o parte a unei astfel de aripi era nevoie de o finisare foarte atentă a suprafeței și de o mare precizie în menținerea profilului. Datorită rugozității care a apărut la aplicarea vopselei de protecție a aeronavei și chiar și a ușoarelor inexactități în profilare care au apărut inevitabil în producția de masă (ușoare ondulații ale pielii subțiri de metal), efectul laminarizării asupra aripii P-51 a fost mult redus. În ceea ce privește proprietățile portante, profilele laminare au fost inferioare celor convenționale, ceea ce a cauzat dificultăți în asigurarea unei bune manevrabilitate și a proprietăților de decolare și aterizare.

La unghiuri mici de atac, profilele aripilor laminare (uneori numite laminate) au o rezistență aerodinamică mai mică decât profilele aerodinamice convenționale.

Pe lângă rezistența redusă, profilele laminare au avut proprietăți de viteză mai bune - cu grosime relativă egală, efectele compresibilității aerului (criza valurilor) au apărut la ele la viteze mai mari decât la profilele convenționale. Acest lucru trebuia luat în considerare și atunci. La scufundări, în special la altitudini mari, unde viteza sunetului este semnificativ mai mică decât cea a solului, aeronavele au început să atingă viteze la care au apărut deja caracteristicile asociate cu apropierea vitezei sunetului. A fost posibilă creșterea așa-numitei viteze critice fie prin utilizarea profilelor de viteză mai mare, care s-au dovedit a fi laminare, fie prin reducerea grosimii relative a profilului, suportând în același timp creșterea inevitabilă a greutății structurii și un reducerea volumelor aripilor, adesea folosite (inclusiv pe P-51D) pentru amplasarea rezervoarelor de gaz și. Interesant este că din cauza grosimii relative mult mai mici a profilelor, criza valurilor de pe aripa Spitfire s-a produs cu o viteză mai mare decât pe aripa Mustang.

Cercetările efectuate la centrul englez de cercetare în domeniul aviației RAE au arătat că, datorită grosimii relative semnificativ mai mici a profilurilor aripilor, avionul de luptă Spitfire la viteze mari avea un coeficient de rezistență aerodinamic mai mic decât Mustang-ul. Acest lucru s-a explicat prin manifestarea ulterioară a crizei fluxului valurilor și natura sa „mai blândă”.

Dacă bătăliile aeriene s-au purtat la altitudini relativ scăzute, fenomenele de criză ale compresibilității aerului aproape că nu s-au manifestat, așa că nevoia unei aripi speciale de mare viteză nu s-a simțit acut.

Calea spre crearea aeronavelor sovietice Yak-3 și La-7 s-a dovedit a fi foarte neobișnuită. În esență, au fost modificări profunde ale avioanelor de luptă Yak-1 și LaGG-3, dezvoltate în 1940 și produse în masă.

În forțele aeriene sovietice, în etapa finală a războiului, nu a existat niciun luptător mai popular decât Yak-3. La acea vreme era cel mai ușor avion de vânătoare. Piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen, care au luptat pe Yak-3, au vorbit despre capacitățile sale de luptă astfel: „Yak-3 vă oferă superioritate completă față de germani. Pe Yak-3, doi oameni pot lupta împotriva patru, iar patru pot lupta împotriva șaisprezece!”

O reproiectare radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 cu scopul de a îmbunătăți dramatic caracteristicile de zbor cu o putere foarte modestă a centralei electrice. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea suprafeței aripilor) și îmbunătățirea semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a promova calitativ aeronava, deoarece industria sovietică nu a produs încă în masă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.

O astfel de cale de dezvoltare a tehnologiei aviatice, extrem de greu de implementat, a fost extraordinară. Modul obișnuit de a îmbunătăți complexul caracteristicilor de zbor a aeronavei a fost atunci îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile ale dimensiunilor corpului aeronavei, precum și instalarea de motoare mai puternice. Acest lucru a fost aproape întotdeauna însoțit de o creștere notabilă în greutate.

Designerii lui Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în aviație în timpul celui de-al Doilea Război Mondial să se găsească un alt exemplu de muncă similară și atât de eficient finalizată.

Yak-3, în comparație cu Yak-1, era mult mai ușor, avea o grosime relativă a profilului și o suprafață a aripii mai mici și avea proprietăți aerodinamice excelente. Sursa de alimentare a aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce i-a îmbunătățit dramatic rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolare și aterizare, deoarece sarcina specifică aripii s-a schimbat puțin. În timpul războiului, Yak-3 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai ușor de pilotat.

Desigur, în termeni tactici, Yak-3 nu a înlocuit deloc aeronavele care se distingeau prin arme mai puternice și durata mai mare zbor de luptă, dar le-a completat perfect, întruchipând ideea unui vehicul de luptă aerian ușor, de mare viteză și manevrabil, conceput în primul rând pentru a combate luptătorii inamici.

Unul dintre puținii, dacă nu singurul luptător cu un motor răcit cu aer, care poate fi considerat pe drept unul dintre cei mai buni luptători de luptă aerian a celui de-al Doilea Război Mondial. Folosind La-7, celebrul as sovietic I.N. Kozhedub a doborât 17 avioane germane (inclusiv avionul de luptă Me-262) din 62 pe care le-a distrus pe avioanele de luptă La.

