După ce a evaluat rol decisiv aviația ca principală forță de lovitură în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, în primul plan cincinal, conducerea URSS a stabilit un curs pentru crearea unei armate proprii, mari și autonome față de alte țări. flota aeriana.
În anii 20 și chiar la începutul anilor 30, aviația URSS avea o flotă de avioane, în mare parte fabricate în străinătate (au apărut doar avioanele Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care au devenitulterior legendarul U-2 etc.).Avioanele care erau în serviciu cu Armata Roșie erau de multe mărci, aveau design învechit și starea tehnică proastă.În anii 20, URSS a achiziționat un număr mic de avioane germane de la Junkers tip și o serie de alte tipuri pentru rutele aeriene de serviciu ale Nordului / cercetarea Nordului traseul maritim/ şi efectuarea de zboruri speciale guvernamentale.De reţinut că aviaţia civilăîn perioada antebelică practic nu s-a dezvoltat, cu excepția deschiderii unui număr de linii aeriene unice „de demonstrație” sau a zborurilor ocazionale ale aviației de ambulanță și de serviciu.
În aceeași perioadă, epoca dirijabililor s-a încheiat, iar URSS a construitla începutul anilor 30, proiecte de succes ale aeronavelor „moale” (fără cadru) de tip „B”. Digresiune, trebuie remarcată cu privire la dezvoltarea acestui tip V aeronautică în străinătate.
În Germania, celebrul dirijabil rigiddesignul „Contele Zeppepelin” a explorat nordul, a fost echipat cu cabine pentru pasageri, avea o rază de zbor semnificativă și destul deviteză mare de croazieră / până la 130 km/h sau mai mult, furnizatmai multe motoare proiectate de Maybach.La bordul aeronavei erau chiar și câteva sănii de câini, ca parte a expediției către nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m a transportat 5-7 avioane la bord și a transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă pe o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că... au fost umplute cu gaz inert heliu, și nu cu hidrogen, ca la începutul secolului. Viteza mica, manevrabilitate redusă, costuri ridicate, complexitatea depozitării și întreținerii au predeterminat sfârșitul erei dirijabililor. S-au încheiat și experimentele cu baloane, ceea ce a dovedit nepotrivirea acestuia din urmă pentru operațiunile de luptă activă. Era nevoie de o nouă generație de aviație cu performanțe tehnice și de luptă noi.
În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu au fost în mod clar suficiente; au fost complet eliminate și au fost în exil sau în lagăre.
Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, baza pentru dezvoltarea ulterioară a forței aeriene. flota.
În anii treizeci, la ordinul lui Stalin, au fost efectuate demonstrații, dar de fapt teste, zboruri de bombardiere „camuflate” ca avioane civile. S-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.
În 1937, avioanele de luptă sovietice au trecut prin teste de luptă în Spania și au demonstrat inferioritate tehnică. AvioanePolikarpov (tip I-15,16) au fost învinși de cele mai recente mașini germane. Cursa pentru supraviețuire a început din nou. Stalin le-a dat designerilormisiuni individuale pentru noi modele de aeronave, pe scară largă și generosAu existat bonusuri și beneficii - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire. 
La Plenul din martie 1939 a Comitetului Central al PCUS, Comisarul Poporului al Apărării Voroșilova remarcat că, comparativ cu 1934, Forțele Aeriene au crescut în personaleste de 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută.
Avioanele bombardiere grele, cărora li sa atribuit rolul principal în viitorul război cu Occidentul, s-au dublat în 4 ani, în timp ce alte tipuri de avioane bombardiere, dimpotrivă, au scăzut la jumătate. Avioanele de vânătoare au crescut de două ori și jumătate.Altitudineaaeronavele se ridicau deja la 14-15 mii m. Tehnologia pentru producția de avioane și motoare a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.
A început utilizarea radiourilor la bordul avioanelor.
Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada de dinainte de război a existat o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele de construcție integral din metal cu piele de duraluminiuși aeronave ușoare manevrabile cu structuri mixte: lemn, oțel,pânză. Pe măsură ce se extinde bază de materie primăși dezvoltarea industriei aluminiului în URSS, aliajele de aluminiu au găsit o utilizare din ce în ce mai mare în construcția de aeronave. S-au înregistrat progrese în construcția motoarelor, au fost create motoarele M-25 răcite cu aer cu o putere de 715 CP și motoarele M-100 răcite cu apă cu o putere de 750 CP.
La începutul anului 1939, guvernul URSS a convocat o întâlnire la Kremlin.
La ea au participat designeri de seamă V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, șeful TsAGI și mulți alții. Comisarul poporului al industriei aviatice la acea vreme era M.M. Kaganovici. Deținând o memorie bună, Stalin cunoștea destul de bine caracteristicile de proiectare ale aeronavelor; toate problemele importante legate de aviație au fost rezolvate de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins definitiv ipoteza pregătirii lui Stalin pentru un atac asupra Germaniei în iulie 1941. A fost pe baza acestei presupuneri despre planificarea atacului lui Stalin asupra Germaniei (și mai departe pentru „eliberarea” țărilor occidentale) , adoptată la plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS în august 1939 și acest fapt, incredibil pentru acea vreme (sau pentru orice altă dată), al vânzării de echipamente și tehnologie avansată germană către URSS pare explicabil.O mare delegație a sovieticilorLucrătorii din aviație, care au călătorit în Germania de două ori cu puțin timp înainte de război, au pus mâna pe luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea bruscă a nivelului producției de avioane interne.S-a luat o decizie de creștere a luptei puterea aviației, deoarece era din august 1939 URSS a început mobilizarea sub acoperire și a pregătit lovituri împotriva Germaniei și României.
Schimb reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august1939, adică înainte de începerea partiției Poloniei, a arătat că numărulExistă 2 mii de avioane de primă linie în Franța, dintre care douătreimi erau avioane complet moderne.Până în 1940, s-a planificat creșterea numărului de avioane în Franța la 3000 de unități. Englezăaviația, potrivit Mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar producția potențială era de 700 de avioane pe lună.Industria germană a suferit o mobilizare abia la început1942, după care numărul de arme a început să crească brusc.
Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes variante au fost LAGG, MiG și YAK.Avionul de atac IL-2 i-a oferit mult designerului său Ilyushinneniya. Fabricat inițial cu protecție a emisferei posterioare (dublă)el, în ajunul atacului asupra Germaniei, nu se potrivea clienților săirisipă.” S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost forțat să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică să aducă designul mai aproape de avionul „cer senin”. Hitler a încălcat planurile lui Stalin și avionul. la începutul războiului a trebuit să fie readus de urgență la designul inițial.
La 25 februarie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat o rezoluție „Cu privire lareorganizarea forțelor aviatice ale Armatei Roșii." Rezoluția prevedea măsuri suplimentare de reechipare a unităților aeriene. În conformitate cu planurile pentru un viitor război, sarcina a fost stabilită de a forma urgent noi regimente aeriene și, în același timp timp, echipați-le, de regulă, cu mașini noi.A început formarea mai multor corpuri aeriene.
Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și „vărsare de sânge” a provocatapariția unei aeronave „cer senin” destinate nepedepsițilorraiduri pe poduri, aerodromuri, orașe, fabrici. Înainte de război, sute de mii
tinerii se pregăteau să se transfere la unul nou, dezvoltat de post-Stalincompetiție, aeronava SU-2, din care era planificat să producă 100-150 mii de unități înainte de război, ceea ce a necesitat o pregătire accelerată a numărului corespunzător de piloți și tehnicieni. SU-2 este în esență un Yu-87 sovietic, iar în Rusia nu a rezistat timpului, pentru că Nu a existat niciodată un „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.
S-au format zone de apărare aeriană cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început o recrutare fără precedent în aviație, voluntar șicu forța.Aproape toată aviația civilă micăa fost mobilizat în Forțele Aeriene.Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. instruire ultraaccelerată (3-4 luni), în mod tradițional, ofițerii de la cârma sau mânerul de control al aeronavei erau înlocuiți cu sergenți - fapt neobișnuit și dovadă de grabă în pregătirea războiului.Aerodromurile au fost mutate de urgență la granițe (circa 66 de aerodromuri), au fost importate provizii de combustibil, bombe și obuze.Atenție și raiduri asupra aerodromurilor germane și a câmpurilor petroliere din Ploiești au fost detaliate în secret special... 
La 13 iunie 1940 s-a înființat Institutul de Teste de Zbor(LII), în aceeași perioadă s-au format și alte birouri de proiectare și institute de cercetare.În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii i-au atribuit un rol specialaviație, care până acum dobândise deja dominație completă înaer în Occident.Practic un plan de utilizare a aviaţiei în Estplanificat la fel ca și războiul din Occident: mai întâi să-l cucerească pe dominantîn aer și apoi transferă forțe pentru a sprijini armata terestră.
Subliniind momentul atacului asupra Uniunii Sovietice, comanda lui HitlerOperațiunea a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:
1. Distruge aerodromurile sovietice cu un atac surprizăAviația sovietică.
2.Atinge supremația aerului complet.
3. După rezolvarea primelor două sarcini, schimbați aviația pentru a sprijini forțele terestre direct pe câmpul de luptă.
4. Perturbați activitatea transportului sovietic, complicați transferultrupe atât în prima linie, cât și în spate.
5. Bombardați marile centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.
Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. Doar pentru 8ore de război, 1.200 de avioane au fost pierdute, a existat moarte în masă personalul de zbor, spațiile de depozitare și toate proviziile au fost distruse. Istoricii au remarcat „aglomerarea” ciudată a aviației noastre pe aerodromurile cu o zi înainterăzboi și s-a plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin)și evaluarea evenimentelor.De fapt, „aglomerarea” prefigurează planurio lovitură super-masivă asupra țintelor și încredere în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Personalul de zbor al Forțelor Aeriene, în special cei cu bombardiere, a suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin; tragedia morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene dinistoria omenirii, care a trebuit să fie reînviată sub lovituri dusman.
