După inventarea primelor avioane și structuri, acestea au început să fie folosite în scopuri militare. Așa a apărut aviația de luptă, devenind componenta principală a forțelor armate din toate țările lumii. Acest articol descrie cea mai populară și eficientă aeronavă sovietică, care a adus o contribuție deosebită la victoria asupra invadatorilor fasciști.

Tragedia primelor zile de război

Il-2 a devenit primul exemplu al unei noi scheme de proiectare a aeronavei. Biroul de proiectare al lui Ilyushin și-a dat seama că această abordare a înrăutățit considerabil designul și l-a făcut mai greu. Noua abordare de proiectare a oferit noi oportunități pentru o utilizare mai rațională a greutății aeronavei. Așa a apărut Ilyushin-2 - o aeronavă care, datorită armurii sale deosebit de puternice, a câștigat porecla de „tanc zburător”.

IL-2 a creat un număr incredibil de probleme pentru germani. Aeronava a fost folosită inițial ca luptă, dar nu s-a dovedit deosebit de eficientă în acest rol. Manevrabilitatea și viteza slabe nu i-au oferit Il-2 posibilitatea de a lupta cu luptători germani rapizi și distructivi. Mai mult, protecția slabă din spate a permis ca Il-2 să fie atacat de luptători germani din spate.

Dezvoltatorii au întâmpinat și probleme cu aeronava. În întreaga perioadă a Marelui Război Patriotic, armamentul Il-2 a fost în continuă schimbare și a fost echipat și un scaun pentru copilot. Acest lucru a amenințat că avionul ar putea deveni complet incontrolabil.

Dar toate aceste eforturi au dat rezultatul dorit. Tunurile originale de 20 mm au fost înlocuite cu altele de calibru mare de 37 mm. Cu arme atât de puternice, aeronava de atac a devenit temut de aproape toate tipurile de trupe terestre, de la infanterie la tancuri și vehicule blindate.

Potrivit unor amintiri ale piloților care au luptat pe Il-2, tragerea din tunurile aeronavei de atac a dus la faptul că avionul a atârnat literalmente în aer din cauza reculului puternic. În cazul unui atac al luptătorilor inamici, tunnerul de coadă a acoperit partea neprotejată a Il-2. Astfel, aeronava de atac a devenit de fapt o fortăreață zburătoare. Această teză este confirmată de faptul că aeronava de atac a luat la bord mai multe bombe.

Toate aceste calități au fost un mare succes, iar Ilyushin-2 a devenit pur și simplu un avion indispensabil în orice luptă. A devenit nu numai un avion de atac legendar al Marelui Război Patriotic, dar a doborât și recordurile de producție: în total, în timpul războiului au fost produse aproximativ 40 de mii de exemplare. Astfel, aeronavele din epoca sovietică ar putea concura cu Luftwaffe în toate privințele.

Bombardiere

Bombardierul, din punct de vedere tactic, este o parte indispensabilă a aeronavei de luptă în orice luptă. Poate cel mai recunoscut bombardier sovietic al Marelui Război Patriotic este Pe-2. A fost dezvoltat ca un vânător tactic super-greu, dar de-a lungul timpului a fost transformat într-un bombardier periculos.

Trebuie menționat că avioanele sovietice din clasa bombardierului și-au făcut debutul tocmai în timpul Marelui Război Patriotic. Apariția bombardierelor a fost determinată de mulți factori, dar principalul a fost dezvoltarea sistemului de apărare aeriană. Au fost dezvoltate imediat tactici speciale pentru utilizarea bombardierelor, care au implicat apropierea țintei la altitudine inalta, o scădere bruscă până la înălțimea bombelor aruncate, aceeași plecare bruscă spre cer. Această tactică a dat rezultate.

Pe-2 și Tu-2

Un bombardier aruncă bombele fără să urmeze o linie orizontală. El cade literalmente pe țintă și aruncă bomba doar când mai sunt doar 200 de metri până la țintă. Consecința acestei mișcări tactice este acuratețea impecabilă. Dar, după cum știți, o aeronavă la altitudine joasă poate fi lovită de tunurile antiaeriene, iar acest lucru nu ar putea decât să afecteze sistemul de proiectare al bombardierelor.

Astfel, s-a dovedit că bombardierul a trebuit să combine incompatibilul. Ar trebui să fie cât mai compact și manevrabil posibil și, în același timp, să poarte muniție grea. În plus, sa presupus că proiectarea bombardierului este durabilă, capabilă să reziste la impactul unui tun antiaerian. Prin urmare, aeronava Pe-2 s-a potrivit foarte bine acestui rol.

Bombardierul Pe-2 a completat Tu-2, care era foarte asemănător ca parametri. Era un bombardier cu două motoare, care a fost folosit conform tacticilor descrise mai sus. Problema cu acest avion au fost comenzile nesemnificative ale modelului la fabricile de avioane. Dar până la sfârșitul războiului problema a fost corectată, Tu-2 a fost chiar modernizat și folosit cu succes în luptă.

Tu-2 a efectuat o mare varietate de misiuni de luptă. A servit ca avion de atac, bombardier, avion de recunoaștere, bombardier torpilă și interceptor.

IL-4

Bombardierul tactic Il-4 și-a câștigat pe bună dreptate titlul de Marele Război Patriotic, făcând dificilă confundarea cu orice altă aeronavă. Ilyushin-4, în ciuda controalelor sale complicate, a fost popular în Forțele Aeriene; aeronava a fost folosită chiar și ca bombardier cu torpile.

IL-4 este înrădăcinată în istorie ca aeronava care a efectuat primul bombardament asupra capitalei celui de-al Treilea Reich - Berlin. Și asta nu s-a întâmplat în mai 1945, ci în toamna lui 1941. Dar bombardamentul nu a durat mult. În timpul iernii, frontul s-a deplasat mult spre Est, iar Berlinul a devenit la îndemâna bombardierelor sovietice.

Pe-8

În anii de război, bombardierul Pe-8 era atât de rar și de nerecunoscut încât a fost uneori chiar atacat de propriile sale apărări aeriene. Cu toate acestea, el a fost cel care a îndeplinit cele mai dificile misiuni de luptă.

Deși bombardierul cu rază lungă de acțiune a fost produs la sfârșitul anilor 1930, a fost singurul avion din clasa sa din URSS. Pe-8 avea cea mai mare viteză (400 km/h), iar alimentarea cu combustibil din rezervor a făcut posibilă transportul de bombe nu numai la Berlin, ci și întoarcerea înapoi. Aeronava era echipată cu cele mai mari bombe de calibru, până la FAB-5000 de cinci tone. Pe-8 a fost cel care a bombardat Helsinki, Koenigsberg și Berlinul într-un moment în care linia frontului era în zona Moscovei. Datorită razei sale de operare, Pe-8 a fost numit bombardier strategic, iar în acei ani această clasă de avioane tocmai era în curs de dezvoltare. Toate avioanele sovietice ale celui de-al Doilea Război Mondial au aparținut clasei de luptători, bombardiere, avioane de recunoaștere sau avioane de transport, dar nu și aviației strategice, doar Pe-8 era un fel de excepție de la regulă.

Una dintre cele mai importante operațiuni efectuate de Pe-8 a fost transportul lui V. Molotov în SUA și Marea Britanie. Zborul a avut loc în primăvara anului 1942 pe o rută care trecea prin teritoriile ocupate de naziști. Molotov a călătorit pe versiunea pentru pasageri a Pe-8. Au fost dezvoltate doar câteva astfel de avioane.

Astăzi, datorită progresului tehnologic, zeci de mii de pasageri sunt transportați în fiecare zi. Dar în acele zile îndepărtate de război, fiecare zbor era o ispravă, atât pentru piloți, cât și pentru pasageri. A existat întotdeauna o mare probabilitate de a fi doborât, iar un avion sovietic doborât a însemnat nu numai pierderea de vieți valoroase, ci și pagube mari aduse statului, care erau foarte greu de compensat.

În încheierea acestei scurte recenzii, care descrie cele mai populare aeronave sovietice din Marele Război Patriotic, merită menționat faptul că toate luptele de dezvoltare, construcție și aer au avut loc în condiții de frig, foame și lipsă de personal. Cu toate acestea, fiecare mașină nouă a fost un pas important în dezvoltarea aviației mondiale. Numele lui Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev vor rămâne pentru totdeauna istoria militară. Și nu numai șefii birourilor de proiectare, ci și inginerii obișnuiți și muncitorii obișnuiți au contribuit enorm la dezvoltare Aviația sovietică.

În al Doilea Război Mondial, rușii au avut un numar mare de avioane care au îndeplinit diverse sarcini, cum ar fi luptători, bombardiere, avioane de atac, avioane de antrenament și recunoaștere, hidroavioane, avioane de transport și, de asemenea, multe prototipuri, iar acum să trecem la lista în sine cu descrieri și fotografii de mai jos.

Avion de luptă sovietic din al Doilea Război Mondial

1. I-5— Luptător cu un singur loc, format din material metalic, lemn și in. Viteza maxima 278 km/h; Raza de zbor 560 km; Inaltime de ridicare 7500 metri; 803 construit.

2. I-7— Avioane sovietice cu un singur loc, sesquiplan ușor și manevrabil. Viteza maxima 291 km/h; Raza de zbor 700 km; Inaltime de urcare 7200 metri; 131 construit.

3. I-14— Luptător de mare viteză cu un singur loc. Viteza maxima 449 km/h; Raza de zbor 600 km; Înălțime de urcare 9430 metri; 22 construite.