Istoria lui La-7 este, de asemenea, neobișnuită. La începutul anului 1942, pe baza avionului de luptă LaGG-3, care s-a dovedit a fi un vehicul de luptă destul de mediocru, a fost dezvoltat avionul de luptă La-5, care diferea de predecesorul său doar în centrala electrică (răcită cu lichid motorul a fost înlocuit cu o „stea” cu două rânduri mult mai puternică. În timpul dezvoltării ulterioare a lui La-5, designerii s-au concentrat pe îmbunătățirea aerodinamică a acestuia. În perioada 1942-1943. Luptătorii marca La au fost cei mai frecventi „oaspeți” în tunelurile de vânt la scară largă ale centrului sovietic de cercetare a aviației TsAGI. Scopul principal al acestor teste a fost identificarea principalelor surse de pierderi aerodinamice și determinarea măsurilor de proiectare care ajută la reducerea rezistenței aerodinamice. Caracteristică importantă Această lucrare a constat în faptul că modificările de proiectare propuse nu necesitau modificări majore ale aeronavei sau schimbări în procesul de producție și puteau fi realizate relativ ușor de fabrici în serie. A fost o muncă cu adevărat „de bijuterii”, când aparent simple fleacuri au produs un rezultat destul de impresionant.

Rodul acestei lucrări a fost La-5FN, care a apărut la începutul anului 1943 - unul dintre cei mai puternici luptători sovietici din acea vreme, iar apoi La-7 - o aeronavă care și-a luat locul pe bună dreptate printre cei mai buni luptători Al doilea razboi mondial. Dacă, în timpul tranziției de la La-5 la La-5FN, s-a obținut o creștere a performanței de zbor nu numai datorită aerodinamicii mai bune, ci și datorită unui motor mai puternic, atunci îmbunătățirea caracteristicilor La-7 a fost realizat numai prin intermediul aerodinamicii și o reducere a greutății structurii. Acest avion avea o viteză cu 80 km/h mai mare decât La-5, din care 75% (adică 60 km/h) s-a datorat aerodinamicii. O astfel de creștere a vitezei este echivalentă cu o creștere a puterii motorului cu mai mult de o treime, fără a crește greutatea și dimensiunile aeronavei.

Cele mai bune caracteristici ale unui avion de luptă aerian au fost întruchipate în La-7: viteză mare, manevrabilitate excelentă și rata de urcare. În plus, în comparație cu alți luptători discutați aici despre care vorbim, avea o supraviețuire mai mare, deoarece doar această aeronavă avea un motor răcit cu aer. După cum se știe, astfel de motoare nu numai că sunt mai viabile decât motoarele răcite cu lichid, dar servesc și ca un fel de protecție pentru pilot împotriva focului din emisfera frontală, deoarece au dimensiuni mari în secțiune transversală.

Luptatorul german Messerschmitt Bf 109 a fost creat cam in aceeasi perioada cu Spitfire. La fel ca aeronava engleză, Bf 109 a devenit unul dintre cele mai de succes exemple de vehicul de luptă în timpul războiului și a trecut printr-o lungă cale de evoluție: era echipat cu motoare din ce în ce mai puternice, aerodinamică îmbunătățită, caracteristici operaționale și acrobatice. În ceea ce privește aerodinamica, cele mai mari schimbări ultima data au fost realizate în 1941, când a apărut Bf 109F. Îmbunătățirea suplimentară a datelor de zbor a fost realizată în principal prin instalarea de noi motoare. Pe plan extern, cele mai recente modificări ale acestui avion de vânătoare - Bf 109G-10 și K-4 - diferă puțin de mult mai devreme Bf 109F, deși au avut o serie de îmbunătățiri aerodinamice.

Această aeronavă a fost cel mai bun reprezentant al vehiculului de luptă ușor și manevrabil al Luftwaffe-ului lui Hitler. Aproape pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele de luptă Messerschmitt Bf 109 au fost printre cele mai bune exemple de aeronave din clasa lor și abia spre sfârșitul războiului au început să-și piardă poziția. S-a dovedit a fi imposibil să combinați calitățile inerente celor mai buni luptători occidentali, proiectați pentru altitudini de luptă relativ mari, cu calitățile inerente celor mai buni luptători sovietici de „altitudine medie”.

La fel ca colegii lor englezi, designerii Bf 109 au încercat să combine o viteză maximă mare cu o bună manevrabilitate și calități de decolare și aterizare. Dar au rezolvat această problemă într-un mod complet diferit: spre deosebire de Spitfire, Bf 109 avea o sarcină specifică mare, ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei mari și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea au folosit nu numai binecunoscutele lamele, ci și flapsuri, care la momentul potrivit bătălia ar putea fi deviate de pilot la un unghi mic. Utilizarea lambourilor controlate a fost o soluție nouă și originală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, pe lângă lamele automate și flaps-urile controlate, s-au folosit eleronoane flotante, care funcționau ca secțiuni suplimentare de flaps; A fost folosit și un stabilizator controlat. Pe scurt, Bf 109 avea un sistem unic de control direct al ridicării, caracteristic în mare măsură aeronavelor moderne cu automatizarea lor inerentă. Cu toate acestea, în practică, multe dintre deciziile designerilor nu au prins rădăcini. Datorită complexității, a fost necesar să se renunțe la stabilizatorul controlat, eleroanele flotante și sistemul de eliberare a clapetelor în luptă. Drept urmare, în ceea ce privește manevrabilitatea, Bf 109 nu era foarte diferit de alți luptători, atât sovietici, cât și americani, deși era inferior celor mai bune aeronave autohtone. Caracteristicile decolare și de aterizare s-au dovedit a fi similare.