Trebuie să recunoaștem că naziștii au reușit să-și pună în aplicare în mare măsură planurile pentru un război aerian în 1941 și prima jumătate a anului 1942. Aproape toate forțele disponibile au fost aruncate împotriva Uniunii Sovietice. G Aviația lui Hitler, inclusiv unități îndepărtate de pe Frontul de Vest. Las-a presupus că după primele operațiuni de succes, unele dintre bombeformațiunile blindate și de luptă vor fi returnate în Occidentpentru razboiul cu Anglia.La inceputul razboiului nazistii aveau nu numai superioritate cantitativa.Avantajul lor era si faptul ca pilotiipersonalul care a luat parte la atacul aerian a fost deja seriosnouă școală de luptă cu piloți francezi, polonezi și englezi. Peaveau, de asemenea, o experiență destul de mare în interacțiunea cu trupele lor,dobândite în războiul împotriva ţărilor vest-europene.Vechile tipuri de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15,I-16, SB, TB-3 nu au putut concura cu cele mai recente Messerschmitts și„Junkers”. Cu toate acestea, în bătăliile aeriene care se desfășoară, chiar și pe buzenoi tipuri de aeronave, piloții ruși au provocat pagube germanilor. De la 22Din iunie până în 19 iulie, Germania a pierdut doar 1.300 de avioane bătălii
Iată ce scrie despre asta statul general german Greffath:
" In spate perioada de la 22 iunie până la 5 iulie 1941 forțele aeriene germanea pierdut 807 aeronave de toate tipurile, iar în perioada 6 iulie - 19 iulie - 477.
Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda surprizei obținute de germani, rușii au reușit să găsească timpul și puterea pentru a oferi rezistență decisivă. ".
Chiar în prima zi a războiului, pilotul de luptă Kokorev s-a remarcat prin lovirea unui luptător inamic, isprava echipajului este cunoscută de întreaga lume.Gastello (cele mai recente cercetări cu privire la acest fapt sugerează că echipajul de berbec nu era echipajul lui Gastello, ci echipajul lui Maslov, care a zburat cu echipajul lui Gastello pentru a ataca coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări asupra unui grup de echipamente germane.În ciuda pierderilor, germanii din toate direcțiile au adus totul în luptănoi şi noi luptători şi bombardieri.Au abandonat frontul4940 aeronave, inclusiv 3940 germane, 500 finlandezi, 500 romaniși a obținut supremația aerului complet.
Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova și au fost ocupateorașe furnizoare de componente pentru fabricile de avioane, a sosit momentul să evacuăm fabricile și birourile de proiectare din Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin înVoronej, toate fabricile din partea europeană a URSS au cerut evacuarea.
Producția de avioane în noiembrie 1941 a scăzut de peste trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să evacueze din regiunile centrale ale țării o parte din echipamentele unor fabrici de echipamente aeronautice pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest, iar după ceva timp a fost necesar să se ia o decizie cu privire la evacuarea întregii industrie aeronautice.
9 noiembrie 1941 Comitetul de Stat Programele aprobate de Apărare pentru restaurarea și repornirea fabricilor evacuate și planurile de producție.
Sarcina a fost nu numai de a restabili producția de avioane,dar şi pentru a le creşte semnificativ cantitatea şi calitatea.În decembrie 1941Planul de producție a aeronavelor a fost finalizat în mai puțin de 40 de ani.la sută, iar motoare - doar 24 la sută.În cele mai grele condiții, sub bombe, în frigul, frigul iernilor siberienefabricile de rezervă au fost lansate una după alta, au fost rafinate și simplificate.tehnologii, au fost folosite noi tipuri de materiale (fără a compromite calitatea), femeile și adolescenții au preluat mașinile.
De asemenea, proviziile de împrumut-închiriere au avut o importanță nu mică pentru front. Pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronavele au furnizat 4-5 la sută din producția totală de avioane și alte arme produse în SUA, dar o serie de materiale și echipamente furnizate de SUA și Anglia au fost unice și indispensabile pentru Rusia (lacuri, vopsele). , alte substanțe chimice, dispozitive, unelte, echipamente, medicamente etc.) care nu pot fi caracterizate drept „nesemnificative” sau secundare.
Punctul de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a venit în jurul anului 1942. În același timp, experiența de luptă a piloților noștri a crescut.
Numai între 19 noiembrie și 31 decembrie 1942, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă în luptele pentru Stalingrad.Aviația noastră a devenitacționează mai activ și și-a arătat toată puterea de luptă în NordCaucaz.Au apărut eroii Uniunii Sovietice.Acest titlu a fost acordatatât pentru aeronavele doborâte cât şi pentru numărul de ieşiri de luptă.
În URSS s-a format escadrila Normandie-Niemen, încadrată de voluntari francezi. Piloții au luptat cu avioanele Yak.
Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943. Total industrie în 1943a produs 35 de mii de avioane, cu 37 la sută mai mult decât în 1942.În 1943, fabricile au produs 49 de mii de motoare, cu aproape 11 mii mai multe decât în 1942.
În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - eforturile eroice ale specialiștilor și lucrătorilor noștri și „mulțumirea” sau nepregătirea Germaniei, care nu a mobilizat industria în avans pentru condiții de război, au avut un impact.
În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative de avioane, dar puterea Forțelor Aeriene a asigurat pentru prima dată supremația aeriană. De exemplu, în doar o oră într-o zi de operațiune, o forță de 411 aeronave au fost lovite și așa mai departe în trei valuri în timpul zilei.
Până în 1944, frontul a primit aproximativ 100 de avioane zilnic, inclusiv. 40 de luptători.Au fost modernizate principalele vehicule de luptă.Avioane cucalități de luptă îmbunătățite ale YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Designerii germani au modernizat și aeronava.„Me-109F,G,G2”, etc.
Până la sfârșitul războiului, a apărut problema creșterii gamei de aeronave de luptă; aerodromurile nu au putut ține pasul cu frontul. Designerii au propus instalarea de rezervoare de gaz suplimentare pe avioane și au început să fie folosite arme cu reacție. Comunicațiile radio au dezvoltat, iar radarul era folosit în apărarea aeriană.Loviturile cu bombe au devenit din ce în ce mai intense. Astfel, la 17 aprilie 1945, bombardierele Armatei a 18-a Aeriene din zona Königsbergaz au efectuat 516 ieșiri timp de 45 de minute și au aruncat 3.743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.
În bătălia aeriană pentru Berlin, inamicul a luat parte la 1.500 de avioane de luptă bazate pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului. Aceasta este cea mai intensă bătălie aeriană din istorie și ar trebui luată în considerare cel mai inalt nivel antrenament de luptă a ambelor părţi.ÎnLuftwaffe a fost luptată de ași care au doborât 100.150 sau mai multe avioane (record300 de avioane de luptă doborâte).
La sfârșitul războiului, germanii au folosit avioane cu reacție, care erau semnificativ mai rapide decât aeronavele cu elice în viteză - (Me-262 etc.) Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au efectuat 17,5 mii de ieșiri de luptă și au distrus complet flota aeriană germană.
Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. avea rezerve constructive pentru modernizarea ulterioară.Pe parcurs, trebuie menționat că în URSS nu toate tipurile de aeronave au fost acceptate pentru serviciu.De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane de vânătoare MiG-3 a fost oprită, iar în 1943, IL -4 bombardiere.
Industria aviației URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În anul dificil 1942, în timpul evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945 au fost produse 20.900 de avioane. Deja în primăvara lui 1942. toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și în Siberia, au stăpânit pe deplin producția de echipamente și arme de aviație.Majoritatea acestor fabrici în locații noi în 1943 și 1944 au produs produse de câteva ori mai multe decât înainte de evacuare.
Succesele din spate au făcut posibilă întărirea forțelor aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele AerieneȘi la sol 8818 avioane de luptă, iar germană - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori.Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea doar 2.776 de avioane pe front, iar Forțele noastre Aeriene - 14.787. Până la începutul lui ianuarie 1945, Forțele noastre Aeriene aveau 15.815 de avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel al aeronavelor americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave.Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, precum și să analizăm utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941. -1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă au în mod tradițional. angajați după „numere”, nu după calificare.
Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, ulterior a apărutși un tun de 45 mm.
Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.
Greffoat scrie: „Bizându-se pe faptul că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler a intenționat, după ce a obținut primele succese în Est, să transfere unități de bombardiere, precum șinumărul necesar de aeronave înapoi în Vest.În Est trebuieracorduri de aer destinate directsprijin pentru trupele germane, precum și unități militare de transport și o serie de escadrile de luptă...”
Aeronavele germane create în 1935-1936 la începutul războiului nu mai aveau posibilitatea unei modernizări radicale. Potrivit generalului german Butler "Rușii au avut avantajul că în producția de arme și muniție au luat în considerare toate caracteristiciledesfășurarea războiului în Rusia și asigurarea simplității maxime a tehnologiei. Ca urmare a acestui fapt, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A învăța să mânuiești o astfel de armă a fost relativ ușor... "
Al Doilea Război Mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (acest lucru a asigurat în cele din urmă accelerarea în continuare a introducerii aviației cu reacție).
Cu toate acestea, fiecare țară și-a urmat propriul drum în proiectare avioane.
Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În greul an 1942, în timpul evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 aeronave, în 1943 - 34.900 aeronave, pt.1944 - 40.300 de avioane, 20.900 de avioane au fost produse în prima jumătate a anului 1945. Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS către Urali și Siberia stăpâniseră pe deplin producția de echipamente și arme de aviație. dintre aceste fabrici s-au mutat în noi locații în 1943 și 1944 ani au produs de câteva ori mai multă producție decât înainte de evacuare.