4. I-15— Luptător sesquiplan manevrabil cu un singur loc. Viteza maxima 370 km/h; Raza de zbor 750 km; Înălțime de urcare 9800 metri; 621 unitati construite; Mitralieră cu 3000 de cartușe de muniție, bombe de până la 40 kg.

5. I-16— Un monoplan de luptă sovietic cu un singur motor cu piston, numit simplu „Ishak”. Viteza maxima 431 km/h; Raza de zbor 520 km; Inaltime de ridicare 8240 metri; 10292 unitati construite; Mitralieră cu 3100 de cartușe.

6. DI-6— Luptător sovietic cu două locuri. Viteza maxima 372 km/h; Raza de zbor 500 km; Inaltime de urcare 7700 metri; 222 construite; 2 mitraliere cu 1500 de cartușe de muniție, bombe de până la 50 kg.

7. IP-1— Luptător cu un singur loc cu două tunuri dinamo-rachetă. Viteza maxima 410 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de urcare 7700 metri; 200 de unitati construite; 2 mitraliere ShKAS-7.62mm, 2 tunuri APK-4-76mm.

8. PE-3— Avion de vânătoare grea cu două motoare, cu două locuri, la altitudine mare. Viteza maxima 535 km/h; Raza de zbor 2150 km; Inaltime de urcare 8900 metri; 360 de unitati construite; 2 mitraliere UB-12,7 mm, 3 mitraliere ShKAS-7,62 mm; Rachete neghidate RS-82 și RS-132; Sarcina maximă de luptă este de 700 kg.

9. MIG-1— Luptător de mare viteză cu un singur loc. Viteza maxima 657 km/h; Raza de zbor 580 km; Inaltime de ridicare 12000 metri; 100 de unitati construite; 1 mitraliera BS-12,7 mm - 300 de cartușe, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm - 750 de cartușe; Bombe - 100 kg.

10. MIG-3— Luptător de mare viteză, cu un singur loc, la altitudine mare. Viteza maxima 640 km/h; Raza de zbor 857 km; Inaltime de ridicare 11500 metri; 100 de unitati construite; 1 mitraliera BS-12,7 mm - 300 de cartușe, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm - 1500 de cartușe, mitralieră BK-12,7 mm sub aripă; Bombe - până la 100 kg; Rachete neghidate RS-82-6 piese.

11. Iac-1— Luptător de mare viteză, cu un singur loc, la altitudine mare. Viteza maxima 569 km/h; Raza de zbor 760 km; Inaltime de ridicare 10.000 metri; 8734 unitati construite; 1 mitraliera UBS-12,7 mm, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm, 1 mitraliera ShVAK-20 mm; 1 pistol ShVAK - 20 mm.

12. Iac-3— Un singur loc, un singur motor de luptă sovietic de mare viteză. Viteza maxima 645 km/h; Raza de zbor 648 km; Inaltime de urcare 10700 metri; 4848 unitati construite; 2 mitraliere UBS-12,7 mm, 1 tun ShVAK - 20 mm.

13. Iac-7— Luptător sovietic de mare viteză cu un singur loc, cu un singur motor din Marele Război Patriotic. Viteza maxima 570 km/h; Raza de zbor 648 km; Inaltime de urcare 9900 metri; 6399 unitati construite; 2 mitraliere ShKAS-12,7 mm cu 1500 de cartușe, 1 tun ShVAK - 20 mm cu 120 de cartușe.

14. Iac-9— Avion-bombardiere sovietic cu un singur loc, cu un singur motor. Viteza maxima 577 km/h; Raza de zbor 1360 km; Inaltime de ridicare 10750 metri; 16.769 unități construite; 1 mitralieră UBS-12,7 mm, 1 tun ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3— Monoplan de luptă sovietic cu un singur motor, bombardier, interceptor, avioane de recunoaștere a Marelui Război Patriotic. Viteza maxima 580 km/h; Raza de zbor 1100 km; Inaltime de ridicare 10.000 metri; 6528 unitati construite.

16. La-5— Avion de luptă sovietic monoplan, cu un singur loc, din lemn. Viteza maxima 630 km/h; Raza de zbor 1190 km; Inaltime de ridicare 11200 metri; 9920 construit

17. La-7— Aeronavă de luptă sovietică monoplan cu un singur loc. Viteza maxima 672 km/h; Raza de zbor 675 km; Inaltime de ridicare 11100 metri; 5905 unitati construite.

Avioane bombardiere sovietice din al Doilea Război Mondial

1. U-2VS— Biplan sovietic multifuncțional cu un singur motor. Una dintre cele mai populare avioane produse la nivel mondial. Viteza maxima 150 km/h; Raza de zbor 430 km; Inaltime de urcare 3820 metri; 33.000 construite.

2. Su-2— Bombardier ușor sovietic cu două locuri, monomotor, cu vizibilitate de 360 ​​de grade. Viteza maxima 486 km/h; Raza de zbor 910 km; Inaltime de urcare 8400 metri; 893 construit.

3. Iac-2— Bombardier sovietic greu de recunoaștere, cu două și trei locuri, bimotor. Viteza maxima 515 km/h; Raza de zbor 800 km; Inaltime de urcare 8900 metri; 111 construit.

4. Iac-4— Bombardier sovietic ușor de recunoaștere cu două locuri, bimotor. Viteza maxima 574 km/h; Raza de zbor 1200 km; Inaltime de ridicare 10.000 metri; 90 construit.

5. ANT-40— Bombardier sovietic ușor de mare viteză, cu trei locuri, bimotor. Viteza maxima 450 km/h; Raza de zbor 2300 km; Inaltime de urcare 7800 metri; 6656 unitati construite.

6. AR-2— Avioane sovietice cu două motoare, cu trei locuri, din metal. Viteza maxima 475 km/h; Raza de zbor 1500 km; Inaltime de ridicare 10.000 metri; 200 construite.

7. PE-2— Bombardier în scufundare cu trei locuri, bimotor, cel mai produs sovietic. Viteza maxima 540 km/h; Raza de zbor 1200 km; Inaltime de urcare 8700 metri; 11247 unitati construite.

8. Tu-2— Bombardier sovietic de mare viteză, cu patru locuri, bimotor. Viteza maxima 547 km/h; Raza de zbor 2100 km; Inaltime de ridicare 9500 metri; 2527 unitati construite.

9. DB-3— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, bimotor, cu trei locuri. Viteza maxima 400 km/h; Raza de zbor 3100 km; Inaltime de urcare 8400 metri; 1528 construit.

10. IL-4— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, bimotor, cu patru locuri. Viteza maxima 430 km/h; Raza de zbor 3800 km; Inaltime de urcare 8900 metri; 5256 unitati construite.

11. DB-A— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, cu șapte locuri, experimental, cu patru motoare. Viteza maxima 330 km/h; Raza de zbor 4500 km; Inaltime de urcare 7220 metri; 12 construite.

12. Er-2— Bombardier sovietic monoplan cu rază lungă de acțiune și bimotor cu cinci locuri. Viteza maxima 445 km/h; Raza de zbor 4100 km; Inaltime de urcare 7700 metri; 462 construite.

13. TB-3— Bombardier sovietic greu cu opt locuri și patru motoare. Viteza maxima 197 km/h; Raza de zbor 3120 km; Inaltime de urcare 3800 metri; 818 construit.

14. PE-8— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, cu patru motoare, cu 12 locuri. Viteza maxima 443 km/h; Raza de zbor 3600 km; Inaltime de urcare 9300 metri; Sarcina de lupta pana la 4000 kg; Anii de producție 1939-1944; 93 construit.

Avioane de atac sovietice din al Doilea Război Mondial

1. IL-2— Aeronavă de atac sovietică cu un singur motor dublu. Acesta este cel mai popular avion produs în vremurile sovietice. Viteza maxima 414 km/h; Raza de zbor 720 km; Inaltime de ridicare 5500 metri; Anii de producție: 1941-1945; 36183 unitati construite.

2. IL-10— Aeronavă de atac sovietică cu un singur motor dublu. Viteza maxima 551 km/h; Raza de zbor 2460 km; Inaltime de ridicare 7250 metri; Anii de producție: 1944-1955; 4966 unitati construite.

Avioane sovietice de recunoaștere din al Doilea Război Mondial

1. R-5— Aeronavă de recunoaștere sovietică multirol, cu un singur motor, dublu. Viteza maxima 235 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de urcare 6400 metri; Anii de producție: 1929-1944; Peste 6.000 de unități construite.

2. P-Z— Aeronavă de recunoaștere ușoară sovietică dublă cu un singur motor multirol. Viteza maxima 316 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de urcare 8700 metri; Anii de producție: 1935-1945; 1031 construit.

3. R-6— Avioane sovietice de recunoaștere bimotor cu patru locuri. Viteza maxima 240 km/h; Raza de zbor 1680 km; Inaltime de urcare 5620 metri; Anii de producție: 1931-1944; 406 construit.

4. R-10— Avioane sovietice de recunoaștere cu un singur motor cu două locuri, avioane de atac și bombardier ușor. Viteza maxima 370 km/h; Raza de zbor 1300 km; Inaltime de ridicare 7000 metri; Anii de producție: 1937-1944; 493 construit.

5. A-7— Autogiro sovietic dublu, monomotor, cu aripi, cu o aeronavă de recunoaștere cu rotor cu trei pale. Viteza maxima 218 km/h; Autonomie de zbor 4 ore; Anii de producție: 1938-1941.

1. Sh-2— Prima aeronavă amfibie sovietică în serie cu două locuri. Viteza maxima 139 km/h; Raza de zbor 500 km; Inaltime de ridicare 3100 metri; Anii de producție: 1932-1964; 1200 construit.

