"Vreau totul..."

La sfârșitul anului 1915, luptătorii germani Fokker E.I cu monoplan domneau suprem pe cerul Europei. Totuși, la începutul anului 1916, situația s-a schimbat dramatic: biplanurile franceze Nieuport, care aveau o manevrabilitate mai bună, au apărut pe front, au luat inițiativa, iar acum superioritatea în aer era de partea luptătorilor Antantei. Preocupat de acest lucru, comanda a sugerat ca companiile germane producătoare de avioane să copieze urgent Nieuport-11 pentru a crește șansele piloților germani în luptă. Unele companii au urmat această cale, dar inginerii Albatross Thelen și Schubert și-au creat propriile aeronave cu un design original, revoluționar. Era un aparat cu un fuselaj semi-monococ cu piele de placaj de lucru, care se deosebea de pânza Nieuports prin rezistența și fiabilitatea crescută. Noua aeronavă, desemnată D I, a fost pilotată de celebrul as german Belke, care a fost foarte mulțumit de acest avion. Ca urmare, până în toamna anului 1916, mai multe unități de aviație au fost reechipate cu un nou avion de vânătoare.

„Albatros” D.I și D.II

La momentul creării sale, Albatross D.I era cea mai avansată aerodinamică și cea mai bine înarmată aeronavă din lume. Motorul Mercedes D.III cu șase cilindri în linie (160 CP) a fost integrat cu succes în fuzelaj - aproape complet ascuns în interiorul caroseriei, doar chiulasele ieșind în afară. Radiatoarele plate Windhoff au fost montate pe părțile laterale din fața cockpitului și, deși au perturbat oarecum puritatea formei aerodinamice a fuzelajului, au creat totuși o rezistență semnificativ mai mică decât capotele largi ale luptătorilor Entente. Puterea motorului a fost suficientă pentru a instala o a doua mitralieră Spandau suplimentară, ceea ce a făcut ca greutatea salvei laterale a acestui luptător să fie de neegalat pentru acea vreme. Acest tip de armament a fost testat anterior pe biplane Halberstadt și Fokker, dar din cauza puterii insuficiente a motoarelor acestor mașini, nu a fost instalat pe avioanele de luptă de producție de acest tip.
Un motor puternic, o a doua mitralieră și piele de placaj de lucru au determinat greutatea semnificativă a noului avion. Drept urmare, sarcina relativ mare de pe aripi nu a permis aeronavei D.I să lupte în condiții egale cu luptătorii inamici mai ușori în luptă manevrabilă. Cu toate acestea, viteza mare de zbor a făcut posibil ca pilotul să aleagă tactic moment avantajos să atace și să se retragă din luptă dacă a existat o amenințare de atac din partea inamicului, iar puterea crescută a focului a oferit pilotului german un avantaj suplimentar într-o luptă aeriană.
Aceste avantaje au făcut ca noul Albatros să fie foarte popular printre piloții germani. Deja în prima lor bătălie din 17 septembrie 1916, noii Albatroși au doborât 5 britanici De Havilland fără pierderi din partea lor. Celebrul as german Oswald Belcke a condus Albatroșii în această bătălie.
Cu toate acestea, primele bătălii au dezvăluit principalul dezavantaj al aeronavei - vizibilitatea slabă a emisferei superioare din cabina de pilotaj din cauza aripii superioare înalte. Prin urmare, au fost produse doar aproximativ 50 de mașini din seria D.I, după care a intrat în producție o nouă versiune - D.II, pe care aripa superioară a fost coborâtă mai aproape de fuzelaj și a fost schimbat designul cabinei sale. În plus, două radiatoare laterale de răcire a motorului de pe aripa superioară au fost înlocuite cu unul longitudinal, reducând semnificativ rezistența, ceea ce a permis aeronavei să câștige câțiva kilometri de viteză. Drept urmare, aeronava Albatross D.II a fost un design aerodinamic destul de avansat pentru acea vreme și, prin urmare, a fost produsă în cantități destul de mari pentru prima jumătate a războiului - au fost produse în total 275 de avioane. Aceste vehicule au fost construite sub licență și în Austria.
În plus, pe baza designului D.I, a fost creat avionul de luptă cu plutire Albatross W 4 (au fost produse 118 avioane). Această aeronavă navală s-a remarcat printr-o dimensiune crescută a corpului aeronavei, o formă de fuzelaj ușor diferită și unitatea de coadă. Cu toate acestea, nu se poate spune că acest avion s-a dovedit a fi foarte reușit: flotoarele sale nu erau suficient de puternice și s-au rupt adesea și au apărut probleme cu răcirea motorului.

Apariția luptătorilor Albatros pe front a contribuit la îmbunătățirea situației dificile a aviației germane. În perioada 1916-1917 acești luptători, care au intrat în multe echipe aeriene germane, au câștigat numeroase victorii asupra aeronavelor slab înarmate Antantei. Mulți piloți germani celebri, precum Belcke și Richthofen, au luptat pe Albatros din prima serie.

Date tactice și tehnice ale aeronavei Albatross D.I (D.II):
Greutate la decolare 921 kg (898 kg); suprafața aripii - 24,9 mp. m; motor Mercedes D.III cu șase cilindri în linie - 160 CP; viteza maxima– 160 (165) km/h; tavan - 5180 m; timp de urcare 1000 m - 5 minute 30 secunde; timpul de zbor - 1,5 ore.

Albatros D.III

Personalul de zbor al unităților de luptă nu a avut încă timp să stăpânească corespunzător vânătorul Albatross D.II, iar specialiștii companiei au început deja lucrările la următoarea modificare a acestei aeronave. Designerii Thelen și Schubert au primit o sarcină dificilă. Cu același motor ca și D.II, prin îmbunătățirea aerodinamicii trebuiau să crească viteza maximă și rata de urcare, menținând și chiar îmbunătățind manevrabilitatea vehiculului.
Superioritatea continuă a Nieuport-urilor în manevrabilitate față de primii Albatroși i-a determinat pe germani să copieze designul suprafețelor de sprijin ale luptătorului francez sesquiplan Nieuport-17 capturat. Aripa inferioară a avionului german a fost redusă în dimensiune, a devenit un singur spat și, în loc de bare paralele între aripi, au fost instalate lonjeroane „Nyuport” în formă de V. Anvergura aripii superioare a fost ușor mărită, vârfurile au devenit teșite, iar aripa în sine, care a devenit ca o pasăre din cauza teșirii, a fost ridicată deasupra fuzelajului, ceea ce a îmbunătățit vizibilitatea din carlingă. Fuzelajul Albatrosului D.III a rămas practic același cu cel al lui D.II. În același timp, noul motor Mercedes D.IIIa nou dezvoltat, sporit la 175 CP, a fost instalat pe aeronavă. (datorită creșterii raportului de compresie).