Germania avea, pe lângă resursele proprii, resursele țărilor cucerite.În 1944, fabricile germane produceau 27,6 mii de avioane, iar fabricile noastre au produs 33,2 mii de avioane în aceeași perioadă.În 1944, producția de avioane era de 3,8 ori mai mare decât cea Cifre din 1941.
În primele luni ale anului 1945, industria aeronautică a pregătit echipamente pentru luptele finale. Astfel, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, a transferat 1,5 mii de luptători modernizați pe front în ianuarie-martie 1945.
Succesele din spate au făcut posibilă întărirea forțelor aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8818 avioane de luptă, iar cele germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori.Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea doar 2.776 de avioane pe front, iar forțele noastre aeriene - 14.787. Până la începutul lunii ianuarie 1945, forțele noastre aeriene aveau 15.815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre a fost mult mai simplu decât cel american și german.sau mașini englezești. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave. Din păcate, nu este posibil să facem o comparație între fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane șianalizează de asemenea utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941-1945. Se pare că aceste comparații nu ar fi inclusebeneficiul nostru și ar reduce condiționat o astfel de diferență izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă au în mod tradițional. angajați după „numere”, nu după calificare.
Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. În 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, iar mai târziu a apărut un tun de calibru 45 mm. Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.
Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este conversia acesteiatrecerea de la elice la jet.Pentru a crește viteza de zboreste instalat un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/hcreșterea vitezei de la puterea motorului nu poate fi realizatăcasa din pozitia este folosirea tractiunei cu jet.Se aplicaturboreactor/turboreactor/ sau motor cu reacție lichidă/LPRE/.a doua jumătate a anilor 30 în URSS, Anglia, Germania, Italia, mai târziu - înStatele Unite au creat intens o aeronavă cu reacție.În 1938 au apărut avioanele cu reacțiecel mai înalt din lume, motoare cu reacție germane BMW, Junkers. În 1940primul avion cu reacție Campini-Capro a efectuat zboruri de probănici unul”, creat în Italia, ulterior a apărut germanul Me-262, Me-163XE-162.În 1941, aeronava Gloucester cu reacție a fost testată în Angliamotor, iar în 1942 au testat un avion cu reacție în SUA - „Irokometanfetamina". În Anglia, a fost creată curând aeronava cu reacţie bimotor „Me”.theor", care a luat parte la război. În 1945, în avionul MeTheor-4" a stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.
În URSS, în perioada inițială, lucrarea practică privind crearea reacțiilormotoarele tive se desfășura în direcția motorului rachete lichide.Sub conducereS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designerii A.M.Isaev, L.S.Dushkin au dezvoltatAu fost construite primele motoare cu reacție autohtone. Pionier turbojeakA.M.Lyulka a devenit primul motor activ.La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a făcut primul zbor pe o rachetăavioane interne tive. Curând acest pilot a muritîn timpul testării aeronavei.Lucrări la crearea unei aeronave cu reacție pentru utilizare practicăreluat după război cu crearea Yak-15, MiG-9 folosind non-Motoare cu reacție germane JUMO.
În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a început de curând pe calea industrializării, pe care au urmat-o statele vest-europene și Statele Unite ale Americii în secolul al XIX-lea. Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agricolă cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Producția de avioane, producția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristă nu au produs rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice ale aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.
În următorii 15 ani, industria aviației, alături de industriile conexe și de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme.
Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că era necesar să se bazeze pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.
Cele mai complexe industrii intensive în cunoștințe – construcția de motoare, fabricarea de instrumente și electronica radio – se aflau în cea mai dificilă situație. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din Occident în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența dintre „condițiile de start” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la suprasolicitarea structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să aducem propriile noastre dezvoltări promițătoare în producția de masă. Excepția a fost M-82 și dezvoltarea lui ulterioară, M-82FN, care a dat naștere celui mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.
În anii de război, Uniunea Sovietică nu a putut stabili producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale similare cu „Kommandoherat” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora americanii au traversat reper din 2000, iar apoi la 2500 CP. Ei bine, în general, nimeni din țara noastră nu a fost serios implicat în lucrările de creștere cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat foarte mult proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu caracteristici de performanță mai ridicate decât inamicul.
Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea irezistibilă a construcției din lemn și mixt ne-a forțat să slăbim armele, să limităm încărcătura de muniție, să reducem aprovizionarea cu combustibil și să economisim protecția armurii. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi fost posibil nici măcar să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.
Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ prin cantitate. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitatea de producție a industriei aeronautice, URSS producea cu 40% mai multe avioane de luptă decât Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit cu 29% mai multe dintre ele. Abia în 1944, al Treilea Reich, prin mobilizarea totală a resurselor țării și a Europei ocupate, a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident, împotriva aliaţilor anglo-americani.
Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS au fost de 8 ori mai puține mașini-unelte, de 4,3 ori mai puțină energie electrică și cu 20% mai puțini muncitori decât în Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.
Cifrele date indică faptul că aeronavele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de vânătoare Yak-3 și La-7, le-au depășit aeronavele germane de același tip și contemporane într-o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare destul de puternice cu eficiență aerodinamică și greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru condiții simple de producție, echipamente învechiteși muncitori slab calificați.
Se poate argumenta că tipurile numite în 1944 reprezentau doar 24,8% din producția totală de avioane de luptă din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi de aeronave cu caracteristici de zbor mai proaste. De asemenea, putem aminti că în 1944 germanii dezvoltau deja în mod activ aviația cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost puse în producție de masă și au început să sosească în unități de luptă.
Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala sa realizare este că luptătorii noștri au reușit să recupereze de la inamic altitudini joase și medii, la care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de lovitură a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat munca de luptă cu succes a Ilovilor și Pe-2 împotriva pozițiilor defensive germane, a centrelor de concentrare a forțelor și a comunicațiilor de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice în etapa finală a războiului.
|
|
Odată ajuns pe site, am susținut o competiție „Air Parade” dedicată aniversării Victoriei, unde cititorii au fost rugați să ghicească numele unora dintre cele mai cunoscute avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial după siluetele lor. Competiția a fost finalizată, iar acum publicăm fotografii cu aceste vehicule de luptă. Vă invităm să vă amintiți ce luptau pe cer câștigătorii și învinșii.
Editorial PM
Germania
Messerschmitt Bf.109
De fapt, o întreagă familie de vehicule de luptă germane, al căror număr total (33.984 de unități) face din locul 109 unul dintre cele mai populare avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă, bombardier de vânătoare, interceptor de luptă și avion de recunoaștere. În calitate de luptător, Messer și-a câștigat reputația notorie în rândul piloților sovietici - în etapa inițială a războiului, luptătorii sovietici, cum ar fi I-16 și LaGG, erau în mod clar inferiori din punct de vedere tehnic față de Bf.109 și au suferit pierderi grele. Doar apariția unor avioane mai avansate, precum Yak-9, a permis piloților noștri să lupte cu Messers aproape pe picior de egalitate. Cea mai populară modificare a vehiculului a fost Bf.109G („Gustav”).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Avionul a fost amintit nu pentru rolul său special în al Doilea Război Mondial, ci pentru faptul că s-a dovedit a fi primul născut al avioanelor cu reacție pe câmpul de luptă. Me.262 a început să fie proiectat chiar înainte de război, dar interesul real al lui Hitler pentru proiect s-a trezit abia în 1943, când Luftwaffe își pierduse deja puterea de luptă. Me.262 avea viteză unică (aproximativ 850 km/h), altitudine și rate de urcare pentru vremea sa și, prin urmare, avea avantaje serioase față de orice luptător din acea vreme. În realitate, pentru fiecare 150 de avioane aliate doborâte, s-au pierdut 100 de avioane Me.262. Eficiență scăzută utilizare în luptă s-a explicat prin designul „brut”, puțină experiență în utilizarea aeronavelor cu reacție și pregătirea insuficientă a piloților.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Bombardierul Ju 87, produs în mai multe modificări, a devenit un fel de precursor al armelor moderne de înaltă precizie, deoarece a aruncat bombe nu de la o înălțime mare, ci dintr-o scufundare abruptă, ceea ce a făcut posibilă țintirea mai precisă a muniției. A fost foarte eficient în lupta împotriva tancurilor. Datorită caracterului specific al utilizării sale în condiții de suprasarcină mare, vehiculul a fost echipat cu frâne pneumatice automate pentru a-și reveni după o scufundare în cazul pierderii cunoștinței pilotului. Pentru a spori efectul psihologic, în timpul atacului, pilotul a pornit „trâmbița Ierihon” - un dispozitiv care a emis un urlet teribil. Unul dintre cei mai faimoși piloți asi care a pilotat Stuka a fost Hans-Ulrich Rudel, care a lăsat niște amintiri destul de lăudătoare despre războiul de pe Frontul de Est.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Avionul de recunoaștere tactică Fw 189 Uhu este interesant în primul rând pentru designul său neobișnuit cu braț dublu, pentru care soldații sovietici l-au poreclit „Rama”. Și tocmai pe Frontul de Est, acest observator de recunoaștere s-a dovedit a fi cel mai util naziștilor. Luptătorii noștri știau bine că bombardierele vor sosi după „Rama” și vor lovi țintele cercetate. Dar nu a fost atât de ușor să doborâți această aeronavă cu viteză redusă datorită manevrabilității sale ridicate și supraviețuirii excelente. Când luptătorii sovietici s-au apropiat, el a putut, de exemplu, să înceapă să descrie cercuri cu o rază mică, în care pur și simplu vehiculele de mare viteză nu puteau încăpea.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Probabil cel mai recunoscut bombardier Luftwaffe a fost dezvoltat la începutul anilor 1930 sub masca unui avion de transport civil (crearea unei forțe aeriene germane a fost interzisă prin Tratatul de la Versailles). La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Heinkel-111 a fost cel mai popular bombardier Luftwaffe. El a devenit unul dintre personajele principale din Bătălia Angliei - a fost rezultatul încercării lui Hitler de a rupe voința de a rezista britanicilor prin bombardamente masive asupra orașelor Foggy Albion (1940). Chiar și atunci a devenit clar că acest bombardier mediu era învechit, îi lipsea viteză, manevrabilitate și securitate. Cu toate acestea, aeronava a continuat să fie folosită și produsă până în 1944.