Experiența construcției de avioane arată că îmbunătățirea treptată a unei aeronave de luptă este aproape întotdeauna însoțită de o creștere a greutății sale. Acest lucru se datorează instalării unor motoare mai puternice și, prin urmare, mai grele, creșterii rezervelor de combustibil, creșterii puterii armelor, întăririlor structurale necesare și altor măsuri conexe. În cele din urmă, vine un moment în care rezervele unui proiect dat sunt epuizate. Una dintre limitări este sarcina specifică a aripii. Acesta, desigur, nu este singurul parametru, ci unul dintre cei mai importanți și comune tuturor aeronavelor. Astfel, pe măsură ce luptătorii Spitfire au fost modificați de la varianta 1A la XIV și Bf ​​109 de la B-2 la G-10 și K-4, sarcina lor specifică a crescut cu aproximativ o treime! Bf 109G-2 (1942) avea deja 185 kg/m2, în timp ce Spitfire IX, care a fost lansat și în 1942, avea aproximativ 150 kg/m2. Pentru Bf 109G-2, această sarcină aripioară a fost aproape de limită. Odată cu creșterea sa în continuare, caracteristicile de zbor, manevrabilitate și decolare și aterizare ale aeronavei s-au deteriorat brusc, în ciuda mecanizării foarte eficiente a aripii (lapci și flaps).

Din 1942, designerii germani și-au îmbunătățit cel mai bun avion de luptă aerian sub restricții de greutate foarte stricte, ceea ce a limitat foarte mult posibilitățile de îmbunătățire calitativă a aeronavei. Dar creatorii Spitfire aveau încă suficiente rezerve și au continuat să mărească puterea motoarelor instalate și să întărească armele, fără a ține cont în special de creșterea greutății.

Calitatea producției lor în masă are o mare influență asupra proprietăților aerodinamice ale aeronavelor. Fabricarea neglijentă poate anula toate eforturile designerilor și oamenilor de știință. Acest lucru nu se întâmplă foarte rar. Judecând după documentele capturate, în Germania, la sfârșitul războiului, efectuând un studiu comparativ al aerodinamicii luptătorilor germani, americani și britanici, au ajuns la concluzia că Bf 109G avea cea mai proastă calitate a manoperei de producție și, în în special, din acest motiv aerodinamica sa s-a dovedit a fi cea mai proastă, care cu o mare probabilitate poate fi extinsă la Bf 109K-4.

Din cele de mai sus, este clar că în ceea ce privește conceptul tehnic de creație și caracteristicile de design aerodinamic, fiecare dintre aeronavele comparate este complet originală. Dar au și multe caracteristici comune: forme bine raționalizate, capota atentă a motorului, aerodinamică locală bine dezvoltată și aerodinamică a dispozitivelor de răcire.

În ceea ce privește designul, avioanele de luptă sovietice erau mult mai simple și mai ieftine de produs decât avioanele britanice, germane și, mai ales, americane. Materialele rare au fost folosite în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a putut asigura o rată ridicată de producție de aeronave în condiții de restricții materiale severe și lipsă de forță de muncă calificată. Trebuie spus că țara noastră se află în cea mai dificilă situație. Din 1941 până în 1944 inclusiv, o parte semnificativă a zonei industriale, unde se aflau multe întreprinderi metalurgice, a fost ocupată de naziști. Unele fabrici au fost evacuate în interior și producția a fost înființată în noi locații. Dar o parte semnificativă a potențialului de producție a fost încă pierdută iremediabil. În plus, un număr mare de muncitori calificați și specialiști au mers pe front. Au fost înlocuiți la mașini de femei și copii care nu puteau lucra la nivelul corespunzător. Și totuși, industria aeronautică a URSS, deși nu imediat, a fost capabilă să răspundă nevoilor frontului pentru aeronave.

Spre deosebire de luptătorii occidentali din metal, avioanele sovietice au folosit pe scară largă lemnul. Cu toate acestea, metalul a fost folosit în multe dintre elementele de putere, ceea ce a determinat de fapt greutatea structurii. De aceea, în ceea ce privește perfecțiunea greutății, Yak-3 și La-7 nu erau practic diferite de luptătorii străini.

În ceea ce privește sofisticarea tehnologică, ușurința de acces la unitățile individuale și ușurința de întreținere în general, Bf 109 și Mustang păreau oarecum preferabile. Cu toate acestea, Spitfires și luptătorii sovietici au fost, de asemenea, bine adaptați la condițiile de luptă. Dar în ceea ce privește caracteristicile atât de importante precum calitatea echipamentelor și nivelul de automatizare, Yak-3 și La-7 au fost inferioare luptătorilor occidentali, dintre care cele mai bune din punct de vedere al automatizării au fost avioanele germane (nu doar Bf 109). , dar și altele).

Cel mai important indicator al performanței ridicate de zbor a unei aeronave și al eficienței sale în luptă în ansamblu este centrala electrică. În construcția motoarelor de aeronave sunt implementate în primul rând cele mai recente realizări în domeniul tehnologiei, materialelor, sistemelor de control și automatizării. Construcția motoarelor este una dintre ramurile cele mai intensive în cunoștințe ale industriei aviației. În comparație cu un avion, procesul de creare și reglare fină a noilor motoare durează mult mai mult și necesită mai mult efort.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Anglia a ocupat o poziție de lider în construcția de motoare de avioane. Motoarele Rolls-Royce au fost cele care au echipat Spitfires și cele mai bune versiuni de Mustang (P-51B, C și D). Se poate spune fără exagerare că instalarea motorului englez Merlin, care a fost produs în SUA sub licență de către Packard, a făcut posibilă realizarea marilor capacități ale Mustangului și l-a adus în categoria luptătorilor de elită. Înainte de aceasta, P-51, deși original, era un avion destul de mediocru în ceea ce privește capacitățile de luptă.