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - barca zburătoare sovietică cu cinci locuri. Viteza maxima 215 km/h; Raza de zbor 2416 km; Anii de producție: 1934-1946; 1365 construit.

3. MTB-2— bombardier naval greu sovietic. De asemenea, este proiectat pentru a transporta până la 40 de persoane. Viteza maxima 330 km/h; Raza de zbor 4200 km; Inaltime de ridicare 3100 metri; Anii de producție: 1937-1939; Construite 2 unitati.

4. GTS— Bombardier de patrulă marină (barcă zburătoare). Viteza maxima 314 km/h; Raza de zbor 4030 km; Inaltime de ridicare 4000 metri; Anii de producție: 1936-1945; 3305 construit.

5. KOR-1— Avion de plutire cu ejecție cu două etaje (avion de recunoaștere a navelor). Viteza maxima 277 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de urcare 6600 metri; Anii de producție: 1939-1941; 13 construit.

6. KOR-2— Barcă zburătoare cu ejecție cu două etaje (avion de recunoaștere navală cu rază scurtă de acțiune). Viteza maxima 356 km/h; Raza de zbor 1150 km; Inaltime de ridicare 8100 metri; Anii de producție: 1941-1945; 44 construite.

7. Che-2(MDR-6) - Avion de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune cu patru locuri, monoplan cu două motoare. Viteza maxima 350 km/h; Raza de zbor 2650 km; Inaltime de ridicare 9000 metri; Anii de producție: 1940-1946; 17 unitati construite.

Avioane de transport sovietice din al Doilea Război Mondial

1. Li-2- avioane de transport militar sovietic. Viteza maxima 320 km/h; Raza de zbor 2560 km; Inaltime de ridicare 7350 metri; Anii de producție: 1939-1953; 6157 unitati construite.

2. Shche-2- avioane militare sovietice de transport (Pike). Viteza maxima 160 km/h; Raza de zbor 850 km; Inaltime de ridicare 2400 metri; Anii de producție: 1943-1947; 567 de unitati construite.

3. Iac-6- avioane militare sovietice de transport (Douglasenok). Viteza maxima 230 km/h; Raza de zbor 900 km; Inaltime de ridicare 3380 metri; Anii de producție: 1942-1950; 381 construit.

4. ANT-20- cel mai mare avion de transport militar sovietic de pasageri cu 8 motoare. Viteza maxima 275 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 7500 metri; Anii de producție: 1934-1935; Construite 2 unitati.

5. SAM-25- Aeronavă de transport militar sovietică polivalentă. Viteza maxima 200 km/h; Raza de zbor 1760 km; Inaltime de ridicare 4850 metri; Anii de producție: 1943-1948.

6. K-5- avioane sovietice de pasageri. Viteza maxima 206 km/h; Raza de zbor 960 km; Inaltime de ridicare 5040 metri; Anii de producție: 1930-1934; 260 construite.

7. G-11- Planor sovietic de aterizare. Viteza maxima 150 km/h; Raza de zbor 1500 km; Inaltime de ridicare 3000 metri; Anii de producție: 1941-1948; 308 construit.

8. KTs-20- Planor sovietic de aterizare. Acesta este cel mai mare planor din timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Ar putea transporta 20 de persoane și 2200 kg de marfă la bord. Anii de producție: 1941-1943; 68 de unitati construite.

Sper că v-au plăcut avioanele rusești din Marele Război Patriotic! Mulțumim pentru vizionare!

Evaluând rolul decisiv al aviației ca principală forță de atac în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, în primul plan cincinal, conducerea URSS a stabilit un curs pentru crearea propriei sale, mari și autonome. forţelor militare din alte ţări. flota aeriana.

În anii 20 și chiar la începutul anilor 30, aviația URSS avea o flotă de avioane, în mare parte fabricate în străinătate (au apărut doar avioanele Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care au devenitulterior legendarul U-2 etc.).Avioanele care erau în serviciu cu Armata Roșie erau de multe mărci, aveau design învechit și starea tehnică proastă.În anii 20, URSS a achiziționat un număr mic de avioane germane de la Junkers tip și o serie de alte tipuri pentru rutele aeriene de serviciu ale Nordului / cercetarea Nordului traseul maritim/ şi efectuarea de zboruri speciale guvernamentale.De reţinut că aviaţia civilăîn perioada antebelică practic nu s-a dezvoltat, cu excepția deschiderii unui număr de linii aeriene unice „de demonstrație” sau a zborurilor ocazionale ale aviației de ambulanță și de serviciu.

În aceeași perioadă, epoca dirijabililor s-a încheiat, iar URSS a construitla începutul anilor 30, proiecte de succes ale aeronavelor „moale” (fără cadru) de tip „B”. Digresiune, trebuie remarcată cu privire la dezvoltarea acestui tip V aeronautică în străinătate.

În Germania, celebrul dirijabil rigiddesignul „Contele Zeppepelin” a explorat nordul, a fost echipat cu cabine pentru pasageri, avea o rază de zbor semnificativă și destul deviteză mare de croazieră / până la 130 km/h sau mai mult, furnizatmai multe motoare proiectate de Maybach.La bordul aeronavei erau chiar mai multe sanii de câini, ca parte a expediției către nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m a transportat 5-7 avioane la bord și a transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă pe o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că... au fost umplute cu gaz inert heliu, și nu cu hidrogen, ca la începutul secolului. Viteza mica, manevrabilitate scăzută, preț mare, complexitatea depozitării și întreținerii a predeterminat sfârșitul erei aeronavelor.S-au încheiat și experimentele cu baloane, ceea ce a dovedit inadecvarea acestuia din urmă pentru operațiunile de luptă active. Era nevoie de o nouă generație de aviație cu performanțe tehnice și de luptă noi.

În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu au fost în mod clar suficiente; au fost complet eliminate și au fost în exil sau în lagăre.

Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, baza pentru dezvoltarea ulterioară a forței aeriene. flota.

În anii treizeci, la ordinul lui Stalin, au fost efectuate demonstrații, dar de fapt teste, zboruri de bombardiere „camuflate” ca avioane civile. S-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.

În 1937, avioanele de luptă sovietice au trecut prin teste de luptă în Spania și au demonstrat inferioritate tehnică. AvioanePolikarpov (tip I-15,16) au fost învinși de cele mai recente mașini germane. Cursa pentru supraviețuire a început din nou. Stalin le-a dat designerilormisiuni individuale pentru noi modele de aeronave, pe scară largă și generosAu existat bonusuri și beneficii - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire.

La Plenul din martie 1939 a Comitetului Central al PCUS, Comisarul Poporului al Apărării Voroșilova remarcat că, comparativ cu 1934, Forțele Aeriene au crescut în personaleste de 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută.

Avioane bombardiere grele, care au fost alocate rolul principalîn viitorul război cu Occidentul, sa dublat în 4 ani, în timp ce alte tipuri de avioane bombardiere, dimpotrivă, au scăzut la jumătate. Avioanele de vânătoare au crescut de două ori și jumătate.Altitudineaaeronavele se ridicau deja la 14-15 mii m. Tehnologia pentru producția de avioane și motoare a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.

A început utilizarea radiourilor la bordul avioanelor.

Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada de dinainte de război a existat o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele de construcție integral din metal cu piele de duraluminiuși aeronave ușoare manevrabile cu structuri mixte: lemn, oțel,pânză. Pe măsură ce baza de materie primă s-a extins și industria aluminiului s-a dezvoltat în URSS, aliajele de aluminiu și-au găsit o utilizare din ce în ce mai mare în construcția de avioane. S-au înregistrat progrese în construcția motoarelor, au fost create motoarele M-25 răcite cu aer cu o putere de 715 CP și motoarele M-100 răcite cu apă cu o putere de 750 CP.

La începutul anului 1939, guvernul URSS a convocat o întâlnire la Kremlin.

La ea au participat designeri de seamă V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, șeful TsAGI și mulți alții. Comisarul poporului al industriei aviatice la acea vreme era M.M. Kaganovici. Deținând o memorie bună, Stalin cunoștea destul de bine caracteristicile de proiectare ale aeronavelor; toate problemele importante legate de aviație au fost rezolvate de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins definitiv ipoteza pregătirii lui Stalin pentru un atac asupra Germaniei în iulie 1941. A fost pe baza acestei presupuneri despre planificarea atacului lui Stalin asupra Germaniei (și mai departe pentru „eliberarea” țărilor occidentale) , adoptată la plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS în august 1939 și acest fapt, incredibil pentru acea vreme (sau pentru orice altă dată), al vânzării de echipamente și tehnologie avansată germană către URSS pare explicabil.O mare delegație a sovieticilorLucrătorii din aviație, care au călătorit în Germania de două ori cu puțin timp înainte de război, au pus mâna pe luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea bruscă a nivelului producției de avioane interne.S-a luat o decizie de creștere a luptei puterea aviației, deoarece era din august 1939 URSS a început mobilizarea sub acoperire și a pregătit lovituri împotriva Germaniei și României.

Schimb reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august1939, adică înainte de începerea partiției Poloniei, a arătat că numărulExistă 2 mii de avioane de primă linie în Franța, dintre care douătreimi erau avioane complet moderne.Până în 1940, s-a planificat creșterea numărului de avioane în Franța la 3000 de unități. Englezăaviația, potrivit Mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar producția potențială era de 700 de avioane pe lună.Industria germană a suferit o mobilizare abia la început1942, după care numărul de arme a început să crească brusc.

Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes variante au fost LAGG, MiG și YAK.Avionul de atac IL-2 i-a oferit mult designerului său Ilyushinneniya. Fabricat inițial cu protecție a emisferei posterioare (dublă)el, în ajunul atacului asupra Germaniei, nu se potrivea clienților săirisipă." S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost forțat să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică să aducă designul mai aproape de avion " cer senin„Hitler a încălcat planurile lui Stalin și, la începutul războiului, avionul a trebuit urgent să fie readus la proiectul său original.

La 25 februarie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat o rezoluție „Cu privire lareorganizarea forțelor aviatice ale Armatei Roșii." Rezoluția prevedea măsuri suplimentare de reechipare a unităților aeriene. În conformitate cu planurile pentru un viitor război, sarcina a fost stabilită de a forma urgent noi regimente aeriene și, în același timp timp, echipați-le, de regulă, cu mașini noi.A început formarea mai multor corpuri aeriene.

Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și „vărsare de sânge” a provocatapariția unei aeronave „cer senin” destinate nepedepsițilorraiduri pe poduri, aerodromuri, orașe, fabrici. Înainte de război, sute de mii

tinerii se pregăteau să se transfere la unul nou, dezvoltat de post-Stalincompetiție, aeronava SU-2, din care era planificat să producă 100-150 mii de unități înainte de război, ceea ce a necesitat o pregătire accelerată a numărului corespunzător de piloți și tehnicieni. SU-2 este în esență un Yu-87 sovietic, iar în Rusia nu a rezistat timpului, pentru că Nu a existat niciodată un „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.

S-au format zone de apărare aeriană cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început o recrutare fără precedent în aviație, voluntar șicu forța.Aproape toată aviația civilă micăa fost mobilizat în Forțele Aeriene.Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. antrenament ultra-accelerat (3-4 luni), în mod tradițional ofiţeri la cârma sau mânerul de control al aeronavei a fost înlocuit cu un sergent - fapt neobișnuit și dovadă de grabă în pregătirea războiului.Aerodromurile au fost avansate de urgență până la granițe (aproximativ 66 de aerodromuri), au fost importate provizii de combustibil, bombe și obuze. Raiduri asupra aerodromurilor germane și a câmpurilor petroliere din Ploiești au fost detaliate cu atenție și în secret deosebit...

La 13 iunie 1940 s-a înființat Institutul de Teste de Zbor(LII), în aceeași perioadă s-au format și alte birouri de proiectare și institute de cercetare.În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii i-au atribuit un rol specialaviație, care până acum dobândise deja dominație completă înaer în Occident.Practic un plan de utilizare a aviaţiei în Estplanificat la fel ca și războiul din Occident: mai întâi să-l cucerească pe dominantîn aer și apoi transferă forțe pentru a sprijini armata terestră.

După ce a subliniat momentul atacului pe Uniunea Sovietică Comanul lui HitlerOperațiunea a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:

1. Distruge aerodromurile sovietice cu un atac surprizăAviația sovietică.

2.Atinge supremația aerului complet.

3.După rezolvarea primelor două sarcini, comutați aviația pe suport Forțele terestre direct la câmpul de abator.

4. Perturbați activitatea transportului sovietic, complicați transferultrupe atât în ​​prima linie, cât și în spate.

5. Bombardați marile centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.

Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. Doar pentru 8La orele de război, 1.200 de avioane au fost pierdute și au avut loc victime în masă.personalul de zbor, spațiile de depozitare și toate proviziile au fost distruse. Istoricii au remarcat „aglomerarea” ciudată a aviației noastre pe aerodromurile cu o zi înainterăzboi și s-a plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin)și evaluarea evenimentelor.De fapt, „aglomerarea” prefigurează planurio lovitură super-masivă asupra țintelor și încredere în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Personalul de zbor al Forțelor Aeriene, în special cei cu bombardiere, a suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin; tragedia morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene dinistoria omenirii, care a trebuit să fie reînviată sub lovituri dusman.

Trebuie să recunoaștem că naziștii au reușit să-și pună în aplicare în mare măsură planurile pentru un război aerian în 1941 și prima jumătate a anului 1942. Aproape toate forțele disponibile au fost aruncate împotriva Uniunii Sovietice. G Aviația lui Hitler, inclusiv unități îndepărtate de pe Frontul de Vest. Las-a presupus că după primele operațiuni de succes, unele dintre bombeformațiunile blindate și de luptă vor fi returnate în Occidentpentru razboiul cu Anglia.La inceputul razboiului nazistii aveau nu numai superioritate cantitativa.Avantajul lor era si faptul ca pilotiipersonalul care a luat parte la atacul aerian a fost deja seriosnouă școală de luptă cu piloți francezi, polonezi și englezi. Peaveau, de asemenea, o experiență destul de mare în interacțiunea cu trupele lor,dobândite în războiul împotriva ţărilor vest-europene.Vechile tipuri de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15,I-16, SB, TB-3 nu au putut concura cu cele mai recente Messerschmitts și„Junkers”. Cu toate acestea, în desfășurare bătălii aeriene chiar și pe buzenoi tipuri de aeronave, piloții ruși au provocat pagube germanilor. De la 22Din iunie până în 19 iulie, Germania a pierdut doar 1.300 de avioane bătălii

Iată ce scrie despre asta statul general german Greffath:

" In spate perioada de la 22 iunie până la 5 iulie 1941 forțele aeriene germanea pierdut 807 aeronave de toate tipurile, iar în perioada 6 iulie - 19 iulie - 477.

Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda surprizei obținute de germani, rușii au reușit să găsească timpul și puterea pentru a oferi rezistență decisivă. ".

Chiar în prima zi a războiului, pilotul de luptă Kokorev s-a remarcat prin lovirea unui luptător inamic, isprava echipajului este cunoscută de întreaga lume.Gastello (cele mai recente cercetări cu privire la acest fapt sugerează că echipajul de berbec nu era echipajul lui Gastello, ci echipajul lui Maslov, care a zburat cu echipajul lui Gastello pentru a ataca coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări asupra unui grup de echipamente germane.În ciuda pierderilor, germanii din toate direcțiile au adus totul în luptănoi şi noi luptători şi bombardieri.Au abandonat frontul4940 aeronave, inclusiv 3940 germane, 500 finlandezi, 500 romaniși a obținut supremația aerului complet.

Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova și au fost ocupateorașe furnizoare de componente pentru fabricile de avioane, a sosit momentul să evacuăm fabricile și birourile de proiectare din Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin înVoronej, toate fabricile din partea europeană a URSS au cerut evacuarea.

Producția de avioane în noiembrie 1941 a scăzut de peste trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis evacuarea din regiunile centralețările unor fabrici de echipamente de dispozitive de aeronave pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest, iar după ceva timp a fost necesar să se ia o decizie cu privire la evacuarea întregii industrie aeronautice.

9 noiembrie 1941 Comitetul de Stat Programele aprobate de Apărare pentru restaurarea și relansarea fabricilor evacuate și planurile de producție.

Sarcina a fost nu numai de a restabili producția de avioane,dar şi pentru a le creşte semnificativ cantitatea şi calitatea.În decembrie 1941Planul de producție a aeronavelor a fost finalizat în mai puțin de 40 de ani.la sută, iar motoare - doar 24 la sută.În cele mai grele condiții, sub bombe, în frigul, frigul iernilor siberienefabricile de rezervă au fost lansate una după alta, au fost rafinate și simplificate.tehnologii, au fost folosite noi tipuri de materiale (fără a compromite calitatea), femeile și adolescenții au preluat mașinile.

De asemenea, proviziile de împrumut-închiriere au avut o importanță nu mică pentru front. Pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronavele au furnizat 4-5 la sută din producția totală de avioane și alte arme produse în SUA, dar o serie de materiale și echipamente furnizate de SUA și Anglia au fost unice și indispensabile pentru Rusia (lacuri, vopsele). , alte substanțe chimice, dispozitive, unelte, echipamente, medicamente etc.) care nu pot fi caracterizate drept „nesemnificative” sau secundare.

Punctul de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a venit în jurul anului 1942. În același timp, experiența de luptă a piloților noștri a crescut.

Numai între 19 noiembrie și 31 decembrie 1942, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă în luptele pentru Stalingrad.Aviația noastră a devenitacționează mai activ și i-a arătat pe toți putere de luptă pe nordCaucaz.Au apărut eroii Uniunii Sovietice.Acest titlu a fost acordatatât pentru aeronavele doborâte cât şi pentru numărul de ieşiri de luptă.

În URSS s-a format escadrila Normandie-Niemen, încadrată de voluntari francezi. Piloții au luptat cu avioanele Yak.

Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943. Total industrie în 1943a produs 35 de mii de avioane, cu 37 la sută mai mult decât în ​​1942.În 1943, fabricile au produs 49 de mii de motoare, cu aproape 11 mii mai multe decât în ​​1942.

În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - eforturile eroice ale specialiștilor și lucrătorilor noștri și „mulțumirea” sau nepregătirea Germaniei, care nu a mobilizat industria în avans pentru condiții de război, au avut un impact.

În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative aeronave, cu toate acestea, puterea Forțelor Aeriene a asigurat pentru prima dată supremația aeriană.Astfel, de exemplu, doar pentru o oră într-una din zilele operațiunii, a fost efectuată o lovitură cu o forță de 411 avioane și așa mai departe. în trei valuri în timpul zilei.

Până în 1944, frontul a primit aproximativ 100 de avioane zilnic, inclusiv. 40 de luptători.Au fost modernizate principalele vehicule de luptă.Avioane cucalități de luptă îmbunătățite ale YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Designerii germani au modernizat și aeronava.„Me-109F,G,G2”, etc.