Aliați
Boeing B-17 Flying Fortress
„Fortăreața zburătoare” americană și-a sporit în mod constant securitatea în timpul războiului. Pe lângă supraviețuirea excelentă (sub forma, de exemplu, capacitatea de a reveni la bază cu un motor intact din patru), bombardierul greu a primit treisprezece mitraliere de 12,7 mm în modificarea B-17G. A fost dezvoltată o tactică în care „cetățile zburătoare” au zburat deasupra teritoriului inamic într-o formație de șah, protejându-se reciproc cu foc încrucișat. Avionul era echipat cu o vizor de bombă Norden de înaltă tehnologie, construită pe baza unui computer analogic. Dacă britanicii au bombardat cel de-al treilea Reich în principal în întuneric, „cetățile zburătoare” nu se temeau să apară deasupra Germaniei în timpul zilei.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Unul dintre principalii participanți la bombardierele aliate asupra Germaniei, bombardierul greu britanic al celui de-al Doilea Război Mondial. Avro 683 Lancaster a reprezentat ¾ din încărcătura totală de bombe aruncată de britanici pe cel de-al Treilea Reich. Capacitatea de transport a permis aeronavei cu patru motoare să ia la bord „blockbusters” - bombele super-grele de perforare a betonului Tallboy și Grand Slam. Securitatea scăzută a implicat utilizarea Lancaster-urilor ca bombardiere de noapte, dar bombardarea nocturnă a fost caracterizată de o precizie scăzută. Pe parcursul zilei, aceste avioane au suferit pierderi semnificative. Lancasterul a participat activ la cele mai distructive bombardamente din cel de-al Doilea Război Mondial - asupra Hamburg (1943) și Dresda (1945).
Avro 683 Lancaster
P-51 Mustang nord-american
Unul dintre cei mai emblematici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, care a jucat un rol excepțional în evenimentele de pe Frontul de Vest. Oricât de bine s-au apărat bombardierele grele aliate atunci când au efectuat raiduri asupra Germaniei, aceste avioane mari, cu manevrabilitate redusă și cu mișcare relativ lentă au suferit pierderi grele din cauza avioanelor de vânătoare germane. Compania nord-americană, comandată de guvernul britanic, a creat de urgență un luptător care nu numai că ar putea lupta cu succes împotriva Messers și Fokkers, dar și să aibă o rază de acțiune suficientă (datorită aruncării tancurilor) pentru a însoți raidurile cu bombardiere pe continent. Când Mustang-urile au început să fie folosite în această calitate în 1944, a devenit clar că germanii pierduseră în sfârșit războiul aerian din Occident.
P-51 Mustang nord-american
Supermarine Spitfire
Principalul și cel mai popular luptător al Forțelor Aeriene Britanice în timpul războiului, unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Caracteristicile sale de altitudine și viteză l-au făcut un rival la egalitate cu germanul Messerschmitt Bf.109, iar priceperea piloților a jucat un rol important în lupta cap la cap dintre aceste două mașini. Spitfires au avut rezultate bune, acoperind evacuarea britanicilor din Dunkerque după succesul blitzkrieg-ului lui Hitler, iar apoi în timpul Bătăliei din Marea Britanie (iulie-octombrie 1940), când luptătorii britanici au fost nevoiți să lupte cu ambele bombardiere germane He-111, Do-17. , Ju 87, precum și cu luptători Bf. 109 și Bf.110.
Supermarine Spitfire
Japonia
Mitsubishi A6M Raisen
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, avionul de vânătoare japonez A6M Raisen era cel mai bun din lume din clasa sa, chiar dacă numele său conținea cuvântul japonez „Rei-sen”, adică „zero fighter”. Datorită tancurilor de aruncare, luptătorul avea o rază de zbor mare (3105 km), ceea ce l-a făcut indispensabil pentru participarea la raiduri pe teatrul oceanic. Printre aeronavele implicate în atacul de la Pearl Harbor au fost 420 de A6M. Americanii au învățat lecții din confruntarea cu japonezii ageri, care urcau rapid, iar până în 1943 avioanele lor de luptă depășiseră inamicul lor cândva periculos.
Mitsubishi A6M Raisen
Cel mai popular bombardier în scufundare al URSS a început producția înainte de război, în 1940, și a rămas în serviciu până la Victory. Aeronava cu aripi joase, cu două motoare și o aripioară dublă, era o mașină foarte progresivă pentru vremea lui. În special, a fost echipat cu o cabină presurizată și control fly-by-wire (care, datorită noutății sale, a devenit sursa multor probleme). În realitate, Pe-2, spre deosebire de Ju 87, nu a fost folosit atât de des ca bombardier în scufundare. Cel mai adesea, el a lansat atacuri cu bombă asupra zonelor din zbor orizontal sau dintr-un plat, mai degrabă decât din adâncime.
Pe-2
Cea mai masivă aeronavă de luptă din istorie (au fost produse 36.000 dintre aceste „nămoluri”) este considerată o adevărată legendă a câmpului de luptă. Una dintre caracteristicile sale este carcasa blindată de susținere, care a înlocuit cadrul și pielea în majoritatea fuselajului. Aeronava de atac a operat la altitudini de câteva sute de metri deasupra solului, devenind nu cea mai dificilă țintă pentru armele antiaeriene de la sol și obiectul vânătorii de luptători germani. Primele versiuni ale lui Il-2 au fost construite ca aeronave cu un singur loc, fără trăgător, ceea ce a dus la pierderi de luptă destul de mari în rândul aeronavelor de acest tip. Și totuși, IL-2 și-a jucat rolul în toate teatrele de război unde a luptat armata noastră, devenind un mijloc puternic de susținere a forțelor terestre în lupta împotriva vehiculelor blindate inamice.
IL-2
Yak-3 a fost o dezvoltare a avionului de luptă Yak-1M, care se dovedise în luptă. În timpul procesului de dezvoltare, aripa a fost scurtată și au fost făcute alte modificări de design pentru a reduce greutatea și a îmbunătăți aerodinamica. Acest avion ușor din lemn a atins o viteză impresionantă de 650 km/h și avea caracteristici excelente de zbor la joasă altitudine. Testele Yak-3 au început la începutul anului 1943 și deja în timpul bătăliei de pe Bulge Kursk a intrat în luptă, unde, cu ajutorul unui tun ShVAK de 20 mm și a două mitraliere Berezin de 12,7 mm, a reușit. s-a opus Messerschmitt și Fokkeri.
Iac-3
Unul dintre cei mai buni luptători sovietici, La-7, care a intrat în serviciu cu un an înainte de sfârșitul războiului, a fost o dezvoltare a LaGG-3 care a întâlnit războiul. Toate avantajele „strămoșului” s-au rezumat la doi factori - supraviețuirea ridicată și utilizarea maximă a lemnului în design în loc de metalul rar. Cu toate acestea, motorul slab și greutatea mare au transformat LaGG-3 într-un adversar neimportant al Messerschmitt Bf.109 din metal. De la LaGG-3, Lavochkin OKB-21 a făcut La-5, instalând un nou motor ASh-82 și îmbunătățind aerodinamica. Modificarea La-5FN cu motor forțat era deja un excelent vehicul de luptă, depășind Bf.109 într-o serie de parametri. În La-7, greutatea a fost din nou redusă, iar armamentul a fost, de asemenea, întărit. Avionul a devenit foarte bun, chiar dacă a rămas din lemn.
La-7
U-2, sau Po-2, creat în 1928, la începutul războiului, a fost cu siguranță un exemplu de tehnologie învechită și nu a fost conceput deloc ca un avion de luptă (versiunea de antrenament de luptă a apărut abia în 1932). Cu toate acestea, pentru a câștiga, acest biplan clasic a trebuit să funcționeze ca bombardier de noapte. Avantajele sale neîndoielnice sunt ușurința în operare, capacitatea de a ateriza în afara aerodromurilor și de a decola din locuri mici și zgomotul redus.
U-2
Cu accelerația scăzută în întuneric, U-2 s-a apropiat de o țintă inamică, rămânând nedetectat aproape până în momentul bombardării. Deoarece bombardamentul a fost efectuat de la altitudini joase, precizia sa a fost foarte mare, iar „bombarderii de porumb” au provocat daune grave inamicului.
Articolul „Air Parade of Winners and Losers” a fost publicat în revista „Popular Mechanics” (
În timpul Marelui Război Patriotic, principala forță de lovitură a Uniunii Sovietice a fost aviația de luptă. Chiar și ținând cont de faptul că în primele ore ale atacului invadatorilor germani, aproximativ 1000 avioane sovietice, oricum, țara noastră a reușit foarte curând să devină lider în numărul de avioane produse. Să ne amintim cele mai bune cinci avioane cu care piloții noștri au învins Germania nazistă.
În partea de sus: MiG-3
La începutul ostilităților, existau mult mai multe dintre aceste avioane decât alte vehicule aeriene de luptă. Dar mulți piloți la acea vreme nu stăpâniseră încă MiG-ul, iar antrenamentul a durat ceva timp.