O caracteristică a motoarelor engleze, care a determinat în mare măsură caracteristicile lor excelente, a fost utilizarea benzinei de calitate superioară, al cărei număr octanic nominal ajungea la 100-150. Acest lucru a făcut posibilă aplicarea unui grad mai mare de presurizare a aerului (mai precis, amestecul de lucru) în cilindri și, prin urmare, obținerea unei puteri mai mari. URSS și Germania nu au putut satisface nevoile aviației pentru un astfel de combustibil de înaltă calitate și scump. În mod obișnuit, a fost folosită benzină cu o valoare octanică de 87-100.

O trăsătură caracteristică care a unit toate motoarele care au fost instalate pe avioanele de luptă comparate a fost utilizarea supraalimentatoarelor centrifuge cu două viteze (MCP), care furnizează altitudinea necesară. Dar diferența dintre motoarele Rolls-Royce a fost că supraalimentatoarele lor nu aveau una, ca de obicei, ci două etape de compresie succesive și chiar și cu răcirea intermediară a amestecului de lucru într-un radiator special. În ciuda complexității unor astfel de sisteme, utilizarea lor s-a dovedit a fi complet justificată pentru motoarele de mare altitudine, deoarece a redus semnificativ pierderea de putere cheltuită de motor pentru pompare. Acesta a fost un factor foarte important.

Originalul a fost sistemul de injecție al motoarelor DB-605, acționat printr-un turbocuplaj, care, sub control automat, a reglat fără probleme raportul de viteză de la motor la rotorul de supraalimentare. Spre deosebire de compresoarele cu două viteze de propulsie găsite pe motoarele sovietice și britanice, turbocuplajul a făcut posibilă reducerea scăderii puterii care a avut loc între vitezele de pompare.

Un avantaj important al motoarelor germane (DB-605 și altele) a fost utilizarea injecției directe de combustibil în cilindri. În comparație cu un sistem de carburator convențional, acest lucru a crescut fiabilitatea și eficiența centralei electrice. Dintre celelalte motoare, doar ASh-82FN sovietic, care a fost instalat pe La-7, avea un sistem de injecție directă similar.

Un factor semnificativ în creșterea performanței de zbor a Mustangului și Spitfire a fost faptul că motoarele lor aveau moduri de operare pe termen relativ scurt la putere mare. În luptă, piloții acestor luptători ar putea folosi pentru o perioadă de timp, pe lângă cele pe termen lung, adică nominal, fie luptă (5-15 minute), fie în cazuri de urgență, moduri de urgență (1-5 minute). Lupta sau, așa cum a fost numit și modul militar, a devenit principalul mod de funcționare a motorului în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau moduri de mare putere la altitudine, ceea ce limita posibilitatea de a-și îmbunătăți în continuare caracteristicile de zbor.

Majoritatea versiunilor Mustang-urilor și Spitfire-urilor au fost concepute pentru altitudini mari de luptă, caracteristice operațiunilor aviatice din Occident. Prin urmare, motoarele lor aveau suficientă altitudine. Constructorii germani de motoare au fost nevoiți să rezolve o problemă tehnică complexă. Având în vedere altitudinea de proiectare relativ mare a motorului necesară luptei aeriene în Vest, era important să se asigure puterea necesară la altitudini joase și medii necesare operațiunilor de luptă din Est. După cum se știe, o simplă creștere a altitudinii duce de obicei la creșterea pierderilor de putere la altitudini joase. Prin urmare, designerii au dat dovadă de multă ingeniozitate și au folosit o serie de soluții tehnice extraordinare.În ceea ce privește înălțimea sa, motorul DB-605 a ocupat o poziție intermediară între motoarele engleze și sovietice. Pentru a crește puterea la altitudini sub cea de proiectare, a fost utilizată injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50), ceea ce a făcut posibilă, în ciuda numărului octanic relativ scăzut al combustibilului, creșterea semnificativă a impulsului și, în consecință, puterea fără a provoca detonație. Rezultatul a fost un fel de mod maxim, care, ca și modul de urgență, putea fi folosit de obicei până la trei minute.

La altitudini peste cea calculată se putea folosi injectarea de protoxid de azot (sistemul GM-1), care, fiind un puternic oxidant, părea să compenseze lipsa de oxigen într-o atmosferă rarefiată și făcea posibilă creșterea temporară a altitudinii. a motorului şi apropie caracteristicile acestuia de cele ale motoarelor Rolls.Royce. Adevărat, aceste sisteme au crescut greutatea aeronavei (cu 60-120 kg) și au complicat semnificativ centrala electrică și funcționarea acesteia. Din aceste motive, au fost utilizate separat și nu au fost utilizate pe toate Bf 109G și K.

Armamentul unui luptător are un impact semnificativ asupra eficienței sale în luptă. Aeronava în cauză diferă foarte mult în ceea ce privește compoziția și dispunerea armelor. Dacă sovieticii Yak-3 și La-7 și germanii Bf 109G și K aveau o locație centrală a armelor (tunuri și mitraliere în partea din față a fuzelajului), atunci Spitfires și Mustang-urile le aveau amplasate în aripa din afara zonă măturată de elice. În plus, Mustang-ul avea doar armament de mitralieră de calibru mare, în timp ce alți luptători aveau și tunuri, iar La-7 și Bf ​​109K-4 aveau doar armament de tun. În Teatrul de Operațiuni de Vest, P-51D a fost destinat în primul rând combaterii luptătorilor inamici. În acest scop, puterea celor șase mitraliere ale sale s-a dovedit a fi destul de suficientă. Spre deosebire de Mustang, britanicii Spitfires și sovieticii Yak-3 și La-7 au luptat împotriva aeronavelor de orice scop, inclusiv a bombardierelor, care necesitau în mod natural arme mai puternice.