Diferențele dintre luptătorii Albatross D.II și D.III

În septembrie 1916, prototipul D.III a fost zburat. Noul avion era un sesquiplan din lemn cu un fuselaj semi-monococ. Schimbarea designului vehiculului de la un biplan la un sesquiplan aproape a făcut ca manevrabilitatea Albatrosului să fie egală cu Nieuport-ul mai ușor, care avea mai puțină sarcină pe aripă. În plus, reducerea planului inferior a făcut posibilă îmbunătățirea vizibilității înainte-jos, iar creșterea raportului de putere datorită unui motor mai puternic a asigurat o creștere a vitezei maxime și a ratei de urcare (de aproximativ 1,5 ori!), menținând în același timp alte caracteristici la nivel adecvat. În plus, designul fuselajului a asigurat o supraviețuire mai mare în luptă decât cea a luptătorilor Entente. Toate acestea au făcut din Albatross D.III în ochii piloților germani cel mai bun luptător al vremii sale.
Avionul a fost considerat de succes de către comandă, după care a fost imediat pus în producție. În decembrie 1916, D.III a început să fie trimis pe front, iar deja la începutul anului 1917, pentru a crește volumele de producție, fabrica de avioane Ostdeutsch Albatross Werk (OAW) din Schneidemühl s-a alăturat producției de Albatros. Până în mai 1917, când asamblarea D.III a fost oprită în favoarea următoarei modificări a D.V, germanii au reușit să construiască 1.340 de exemplare ale acestui luptător (840 dintre ele la uzina OAW).
Sfârșitul anului 1916 nu a prezis nicio schimbare specială pentru Antanta în raportul de forțe în aer - Bristol și Nieuports controlau situația destul de încrezător, iar în trupele germane erau încă puțini Albatroși D.I și D.II. Dar în ianuarie 1917, primele D.III au sosit pe front și, până la sfârșitul primăverii, 37 de escadroane luptau deja pe ele - mai mult de 2/3 din avioanele de luptă ale Germaniei. În această perioadă, mulțumită noilor aeronave, au obținut superioritate totală față de luptătorii Antantei. În doar șase săptămâni, germanii au restabilit complet status quo-ul în aer. Aprilie a acestui an a intrat în istoria aviației britanice ca „Aprilie sângeroasă”. „Albatrosul” provoacă daune semnificative aeronavelor inamice; În același timp, majoritatea aeronavelor de recunoaștere învechite B.E.2 și R.E.8 au fost distruse. Numărul a crescut și el așii germani. De exemplu, legendarul baron Manfred von Richthofen a doborât 21 de avioane inamice în aprilie și și-a dublat numărul de victorii, iar Albatrosul său roșu a răspândit teroarea printre piloții englezi. În total, între 1 aprilie și 5 mai, germanii au distrus peste 300 de avioane britanice.
În 1917, aeronava a fost folosită activ pe toate fronturile europene, precum și, ca parte a Forțelor Aeriene Turce, în Mesopotamia și Palestina. Cu toate acestea, apariția noilor luptători Antantei Spud S VII, SE-5 și Sopwith Camel a anulat în curând avantajele D-third. Cu toate acestea, acest vehicul a fost utilizat pe scară largă pe Frontul de Vest până la sfârșitul anului, iar pe fronturile secundare (în Macedonia, Palestina și Mesopotamia) până la sfârșitul Războiului Mondial.
În timpul funcționării Albatross D III, au fost dezvăluite deficiențe ale sistemului de răcire a motorului. În special, când radiatorul de apă instalat în secțiunea centrală a aripii superioare de-a lungul axei de simetrie a aeronavei a fost împușcat, apa clocotită a inundat cabina pilotului, ceea ce a provocat o serie de dezastre. A trebuit sa-l deplasez spre dreapta cu 40 cm.Pe avioanele destinate functionarii in zone cu clima calda, uneori erau instalate doua calorifere. Designul „Newport” al aripii inferioare s-a arătat și pe partea negativă: la viteze mari (mai ales în timpul unei scufundări), s-a răsucit în jurul spatei. Din acest motiv, faimosul Richthofen aproape că a murit într-unul dintre zboruri. O încercare de a elimina acest neajuns a fost făcută numai cu următoarea modificare - luptătorul Albatross D V. Din cauza deficiențelor de mai sus, producția în serie a Troicii a încetat în mai în favoarea unei noi modificări, dar au fost văzute copii individuale ale D.III. pe frontul de vest în primăvara anului 1918, iar în 1919-1920. Mai mulți Albatroși D.III erau în serviciu cu aviația poloneză.

Date tactice și tehnice ale aeronavei Albatross D.III:
Greutate la decolare 886 kg; suprafața aripii - 23,6 mp. m; motor Mercedes D.IIIa cu șase cilindri în linie - 170 CP; viteza maxima - 175 km/h; tavan - 5500 m; timp de urcare 1000 m - 3 min 57 sec; timpul de zbor - 1,5 ore.

Albatros D.V.

La începutul lunii mai 1917, germanilor le-a devenit clar că luptătorii D.III începeau să cedeze loc noilor mașini Antantei, pe care Aliații le-au aruncat în grabă în luptă împotriva Albatrosului. Designerul Robert Telek a plănuit să îmbunătățească luptătorul într-o nouă versiune a D.IV, dar lucrările la acest model nu au avut succes. Drept urmare, a dezvoltat Albatross D.V, o versiune mai ușoară a avionului de luptă D.III, cu o aerodinamică îmbunătățită, o unitate de coadă remodelată și un fuselaj cu secțiune ovală. Luptătorul D.V era un biplan de construcție din lemn cu placaj și acoperire de pânză; aeronava diferă ușor de D.III. Designerii au păstrat designul sesquiplanului, dar au reproiectat fuzelajul. Acum avea șase lame, dar grosimea pielii s-a redus de la 9 la 6 mm; S-a redus și grosimea ramelor. Toate acestea au dat un câștig de 50 kg în greutate (cu toate acestea, aceasta este în „greutate uscată”; greutatea la decolare chiar a crescut din cauza rezervoarelor de combustibil mai mari). Fuzelajul are o secțiune transversală ovală pe toată lungimea sa. Coada era aceeași ca la D.III, doar cârma căpăta o formă eliptică. Un caren triunghiular a fost instalat în spatele capului pilotului, dar, în practică, carena a fost adesea îndepărtată, deoarece limita vizibilitatea în spate.
Din nefericire pentru germani, D.V-ul nu avea avantaje semnificative fata de D.III si, cu atat mai mult, fata de noii luptatori Aliati; cu toate acestea, în mâinile piloților experimentați, era încă o armă formidabilă. Cu toate acestea, noul avion s-a dovedit a avea mai puțin succes decât predecesorii săi: designul mai ușor a dus la o scădere a rezistenței, iar rigiditatea aripilor a fost, de asemenea, insuficientă. Probleme cu vibrațiile și blocarea aripii inferioare au apărut sporadic deja pe D.III, dar pe D.V au devenit mai pronunțate. inaltime maxima. Când aeronava a fost scoasă dintr-o scufundare adâncă pe „cinci”, aripa inferioară sau elementele de fixare a luptei aripii au fost adesea distruse. Au încercat să întărească aceste noduri, dar nu a fost posibil să se rezolve problema până la sfârșitul războiului. A devenit clar că designul sesquiplanului era complet nepotrivit pentru o aeronavă grea, iar această eroare de proiectare a dus la numeroase accidente și dezastre.
Pentru a completa toate aceste probleme, s-a dovedit că caracteristicile de zbor ale mașinii aproape nu depășeau datele Albatross D.III, iar la mijlocul anului 1917 nu mai îndeplineau cerințele vremii. Cu toate acestea, lipsa unui înlocuitor cu drepturi depline i-a forțat pe germani să mențină în serviciu acest luptător învechit și nesigur pentru proprii piloți până la apariția Fokker D.VII. Drept urmare, Albatross D.V a fost în producție de masă din aprilie 1917 până în primăvara anului 1918. În octombrie 1917, vânătorul D.Va a fost dat în serviciu, devenind o dezvoltare ulterioară a D.V. În esență, a fost încă același „cinci”, a cărui putere a aripii a fost doar ușor crescută. În total, au fost produse aproximativ 900 de luptători D.V și 1.662 D.Va.