În curând, procentul copleșitor de testeri a învățat să piloteze aeronava, ceea ce a ajutat la eliminarea problemelor apărute. În același timp, MiG a fost în multe privințe inferior altor luptători de luptă, dintre care au fost mulți la începutul războiului. Deși unele aeronave erau superioare ca viteză la o altitudine de peste 5 mii de metri.
MiG-3 este considerat un avion de mare altitudine, ale cărui calități principale se manifestă la o altitudine de peste 4,5 mii de metri. S-a dovedit bine ca un luptător de noapte în sistemul de apărare aeriană, cu un plafon de până la 12 mii de metri și viteză mare. Prin urmare, MiG-3 a fost folosit până în 1945, inclusiv pentru paza capitalei.
Pe 22 iulie 1941, a avut loc prima bătălie peste Moscova, unde pilotul Mark Gallay a distrus un avion inamic cu un MiG-3. Legendarul Alexander Pokryshkin a zburat și cu MiG.
„Regele” modificărilor: Yak-9
De-a lungul anilor 1930 ai secolului XX, biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev a fabricat în principal avioane sportive. În anii 40, avionul de luptă Yak-1 a fost pus în producție de masă, care avea calități excelente de zbor. Când a început al Doilea Război Mondial, Yak-1 a luptat cu succes cu luptători germani.
În 1942, Yak-9 a apărut ca parte a forțelor aeriene ruse. Noua aeronavă s-a remarcat printr-o manevrabilitate sporită, prin care a fost posibilă lupta cu inamicul la altitudini medii și joase.
Această aeronavă s-a dovedit a fi cea mai populară în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost fabricat din 1942 până în 1948, în total au fost produse peste 17.000 de avioane.
Caracteristicile de design ale lui Yak-9 au fost, de asemenea, diferite prin faptul că duraluminiul a fost folosit în loc de lemn, ceea ce a făcut ca aeronava să fie mult mai ușoară decât numeroșii săi analogi. Capacitatea lui Yak-9 de a suferi diverse upgrade-uri a devenit unul dintre cele mai importante avantaje ale sale.
Cu 22 de modificări majore, dintre care 15 au fost produse în serie, a inclus calitățile atât ale unui vânător-bombarde, cât și ale unui luptător de primă linie, precum și de escortă, interceptor, avion de pasageri, vehicul de zbor de recunoaștere, antrenament. Se crede că cea mai de succes modificare a acestei aeronave, Yak-9U, a apărut în 1944. Piloții germani l-au numit „ucigaș”.
Soldat de încredere: La-5
Chiar la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronavele germane au avut un avantaj semnificativ pe cerul Uniunii Sovietice. Dar după apariția lui La-5, dezvoltat la biroul de proiectare Lavochkin, totul s-a schimbat. În exterior, poate părea simplu, dar acest lucru este doar la prima vedere. Chiar dacă acest avion nu avea instrumente precum, de exemplu, un indicator de atitudine, piloților sovietici le-a plăcut foarte mult mașina de aer.
Designul puternic și fiabil al celei mai noi aeronave a lui Lavochkin nu s-a prăbușit nici măcar după zece lovituri directe ale unui obuz inamic. În plus, La-5 era impresionant de manevrabil, cu un timp de viraj de 16,5-19 secunde la o viteză de 600 km/h.
Un alt avantaj al La-5 a fost că nu a efectuat acrobația cu „tibușon” fără un ordin direct din partea pilotului. Dacă a ajuns într-un strop, a ieșit imediat din asta. Această aeronavă a luat parte la multe bătălii peste Bulge Kurskși Stalingrad, celebrii piloți Ivan Kozhedub și Alexey Maresyev au luptat pe el.
Bombardier de noapte: Po-2
Bombardierul Po-2 (U-2) este considerat unul dintre cele mai populare biplane din aviația mondială. În 1920, a fost creat ca avion de antrenament, iar dezvoltatorul său Nikolai Polikarpov nici măcar nu s-a gândit că invenția sa va fi folosită în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În timpul bătăliei, U-2 s-a transformat într-un bombardier de noapte eficient. În acel moment, în forțele aeriene ale Uniunii Sovietice au apărut regimente speciale de aviație, care erau înarmate cu U-2. Aceste biplane au efectuat peste 50% din toate misiunile de avioane de luptă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Germanii numeau U-2 „Mașini de cusut”, aceste avioane le bombardau noaptea. Un U-2 putea efectua mai multe ieșiri în timpul nopții și, cu o sarcină de 100-350 kg, a aruncat mai multă muniție decât, de exemplu, un bombardier greu.
Celebrul Regiment 46 de Aviație Taman a luptat pe avioanele lui Polikarpov. Cele patru escadroane includeau 80 de piloți, dintre care 23 aveau titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Germanii le-au poreclit aceste femei „Vrăjitoare de noapte” pentru abilitățile de aviație, curajul și curajul lor. Regimentul aerian Taman a efectuat 23.672 de ieşiri de luptă.
11.000 de avioane U-2 au fost produse în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Au fost fabricate în Kuban la fabrica de avioane nr. 387. În Ryazan (acum Uzina de instrumente de stat din Ryazan) au fost produse schiuri și carlinge de avioane pentru aceste biplane.
În 1959, U-2, care a fost redenumit Po-2 în 1944, și-a încheiat strălucitul serviciu de treizeci de ani.
Tanc zburător: IL-2
Cel mai popular avion de luptă din istoria Rusiei este Il-2. În total, au fost produse peste 36.000 dintre aceste avioane. Germanii au poreclit IL-2 „Moartea Neagră” pentru pierderile uriașe și daunele cauzate. Iar piloții sovietici au numit acest avion „Beton”, „Tanc cu aripi”, „Cocoșat”.
Chiar înainte de război din decembrie 1940, IL-2 a început să fie produs în masă. Vladimir Kokkinaki, celebrul pilot de testare, a făcut primul său zbor pe ea. Aceste bombardiere au intrat imediat în serviciul armata sovietică.
Aviația sovietică, reprezentată de acest Il-2, și-a dobândit principala forță de lovitură. Un avion este o colecție caracteristici puternice, oferind aeronavei fiabilitate și durată lungă de viață. Aceasta include sticlă blindată, rachete, tunuri de avioane de mare viteză și un motor puternic.
Cele mai bune fabrici ale Uniunii Sovietice au lucrat la fabricarea de piese pentru această aeronavă. Principala întreprindere pentru producția de muniție pentru Il-2 este Biroul de proiectare a instrumentelor Tula.
Uzina de sticlă optică Lytkarino a produs sticlă blindată pentru vitrarea copertinei Il-2. Motoarele au fost asamblate la fabrica nr. 24 (întreprinderea Kuznetsov). În Kuibyshev, fabrica Aviaagregat producea elice pentru avioane de atac.
Cu ajutorul celor mai moderne tehnologii la acea vreme, această aeronavă s-a transformat într-o adevărată legendă. Odată, un Il-2 care se întorcea din luptă a fost lovit de peste 600 de obuze inamice. Bombardierul a fost reparat și trimis înapoi în luptă.
Al Doilea Război Mondial a fost un război în care forțele aeriene au jucat un rol cheie în lupte. Înainte de aceasta, aeronavele puteau influența rezultatele unei bătălii, dar nu și cursul întregului război. Progresele uriașe în ingineria aerospațială au însemnat că frontul aerian a devenit o parte importantă a efortului de război. Deoarece acest lucru era de mare importanță, națiunile opuse au căutat constant să dezvolte noi avioane pentru a învinge inamicul. Astăzi vom vorbi despre zece aeronave neobișnuite din cel de-al Doilea Război Mondial despre care poate nici nu ați auzit.1. Kokusai Ki-105
În 1942, în timpul luptelor din Oceanul Pacific, Japonia și-a dat seama că are nevoie de aeronave mari care să poată livra proviziile și muniția necesare pentru a duce războiul de manevră împotriva forțelor aliate. La cererea guvernului, compania japoneză Kokusai a dezvoltat aeronava Ku-7. Acest planor uriaș cu braț dublu era suficient de mare pentru a transporta tancuri ușoare. Ku-7 a fost considerat unul dintre cele mai grele planoare dezvoltate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Când a devenit clar că luptele din Pacific au fost prelungite, liderii militari japonezi au decis să-și concentreze eforturile pe producerea de luptători și bombardiere în loc de avioane de transport. Lucrările de îmbunătățire a Ku-7 au continuat, dar au progresat într-un ritm lent.
În 1944, efortul de război japonez a început să se prăbușească. Nu numai că pierdeau rapid teren în fața forțelor aliate care înaintau rapid, dar s-au confruntat și cu o criză de combustibil. Majoritatea instalațiilor de producție a petrolului din Japonia au fost fie capturate, fie se confruntau cu lipsuri de materiale, așa că armata a fost nevoită să înceapă să caute alternative. La început, au plănuit să folosească nuci de pin pentru a produce un înlocuitor de petrol. Din păcate, procesul a durat și a dus la defrișări masive. Când acest plan a eșuat lamentabil, japonezii au decis să furnizeze combustibil din Sumatra. Singura cale pentru a face acest lucru a fost să folosim aeronava Ku-7 de mult uitată. Kokusai a instalat două motoare și rezervoare de expansiune pe corpul avionului, creând în esență un rezervor de combustibil zburător pentru Ki-105.