Comparând aripa și instalațiile centrale de arme, este dificil de răspuns care dintre aceste scheme a fost cea mai eficientă. Dar totuși, piloții sovietici de primă linie și specialiștii în aviație, ca și cei germani, l-au preferat pe cel central, care asigura cea mai mare precizie a focului. Acest aranjament se dovedește a fi mai avantajos atunci când o aeronavă inamică este atacată de la distanțe extrem de scurte. Și exact așa încercau de obicei să acționeze piloții sovietici și germani pe Frontul de Est. În Occident, luptele aeriene au fost purtate în principal la altitudini mari, unde manevrabilitatea luptătorilor s-a deteriorat semnificativ. Apropierea de inamic a devenit mult mai dificilă, iar cu bombardiere a fost, de asemenea, foarte periculos, deoarece manevra lentă a luptătorului a făcut dificilă sustragerea focului tunerii aerieni. Din acest motiv, au deschis focul de la distanță mare, iar arma montată pe aripi, proiectată pentru un anumit interval de distrugere, s-a dovedit a fi destul de comparabilă cu cea centrală. În plus, cadența de foc a armelor cu o configurație de aripă era mai mare decât cea a armelor sincronizate pentru tragerea printr-o elice (tunuri pe La-7, mitraliere pe Yak-3 și Bf ​​109G), armele erau aproape de centrul de greutate și consumul de muniție nu au avut practic niciun efect asupra poziției sale. Dar un dezavantaj era încă organic inerent designului aripii - un moment de inerție crescut în raport cu axa longitudinală a aeronavei, ceea ce a cauzat deteriorarea răspunsului de ruliu al luptătorului la acțiunile pilotului.

Dintre numeroasele criterii care au determinat eficiența în luptă a unei aeronave, cel mai important pentru un avion de luptă a fost combinarea datelor sale de zbor. Desigur, aceștia sunt importanți nu singuri, ci în combinație cu o serie de alți indicatori cantitativi și calitativi, cum ar fi stabilitatea, proprietățile de zbor, ușurința de operare, vizibilitatea etc. Pentru unele clase de aeronave, antrenamentul, de exemplu, acești indicatori sunt de o importanță capitală. Dar pentru vehiculele de luptă din ultimul război, caracteristicile de zbor și armele au fost decisive, reprezentând principalele componente tehnice ale eficienței luptei a luptătorilor și bombardierelor. Prin urmare, designerii au căutat în primul rând să obțină prioritate în datele de zbor, sau mai degrabă în acelea dintre ele care au jucat un rol primordial.

Merită clarificat faptul că cuvintele „date de zbor” înseamnă o întreagă gamă de indicatori importanți, dintre care principalii pentru luptători au fost viteza maximă, rata de urcare, raza de acțiune sau timpul de ieșire, manevrabilitatea, capacitatea de a câștiga rapid viteză și, uneori, serviciul. tavan. Experiența a arătat că perfecțiunea tehnică a aeronavelor de vânătoare nu poate fi redusă la niciun criteriu, care ar fi exprimat într-un număr, formulă sau chiar un algoritm conceput pentru implementare pe un computer. Problema comparării luptătorilor, precum și a găsirii combinației optime a caracteristicilor de zbor de bază, rămâne încă una dintre cele mai dificile. Cum, de exemplu, puteți determina dinainte ce era mai important - superioritatea în manevrabilitate și plafonul practic, sau vreun avantaj în viteza maximă? De regulă, prioritatea într-unul vine în detrimentul celuilalt. Unde este „mijlocul de aur” care oferă cele mai bune calități de luptă? Evident, mult depinde de tactica și natura războiului aerian în ansamblu.

Se știe că viteza maximă și rata de urcare depind în mod semnificativ de modul de funcționare al motorului. Modul pe termen lung sau nominal este una, iar postcombustionarea extremă este cu totul alta. Acest lucru se vede clar dintr-o comparație a vitezelor maxime ale celor mai buni luptători din perioada finală a războiului. Prezența modurilor de mare putere îmbunătățește semnificativ caracteristicile de zbor, dar numai pentru o perioadă scurtă de timp, deoarece în caz contrar motorul poate fi distrus. Din acest motiv, un mod de funcționare de urgență pe termen foarte scurt al motorului, care asigura cea mai mare putere, nu era considerat la acel moment principalul pentru funcționarea centralei în luptă aeriană. A fost destinat utilizării numai în cele mai urgente situații mortale pentru pilot. Această poziție este bine confirmată de o analiză a datelor de zbor ale unuia dintre ultimii luptători cu piston german - Messerschmitt Bf 109K-4.