Albatros D.5a luptător

Luptătorii D.V și D.Va au fost folosiți pe scară largă atât pe frontul de vest, cât și pe fronturile de est, italian și palestinian.

Date tactice și tehnice ale aeronavei Albatross D.V (D.Va):
Greutate la decolare 908 (937) kg; suprafața aripii - 20,86 mp. m; motor Mercedes D.IIIau cu șase cilindri în linie - 200 CP; viteza maxima – 180 (175) km/h; tavan - 5500 m; timp de urcare 1000 m – 4 minute; timpul de zbor - 2 ore.

Luptător Albatross D.5a în luptă

Variante austro-ungare ale Albatrosului


Luptătorul austriac seria Oeffag 153

În toamna anului 1916, germanii au transferat licența de construire a Albatroșilor D.III aliaților lor, austriecii. Fabrica de avioane austriacă Flugzeugfabrik AG (Oeffag) a început să furnizeze noul avion de luptă trupelor în mai 1917.
Albatros-urile austriece au fost construite în trei versiuni principale (seria 53.2, 153, 253), care au fost echipate cu motoare Austro-Daimler de diferite puteri (185, 200 sau, respectiv, 225 CP). Aceste motoare au fost superioare Mercedesului german D.IIIa ca putere, ceea ce a determinat calitățile de zbor mai ridicate ale Albatrosului austriac. În plus, la majoritatea „păsărilor” austriece, chiulasele motorului care ieșeau din capotă au fost închise în carene, ceea ce a îmbunătățit semnificativ aerodinamica luptătorului.
Pe primul Oeffag, piloții austrieci au scos adesea carenul elicei, deoarece avea tendința să cadă în zbor. Prin urmare, odată cu începerea producției versiunii 153, fabrica a încetat să mai instaleze rotoare cu elice, rotunjind botul capotei pentru a menține aerodinamica. Spre surprinderea germanilor, teste în tunel de vant a arătat că un nas rotunjit este mai eficient decât un spinner îndepărtat - viteza luptătorului a crescut cu 14 km/h!
Toate variantele Oeffag erau înarmate cu două mitraliere Schwarzlose de 8 mm; pe majoritatea aeronavelor au fost încorporate în fuzelaj și au devenit inaccesibile pilotului. Adevărat, Schwarzlose s-a dovedit a fi ceva mai puțin fiabil decât mitralierele germane LMG 08/15, care uneori i-au lăsat pe piloții austrieci neînarmați în mijlocul bătăliei. Din această cauză, la numeroase solicitări din partea piloților, în ultimele versiuni ale seriei 253, mitralierele au fost mutate în top parte fuzelaj.

Luptătorul austriac Oeffag seria 253

Inginerii Oeffag au observat probleme cu aripa lui D.III și au modificat aripa inferioară folosind un set mai gros. Aceste modificări, precum și o serie de alte îmbunătățiri, au rezolvat în mare măsură problemele care i-au afectat pe germani cu D.III. Drept urmare, luptătorii Oeffag (în special începând cu seria 153) erau superioare în caracteristicile de zbor față de progenitorul lor german. Și aeronavele din seria 253 sunt în general luate în considerare cei mai buni luptători Imperiul Austro-Ungar. „Pasarea” austriacă s-a dovedit a fi foarte fiabilă și eficientă și, prin urmare, a câștigat rapid o popularitate enormă în rândul piloților „imperiului mozaic”. Luptătorii Oeffag au fost folosiți pe scară largă pe frontul italian din vara anului 1917 până la sfârșitul războiului. În 1919, Polonia a achiziționat 38 de vehicule, care le-au folosit în luptele împotriva Armatei Roșii. Cehoslovacia a achiziționat încă 4 luptători în același an. În total, au fost produse peste 580 de avioane de luptă Oeffag D.III (45 de avioane din seria 53.2, 281 de avioane din seria 153 și peste 250 de avioane din seria 253).

Date tactice și tehnice ale seriei Oeffag D.III 153 (253):
Greutate la decolare - 964 (1005) kg; suprafața aripii - 20,64 mp. m; Motor în linie Austro-Daimler - 185 (225) CP; viteza maxima – 188 (202) km/h; tavan – 5800 (6000) m; timp de urcare 1000 m – aproximativ 3 minute; timpul de zbor – 1,5 ore.

Luptător Oeffag Albatross în luptă

„Aero L-39” este o aeronavă de fabricație cehă concepută pentru pregătirea piloților. Poate fi folosit și ca luptător manevrabil cu rază scurtă de acțiune. Există versiuni civile ale aeronavei, iubite de piloți pentru confortul, ușurința de control, viteza, manevrabilitate și fiabilitate.

Descriere

Aero L-39 Albatros (diminutivul „Ellie”) a fost produs în serie de compania aeriană cehă Aero Vodochody. Din 1968 până în 1999, au fost produse 2.868 de unități ale modelului L-39 și 80 de unități ale versiunii modernizate a L-59. Aeronava de antrenament L-39 este încă în serviciu în peste treizeci de țări din întreaga lume (Rusia se numără printre acestea).