Planul a avut inițial o mulțime de defecte. În primul rând, pentru a ajunge la Sumatra, Ki-105 trebuia să-și consume toate rezervele de combustibil. În al doilea rând, aeronava Ki-105 nu putea transporta țiței nerafinat, așa că combustibilul trebuia mai întâi extras și procesat într-un câmp petrolier. (Ki-105 a funcționat doar cu combustibil purificat.) În al treilea rând, Ki-105 ar fi consumat 80% din combustibilul său în timpul zborului de întoarcere, fără să rămână nimic pentru nevoile militare. În al patrulea rând, Ki-105 era lent și imposibil de manevrat, făcându-l o pradă ușoară pentru luptătorii aliați. Din fericire pentru piloții japonezi, războiul s-a încheiat și programul de utilizare a aeronavei Ki-105 a fost închis.
2. Henschel Hs-132
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, forțele aliate au fost terorizate de infamul bombardier Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka și-a aruncat bombele cu o precizie incredibilă, provocând pierderi uriașe. Cu toate acestea, deoarece aeronavele aliate au atins standarde mai înalte de performanță, Ju-87 Stuka s-a dovedit incapabil să concureze cu avioanele inamice rapide și manevrabile. Nedorind să abandoneze ideea bombardierelor cu pichete, comandamentul aerian german a ordonat crearea unui nou avion cu reacție.
Designul bombardierului propus de Henschel a fost destul de simplu. Inginerii Henschel au reușit să creeze o aeronavă care a fost incredibil de rapidă, mai ales la scufundări. Datorită accentului pus pe viteză și pe performanța scufundării, Hs-132 avea o serie de caracteristici neobișnuite. Motorul cu reacție era amplasat deasupra aeronavei. Acest lucru, împreună cu fuselajul îngust, a cerut pilotului să ia o poziție destul de ciudată în timp ce pilota bombardierul. Piloții Hs-132 trebuiau să se întindă pe burtă și să se uite în micul nas de sticlă pentru a vedea unde să zboare.
Poziția în sus l-a ajutat pe pilot să contracareze forțele care au creat forțele g, mai ales când urca rapid pentru a evita lovirea solului. Spre deosebire de majoritatea aeronavelor experimentale germane produse la sfârșitul războiului, Hs-132 ar fi putut cauza o mulțime de probleme Aliaților dacă ar fi fost produs în număr mare. Din fericire pentru forțele terestre aliate, soldații sovietici au capturat uzina Henschel înainte de finalizarea construcției prototipurilor.
3. Blohm & Voss Bv 40
Eforturile US Air Force și British Bomber Command au jucat un rol cheie în victoria Aliaților. Forțele aeriene ale acestor două țări au efectuat nenumărate raiduri asupra trupelor germane, în esență, făcându-le incapabile de a duce război. Până în 1944, avioanele aliate bombardau fabricile și orașele germane aproape fără opoziție. Confruntați cu o scădere semnificativă a eficacității Luftwaffe (forțele aeriene germane a lui Hitler), producătorii de avioane germane au început să vină cu modalități de a contracara atacurile aeriene ale inamicului. Una dintre ele a fost crearea aeronavei Bv 40 (crearea minții celebrului inginer Richard Vogt). Bv 40 este singurul avion de luptă cu planor cunoscut.
Având în vedere capacitățile tehnice și materiale în scădere ale industriei aeronautice germane, Vogt a proiectat corpul aeronavei cât mai simplu posibil. Era din metal (cabină) și lemn (odihnă). În ciuda faptului că Bv 40 ar putea fi construit chiar și de o persoană fără abilități sau educație speciale, Vogt a vrut să se asigure că planorul nu va fi atât de ușor de doborât. Deoarece nu avea nevoie de motor, fuzelajul său era foarte îngust. Datorită poziției înclinate a pilotului, partea din față a planorului a fost tăiată semnificativ. Vogt spera că viteza mare și dimensiunea mică a planorului îl va face invulnerabil.
Bv 40 a fost ridicat în aer de două avioane de vânătoare Bf 109. Odată ajuns la altitudinea corespunzătoare, aeronava de remorcare a „eliberat” planorul. După aceasta, piloții Bf 109 și-au început atacul, căruia i s-a alăturat ulterior Bv 40. Pentru a obține viteza necesară pentru a efectua un atac eficient, planorul a trebuit să se scufunde la un unghi de 20 de grade. Având în vedere acest lucru, pilotul a avut doar câteva secunde să deschidă focul asupra țintei. Bv 40 era echipat cu două tunuri de treizeci de milimetri. În ciuda testelor de succes, din anumite motive, corpul aeronavei nu a fost acceptat pentru service. Comandamentul german a decis să-și concentreze eforturile pe crearea de interceptoare cu motor turborreactor.
4. Rotabuggy de Raoul Hafner
Una dintre provocările cu care s-au confruntat comandanții militari în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost aducerea echipamentelor militare în primele linii. A rezolva această întrebare, țările au experimentat cu idei diferite. Inginerul aerospațial britanic Raoul Hafner a venit cu ideea nebună de a echipa toate vehiculele cu elice de elicopter.
Hafner avea multe idei despre cum să crească mobilitatea trupelor britanice. Unul dintre primele sale proiecte a fost Rotachute, un mic autogir (un tip de aeronavă) care putea fi aruncat dintr-o aeronavă de transport cu un soldat înăuntru. Aceasta a fost o încercare de a înlocui parașutele în timpul unei aterizări aeriene. Când ideea lui Hafner nu a prins rădăcină, a preluat alte două proiecte - Rotabuggy și Rotatank. Autogirul Rotabuggy a fost în cele din urmă construit și testat.
Înainte de a atașa rotorul la Jeep, Hafner a decis mai întâi să testeze ce va rămâne în urmă când vehiculul va fi scăpat. În acest scop, a încărcat jeep-ul cu obiecte din beton și l-a scăpat de la o înălțime de 2,4 metri. Mașina de testare (era un Bentley) a avut succes, după care Hafner a dezvoltat un rotor și o coadă pentru a o face să arate ca un girocopter.
Forțele aeriene britanice au devenit interesate de proiectul lui Hafner și au efectuat primul zbor de probă al Rotabuggy, care s-a încheiat cu eșec. Autogirul putea zbura teoretic, dar era extrem de greu de controlat. Proiectul lui Hafner a eșuat.
5. Boeing YB-40
Când au început campaniile germane de bombardare, echipajele de bombardiere aliate s-au confruntat cu un inamic destul de puternic și bine antrenat sub forma piloților Luftwaffe. Problema a fost agravată și mai mult de faptul că nici britanicii, nici americanii nu aveau luptători de escortă eficienți pentru luptă la distanță lungă. În astfel de condiții, bombardierele lor au suferit înfrângere după înfrângere. British Bomber Command a ordonat bombardarea nocturnă, în timp ce americanii au continuat raidurile în timpul zilei și au suferit pierderi grele. În cele din urmă, s-a găsit o cale de ieșire din situație. Aceasta a fost crearea luptătorului de escortă YB-40, care a fost un model B-17 modificat, echipat cu un număr incredibil de mitraliere.
Pentru a crea YB-40, US Air Force a încheiat un contract cu Vega Corporation. B-17 modificate aveau două turnulețe suplimentare și mitralierele duble, care i-au permis lui YB-40 să se apere împotriva atacurilor frontale.
Din păcate, toate aceste modificări au crescut semnificativ greutatea aeronavei, ceea ce a cauzat probleme în timpul primelor zboruri de probă. În luptă, YB-40 a fost mult mai lent decât restul seriei de bombardiere B-17. Din cauza acestor deficiențe semnificative, lucrările ulterioare la proiectul YB-40 au fost complet abandonate.
6. Interstatal TDR
Utilizarea vehiculelor aeriene fără pilot în diverse scopuri, uneori foarte controversate, este un semn distinctiv al conflictelor militare din secolul XXI. Deși dronele sunt, în general, considerate o nouă invenție, ele au fost folosite încă din al Doilea Război Mondial. În timp ce comanda Luftwaffe a investit în crearea de rachete ghidate fără pilot, Statele Unite ale Americii au fost primele care au lansat avioane pilotate de la distanță. Marina SUA a investit în două proiecte de drone. Al doilea s-a încheiat cu nașterea cu succes a „torpilei zburătoare” TDR.
Ideea de a crea vehicule aeriene fără pilot datează din 1936, dar nu a fost realizată până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Inginerii companiei americane de televiziune RCA au dezvoltat un dispozitiv compact pentru primirea și transmiterea informațiilor, care a făcut posibilă controlul TDR cu ajutorul unui transmițător de televiziune. Liderii marinei americane au crezut că armele de precizie vor fi esențiale în oprirea transportului japonez, așa că au ordonat dezvoltarea unui vehicul aerian fără pilot. În efortul de a reduce utilizarea materialelor strategice în producția bombei zburătoare, TDR a fost construit în principal din lemn și avea un design simplu.
TDR-ul a fost lansat inițial de la sol de către echipajul de control. Când a atins înălțimea necesară, a fost luat sub controlul unui bombardier torpiloar TBM-1C Avenger special modificat, care, păstrând o anumită distanță față de TDR, l-a îndreptat către țintă. O escadrilă Avenger a zburat în 50 de misiuni folosind TDR, înregistrând 30 de lovituri reușite împotriva inamicului. Trupele japoneze au fost șocate de acțiunile americanilor, deoarece păreau să recurgă la tactici kamikaze.
În ciuda succesului loviturilor, Marina SUA a devenit dezamăgită de ideea vehiculelor aeriene fără pilot. Până în 1944, forțele aliate aveau practic o superioritate aeriană completă în teatrul Pacificului, iar nevoia de a folosi arme experimentale complexe nu mai era necesară.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
În apogeul celui de-al Doilea Război Mondial, celebrul producător american de avioane Douglas a decis să înceapă să dezvolte un avion bombardier revoluționar pentru a reduce decalajul dintre bombardierele ușoare și cele grele de mare altitudine. Douglas și-a concentrat eforturile pe dezvoltarea XB-42, un bombardier de mare viteză capabil să depășească interceptorii Luftwaffe. Dacă inginerii Douglas ar fi reușit să facă avionul suficient de rapid, ar fi fost capabili să dedice mai mult din fuzelaj încărcăturii cu bombe, reducând cantitate semnificativă mitraliere defensive, care erau prezente pe aproape toate bombardierele grele.