Principalele caracteristici ale Bf 109K-4 sunt date într-un raport destul de amplu pregătit la sfârșitul anului 1944 pentru cancelarul german. Raportul a acoperit starea și perspectivele producției de avioane germane și a fost pregătit cu participarea centrului german de cercetare în domeniul aviației DVL și a unor companii de aviație de top precum Messerschmitt, Arado, Junkers. În acest document, pe care există toate motivele să îl considerăm destul de serios, atunci când se analizează capacitățile Bf 109K-4, toate datele sale furnizate corespund doar funcționării continue a centralei electrice, iar caracteristicile la putere maximă nu sunt luate în considerare sau chiar menționată. Și acest lucru nu este surprinzător. Din cauza supraîncărcărilor termice ale motorului, pilotul acestui avion de luptă, atunci când urca la greutatea maximă la decolare, nu a putut folosi nici măcar modul nominal pentru o lungă perioadă de timp și a fost obligat să reducă viteza și, în consecință, puterea în 5,2 minute după luare. - oprit. La decolarea cu mai puțină greutate, situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Prin urmare, pur și simplu nu este posibil să vorbim despre o creștere reală a ratei de urcare din cauza utilizării unui mod de urgență, inclusiv injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50).

Graficul de mai sus al ratei verticale de urcare (de fapt, aceasta este caracteristica ratei de urcare) arată clar ce fel de creștere ar putea oferi utilizarea puterii maxime. Cu toate acestea, o astfel de creștere este mai mult de natură formală, deoarece era imposibil să urcați în acest mod. Doar în anumite momente ale zborului pilotul putea porni sistemul MW-50, adică. creștere extremă a puterii și chiar și atunci când sistemele de răcire aveau rezervele necesare pentru îndepărtarea căldurii. Astfel, deși sistemul boost MW-50 a fost util, nu a fost vital pentru Bf 109K-4 și, prin urmare, nu a fost instalat pe toate avioanele de acest tip. Între timp, presa publică date despre Bf 109K-4, corespunzătoare în mod specific regimului de urgență folosind MW-50, ceea ce este complet necaracteristic acestei aeronave.

Cele de mai sus sunt bine confirmate de practica de luptă în etapa finală a războiului. Astfel, presa occidentală vorbește adesea despre superioritatea Mustang-urilor și Spitfire-urilor față de luptătorii germani în teatrul de operațiuni occidental. Pe Frontul de Est, unde bătăliile aeriene au avut loc la altitudini joase și medii, Yak-3 și La-7 erau dincolo de concurență, ceea ce a fost observat în mod repetat de piloții Forțelor Aeriene sovietice. Și iată părerea pilotului de luptă german W. Wolfrum:

Cei mai buni luptători pe care i-am întâlnit în luptă au fost Mustang-ul nord-american P-51 și rusul Yak-9U. Ambii luptători au avut un avantaj clar de performanță față de Me-109, indiferent de modificare, inclusiv Me-109K-4

Chiar la începutul Marelui Război Patriotic (1941-1945), ocupanții fasciști au distrus aproape 900 avioane sovietice. Majoritatea aeronavelor, înainte de a putea decolare, au fost arse pe aerodromuri ca urmare a bombardamentelor masive. armata germană. Cu toate acestea, într-un timp foarte scurt, întreprinderile sovietice au devenit lideri mondiali în numărul de avioane produse și, prin urmare, au adus mai aproape de victoria armatei sovietice în al Doilea Război Mondial. Să ne uităm la ce aeronave erau în serviciu cu Uniunea Sovietică și cum ar putea rezista aeronavei Germania lui Hitler.

Industria aviatică a URSS

Înainte de începerea războiului, avioanele sovietice ocupau o poziție de lider în industria aeronautică globală. Luptătorii I-15 și I-16 au luat parte la ostilități cu Manciuria japoneză, luptat pe cerul Spaniei, a atacat inamicul în timpul conflictului sovietico-finlandez. Pe lângă avioanele de luptă, designerii de avioane sovietici au acordat o mare atenție tehnologiei bombardierelor.

Transport bombardier greu

Astfel, chiar înainte de război, bombardierul greu TB-3 a fost demonstrat lumii. Acest gigant de mai multe tone a fost capabil să livreze mărfuri mortale la mii de kilometri distanță. La acea vreme, era cel mai popular avion de luptă al celui de-al Doilea Război Mondial, care a fost produs în cantități fără precedent și a fost mândria Forțelor Aeriene URSS. Cu toate acestea, acest exemplu de gigantomanie nu s-a justificat în condiții reale de război. Avionul de luptă masiv al celui de-al Doilea Război Mondial, conform experților moderni, a fost semnificativ inferioară bombardierelor de atac Luftwaffe ale companiei de producție de avioane Messerschmitt în ceea ce privește viteza și numărul de arme.

Noi modele de avioane de dinainte de război

Războiul din Spania și Khalkhin Gol au arătat că cei mai importanți indicatori în conflictele moderne sunt manevrabilitatea și viteza aeronavelor. Designerii de avioane sovietici au fost însărcinați să prevină întârzierea echipamentelor militare și să creeze noi avioane care ar putea concura cu cele mai bune exemple ale industriei aeronautice mondiale. Au fost luate măsuri de urgență, iar la începutul anilor 40 a apărut următoarea generație de avioane competitive. Astfel, Yak-1, MiG-3, LaGT-3 au devenit liderii clasei lor de avioane militare, a căror viteză la altitudinea de zbor proiectată atingea sau depășea 600 km/h.