L-39 Albatros este un avion de antrenament cu reacție cu un singur motor și două locuri. Este folosit mai des pentru formarea inițială a piloților și formarea avansată pentru piloții cu experiență. Posibilitatea de utilizare ca luptători este limitată de caracteristicile de zbor ( dimensiuni mici, armament insuficient). Cu toate acestea, modelul este destul de eficient în lupta împotriva dronelor de recunoaștere, a vehiculelor aeriene fără pilot și a elicopterelor.

Poveste

L-39 - aeronava cu istorie bogată. Albatross a zburat pentru prima dată în 1968, iar de atunci Aero a livrat peste 2.900 de unități din mai multe versiuni ale acestui model de succes. L-39 încă servește în forțele aeriene din multe țări și este, de asemenea, popular printre piloții privați, în special în Statele Unite.

Deși L-39 nu mai este în producție, modificările militare și civile ale aeronavei sunt în mod constant îmbunătățite prin modernizarea sistemelor de control, comunicații, navigație, arme etc. Principalii consumatori ai L-39 Albatros au fost URSS și europeni și De asemenea, consumatorii americani au apreciat foarte mult simplitatea, viteza, manevrabilitatea și accesibilitatea modelului L-39.

Aeronava este succesorul primului avion cu reacție din Cehoslovacia, L-29 Delfín. Autoritățile cehe iau în considerare problema reluării producției „bebelor” de mare succes în diferite versiuni.

Cronologia creației

Peste 30 de ani, Aero Vodochody a dezvoltat și produs mai multe modificări:

• 1964 - începutul proiectării Albatrosului ca antrenor cu reacție.
• 1968 - primul zbor.
• 1971 - începerea producției în serie a L-39C.
• 1972 - primul zbor al L-39V - o versiune concepută pentru remorcarea țintei.
• 1974 - Aero a devenit parte a Forțelor Aeriene Cehoslovace.
• 1975 - Primul zbor al L-39ZO cu patru puncte rigide sub aripi.
• 1977 - Primul zbor al L-39ZA cu patru puncte rigide sub aripi și ventrale pentru tunurile de avioane.
• 1996 - sfârșitul producției în serie a L-39 Albatros.

Chiar și după încetarea producției de masă, compania Aero nu a ascuns desenele aeronavei L-39 într-un sertar îndepărtat, dar continuă să îmbunătățească modelul. Firma oferă o gamă largă de servicii operatorilor săi, inclusiv extinderea duratei de viață a aeronavei, revizia și modernizarea. Printre clienți se numără armatele din Ungaria, Algeria, Thailanda, Vietnam și alte țări.

Scop

L-39 Albatros este un antrenor convențional, cu un singur motor, cu două locuri, proiectat pentru antrenament avansat și pregătire inițială, precum și antrenament suplimentar de luptă împotriva țintelor aeriene și nezburătoare inamice. Îl poți zbura ca un avion ușor obișnuit.

Acest model este adesea o alternativă la simulatoarele de zbor artificiale. Opțiunile de luptă sunt practicate pe el, dar spre deosebire versiunea de calculator Echipajul stăpânește tehnica și practică tehnicile în direct, în condiții naturale. Ușor de zburat, ușor și în același timp funcțional și atent - acesta este avionul L-39.

Caracteristici

Acest dispozitiv are o serie de avantaje față de alte modele. De exemplu, se distinge printr-un motor destul de solid al seriei 1xAI 25TL. În plus, forța „uscata” este de 3307 lbf (14,7 kN). Cabina este concepută pentru un echipaj de două persoane, dar totul este distribuit foarte rațional, compact și convenabil.

Lungimea aeronavei este de 13 metri, anvergura aripilor este de 9,44 m, suprafața fiecărei aripi este de 18,8 metri pătrați. m, înălțime - 4,7 m. Greutatea în gol a aeronavei este de 3400 kg, în timp ce la încărcare greutatea crește la 4370 kg. În ciuda greutății sale considerabile pentru o navă atât de mică, viteza sa este considerabilă - 750 km/h. Există și alte caracteristici care disting într-un mod bun modelul L-39. Aeronava are o rază de acțiune Ferry (cu PTB) de 1000 km, plafonul său de serviciu este de 11.500 de metri.

Aplicație în aviația civilă

L-39 este parte semnificativă programul civil de stat. Ministerul Ceh al Apărării se concentrează pe sprijinirea operatorilor civili care pilotează Albotros. Un program de sprijin și modernizare special creat include specificul propriu pentru antrenament și utilizare acrobatică a acestei aeronave, care este extrem de populară în zeci de țări din întreaga lume.

Aero este un excelent antrenor subsonic. În ciuda faptului că a fost dezvoltat în anii 1960, rămâne în căutarea aviației civile și astăzi. Până acum, aeronava L-39 este considerată modelul preferat pentru zborurile de agrement și sport. Fotografiile demonstrează în mod elocvent cât de bine gândit este dispozitivul din punct de vedere al designului, dar nu trebuie să uităm de caracteristicile sale excelente de zbor, nivelul ridicat de siguranță și cerințele reduse de întreținere și exploatare. Toate acestea au făcut din L-39 cel mai popular model civil.

Peste 300 de unități Albotros prestează servicii publice în întreaga lume. Controalele simple și caracteristicile de zbor de neegalat permit multor echipe de acrobație, inclusiv echipa franceză Breitling Jet, o echipă de piloți din Rusia Vyazma, Patriots Jet Team din SUA, echipa militară de acrobație din Belarus și, mai recent, Mayzus Jet Team. Cehă, pentru a utiliza cu succes aeronava Aero Albatros.

Aeronavă amfibie multifuncțională A-40 / Foto: kollektsiya.ru

Cele mai recente hidroavioane antisubmarin A-40 Albatross vor înlocui aeronavele amfibii Be-12, ca parte a reînnoirii complete a flotei de aviație navală a Flotei Ruse de la Marea Neagră (MA Black Sea Fleet) până în 2020, colonelul Gennady Zagonov, șeful MA Black Sea Fleet, a declarat reporterilor joi.

„Avioanele amfibii Be-12 vor fi înlocuite cu aeronave antisubmarin moderne A-40 până în 2020”, a spus el.

Aeronava amfibie multifuncțională A-40 „Albatross” (Be-42, produs „B”, conform codificării NATO: Mermaid) este o aeronavă amfibie multifuncțională sovietică, planificată să înlocuiască Be-12. Proiectul a fost oprit după despărțire Uniunea Sovietică, ulterior reluarea producției a fost anunțată în mod repetat, transmite RIA Novosti.

Informații tehnice

A-40 "Albatros" (Be-42) - aeronave amfibie sovietice

Dezvoltarea acestei aeronave originale și frumoase A-40 „Albatros” (Be-42) a început în 1983 la TANTK im. G.M. Beriev sub conducerea designerului șef A.K. Constantinov. Au trecut mai bine de două decenii de la crearea ambarcațiunii zburătoare Be-12 „Chaika” în 1960; la biroul de proiectare a venit o nouă generație de designeri, care a reușit să proiecteze și să aducă mașina la decolare.