XB-42 era echipat cu două motoare, care se aflau mai degrabă în interiorul fuzelajului decât pe aripi, și o pereche de motoare rotative. laturi diferite elice. Având în vedere faptul că viteza era o prioritate, bombardierul XB-42 putea găzdui un echipaj de trei persoane. Pilotul și asistentul său se aflau în interiorul unor copertine „buloase” separate, situate unul lângă celălalt. Bombardierul a fost localizat în nasul XB-42. Armele defensive au fost reduse la minimum. XB-42 avea două turnulețe defensive controlate de la distanță. Toată inovația a dat roade. XB-42 era capabil să atingă viteze de până la 660 de kilometri pe oră și putea transporta bombe cu o greutate totală de 3.600 de kilograme.
XB-42 a făcut un bombardier avansat excelent, dar până când a fost gata pentru producția de masă, războiul se terminase deja. Proiectul XB-42 a căzut victima dorințelor schimbătoare ale comandamentului US Air Force; a fost respins, după care compania Douglas a început să creeze un bombardier cu reacție. XB-43 Jetmaster a avut succes, dar nu a atras atenția Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Cu toate acestea, a devenit primul bombardier american cu reacție, deschizând calea altor aeronave de acest gen.
Bombardierul original XB-42 este depozitat la Muzeul Național al Aerului și Spațiului și în prezent își așteaptă rândul pentru restaurare. În timpul transportului, aripile lui au dispărut în mod misterios și nu au mai fost văzute niciodată.
8. Aeronava generală G.A.L. 38 Fleet Shadower
Înainte de apariția electronicelor și a armelor de precizie, aeronavele erau proiectate în conformitate cu o misiune de luptă specifică. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, această nevoie a dus la o serie de aeronave absurd de specializate, inclusiv General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.
La izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Marea Britanie s-a confruntat cu o amenințare din partea imensei marine germane (Kriegsmarine). Navele germane au blocat căile navigabile britanice și au interferat cu logistica. Deoarece oceanul este mare, a fost extrem de dificil să cercetezi pozițiile navelor inamice, mai ales înainte de apariția radarului. Pentru a putea urmări locația navelor Kriegsmarine, Amiraalitatea avea nevoie de avioane de observare care să poată zbura noaptea la viteză mică și la altitudine mare, recunoașterea pozițiilor flotei inamice și raportarea acestora prin radio. Două companii - Airspeed și General Aircraft - au inventat simultan două avioane aproape identice. Cu toate acestea, modelul General Aircraft s-a dovedit a fi mai ciudat.
Avionul G.A.L. 38 era oficial un biplan, în ciuda faptului că avea patru aripi, iar lungimea perechii inferioare era de trei ori mai mică decât cea superioară. Echipajul G.A.L. 38 era format din trei persoane - un pilot, un observator, care a fost localizat în nasul vitrificat și un operator radio, situat în fuzelajul din spate. Deoarece avioanele se deplasează mult mai repede decât navele de luptă, G.A.L. 38 a fost proiectat să zboare încet.
La fel ca majoritatea aeronavelor dedicate, G.A.L. 38 a devenit în cele din urmă inutil. Odată cu inventarea radarului, Amiraalitatea a decis să se concentreze asupra bombardierelor de patrulare (cum ar fi Liberator și Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Me-328 nu a fost niciodată acceptat în serviciu, deoarece Luftwaffe și Messerschmitt nu au putut decide asupra funcțiilor pe care trebuia să le îndeplinească. Me-328 a fost un vânător mic convențional. Compania Messerschmitt a prezentat trei modele Me-328 simultan. Primul era un planor de luptă mic, nealimentat, al doilea era propulsat de motoare cu reacție cu impulsuri, iar al treilea era alimentat de motoare cu reacție convenționale. Toate aveau un fuselaj similar și o structură simplă din lemn.
Cu toate acestea, pe măsură ce Germania a încercat cu disperare să găsească o modalitate de a schimba valul războiului aerian, Messerschmitt a oferit mai multe modele de Me-328. Hitler a aprobat bombardierul Me-328, care avea patru motoare cu reacție cu impulsuri, dar nu a fost niciodată pus în producție.
Caproni Campini N.1 arată și sună foarte mult ca un avion cu reacție, dar în realitate nu este unul. Această aeronavă experimentală a fost concepută pentru a aduce Italia cu un pas mai aproape de era avioanelor. Până în 1940, Germania dezvoltase deja primul avion cu reacție din lume, dar păstra acest proiect un secret bine păzit. Din acest motiv, Italia a fost considerată în mod eronat țara care a dezvoltat primul motor cu turbină cu reacție din lume.
În timp ce germanii și britanicii experimentau cu motorul cu turbină cu gaz care a ajutat la nașterea primului avion cu reacție adevărat, inginerul italian Secondo Campini a decis să creeze un „motorjet” care a fost montat în fuzelajul din față. Conform principiului de funcționare, era foarte diferit de un motor cu turbină cu gaz real.
Este curios că aeronava Caproni Campini N.1 avea un spațiu mic la capătul motorului (ceva ca un post-ardere) unde avea loc procesul de ardere a combustibilului. Motorul N.1 era similar cu un motor cu reacție în părțile din față și din spate, dar în alte privințe era fundamental diferit de acesta.
Deși designul motorului aeronavei Caproni Campini N.1 a fost inovator, performanța sa nu a fost deosebit de impresionantă. N.1 era imens, voluminos și imposibil de manevrat. Dimensiunea mare a „motor-compresor cu aer respirator” s-a dovedit a fi un factor limitativ pentru aeronavele de luptă.
Datorită masivității sale și a deficiențelor „motor-compresor cu aer respirator”, aeronava N.1 a dezvoltat o viteză de cel mult 375 de kilometri pe oră, mult mai mică decât luptătorii și bombardierele moderne. În timpul primului zbor de testare pe distanță lungă, postcombustibilul N.1 a „mâncat” prea mult combustibil. Din acest motiv, proiectul a fost închis.
Toate aceste eșecuri nu au insuflat încredere comandanților italieni, care până în 1942 au avut probleme mai grave (cum ar fi nevoia de a-și apăra patria) decât investiții inutile în concepte dubioase. Odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, testarea Caproni Campini N.1 a încetat complet și aeronava a fost depozitată.
Uniunea Sovietică a experimentat, de asemenea, un concept similar, dar avioanele cu reacție nu au fost niciodată introduse în producție de masă.
Într-un fel sau altul, prototipul N.1 a supraviețuit celui de-al doilea razboi mondialși este acum o expoziție de muzeu care demonstrează o tehnologie interesantă care, din păcate, s-a dovedit a fi o fundătură.
Materialul a fost pregătit de Rosemarina – pe baza unui articol de pe listverse.com
Copyright site © - Această știre aparține site-ului și este proprietatea intelectuală a blogului, este protejată de legea drepturilor de autor și nu poate fi folosită nicăieri fără un link activ către sursă. Citiți mai multe - „despre calitate de autor”
Citeşte mai mult:
Pe 28 mai 1935 a avut loc primul zbor al avionului de luptă german Messerschmitt Bf.109, cel mai popular avion din această clasă în ultimul război. Dar în alte țări, în acei ani, au fost create și aeronave minunate pentru a-și apăra propriul cer. Unii dintre ei au luptat în condiții egale cu Messerschmitt Bf.109. Unii i-au fost superiori într-o serie de caracteristici tactice și tehnice.
Presa Liberă a decis să compare capodopera aeriană germană cu cei mai buni luptători ai inamicilor și aliaților Berlinului din acel război - URSS, Marea Britanie, SUA și Japonia.
1. Germană nelegitimă
Willy Messerschmitt a fost în conflict cu secretarul de stat al Ministerului German al Aviației, generalul Erhard Milch. Prin urmare, designerului nu i sa permis să participe la competiția pentru dezvoltarea unui luptător promițător, care trebuia să înlocuiască biplanul Henkel învechit - He-51.
Messerschmitt, pentru a preveni falimentul companiei sale, în 1934 a încheiat un acord cu România pentru a crea mașină nouă. Pentru care a fost imediat acuzat de trădare. Gestapo a trecut la treabă. După intervenția lui Rudolf Hess, lui Messerschmitt i sa permis în continuare să participe la competiție.
Designerul a decis să acționeze fără să acorde atenție specificațiilor tehnice ale armatei pentru luptător. El a motivat că, altfel, rezultatul ar fi un luptător mediu. Și, având în vedere atitudinea părtinitoare față de proiectantul de aeronave al puternicului Milch, nu va fi posibil să câștigi competiția.
Calculul lui Willy Messerschmitt s-a dovedit a fi corect. Bf.109 a fost unul dintre cele mai bune pe toate fronturile celui de-al Doilea Război Mondial. Până în mai 1945, Germania a produs 33.984 dintre acești luptători. Cu toate acestea, vorbiți pe scurt despre ele caracteristici tactice și tehnice foarte dificil.
În primul rând, au fost produse aproape 30 de modificări semnificativ diferite ale Bf.109. În al doilea rând, performanța aeronavei s-a îmbunătățit constant. Și Bf.109 la sfârșitul războiului a fost semnificativ mai bun decât modelul de luptă din 1937. Dar totuși, au existat „trăsături generice” ale tuturor acestor vehicule de luptă, care au determinat stilul luptei lor aeriene.