Începutul producției în serie

Pe lângă avioanele de luptă, echipamentele de mare viteză au fost dezvoltate în clasa bombardierelor în scufundare și atac (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) și avioane de recunoaștere Su-2. In doi anii dinainte de război Designerii de avioane din URSS au creat avioane de atac, luptători și bombardiere care erau unice și moderne pentru acele vremuri. Toate echipamentele militare au fost testate în diferite condiții de antrenament și luptă și recomandate pentru producția de masă. Cu toate acestea, în țară nu erau suficiente șantiere. Rata de creștere industrială a tehnologiei aviației înainte de începerea Marelui Război Patriotic a rămas semnificativ în urma producătorilor globali. La 22 iunie 1941, întreaga povară a războiului a căzut asupra aeronavelor anilor 1930. Abia de la începutul anului 1943 industria aviației militare a Uniunii Sovietice a atins nivelul necesar de producție de avioane de luptă și a obținut un avantaj în spațiul aerian european. Să ne uităm la cele mai bune aeronave sovietice ale celui de-al Doilea Război Mondial, conform celor mai mari experți în aviație din lume.

Baza educațională și de formare

Mulți ași sovietici ai celui de-al Doilea Război Mondial și-au început călătoria în aviatia aeriana de la zboruri de antrenament pe legendarul biplan polivalent U-2, a cărui producție a început în 1927. Aeronava legendară a servit cu fidelitate piloților sovietici până la Victorie. Pe la mijlocul anilor '30, aviația biplană era oarecum depășită. Au fost stabilite noi misiuni de luptă și a apărut nevoia de a construi o aeronavă de antrenament complet nouă, care să îndeplinească cerințele moderne. Astfel, pe baza biroului de proiectare al lui A. S. Yakovlev, a fost creat monoplanul de antrenament Y-20. Monoplanul a fost creat în două modificări:

• cu un motor de la Renault francez de 140 CP. Cu.;
• cu un motor de avion M-11E.

În 1937, trei recorduri internaționale au fost stabilite folosind un motor de fabricație sovietică. Și mașina cu motor Renault a luat parte la competiții aeriene de-a lungul rutei Moscova-Sevastopol-Moscova, unde a luat un premiu. Până la sfârșitul războiului, pregătirea tinerilor piloți a fost efectuată pe aeronavele A. S. Yakovlev Design Bureau.

MBR-2: barca zburătoare de război

În timpul Marelui Război Patriotic, aviația navală a jucat un rol important în luptele militare, aducând mai aproape mult așteptata victorie asupra Germaniei naziste. Astfel, a doua aeronavă maritimă de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune, sau MBR-2, un hidroavion capabil să decoleze și să aterizeze la suprafața apei, a devenit o barca zburătoare sovietică. Printre piloți, aeronava a fost supranumită „vaca cerească” sau „hambar”. Hidroavionul a făcut primul zbor la începutul anilor 30, iar ulterior, până la victoria asupra Germaniei naziste, a fost în serviciul Armatei Roșii. Fapt interesant: cu o oră înainte ca Germania să atace Uniunea Sovietică, avioanele Flotilei Baltice de-a lungul întregului perimetru al litoralului au fost primele care au fost distruse. Trupele germane au distrus toată aviația navală a țării aflată în această regiune. În anii de război, piloții de aviație navală și-au îndeplinit cu succes sarcinile atribuite de evacuare a echipajelor aeronavelor sovietice doborâte, ajustarea liniilor de apărare de coastă inamice și furnizarea de convoai de transport pentru navele de război ale forțelor navale ale țării.

MiG-3: principalul luptător de noapte

Înaltă luptător sovietic diferă de alte aeronave dinainte de război prin caracteristicile sale de mare viteză. La sfârșitul anului 1941 a fost cea mai populară aeronavă din cel de-al doilea război mondial, total dintre care unități reprezentau mai mult de 1/3 din întreaga flotă de apărare aeriană a țării. Noutatea construcției aeronavelor nu a fost suficient de stăpânită de piloții de luptă; au fost nevoiți să îmblânzească „al treilea” MiG în condiții de luptă. Două regimente de aviație au fost formate de urgență din cei mai buni reprezentanți ai „șoimilor” lui Stalin. Cu toate acestea, cea mai populară aeronave din Al Doilea Război Mondial a fost semnificativ inferioară flotei de luptă de la sfârșitul anilor 30. Superioare în caracteristici de viteză la o altitudine de peste 5000 m, la altitudini medii și joase vehiculul de luptă era inferior acelorași I-5 și I-6. Cu toate acestea, la respingerea atacurilor asupra orașelor din spate la începutul războiului, au fost folosite „al treilea” MiG-uri. Vehiculele de luptă au luat parte la apărarea aeriană a Moscovei, Leningradului și a altor orașe ale Uniunii Sovietice. Din cauza lipsei de piese de schimb și a reînnoirii flotei de aeronave cu aeronave noi, în iunie 1944, aeronava masivă din cel de-al doilea război mondial a fost scoasă din funcțiune cu Forțele Aeriene URSS.

Yak-9: apărător aerian al Stalingradului

În vremurile de dinainte de război, biroul de proiectare al lui A. Yakovlev a produs în principal avioane de sport ușoare destinate antrenamentelor și participării la diferite spectacole tematice dedicate forței și puterii aviației sovietice. Yak-1, a cărui producție în serie a fost stăpânită în 1940, avea calități excelente de zbor. Această aeronavă a fost cea care a trebuit să respingă primele atacuri ale Germaniei naziste chiar la începutul războiului. În 1942, o nouă aeronavă de la biroul de proiectare al lui A. Yakovlev, Yak-9, a început să intre în serviciul Forțelor Aeriene. Se crede că acesta este cel mai popular avion de primă linie al celui de-al Doilea Război Mondial. Mașina de luptă a luat parte bătălii aeriene de-a lungul întregii linii de front. După ce a păstrat toate dimensiunile generale principale, Yak-9 a fost îmbunătățit de un motor puternic M-105PF cu o putere nominală de 1210 cai putere în condiții de zbor. peste 2500 de metri. Greutatea vehiculului de luptă complet echipat a fost de 615 kg. Greutatea aeronavei a fost adăugată de muniția și lonjele metalice cu secțiune în I, care erau din lemn în perioada antebelică. Rezervorul de combustibil al aeronavei a fost de asemenea reechipat, crescând volumul de combustibil, ceea ce a afectat raza de zbor. Noua dezvoltare a producătorilor de avioane a avut o manevrabilitate ridicată, permițând activ luptăîn imediata apropiere a inamicului la altitudini mari şi joase. În anii producției în serie a luptătorului militar (1942-1948), au fost stăpânite aproximativ 17 mii de unități de luptă. Yak-9U, care a apărut în serviciu cu Forțele Aeriene URSS în toamna anului 1944, a fost considerată o modificare de succes. Printre piloții de luptă, litera „u” însemna cuvântul ucigaș.