Vehiculul a fost conceput în primul rând ca o aeronavă de apărare antisubmarină, dar în timpul procesului de proiectare au fost încorporate soluții care au făcut posibilă obținerea lui ca aeronavă multifuncțională: pentru operațiuni de căutare și salvare, transport de pasageri și mărfuri și într-un versiunea de stingere a incendiilor.

Aparatul este o barcă zburătoare cu o aripă înaltă, cu o mișcare moderată și o coadă în formă de T. Aripa este realizată din profile supercritice, raportul său de aspect este de 9, cu o mișcare de-a lungul marginii înainte de 23,2°.

Utilizarea extinderii diferențiale și retragerii clapetelor cu rearanjarea automată a stabilizatorului a făcut posibilă eliminarea pătrunderii apei pe dispozitivele de mecanizare a aripilor, reducerea înălțimii ambarcațiunii și creșterea calității hidrodinamice a acesteia.

Plutitoarele sunt instalate pe stâlpi scurti sub capetele aripii pentru a crește stabilitatea aeronavei pe apă. Chiar și în timpul procesului de proiectare, numeroase modele de bărci au fost testate în canalul hidraulic TsAGI. Drept urmare, pe A-40, supraîncărcările operaționale în timpul decolării din apă au fost de două ori mai mici decât cele ale Be-10 și Be-12.

Pentru prima dată pe această aeronavă, de la nas până la redan, a fost folosit un fund deadrise variabil. În comparație cu aeronavele anterioare, are un pas neobișnuit de joasă. Drept urmare, aeronava se caracterizează printr-o navigabilitate crescută și este capabilă să decoleze la o înălțime a valului de 2,2 m.

Aeronava A-40 Albatross este echipată cu două motoare D-ZOKVP de la Perm NPO Aviadvigatel. Acestea sunt amplasate pe stâlpi joase deasupra carenelor trenului de aterizare din spatele aripii, ceea ce protejează prizele de aer de apa care pătrunde în ele în timpul decolării și aterizării.

Deflectoarele de pulverizare sunt instalate în partea din față a fuzelajului și în fața redanului de-a lungul părților laterale ale ambarcațiunii. În partea de jos a motoarelor principale există două motoare de pornire, care servesc ca forță suplimentară în timpul decolării. Pe partea superioară a nasului carenei există o tijă de primire a combustibilului pentru realimentarea aeronavei în aer. Aeronava amfibie poate fi operată atât de pe apă, cât și de pe uscat.

Trenul de aterizare al aeronavei este cu trei roți cu o roată frontală; principalele cu patru roți sunt retractate în carenări dezvoltate între aripă și fuselaj. A fost dezvoltată o variantă a unui avion de apărare antisubmarin, al cărei arsenal poate conține o gamă completă de arme ghidate și arme-bombă-torpilă.

În versiunea pentru pasageri, aeronava poate transporta 105 persoane pe o distanță de până la 4.000 km. În varianta de stingere a incendiilor, poate arunca până la 25 de tone de apă pe foc, iar dacă în zonă există un bazin de apă, în modul de rindeluire poate colecta apă pentru evacuarea acestuia.

Primul zbor al Albatrosului a fost finalizat cu succes în decembrie 1986, pilotat de echipajul pilotului de încercare E.A. Lahmostova. În etapa de testare în fabrică, 126 de recorduri mondiale au fost stabilite pe această mașină experimentală!

În timpul primei expuneri a mașinii în străinătate, la salonul aerian internațional de la Le Bourget, acesta a fost premiat titlu onorific„Domnișoara Paris-91”. Președintele francez Francois Mitterrand și-a vizitat consiliul.

Trei proiecții / Foto: www.airwar.ru

Indicatori tactici și tehnici

Echipaj, oameni	4
Motor principal, tip x număr, nume	Motor turboventilator x 2, D-ZOKPV
Pornirea motorului, tip x număr, nume	TRDx2, RD-38A
Impingerea, kgf	12 000 + 2750
Anvergura aripilor, m	41,6
Suprafata aripii, m²	200,0
Lungimea aeronavei, m	43,84
Înălțimea aeronavei, m	11,0
Greutate, kg:
decolare maximă	86 000
gol	44 000
încărcătură utilă	10 000
Viteza maxima, km/h	820
Tavan practic, m	9700
Raza feribotului, km	5500

MOSCOVA, 10 septembrie— RIA Novosti, Andrey Stanavov. Cel mai ambițios Proiect sovietic aeronavele amfibie au primit o a doua șansă. United Aircraft Corporation a anunțat planurile de a relua producția legendarelor Albatros - cele mai mari ambarcațiuni zburătoare din lume, A-40, concepute pentru a căuta și distruge submarine. Și, deși aceste hidroavioane au început să fie dezvoltate la începutul anilor 1970, nimic aproape de asemănător nu a fost încă creat de vreo putere aviatică. Despre soarta capricioasă, ca vremea mării, a acestei mașini elegante - în materialul RIA Novosti.

Oaspete din viitor

Ideea de a relua producția de albatroși este departe de a fi nouă și destul de logică. Numai pentru că industria aviației ruse nu poate oferi încă Marinei un alt avion de această clasă, nici măcar pe hârtie. Dar este nevoie de ei și una foarte tangibilă: dintre amfibienii antisubmarini aflați în serviciul aviației navale, doar câțiva „vechi” Be-12 „Chaika” sunt încă în serviciu, care urmau să fie anulați. și înlocuit cu ceva mai avansat în anii 1970. Acestea sunt dispersate uniform în toate cele cinci flote - de la Kamchatka la Crimeea.

De fapt, pentru a-i înlocui pe inginerii „Pescăruși”. Complexul științific și tehnic al aviației Taganrogși (TANTK) a numit după Beriev și a conceput A-40. Conform standardelor hidroaviației, aproape totul era revoluționar - de la centrala electrică combinată cu două motoare principale și două motoare de pornire până la aspectul general și aranjarea compartimentelor. Designerii au plasat motoarele principale în zona cea mai protejată împotriva stropilor - în secțiunea de coadă deasupra aripilor.

Dimensiunile și capacitățile vehiculului sunt impresionante: lungimea și anvergura aripilor depășesc 40 de metri, plafonul de serviciu este de 13 kilometri, raza de acțiune este de până la patru mii de kilometri și timpul de patrulare continuă este de până la 12 ore. Datorită unui design aerodinamic de succes, mecanizării aripilor dezvoltate și a două motoare D-30 cu cuplu mare, aeronava de 90 de tone s-a dovedit a fi extrem de manevrabilă și „ușor de urcat”. Atât de ușor încât, în mod ironic, a costat munca pilotului de testare naval Evgeniy Lakhmostov, care a subestimat caracteristicile de accelerație ale A-40.