Până la sfârșitul războiului, a apărut problema creșterii gamei de aeronave de luptă; aerodromurile nu au putut ține pasul cu frontul. Designerii au propus instalarea de rezervoare de gaz suplimentare pe avioane și au început să fie folosite arme cu reacție. Comunicațiile radio au dezvoltat, iar radarul era folosit în apărarea aeriană.Loviturile cu bombe au devenit din ce în ce mai intense. Astfel, la 17 aprilie 1945, bombardierele Armatei a 18-a Aeriene din zona Königsbergaz au efectuat 516 ieșiri timp de 45 de minute și au aruncat 3.743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.

În bătălia aeriană pentru Berlin, inamicul a luat parte la 1.500 de avioane de luptă bazate pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului. Aceasta este cea mai intensă bătălie aeriană din istorie și ar trebui luată în considerare cel mai inalt nivel antrenament de luptă a ambelor părţi.ÎnLuftwaffe a fost luptată de ași care au doborât 100.150 sau mai multe avioane (record300 de avioane de luptă doborâte).

La sfârșitul războiului, germanii au folosit avioane cu reacție, care erau semnificativ mai rapide decât aeronavele cu elice în viteză - (Me-262 etc.) Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au efectuat 17,5 mii de ieșiri de luptă și au distrus complet flota aeriană germană.

Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. avea rezerve constructive pentru modernizarea ulterioară.Pe parcurs, trebuie menționat că în URSS nu toate tipurile de aeronave au fost acceptate pentru serviciu.De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane de vânătoare MiG-3 a fost oprită, iar în 1943, IL -4 bombardiere.

Industria aviației URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În anul dificil 1942, în timpul evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945 au fost produse 20.900 de avioane. Deja în primăvara lui 1942. toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și în Siberia, au stăpânit pe deplin producția de echipamente și arme de aviație.Majoritatea acestor fabrici în locații noi în 1943 și 1944 au produs produse de câteva ori mai multe decât înainte de evacuare.

Succesele din spate au făcut posibilă întărirea forțelor aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele AerieneȘi la sol 8818 avioane de luptă, iar germană - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori.Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea doar 2.776 de avioane pe front, iar Forțele noastre Aeriene - 14.787. Până la începutul lui ianuarie 1945, Forțele noastre Aeriene aveau 15.815 de avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel al aeronavelor americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave.Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, precum și să analizăm utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941. -1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în URSS. armata rusăîn mod tradițional ei angajează după număr, nu după pricepere.

Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, ulterior a apărutși un tun de 45 mm.

Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Greffoat scrie: „Bizându-se pe faptul că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler a intenționat, după ce a obținut primele succese în Est, să transfere unități de bombardiere, precum șinumărul necesar de aeronave înapoi în Vest.În Est trebuieracorduri de aer destinate directsprijin pentru trupele germane, precum și unități militare de transport și o serie de escadrile de luptă...”

Aeronavele germane create în 1935-1936 la începutul războiului nu mai aveau posibilitatea unei modernizări radicale. Potrivit generalului german Butler "Rușii au avut avantajul că în producția de arme și muniție au luat în considerare toate caracteristiciledesfășurarea războiului în Rusia și asigurarea simplității maxime a tehnologiei. Ca urmare a acestui fapt, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A învăța să mânuiești o astfel de armă a fost relativ ușor... "

Al doilea Razboi mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (acest lucru a asigurat în cele din urmă accelerarea în continuare a introducerii aviației cu reacție).

Cu toate acestea, fiecare țară și-a urmat propriul drum în proiectare avioane.

Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În greul an 1942, în timpul evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 aeronave, în 1943 - 34.900 aeronave, pt.1944 - 40.300 de avioane, 20.900 de avioane au fost produse în prima jumătate a anului 1945. Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS către Urali și Siberia stăpâniseră pe deplin producția de echipamente și arme de aviație. dintre aceste fabrici s-au mutat în noi locații în 1943 și 1944 ani au produs de câteva ori mai multă producție decât înainte de evacuare.

Germania avea, pe lângă resursele proprii, resursele țărilor cucerite.În 1944, fabricile germane produceau 27,6 mii de avioane, iar fabricile noastre au produs 33,2 mii de avioane în aceeași perioadă.În 1944, producția de avioane era de 3,8 ori mai mare decât cea Cifre din 1941.

În primele luni ale anului 1945, industria aeronautică a pregătit echipamente pentru luptele finale. Astfel, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, a transferat 1,5 mii de luptători modernizați pe front în ianuarie-martie 1945.

Succesele din spate au făcut posibilă întărirea forțelor aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8818 avioane de luptă, iar cele germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori.Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea doar 2.776 de avioane pe front, iar forțele noastre aeriene - 14.787. Până la începutul lunii ianuarie 1945, forțele noastre aeriene aveau 15.815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre a fost mult mai simplu decât cel american și german.sau mașini englezești. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave. Din păcate, nu este posibil să facem o comparație între fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane șianalizează de asemenea utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941-1945. Se pare că aceste comparații nu ar fi inclusebeneficiul nostru și ar reduce condiționat o astfel de diferență izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă au în mod tradițional. angajați după „numere”, nu după calificare.

Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. În 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, iar mai târziu a apărut un tun de calibru 45 mm. Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este conversia acesteiatrecerea de la elice la jet.Pentru a crește viteza de zboreste instalat un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/hcreșterea vitezei de la puterea motorului nu poate fi realizatăcasa din pozitia este folosirea tractiunei cu jet.Se aplicaturboreactor/turboreactor/ sau motor cu reacție lichidă/LPRE/.a doua jumătate a anilor 30 în URSS, Anglia, Germania, Italia, mai târziu - înStatele Unite au creat intens un avion cu reacție.În 1938 au apărut avioanele cu reacțiecel mai înalt din lume, motoare cu reacție germane BMW, Junkers. În 1940primul avion cu reacție Campini-Capro a efectuat zboruri de probănici unul”, creat în Italia, ulterior a apărut germanul Me-262, Me-163XE-162.În 1941, aeronava Gloucester cu reacție a fost testată în Angliamotor, iar în 1942 au testat un avion cu reacție în SUA - „Irokometanfetamina". În Anglia, a fost creată curând aeronava cu reacţie bimotor „Me”.theor", care a luat parte la război. În 1945, în avionul MeTheor-4" a stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.

În URSS în perioada inițială munca practica asupra creării reacţionăriimotoarele tive se desfășura în direcția motorului rachete lichide.Sub conducereS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designerii A.M.Isaev, L.S.Dushkin au dezvoltatAu fost construite primele motoare cu reacție autohtone. Pionier turbojeakA.M.Lyulka a devenit primul motor activ.La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a făcut primul zbor pe o rachetăavioane interne tive. Curând acest pilot a muritîn timpul testării aeronavei.Lucrări la crearea unei aeronave cu reacție pentru utilizare practicăreluat după război cu crearea Yak-15, MiG-9 folosind non-Motoare cu reacție germane JUMO.

În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a pornit de curând pe calea industrializării pe care o urmaseră statele vest-europene și Statele Unite în secolul al XIX-lea. Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agricolă cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Producția de avioane, producția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristă nu au produs rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice ale aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.

În următorii 15 ani, industria aviației, alături de industriile conexe și de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme.

Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că era necesar să se bazeze pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.

Cele mai complexe industrii intensive în cunoștințe – construcția de motoare, fabricarea de instrumente și electronica radio – se aflau în cea mai dificilă situație. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din Occident în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența dintre „condițiile de start” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la suprasolicitarea structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să aducem propriile noastre dezvoltări promițătoare în producția de masă. Excepția a fost M-82 și dezvoltarea lui ulterioară, M-82FN, care a dat naștere celui mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.

În anii de război, Uniunea Sovietică nu a putut stabili producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale similare cu „Kommandoherat” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora americanii au traversat reper din 2000, iar apoi la 2500 CP. Ei bine, în general, nimeni din țara noastră nu a fost serios implicat în lucrările de creștere cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat foarte mult proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu caracteristici de performanță mai ridicate decât inamicul.

Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea irezistibilă a construcției din lemn și mixt ne-a forțat să slăbim armele, să limităm încărcătura de muniție, să reducem aprovizionarea cu combustibil și să economisim protecția armurii. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi fost posibil nici măcar să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.

Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ prin cantitate. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitatea de producție a industriei aeronautice, URSS producea cu 40% mai multe avioane de luptă decât Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit cu 29% mai multe dintre ele. Abia în 1944, al Treilea Reich, prin mobilizarea totală a resurselor țării și a Europei ocupate, a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident, împotriva aliaţilor anglo-americani.

Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS au fost de 8 ori mai puține mașini-unelte, de 4,3 ori mai puțină energie electrică și cu 20% mai puțini muncitori decât în ​​Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.

Cifrele date indică faptul că aeronavele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de vânătoare Yak-3 și La-7, le-au depășit aeronavele germane de același tip și contemporane într-o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare destul de puternice cu eficiență aerodinamică și de greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru conditii simple producție, echipamente învechite și muncitori slab calificați.

Se poate argumenta că tipurile numite în 1944 reprezentau doar 24,8% din producția totală de avioane de luptă din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi de aeronave cu caracteristici de zbor mai proaste. De asemenea, putem aminti că în 1944 germanii dezvoltau deja în mod activ aviația cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost puse în producție de masă și au început să sosească în unități de luptă.

Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala lui realizare este că luptătorii noștri au reușit să recupereze de la inamic altitudini joase și medii, la care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de lovitură a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat munca de luptă cu succes a Ilovilor și Pe-2 împotriva pozițiilor defensive germane, a centrelor de concentrare a forțelor și a comunicațiilor de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice în etapa finală a războiului.

istoria Rusiei

În curând vine Ziua Victoriei - una dintre sărbătorile noastre preferate! Începem să publicăm o serie de articole despre Marele Război Patriotic: astăzi ne amintim de avioanele sovietice care au participat cu succes la operațiuni militare și exploatările piloților.

Hărți de contur va ajuta la studiu Istoria recentă XX - începutul secolelor XXI. Când finalizați temele, puteți utiliza un manual și un atlas istoric. Inclus în complexele educaționale și metodologice pentru manualele de istorie recomandate de Ministerul Educației și Științei al Federației Ruse.

Fotografie de pe ru.wikipedia.org

Un zbor al luptătorilor săi a intrat în luptă cu bombardierele germane în primele minute ale războiului. Într-o luptă cu un alt grup de vehicule Luftwaffe, piloții sovietici și-au consumat toată muniția; abia era suficient combustibil pentru a ajunge pe aerodrom, dar oprirea vehiculelor germane era mult mai importantă decât supraviețuirea. Dându-și seama de acest lucru, I. I. Ivanov a realizat primul berbec aerian din istoria Marelui Război Patriotic.

Fotografie de pe site-ul pro-warthunder.ru

Legendarul Lavochkin a devenit un adevărat cal de bătaie al aviației sovietice: acest avion a fost cel mai popular printre asii sovietici - cei mai productivi piloți ai aviației interne. Ivan Kozhedub, Nikolai Gulaev, Kirill Evstigneev s-au luptat pe La-5 - lista continuă de foarte mult timp! În acest avion a zburat celebrul Alexey Maresyev, un pilot care și-a pierdut ambele picioare din cauza unei răni, dar a rămas în serviciu.

Manualul oferă o idee despre locul Rusiei în lume, principalele evenimente ale istoriei interne și mondiale din secolul XX - începutul secolului XXI. Îi va ajuta pe școlari să învețe să analizeze fenomenele din trecut, să compare trăsăturile căii istorice a Rusiei și a altor țări și să le prezinte noi surse și opinii ale oamenilor de știință. Manualul este scris în conformitate cu cerințele standardului educațional de stat federal al educației generale secundare (complete).

Fotografie de pe site-ul zstg44.narod.ru

Bombardierele în plonjare Pe-2, care au devenit cele mai populare avioane din clasa bombardierului din URSS, și-au adus și ele contribuția la înfrângerea Germaniei naziste. Toate din metal, agile și manevrabile, aceste vehicule cu aripi au devenit un adevărat dezastru pentru forțele terestre germane - precizia atacurilor cu bombe a fost extrem de ridicată și, datorită vitezei mari a Pe-2, așii bombardierelor sovietice au evitat atacurile avioanelor de luptă germane. . Zholudev, Anpilov, Dolina și mulți alți piloți aflați în fruntea „pionilor” lor preferați - așa că au poreclit afectuos Pe-2 - au contribuit enorm la victorie armata sovieticăîn Marele Război Patriotic.

Fotografie de pe site-ul aviaru.rf

Un alt bombardier legendar al aviației sovietice, Il-4, a avut, de asemenea, rezultate bune și chiar a devenit celebru în timpul bombardamentului Berlinului din vara și toamna anului 1941. După începerea războiului, în august, comandamentul aviației al Flotei baltice sovietice a elaborat un plan de bombardare a capitalei Germaniei. După o recunoaștere atentă, Forțele Aeriene au format un grup special de atac de cincisprezece aeronave Il-4. În noaptea de 7 spre 8 august, unitatea a bombardat Berlinul. Naziștii au fost atât de uimiți încât nu au putut să reacționeze la timp și să doboare bombardierele sovietice cu forțele lor de apărare aeriană. Toate vehiculele sovietice s-au întors în siguranță la bază.

Pe coperta articolului este o fotografie din filmul „Heavenly Slug” (1945).

Manualul, întocmit în conformitate cu ICS, acoperă perioada istoria nationala din 1914 până la începutul secolului XXI. Conținutul manualului are ca scop dezvoltarea intereselor cognitive ale elevilor. Metodologia manualului se bazează pe o abordare sistem-activitate care promovează formarea abilităților de a lucra independent cu informația și de a le folosi în activități practice.

Evaluând rolul decisiv al aviației ca principală forță de atac în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, în primul plan cincinal, conducerea URSS a stabilit un curs pentru crearea propriei forțe aeriene mari, autonome. din alte tari.

În anii 20 și chiar la începutul anilor 30, aviația URSS avea o flotă de avioane, în mare parte fabricate în străinătate (au apărut doar avioanele Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care mai târziu au devenit legendarul U-2, etc.) d.). Aeronavele aflate în serviciul Armatei Roșii erau de mai multe mărci, aveau design învechit și starea tehnică proastă. În anii 20, URSS a achiziționat un număr mic de avioane germane de tip Junkers și o serie de alte tipuri pentru a deservi rutele aeriene din Nord / a explora Ruta Mării Nordului / și a efectua zboruri speciale guvernamentale. De menționat că aviația civilă practic nu s-a dezvoltat în perioada antebelică, cu excepția deschiderii unui număr de companii aeriene unice, „de demonstrație” sau a zborurilor ocazionale ale aviației de ambulanță și de serviciu.

În aceeași perioadă, era dirijabilelor s-a încheiat, iar URSS a construit modele de succes de dirijabile „moale” (fără cadru) de tip „B” la începutul anilor 1930. Ca o parte, trebuie remarcat despre dezvoltarea acestui tip de aeronautică în străinătate.

În Germania, celebrul dirijabil rigid „Graf Zeppepelin”, care a explorat Nordul, era echipat cu cabine pentru pasageri, avea o rază de zbor semnificativă și o viteză de croazieră destul de mare (până la 130 km/h sau mai mult), asigurată de mai mulți Maybach. -motoare proiectate. La bordul aeronavei se aflau chiar și mai multe sănii de câini, ca parte a expedițiilor către nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m a transportat 5-7 avioane la bord și a transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă pe o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că... au fost umplute cu gaz inert heliu, și nu cu hidrogen, ca la începutul secolului. Viteza redusă, manevrabilitatea redusă, costul ridicat, dificultatea de depozitare și întreținere au predeterminat sfârșitul erei aeronavelor. Experimentele cu baloane s-au încheiat și ele, dovedind neadecvarea acestuia din urmă pentru operațiuni de luptă active. Era nevoie de o nouă generație de aviație cu performanțe tehnice și de luptă noi.

În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu au fost în mod clar suficiente; au fost complet eliminate și au fost în exil sau în lagăre.

Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, baza pentru dezvoltarea în continuare a forțelor aeriene.

În anii treizeci, la ordinul lui Stalin, au fost efectuate demonstrații, dar de fapt teste, zboruri de bombardiere „camuflate” ca avioane civile. S-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.

În 1937, avioanele de luptă sovietice au trecut prin teste de luptă în Spania și au demonstrat inferioritate tehnică. Avioanele lui Polikarpov (tip I-15,16) au fost învinse de cea mai recentă aeronave germană. Cursa pentru supraviețuire a început din nou. Stalin le-a oferit designerilor sarcini individuale pentru noi modele de aeronave, bonusurile și beneficiile au fost distribuite pe scară largă și generos - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire.

La Plenul din martie 1939 a Comitetului Central al PCUS, Comisarul Poporului al Apărării Voroșilov a remarcat că Forțele Aeriene, față de 1934, au crescut în personal cu 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută.

Avioanele bombardiere grele, cărora li sa atribuit rolul principal în viitorul război cu Occidentul, s-au dublat în 4 ani, în timp ce alte tipuri de avioane bombardiere, dimpotrivă, au scăzut la jumătate. Avioanele de vânătoare au crescut de două ori și jumătate. Altitudinea aeronavelor era deja de 14-15 mii de metri Tehnologia pentru producția de avioane și motoare a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.

A început utilizarea radiourilor la bordul avioanelor.

Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada antebelică, s-a înregistrat o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele de construcție integrală din metal cu piele din duraluminiu și a aeronavelor ușoare manevrabile cu structuri mixte: lemn, oțel, pânză. Pe măsură ce baza de materie primă s-a extins și industria aluminiului s-a dezvoltat în URSS, aliajele de aluminiu și-au găsit o utilizare din ce în ce mai mare în construcția de avioane. Au fost progrese în construcția motoarelor. Au fost create motoarele M-25 răcite cu aer cu o putere de 715 CP și motoarele M-100 răcite cu apă cu o putere de 750 CP.

La începutul anului 1939, guvernul URSS a convocat o întâlnire la Kremlin.

La ea au participat designeri de seamă V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Yakovlev, șeful TsAGI și mulți alții. Comisarul Poporului al industriei aviatice la acea vreme era M.M. Kaganovici. Deținând o memorie bună, Stalin cunoștea destul de bine caracteristicile de proiectare ale aeronavelor; toate problemele importante legate de aviație au fost rezolvate de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins definitiv ipoteza pregătirii lui Stalin pentru un atac asupra Germaniei în iulie 1941. A fost pe baza acestei presupuneri despre planificarea atacului lui Stalin asupra Germaniei (și mai departe pentru „eliberarea” țărilor occidentale) , adoptat la plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS din august 1939 și acest fapt, incredibil pentru acea vreme (sau pentru orice altă dată), al vânzării de echipamente și tehnologie avansată germană în URSS pare explicabil. O mare delegație de muncitori ai aviației sovietice, care a călătorit în Germania de două ori cu puțin timp înainte de război, a primit luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea dramatică a nivelului producției de avioane interne. S-a decis creșterea puterii de luptă a aviației, deoarece tocmai din august 1939 URSS a început mobilizarea sub acoperire și pregătea lovituri împotriva Germaniei și României.