La-5: act de echilibrare aeriană

În 1942, avioanele de luptă ale celui de-al Doilea Război Mondial au fost completate de avionul de luptă monomotor La-5, creat la OKB-21 de S. A. Lavochkin. Aeronava a fost realizată din materiale structurale clasificate, ceea ce a făcut posibilă rezistența la zeci de lovituri directe de mitralieră din partea inamicului. Aeronava de luptă din cel de-al Doilea Război Mondial a avut o manevrabilitate și o viteză impresionante, inducând în eroare inamicul cu fetele sale aeriene. Astfel, La-5 putea intra liber într-o „învârtire” și la fel de reușit să iasă din el, ceea ce îl făcea practic invulnerabil în condiții de luptă. Se crede că aceasta este cea mai mare aeronavă de luptă a celui de-al Doilea Război Mondial, care a jucat unul dintre rolurile cheie în bătăliile aeriene din timpul bătăliei de la Kursk și luptele de luptă pe cerul Stalingradului.

Li-2: transport de marfă

În anii 30 ai secolului trecut, principalul mijloc de transport aerian a fost aeronava de pasageri PS-9 - o mașină de viteză mică cu un tren de aterizare indestructibil. Cu toate acestea, nivelul de confort și performanța zborului „autobuzului aerian” nu a îndeplinit cerințele internaționale. Astfel, în 1942, pe baza producției licențiate a aeronavei americane de transport aerian Douglas DC-3, a fost creată aeronava de transport militar sovietic Li-2. Mașina a fost asamblată în întregime din componente de fabricație americană. Aeronava a servit cu fidelitate până la sfârșitul războiului, iar în anii postbelici a continuat să efectueze transport de mărfuri pe companiile aeriene locale ale Uniunii Sovietice.

Po-2: „vrăjitoare de noapte” pe cer

Amintindu-ne de aeronava de luptă din cel de-al Doilea Război Mondial, este dificil să ignorăm unul dintre cei mai masivi lucrători din lupte de luptă - biplanul multifuncțional U-2 sau Po-2, creat în Biroul de Proiectare Nikolai Polikarpov în anii 20. a secolului trecut. Inițial, aeronava a fost destinată în scop de instruire și operare ca transport aerian în agricultură. Cu toate acestea, Marele Război Patriotic a făcut din „mașina de cusut” (cum au numit germanii Po-2) cea mai formidabilă și eficientă armă de atac pentru bombardarea nocturnă. O aeronavă ar putea face până la 20 de ieșiri pe noapte, livrând mărfuri mortale în pozițiile de luptă inamice. Trebuie remarcat faptul că, în principal, piloți de sex feminin au luptat pe astfel de biplanuri. În anii de război, s-au format patru escadroane de femei de 80 de piloți. Pentru curajul și curajul lor în luptă, ocupanții germani le-au poreclit „vrăjitoare de noapte”. Regimentul aerian feminin a efectuat peste 23,5 mii de misiuni de luptă în Marele Război Patriotic. Mulți nu s-au întors din lupte. 23 de „vrăjitoare” au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, majoritatea postum.

IL-2: mașina marii Victorii

Avionul de atac sovietic al biroului de proiectare al lui Serghei Yakovlev este cel mai popular tip de transport aerian de luptă în timpul Marelui Război Patriotic. Avioanele Il-2 din cel de-al doilea război mondial au participat activ la teatrul de operațiuni militare. În întreaga istorie a construcției de avioane mondiale, creația lui S.V. Yakovlev este considerată cea mai masivă aeronavă de luptă din clasa sa. În total, au fost puse în funcțiune peste 36 de mii de unități de arme aeriene de luptă. Avioanele din Al Doilea Război Mondial cu sigla Il-2 i-au îngrozit pe așii Luftwaffe germani și au fost poreclit de către aceștia „avioane de beton”. Principala caracteristică tehnologică a vehiculului de luptă a fost includerea armurii în structura de putere a aeronavei, care a fost capabilă să reziste la o lovitură directă de la un glonț inamic care străpunge armura de 7,62 mm de la distanță aproape zero. Au existat mai multe modificări în serie ale aeronavei: Il-2 (cu un singur loc), Il-2 (dublu), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 și așa mai departe.

Concluzie

În general, aeronavele create de mâinile producătorilor de avioane sovietici au continuat să efectueze misiuni de luptă în perioada postbelică. Astfel, Forțele Aeriene Mongole, Forțele Aeriene Bulgare, Forțele Aeriene Iugoslave, Forțele Aeriene Cehoslovace și alte state ale lagărului socialist postbelic au fost de mult timp în serviciu cu aeronavele URSS, ceea ce asigura protecția spațiului aerian.