În decembrie 1986, în timpul uneia dintre probele, Albatros-ul s-a desprins brusc de pistă cu o viteză de 170 de kilometri pe oră. Echipajul a eliberat gazul, dar acest lucru nu a ajutat - mașina și-a ridicat nasul și a urcat. Dându-și seama că restul pistei nu mai era suficient pentru a coborî și a decelera, comandantul Lahmostov a decis să decoleze fără permisiune, a făcut două cercuri și a așezat cu grijă avionul pe beton. În ciuda rezultatului de succes, după o serie de proceduri, pilotul experimentat a fost scos din zbor și trimis la pensie.

Inițial, Albatros-ul a fost conceput pentru a căuta, urmări și distruge submarine. Poate ridica până la 6,5 ​​tone de sarcină de luptă și poate lua la bord aproape întregul arsenal extins de arme utilizate în mod obișnuit pe „frații” antisubmarini Il-38 și Tu-142 pe aerodrom. Acestea sunt torpile Orlan, capabile să lucreze atât împotriva submarinelor, cât și a navelor de suprafață, rachete antisubmarine, încărcături de adâncime, mine, geamanduri acustice de căutare și echipamente speciale pentru recunoaștere radio. Pentru comparație, „Chaika” ridică doar o tonă și jumătate.

În plus, A-40 (versiunea civilă a A-42) este foarte potrivită pentru operațiuni de căutare și salvare la distanțe mari de coastă. Capacitatea de navigare a planorului îi permite să decoleze și să aterizeze la înălțimi ale valurilor de până la doi metri. Chiar și în stadiul de dezvoltare, proiectanții au prevăzut posibilitatea instalării unui sistem de realimentare în zbor, care ar extinde semnificativ raza de operare a aeronavei. Și, deși Albatross nu este considerat oficial o aeronavă cu rază lungă de acțiune, are totul pentru zboruri lungi - o toaletă, un dulap și chiar un compartiment de odihnă pentru echipaj.

Zbor întrerupt

Trebuie să admitem că, la începutul anilor 1970, subiectul aeronavelor amfibii în URSS devenise destul de dureros. După ce a reușit să aprecieze deliciile ambarcațiunilor zburătoare, flota a cerut noi mașini, iar Ministerul Industriei Aviației a propus trecerea „datoriilor anti-submarin” către avioane și elicoptere terestre. Oamenii din Beria au reușit să vândă proiectul A-40 numai datorită entuziasmului lor remarcabil și abordărilor non-standard ale proiectării, care au făcut posibilă construirea unei aeronave navale ale cărei caracteristici principale nu erau inferioare aeronavelor bazate pe aerodrom.

În 1991, un prototip al Albatrosului a fost prezentat pentru prima dată în străinătate. Decolând peste aerodromul francez Le Bourget, a atras instantaneu atenția publicului. Amfibiul a fost singurul dintre vehiculele prezentate la expoziție care a fost inspectat de președintele francez Francois Mitterrand. Presa franceză, expertă în estetică, a apreciat eleganța aeronavei cu contururile sale perfecte ale fuselajului și a făcut ca întreaga comunitate aeriană să se îndrăgostească de ea.

După Le Bourget, Albatros-ul s-a bucurat de un succes uimitor la expozițiile din Singapore, Noua Zeelandă și Marea Britanie, zboruri record de interval și altitudine pentru hidroaviație și... refuzul brusc al Ministerului Apărării de a finanța în continuare proiectul. Armata nici măcar nu avea suficienți bani pentru a finaliza teste cuprinzătoare în Crimeea, ca să nu mai vorbim de lansarea unei serii pilot în producție. Deși totul era gata în Taganrog - au fost construite noi ateliere, au fost instalate rampe și alte echipamente.

Încercând să salveze proiectul, echipa Beria a propus mai multe modificări civile ale aeronavei. ÎN timp diferit pe baza ei au vrut să creeze o aeronavă pentru stingerea incendiilor forestiere, o aeronavă de salvare și chiar un avion de pasageri cu rază medie de acțiune, cu o capacitate de până la 120 de persoane.

Drept urmare, a luat naștere Be-200 multifuncțional - o versiune mai mică a A-40, dezvoltată special pentru Ministerul Situațiilor de Urgență. În urmă cu câțiva ani, și Ministerul Apărării a devenit interesat de aceasta. Conform contractului din 2013, Beriev TANTK trebuia să transfere șase Be-200 la departamentul militar, dar a fost anulat din cauza întârzierilor în livrări. Potrivit ministrului adjunct al Apărării, Alexei Krivoruchko, este planificată încheierea unui nou acord pentru furnizarea a trei avioane în viitorul apropiat.

Dreptul de a trăi

În ciuda caracteristicilor sale excelente de zbor, Be-200 este încă semnificativ inferior A-40 în ceea ce privește încărcătură utilă, viteza și raza de acțiune și este mai potrivit pentru rolul unei aeronave multifuncționale auxiliare decât un „vânător de submarine”, deși la încheierea contractului, reprezentanții Ministerului Apărării nu au exclus această opțiune pentru utilizarea sa.

În ceea ce privește vehiculele antisubmarine bazate pe aerodrom, Marina are aproximativ două duzini de turbopropulsoare Tu-142 cu rază lungă de acțiune, cu diverse modificări și aproximativ 50 de Il-38 cu rază medie de acțiune. Tu-142 au sediul în regiunea Vologda (aviația navală a Flotei de Nord) și Teritoriul Khabarovsk (Flota Pacificului) și sunt acum în curs de modernizare treptată la Beriev TANTK - conform lui Alexey Krivoruchko, marinarii vor primi prima aeronava actualizată de către sfarsitul anului. IL-urile sunt împărțite aproximativ în mod egal între flotele Pacificului și Nordului și sunt acum actualizate constant la versiunea Il-38N.

Luând în considerare lungimea totală a granițelor maritime ale Rusiei, este posibil ca, în viitorul apropiat, flota în creștere să aibă nevoie de o aeronavă amfibie funcțională și cu rază lungă de acțiune capabilă să rezolve simultan problemele de vânătoare de submarine ale unui potențial inamic, patrulare, recunoaștere. și livrând trupe și mărfuri. Cu decenii înaintea timpului său, Albatrosul ar fi fost util aici.

Potrivit experților, industria aviației ruse este acum destul de capabilă să o lanseze în serie - totul se rezumă la bani. Se știe că potențialii cumpărători din China, India, Malaezia și alte țări au fost foarte interesați de Albatros, precum și de Be-200, dar nu s-au încheiat contracte.