Schimbul reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august 1939, i.e. înainte de începerea partiției Poloniei, a arătat că numărul de avioane de primă linie în Franța a fost de 2 mii. Dintre acestea, două treimi erau avioane complet moderne. Până în 1940, s-a planificat creșterea numărului de avioane în Franța la 3000 de unități. Aviația britanică, potrivit mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar producția potențială era de 700 de avioane pe lună. Industria germană a suferit o mobilizare abia la începutul anului 1942, după care numărul de arme a început să crească brusc.

Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes variante au fost LAGG, MiG și YAK. Avionul de atac IL-2 i-a adus designerului său Ilyushin multă emoție. Fabricat inițial cu protecție a emisferei din spate (două locuri), în așteptarea atacului asupra Germaniei, nu s-a potrivit clienților cu extravaganța sa.” S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost forțat să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică. aduce structura mai aproape de aeronava „cer senin”. Hitler a încălcat planurile lui Stalin și, la începutul războiului, avionul a trebuit să fie readus de urgență la proiectul inițial.

La 25 februarie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat o rezoluție „Cu privire la reorganizarea forțelor aviatice ale Armatei Roșii”. Rezoluția prevedea măsuri suplimentare pentru rearmarea unităților aeriene. În conformitate cu planurile pentru un viitor război, sarcina a fost stabilită să formeze urgent noi regimente aeriene și, de regulă, să le echipeze cu noi aeronave. A început formarea mai multor corpuri aeriene.

Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și cu „vărsare mică de sânge” a dat naștere apariției aeronavei „cer senin”, destinate raidurilor nepedepsite pe poduri, aerodromuri, orașe și fabrici. Înainte de război, sute de mii

tinerii se pregăteau să se transfere la noul avion SU-2, dezvoltat conform competiției lui Stalin, din care era planificat să producă 100-150 de mii de unități înainte de război. Acest lucru a necesitat o pregătire accelerată a numărului corespunzător de piloți și tehnicieni. SU-2 este în esență un Yu-87 sovietic, dar în Rusia nu a rezistat timpului, pentru că Nu a existat niciodată un „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.

S-au format zone de apărare aeriană cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început o recrutare fără precedent în aviație, voluntar și forțat. Aproape toată mica aviație civilă a fost mobilizată în Forțele Aeriene. Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. pregătire super-accelerată (3-4 luni), în mod tradițional, ofițerii de la cârma sau mânerul de control al aeronavei erau înlocuiți cu sergenți - fapt neobișnuit și dovadă de grabă în pregătirea pentru război. Aerodromurile (aproximativ 66 de aerodromuri) au fost mutate de urgență la granițe și au fost aduse provizii de combustibil, bombe și obuze. Raidurile pe aerodromurile germane și pe câmpurile petroliere din Ploiești au fost detaliate cu atenție și în mare secret...

La 13 iunie 1940 s-a înființat Institutul de Teste de Zbor (FLI), iar în aceeași perioadă s-au format alte birouri de proiectare și institute de cercetare. În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii au acordat un rol special aviației lor, care până atunci câștigase deja supremația aeriană completă în Occident. Practic, planul de utilizare a aviației în Est a fost același cu războiul din Occident: mai întâi pentru a câștiga supremația aeriană, iar apoi pentru a transfera forțe pentru a sprijini armata terestră.

După ce a subliniat momentul atacului asupra Uniunii Sovietice, comandamentul nazist a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:

1. Distruge aviația sovietică cu un atac surpriză asupra aerodromurilor sovietice.

2.Atinge supremația aerului complet.

3. După ce ați rezolvat primele două sarcini, treceți aviația în sprijinul forțelor terestre direct pe câmpul de luptă.

4. Perturbați activitatea transportului sovietic, complicați transferul de trupe atât în ​​prima linie, cât și în spate.

5. Bombardați marile centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.

Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. În doar 8 ore de război, 1.200 de avioane au fost pierdute, a avut loc o moarte masivă a personalului de zbor, spațiile de depozitare și toate proviziile au fost distruse. Istoricii au remarcat „aglomerarea” ciudată a aviației noastre pe aerodromuri în ajunul războiului și s-au plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin) și evaluarea evenimentelor. De fapt, „aglomerarea” prefigurează planuri pentru o lovitură super-masivă asupra țintelor și încrederea în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Personalul de zbor al Forțelor Aeriene, în special cei bombardieri, a suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin; s-a produs tragedia morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene din istoria omenirii, care a trebuit să fie reînviată sub atacurile inamice.

Trebuie să recunoaștem că naziștii au reușit să-și pună în aplicare în mare măsură planurile pentru un război aerian în 1941 și prima jumătate a anului 1942. Aproape toate forțele disponibile ale aviației lui Hitler au fost aruncate împotriva Uniunii Sovietice, inclusiv unitățile retrase de pe Frontul de Vest. Se presupunea că, după primele operațiuni de succes, o parte din formațiunile de bombardier și de luptă vor fi returnate în Occident pentru războiul cu Anglia. La începutul războiului, naziștii aveau nu numai superioritate cantitativă. Avantajul lor a fost și faptul că piloții care au luat parte la atacul aerian trecuseră deja printr-un antrenament serios în luptă cu piloți francezi, polonezi și englezi. De asemenea, aveau o experiență destul de mare în interacțiunea cu trupele lor, dobândită în războiul împotriva țărilor din Europa de Vest. Tipurile vechi de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15, I-16, SB, TB-3 nu puteau concura cu cei mai noi Messerschmitts.şi Junkers. Cu toate acestea, în luptele aeriene care au urmat, chiar și pe tipuri de aeronave învechite, piloții ruși au provocat daune germanilor. Din 22 iunie până pe 19 iulie, Germania a pierdut 1.300 de avioane numai în lupte aeriene.

Iată ce scrie ofițerul de stat major german Greffath despre asta:

„În perioada 22 iunie - 5 iulie 1941, forțele aeriene germane au pierdut 807 aeronave de toate tipurile, iar din 6 iulie până în 19 iulie - 477.

Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda surprizei primite de germani, rușii au reușit să găsească timpul și puterea pentru a oferi rezistență decisivă.”

Chiar în prima zi a războiului, pilotul de luptă Kokorev s-a remarcat prin lovirea unui luptător inamic, întreaga lume știe isprava echipajului Gastello (cele mai recente cercetări asupra acestui fapt sugerează că echipajul de baterie nu era echipajul lui Gastello, ci era echipajul lui Maslov, care a zburat cu echipajul lui Gastello pe un atac pe coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări asupra unei concentrații de echipamente germane. În ciuda pierderilor, germanii au adus din ce în ce mai mulți luptători și bombardieri în luptă în toate direcțiile. Au trimis 4.940 de avioane pe front, inclusiv 3.940 germane, 500 finlandeze, 500 românești, și au obținut supremația aeriană completă.

Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova, orașele furnizoare de componente pentru fabricile de avioane au fost ocupate, sosise momentul evacuării fabricilor și birourilor de proiectare de la Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin în Voronezh, toate fabricile din partea europeană. al URSS a cerut evacuarea.

Producția de avioane în noiembrie 1941 a scăzut de peste trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să evacueze din regiunile centrale ale țării o parte din echipamentele unor fabrici de instrumente pentru avioane pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest, iar după un timp a fost necesar să se ia o decizie cu privire la evacuarea întregii industrie aeronautice.

La 9 noiembrie 1941, Comitetul de Apărare a Statului a aprobat graficele pentru restaurarea și punerea în funcțiune a fabricilor evacuate și planurile de producție.

Sarcina a fost stabilită nu numai pentru a restabili producția de avioane, ci și pentru a le crește semnificativ cantitatea și calitatea. În decembrie 1941, planul de producție a aeronavelor a fost îndeplinit cu mai puțin de 40 la sută, iar motoarele cu doar 24 la sută. În cele mai grele condiții, sub bombe, în frigul, frigul iernilor siberiene, fabricile de rezervă s-au lansat una după alta. Tehnologiile au fost rafinate și simplificate, au fost folosite noi tipuri de materiale (fără a compromite calitatea), femeile și adolescenții au preluat utilajele.

De asemenea, proviziile de împrumut-închiriere au avut o importanță nu mică pentru front. Pe parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele au furnizat 4-5% din producția totală de avioane și alte arme produse în Statele Unite. Cu toate acestea, o serie de materiale și echipamente furnizate de SUA și Anglia au fost unice și de neînlocuit pentru Rusia (lacuri, vopsele, alte substanțe chimice, dispozitive, instrumente, echipamente, medicamente etc.), care nu pot fi descrise drept „nesemnificative” sau secundare. .

Un moment de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a avut loc în jurul lunii martie 1942. În același timp, experiența de luptă a piloților noștri a crescut.

Numai în perioada 19 noiembrie - 31 decembrie 1942, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă în luptele pentru Stalingrad. Aviația noastră a început să acționeze mai activ și și-a arătat toată puterea de luptă în Caucazul de Nord. Au apărut eroii Uniunii Sovietice. Acest titlu a fost acordat atât pentru numărul de avioane doborâte, cât și pentru numărul de ieșiri de luptă.

În URSS s-a format escadrila Normandie-Niemen, încadrată de voluntari francezi. Piloții au luptat cu avioanele Yak.

Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943. În total, în 1943, industria a produs 35 de mii de avioane, cu 37 la sută mai mult decât în ​​1942. În 1943, fabricile au produs 49 de mii de motoare, cu aproape 11 mii mai multe decât în ​​1942.

În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - acest lucru s-a datorat eforturilor eroice ale specialiștilor și muncitorilor noștri și „mulțumirii” sau nepregătirii Germaniei, care nu mobilizase industria în avans pentru condiții de război.

În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative de avioane, dar puterea Forțelor Aeriene a asigurat supremația aeriană pentru prima dată. Deci, de exemplu, în doar o oră într-una dintre zilele operațiunii, a fost lovită o forță de 411 aeronave și așa mai departe în trei valuri în timpul zilei.

Până în 1944, frontul a primit aproximativ 100 de avioane zilnic, inclusiv. 40 de luptători. Principalul vehicule de luptă. Au apărut avioane cu calități de luptă îmbunătățite: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Designerii germani au modernizat și aeronava. A apărut „Me-109F, G, G2”, etc.

Spre sfârșitul războiului a apărut problema creșterii razei de acțiune a avioanelor de luptă - aerodromurile nu puteau ține pasul cu frontul. Designerii au propus instalarea de rezervoare de gaz suplimentare pe avioane, iar armele cu reacție au început să fie folosite. Comunicațiile radio s-au dezvoltat, iar radarul a fost folosit în apărarea antiaeriană. Atacurile cu bombă erau din ce în ce mai puternice. Astfel, la 17 aprilie 1945, bombardierele Armatei 18 Aeriene din zona Königsberg au efectuat 516 ieşiri în 45 de minute şi au aruncat 3.743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.

În bătălia aeriană pentru Berlin, inamicul a luat parte la 1.500 de avioane de luptă bazate pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului. Aceasta este cea mai intensă luptă aeriană din istorie și ar trebui luat în considerare cel mai înalt nivel de antrenament de luptă de ambele părți. Luftwaffe a prezentat ași care au doborât 100.150 sau mai multe avioane (un record de 300 de avioane de luptă doborâte).

La sfârșitul războiului, germanii au folosit avioane cu reacție, care erau semnificativ mai rapide decât avioanele cu elice (Me-262 etc.). Cu toate acestea, nici acest lucru nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au efectuat 17,5 mii de ieșiri de luptă și au distrus complet flota aeriană germană.

Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. avea rezerve constructive pentru modernizarea ulterioară. În treacăt, trebuie menționat că nu toate tipurile de aeronave au fost acceptate în serviciu în URSS. De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane de luptă MiG-3 a fost oprită, iar în 1943, producția de bombardiere IL-4.

Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, iar mai târziu a apărut un tun de calibru 45 mm.

Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Greffoat scrie: „Considerând că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler a intenționat, după obținerea primelor succese în Est, să transfere unități de bombardiere, precum și numărul necesar de avioane, înapoi. spre vest. În Est, formațiunile aeriene destinate să sprijine direct trupele germane, precum și unitățile militare de transport și o serie de escadrile de luptă trebuiau să rămână ... "

Avioane germane create în 1935-1936. la începutul războiului nu mai exista nicio posibilitate de modernizare radicală. Potrivit generalului german Butler, „Rușii au avut avantajul că în producția de arme și muniție au luat în considerare toate caracteristicile războiului în Rusia și au asigurat o simplitate maximă a tehnologiei. Ca urmare a acestui fapt, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A fost relativ ușor să înveți să mânuiești o astfel de armă...”

Al Doilea Război Mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (acest lucru, în cele din urmă, a asigurat accelerarea în continuare a introducerii aviației cu reacție).

Cu toate acestea, fiecare țară și-a urmat propriul drum în proiectarea aeronavelor.

Industria aviației URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În dificilul an 1942, în timpul evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945 au fost produse 20.900 de avioane. Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS către Urali și Siberia stăpâniseră pe deplin producția de echipamente și arme de aviație. Majoritatea acestor fabrici în locații noi în 1943 și 1944 au produs de câteva ori mai multă producție decât înainte de evacuare.

Germania deținea, pe lângă resursele proprii, resursele țărilor cucerite. În 1944, fabricile germane au produs 27,6 mii de avioane, iar fabricile noastre au produs 33,2 mii de avioane în aceeași perioadă. În 1944, producția de avioane era de 3,8 ori mai mare decât în ​​1941.

În primele luni ale anului 1945, industria aeronautică a pregătit echipamente pentru luptele finale. Astfel, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, a transferat 1,5 mii de luptători modernizați pe front în ianuarie-martie 1945.

Succesele din spate au făcut posibilă întărirea forțelor aeriene ale țării. Până la începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8818 avioane de luptă, iar cele germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori. Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germane aveau doar 2 776 de avioane pe front, iar Forțele Aeriene noastre - 14 787. La începutul lui ianuarie 1945, Forțele Aeriene noastre aveau 15 815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre a fost mult mai simplu decât cel al aeronavelor americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave. Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, precum și să analizăm utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941-1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă au în mod tradițional. luați „numere” și nu pricepere.

Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, iar mai târziu a apărut un tun de calibru 45 mm. Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este transformarea sa de la o aeronavă cu elice la o aeronavă cu reacție. Pentru a crește viteza de zbor, este instalat un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/h, nu se poate obține o creștere a vitezei din cauza puterii motorului. Ieșirea este să folosești propulsia cu reacție. Se folosește un turboreactor /TRD/ sau un motor cu jet lichid /LPRE/. În a doua jumătate a anilor '30, avioanele cu reacție au fost intens create în URSS, Anglia, Germania, Italia și mai târziu în SUA. În 1938, au apărut primele motoare cu reacție germane din lume, BMW și Junkers. În 1940, primul avion cu reacție Campini-Caproni, creat în Italia, a efectuat zboruri de probă; mai târziu a apărut Me-262, Me-163 XE-162 german. În 1941, un avion Gloucester cu motor cu reacție a fost testat în Anglia, iar în 1942 un avion cu reacție, Aircomet, a fost testat în SUA. În Anglia, a fost creat în curând aeronava bimotor Meteor, care a luat parte la război. În 1945, avionul Meteor-4 a stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.

În URSS, în perioada inițială, s-au efectuat lucrări practice privind crearea motoarelor cu reacție în direcția motoarelor de rachete cu propulsie lichidă. Sub conducerea lui S.P. Korolev și A.F. Tsander, designerii A.M. Isaev și L.S. Dushkin au dezvoltat primele motoare cu reacție autohtone. Pionierul motoarelor cu turboreacție a fost A.M. Lyulka. La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a efectuat primul zbor cu un avion cu reacție intern. La scurt timp, acest pilot a murit în timp ce testa aeronava. Lucrări la crearea unui avion cu reacție aplicație practică reluat după război cu crearea Yak-15, MiG-9 folosind motoare cu reacție germane YuMO.

În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a pornit de curând pe calea industrializării pe care o urmaseră statele vest-europene și Statele Unite în secolul al XIX-lea. Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agricolă cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Producția de avioane, producția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristă nu au produs deloc rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.

În următorii 15 ani, industria aviației, alături de industriile conexe și de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme.

Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că trebuia să ne bazăm pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.

Cele mai complexe industrii intensive în cunoștințe - construcția de motoare, fabricarea de instrumente și electronica radio - se aflau în cea mai dificilă situație. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din Occident în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența dintre „condițiile de start” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la suprasolicitarea structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să aducem propriile noastre dezvoltări promițătoare în producția de masă. Excepția a fost M-82 și dezvoltarea lui ulterioară, M-82FN, care a dat naștere celui mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.

În anii de război, Uniunea Sovietică nu a putut stabili producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale similare cu „Kommandoherat” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora americanii au depășit 2000, iar apoi marca de 2500 CP. Ei bine, în general, nimeni nu s-a angajat în mod serios în lucrările de creștere cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat foarte mult proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu caracteristici de performanță mai ridicate decât inamicul.

Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea irezistibilă a construcției din lemn și mixt ne-a forțat să slăbim armele, să limităm încărcătura de muniție, să reducem aprovizionarea cu combustibil și să economisim protecția armurii. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi fost posibil nici măcar să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.

Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ prin cantitate. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitatea de producție a industriei aeronautice, URSS producea cu 40% mai multe avioane de luptă decât Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit cu 29% mai multe dintre ele. Abia în 1944, al Treilea Reich, prin mobilizarea totală a resurselor țării și a Europei ocupate, a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident, împotriva aliaţilor anglo-americani.

Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS au fost de 8 ori mai puține mașini-unelte, de 4,3 ori mai puțină energie electrică și cu 20% mai puțini muncitori decât în ​​Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.

Cifrele date indică faptul că aeronavele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de vânătoare Yak-3 și La-7, le-au depășit aeronavele germane de același tip și contemporane într-o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare destul de puternice cu eficiență aerodinamică și greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru condiții de producție simple, echipamente învechite și muncitori slab calificați.

Se poate argumenta că tipurile numite în 1944 reprezentau doar 24,8% din producția totală de avioane de luptă din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi de aeronave cu caracteristici de zbor mai proaste. De asemenea, putem aminti că în 1944 germanii dezvoltau deja în mod activ aviația cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost puse în producție de masă și au început să sosească în unități de luptă.

Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala lui realizare este că luptătorii noștri au reușit să recupereze de la inamic altitudini joase și medii, la care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de lovitură a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat operațiunea de luptă cu succes a Ilovilor și Pe-2 împotriva pozițiilor defensive germane, a centrelor de concentrare a forțelor și a comunicațiilor de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice în etapa finală a războiului.