Avantaje:
- motoarele Daimler-Benz puternice au făcut posibilă atingerea vitezei mari;
— masa semnificativă a aeronavei și rezistența componentelor au făcut posibilă dezvoltarea unor viteze într-o scufundare care nu erau atinse pentru alți luptători;
- mare încărcătură utilă a făcut posibilă obținerea unui armament sporit;
— protecție ridicată a blindajului a crescut siguranța pilotului.
Defecte:
— masa mare a aeronavei i-a redus manevrabilitatea;
— amplasarea tunurilor în stâlpii aripii a încetinit executarea virajelor;
- aeronava a fost ineficientă pentru susținerea bombardierelor, deoarece în această calitate nu și-a putut folosi avantajele de viteză;
— pentru controlul aeronavei au fost necesari piloți înalt pregătiți.
2. „Eu sunt luptătorul de iac”
Biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev a făcut o descoperire fantastică înainte de război. Până la sfârșitul anilor 30 a produs avioane ușoare, destinate în principal scopurilor sportive. Și în 1940, avionul de luptă Yak-1 a fost lansat în producție, al cărui design, împreună cu aluminiul, includea lemn și pânză. Avea calități excelente de zbor. La începutul războiului, Yak-1 i-a respins cu succes pe Fockers, în timp ce pierzând în fața Messers.
Dar în 1942, Yak-9 a început să intre în serviciul forțelor noastre aeriene, care au luptat cu Messers în condiții egale. Mai mult, vehiculul sovietic avea un avantaj clar în lupta corp la altitudini joase. Cedarea, însă, în lupte pe altitudini mari.
Nu este surprinzător că Yak-9 s-a dovedit a fi cel mai popular luptător sovietic. Până în 1948, 16.769 de Yak-9 au fost construite în 18 modificări.
Pentru dreptate, este necesar să menționăm încă trei dintre aeronavele noastre excelente - Yak-3, La-5 și La-7. La altitudini joase și medii au depășit Yak-9 și au învins Bf.109. Dar această „trinitate” a fost produsă în cantități mai mici și, prin urmare, principala povară a combaterii luptătorilor fasciști a căzut pe Yak-9.
Avantaje:
- calități aerodinamice ridicate, permițând luptă dinamică în imediata apropiere a inamicului la altitudini joase și medii. Manevrabilitate ridicată.
Defecte:
— armament redus, cauzat în mare parte de puterea insuficientă a motorului;
- durata de viata redusa a motorului.
3. Înarmat până în dinți și foarte periculos
Englezul Reginald Mitchell (1895 - 1937) a fost un designer autodidact. El a finalizat primul său proiect independent, avionul de luptă Supermarine Type 221, în 1934. În timpul primului zbor, mașina a accelerat până la o viteză de 562 km/h și s-a ridicat la o înălțime de 9145 de metri în 17 minute. Niciunul dintre luptătorii existenți la acel moment în lume nu putea face asta. Nimeni nu avea o putere de foc comparabilă: Mitchell a plasat opt mitraliere în consola aripii.
În 1938, a început producția în masă a superfighterului Supermarine Spitfire pentru British Royal Air Force. Dar designerul-șef nu a văzut acest moment fericit. A murit de cancer la vârsta de 42 de ani.
Modernizarea ulterioară a luptătorului a fost realizată de designerii Supermarine. Primul model de producție a fost numit Spitfire MkI. Era echipat cu un motor de 1300 de cai putere. Existau două opțiuni de arme: opt mitraliere sau patru mitraliere și două tunuri.
A fost cel mai popular luptător britanic, produs în valoare de 20.351 de exemplare în diferite modificări. De-a lungul războiului, performanța lui Spitfire a fost îmbunătățită constant.
Spitfire-ul britanic care suflă foc și-a demonstrat pe deplin apartenența la elita luptătorilor mondiale, transformând așa-numita Bătălie a Marii Britanii în septembrie 1940. Luftwaffe a lansat un puternic atac aerian asupra Londrei, care a inclus 114 bombardiere Dornier 17 și Heinkel 111, însoțite de 450 Me 109 și mai multe Me 110. Li s-au opus 310 luptători britanici: 218 Hurricanes și 92 Spitfire Mk.Is. 85 de avioane inamice au fost distruse, marea majoritate în lupta aeriana. RAF a pierdut opt Spitfire și 21 de uragane.
Avantaje:
— calități aerodinamice excelente;
- de mare viteză;
— raza mare de zbor;
— excelentă manevrabilitate la altitudini medii și mari.
- mare putere de foc;
— nu este necesară pregătirea înaltă a piloților;
— unele modificări au o rată mare de urcare.
Defecte:
— concentrat numai pe piste din beton.
4. Mustang confortabil
Creat de compania americană North American din ordinul guvernului britanic în 1942, avionul de vânătoare P-51 Mustang este semnificativ diferit de cei trei luptători pe care i-am considerat deja. În primul rând, pentru că i s-au dat sarcini complet diferite. Era un avion de escortă pentru bombardiere cu rază lungă de acțiune. Pe baza acestui fapt, Mustang-urile aveau rezervoare uriașe de combustibil. Raza lor practică a depășit 1.500 de kilometri. Și linia de feribot are 3.700 de kilometri.
Raza de zbor a fost asigurată de faptul că Mustang-ul a fost primul care a folosit o aripă laminară, datorită căreia se produce un flux de aer fără turbulențe. Mustang-ul, în mod paradoxal, era un luptător confortabil. Nu întâmplător a fost numit „Cadillac zburător”. Acest lucru a fost necesar pentru ca pilotul, petrecând câteva ore la comenzile aeronavei, să nu risipească energie inutilă.
Până la sfârșitul războiului, Mustang-ul a început să fie folosit nu numai ca avion de escortă, ci și ca avion de atac, echipat cu rachete și putere de foc crescută.
Avantaje:
— aerodinamică bună;
- de mare viteză;
— raza mare de zbor;
- ergonomie ridicata.
Defecte:
— sunt necesari piloți înalt calificați;
- supraviețuire scăzută împotriva focului de artilerie antiaeriană;
— vulnerabilitatea radiatorului de răcire cu apă
5. Japonezii „exagerează”
În mod paradoxal, cel mai popular avion de luptă japonez a fost unul bazat pe transportator - Mitsubishi A6M Reisen. A fost supranumit „Zero” („zero” – engleză). Japonezii au produs 10.939 dintre aceste „zerouri”.
O dragoste atât de mare pentru luptătorii bazați pe transportatori se explică prin două circumstanțe. În primul rând, japonezii aveau o flotă uriașă de portavioane - zece aerodromuri plutitoare. În al doilea rând, la sfârșitul războiului, „Zero” a început să fie folosit în masă pentru „kamikaze”. Prin urmare, numărul acestor avioane a scăzut rapid.
Specificațiile tehnice pentru avionul de luptă A6M Reisen au fost transferate la Mitsubishi la sfârșitul anului 1937. Pentru vremea lui, aeronava trebuia să fie una dintre cele mai bune din lume. Proiectanților li s-a cerut să creeze un vânător care avea o viteză de 500 km/h la o altitudine de 4000 de metri, înarmat cu două tunuri și două mitraliere. Durata zborului este de până la 6-8 ore. Distanța de decolare este de 70 de metri.
La începutul războiului, Zero a dominat regiunea Asia-Pacific, depășind și depășind luptătorii americani și britanici la altitudini joase și medii.
La 7 decembrie 1941, în timpul atacului marinei japoneze asupra bazei americane de la Pearl Harbor, „Zero” și-a confirmat pe deplin viabilitatea. La atac au luat parte șase portavioane, care transportau 440 de avioane de vânătoare, bombardiere torpiloare, bombardiere în plonjare și bombardiere de vânătoare. Rezultatul atacului a fost catastrofal pentru Statele Unite.
Diferența de pierderi în aer este cea mai evidentă. Statele Unite au distrus 188 de avioane și au scos din acțiune 159. Japonezii au pierdut 29 de avioane: 15 bombardiere în plonjare, cinci bombardiere torpiloare și doar nouă avioane de vânătoare.
Dar până în 1943, Aliații au creat totuși luptători competitivi.
Avantaje:
— raza mare de zbor;
— buna manevrabilitate;
N dezavantaje:
— putere redusă a motorului;
- rata scazuta de urcare si viteza de zbor.
Compararea caracteristicilor
Înainte de a compara aceiași parametri ai luptătorilor considerați, trebuie remarcat că aceasta nu este o chestiune complet corectă. În primul rând pentru că tari diferite, care au participat la al Doilea Război Mondial, au stabilit diverse obiective strategice pentru aeronavele lor de luptă. Iacii sovietici erau implicați în principal în sprijinul aerian pentru forțele terestre. Prin urmare, de obicei zburau la altitudini joase.
American Mustang a fost conceput pentru a escorta bombardiere cu rază lungă de acțiune. Aproximativ aceleași obiective au fost stabilite pentru japonezul „Zero”. Spitfire britanic era versatil. A fost la fel de eficient la altitudini joase și la altitudini mari.
Cuvântul „luptător” este cel mai potrivit pentru „Messers” germani, care, în primul rând, trebuiau să distrugă aeronavele inamice în apropierea frontului.
Prezentăm parametrii pe măsură ce scad. Adică, pe primul loc în această „nominalizare” se află cel mai bun avion. Dacă două aeronave au aproximativ același parametru, atunci ele sunt separate prin virgulă.
— viteza maximă la sol: Yak-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — Zero
— -viteza maxima la altitudine: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero
— puterea motorului: Me.109 — Spitfire — Yak-9, Mustang — Zero
— rata de urcare: Me.109, Mustang — Spitfire, Yak-9 — Zero
- plafon de serviciu: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9
— raza practică: Zero — Mustang — Spitfire — Me.109, Yak-9
— arme: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Yak-9.
Fotografie de ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ fotografie din arhivă.