În 1972, proiectanții Uzinei de construcții de mașini Taganrog (în prezent Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog numit după G.M. Beriev) au început să lucreze la apariția unui hidroavion antisubmarin promițător. Trebuia să fie succesorul aeronavei amfibii Be-12, a cărui producție în serie la fabrica de avioane din apropiere, numită după. G. Dimitrov era aproape de finalizare.

Cu toate acestea, la acea vreme exista o atitudine ambiguă față de hidroaviație în țara noastră. În timp ce Marina era încă interesată de noi avioane amfibii, Ministerul Industriei Aviației era de părere că sarcinile războiului antisubmarin, precum și căutarea și salvarea pe mare, ar putea fi îndeplinite de avioane și elicoptere terestre. Prin urmare, finanțarea la scară largă a lucrărilor de dezvoltare promițătoare privind hidroaviația în URSS a fost practic oprită. Designer sef G.M. Beriev și A.K., care l-au înlocuit în 1968. Konstantinov a avut dificultăți cu starea actuală, dovedind necesitatea păstrării producției de hidroavion în țara noastră. Dar profilul principal al activității OKB în această perioadă a fost crearea unor complexe de aviație cu destinații speciale bazate pe aeronave de transport existente. În special, fotografiile aeriene An-24FK (din seria An-30) și aeronava repetitoare Tu-142MR, modernizate în serie de specialiștii Taganrog, au fost testate și construite în serie cu succes, iar aeronava de patrulare și ghidare radar A-50 a fost creată. pe baza Il-76. Cu toate acestea, lucrările de cercetare pe teme marine în Taganrog (împreună cu TsAGI) nu s-au oprit. La începutul anilor '70, specialiștii OKB au luat parte la dezvoltarea unei aeronave amfibie experimentale cu decolare și aterizare verticală VVA-14, conform proiectării lui R.L. Bartini. Au fost create o serie de proiecte preliminare pentru hidroavioane în diverse scopuri.

Pentru a determina guvernul să emită o sarcină pentru crearea unui nou hidroavion, A.K. Konstantinov a stabilit designerilor o sarcină foarte dificilă - să creeze un design pentru o aeronavă maritimă în ceea ce privește caracteristicile sale de performanță (PTC), care nu sunt inferioare omologilor lor terestre. OKB a început lucrări intense la proiectul unui nou avion amfibie antisubmarin, produsul „B”, care a primit apoi indicele A-40 și prenume"Albatros". Noua aeronavă era menită să înlocuiască aeronavele Be-12 și Il-38 în aviația navală. Sarcina principală a A-40 a fost să efectueze căutarea, urmărirea și distrugerea ulterioară a submarinelor inamice. În plus, Albatros-ul ar putea fi implicat în așezarea câmpurilor de mine și în contramăsuri hidroacustice aeropurtate, în efectuarea de misiuni de căutare și salvare, în efectuarea de recunoașteri radio și electronice incidente, precum și în lovirea țintelor de suprafață.

Greutatea la decolare și dimensiunile geometrice ale produsului „B” au fost determinate din condiția asigurării intervalului de zbor necesar pentru rezolvarea sarcinilor atribuite în zonele maritime apropiate și mijlocii. Conform calculelor preliminare, greutatea la decolare a amfibiului a fost de 80-90 de tone, ceea ce este de 2,5-3 ori mai mare decât cea a Be-12.

A-40 trebuia să aibă caracteristici de înaltă performanță, care sunt foarte greu de realizat pe o aeronavă amfibie. Era necesar să se asigure o bună navigabilitate. Noul amfibian trebuia să opereze din apă la înălțimi ale valurilor de până la 2 metri.

Concomitent cu începerea dezvoltării proiectului, A.K. Konstantinov a început să afle părerea clientului. În speranța de a obține aprobarea pentru crearea aeronavei, l-a vizitat pe comandantul șef al Marinei, amiralul de flotă S.G. Gorşkova. Comandantului șef i-a plăcut noul vehicul antisubmarin și a susținut inițiativa lui Konstantinov.

Ca urmare, la sfârșitul anului 1976, uzina de construcție de mașini Taganrog a primit o misiune tehnică pentru dezvoltarea aeronavei amfibii antisubmarin A-40. Echipamentul de bord trebuia să asigure nivel inalt automatizare în rezolvarea problemelor de navigație, căutarea, detectarea, urmărirea și distrugerea submarinelor inamice. Sistemul de căutare și țintire (STS) trebuia să includă un radar, un magnetometru și alte echipamente. Pe lângă PPS, echipamentele radio-electronice de bord au inclus complexul de zbor și navigație Verba, un complex de contramăsuri electronice, un complex de comunicații standard, un sistem de măsurare a parametrilor valurilor de suprafață a apei și emiterea de recomandări privind direcția optimă de aterizare. Spre deosebire de Be-12 și Il-38, A-40 a fost inițial planificat să fie echipat cu un sistem de realimentare în timpul zborului.

Pe baza rezultatelor studiilor de modele cu diferite configurații aerodinamice, realizate împreună cu TsAGI, ne-am hotărât în ​​cele din urmă pe proiectarea unui monoplan cu o aripă înaltă, o barcă cu două trepte și o coadă în formă de T. Flotante au fost plasate la capetele aripii, iar două motoare de propulsie au fost montate pe stâlpi deasupra carenelor trenului de aterizare din spatele aripii. Pentru a atinge caracteristicile dorite, aeronava a folosit o aripă cu raport de aspect ridicat, cu un profil relativ subțire, măturare moderată și mecanizare puternică. O astfel de aripă a asigurat eficiența în timpul zborului de croazieră și a zăbovirii, precum și viteze scăzute de decolare și aterizare.

Conform aspectului, barca hidroavionului era compusă din trei părți principale. În partea frontală etanșată erau carlinge pentru piloți și operatori cu locuri de muncă pentru șase membri ai echipajului. Datorită duratei mari a zborului, în spatele cabinei operatorului au fost prevăzute o toaletă, dulap și compartiment de odihnă. În partea nepresurizată a ambarcațiunii se aflau compartimente tehnice în care se aflau unitățile PPS și avionice, precum și un compartiment de marfă în care se afla încărcătura de luptă descărcată (geamanduri radio-acustice, torpile antisubmarine, încărcături de adâncime, mine). , rachete), precum și, dacă este necesar, UAS (containeres aviation rescue).

Barca A-40 avea un raport de aspect de două ori mai mare decât cel al Be-12 și o secțiune mediană mai mică (comparabilă cu secțiunea mediană a fuselajului unei aeronave terestre) care asigura o rezistență minimă. Drept urmare, soluțiile de proiectare și amenajare a aeronavelor adoptate au făcut posibilă atingerea unei calități aerodinamice maxime de 16-17 unități, care corespunde practic cu omologii săi terestre.

Încărcările hidrodinamice semnificative experimentate de hidroavioane au stimulat cercetările menite să creeze o configurație specială pentru fundul bărcii care să minimizeze încărcătura. În studiul acestei probleme, un mare succes a avut angajații TsAGI, P.S. Starodubtsev, A.I. Tikhonov și alții.Dezvoltarea succeselor TsAGI în această direcție, specialiștii Taganrog - șef al KB-4 V.G. Zdanevich, în 1972, a dezvoltat pentru noul amfibian un nou profil de fund de deadrise variabilă, care avea un nivel mai scăzut de încărcări în comparație cu deadrise plat obișnuit.

Testele primului model similar din punct de vedere hidrodinamic cu un fund deadrise variabil au arătat necesitatea de a ajusta profilul fundului în ceea ce privește formarea stropilor și stabilitatea mișcării. La sugestia specialiștilor OKB - designer de frunte Yu.G. Duritsyn și șef de departament V.N. Kravtsov, în partea îngropată a bărcii, vechiul profil cu chilă plată a fost restaurat și configurația chinurilor a fost rafinată. Testele ample ale modelelor la TsAGI și Taganrog au confirmat fezabilitatea noului aspect hidrodinamic.

Au arătat teste comparative ale modelelor hidrodinamice cu un fund de deadrise variabilă și constantă pe un val o scădere bruscăîncărcături cu formare acceptabilă de stropire și stabilitate în mișcare. Supraîncărcările operaționale au fost reduse cu aproape jumătate în comparație cu hidroavionul Be-10 și cu aeronava amfibie Be-12.

Pentru a îmbunătăți performanța la decolare și aterizare și pentru a asigura siguranța în caz de defecțiune a motorului, au decis să folosească o centrală electrică combinată pe A-40. Este format din două motoare cu turboventilator sustainer D-30KPV și două motoare cu reacție de pornire RD-36-35 situate deasupra carenărilor trenului de aterizare.

Acum că aspectul și soluțiile de bază de proiectare și aspect ale noului amfibian au fost determinate, a fost necesară o decizie guvernamentală pentru a începe dezvoltarea la scară largă și construcția de prototipuri.

După o îndelungată coordonare, mai întâi cu ministrul P.V. Dementiev, iar apoi cu V.A., care l-a înlocuit. Kazakov, designer-șef A.K. Konstantinov a reușit în cele din urmă să „legitimeze” crearea Albatrosului. În aprilie 1980, a fost emisă o decizie a complexului militar-industrial, iar la 12 mai 1982 - Decretul Guvernului nr. 407-111 privind crearea aeronavei amfibii A-40. G.S. a devenit proiectantul principal, iar apoi, un an mai târziu, proiectantul șef adjunct al aeronavei. Panatov. Din 1983, el a fost înlocuit de A.P. ca proiectant principal al A-40. Shinkarenko.

Acum plină desfășurare Au început proiectarea detaliată, producția de machete și pregătirea pentru construcția de prototipuri. Rezoluția prevedea construirea a două mașini de zbor experimentale (produsele „B1” și „B2”) și un exemplar pentru teste statice (produsul „SI”). Desenele de lucru au fost transferate în producție în 1983. Amplasarea primei aeronave în rampă a avut loc în iunie 1983.

Barca și aripa au fost realizate din panouri de dimensiuni mari, multe componente complexe au fost realizate integral frezate. La uzina de avioane vecină care poartă numele. Dimitrov, a produs unități mari - secțiunea centrală, console aripioare (cu mecanizare și sisteme), stabilizator. Apoi au fost livrate producției experimentale a Biroului de Proiectare pentru asamblare generală. Condițiile aprobate și programul de construcție au fost revizuite de mai multe ori. În primul rând, datorită intensității ridicate a muncii mașină nouă, în al doilea rând, din cauza deturnării frecvente a instalațiilor de producție pentru a lucra pe alte subiecte.

În paralel cu construcția primului prototip, la standuri a fost realizat un program amplu de testare experimentală a soluțiilor cheie de design și layout. Pe tema A-40, au fost realizate câteva zeci de standuri pentru testarea în laborator a diferitelor sisteme și echipamente de aeronave. În special, au fost create standuri la scară largă pentru sisteme de control, alimentare cu energie, sisteme de alimentare cu combustibil, complexul Verba PNK, echipamente radio-electronice etc. Centrala a fost testată și pe un stand la scară mare, ceea ce a făcut posibilă testarea motorului la sol în toate modurile, până la stingerea unui incendiu real. Testele pe banc efectuate au făcut posibilă reducerea la minimum a riscului tehnic, economisirea timpului în faza testelor de proiectare a zborului (FDT) și eliminarea diferitelor accidente de pe aeronavă în timpul funcționării acesteia.

La 9 septembrie 1986, cu o mare adunare de muncitori din fabrică și birouri de proiectare, după o întâlnire tradițională, prima mașină experimentală „B1” a fost scoasă din atelier. A.K. Konstantinov, conform tradiției, a spart o sticlă de șampanie pe transport, iar tractorul a tractat primul A-40 până la parcarea LIC.

Americanii, când au descoperit prima dată A-40 pe aerodromul din Taganrog, l-au codificat ca Tag-D, iar mai târziu a primit porecla NATO Mermaid (sirenă), care era foarte potrivită pentru o aeronavă „amfibie”.

Pilotul de încercare clasa întâi E.A. a fost numit pilotul principal al A-40. Lakhmostov, un pilot naval care a zburat și cu hidroavioane Be-6. N.N. a devenit principalul inginer de testare. demonii.

Pe 7 decembrie 1986, Albatros (vehiculul „B1”, aeropurtat „10”) a început să joace de-a lungul pistei. Masele de curioși sperau să vadă primul zbor al noului amfibian, dar directorii de magazine i-au trimis la locurile de muncă, asigurându-i oficial că nimic de genul acesta nu este planificat astăzi. Lucrările au fost finalizate abia seara, când aerodromul a fost închis de ceață. După ce am discutat rezultatele primei zile cu E.A. Lahmostov, A.K. Konstantinov a mers la Moscova pentru a pregăti sfaturi metodologice cu privire la primul zbor al A-40. În locul lui, a rămas prim-adjunctul proiectantului șef A.N. Stepanov. A doua zi, 8 decembrie, testele au continuat. Conform planului de testare de proiectare a zborului, au fost planificate doar alergări la viteze înainte de decolare, cu trenul de aterizare din față ridicându-se de pe pistă. După briefing-ul premergător zborului și stabilirea sarcinilor, posturile din cockpit au fost ocupate de comandantul, E.A. Lakhmostov, copilot - B.I. Lisak, navigator - L.F. Kuznetsov, inginer de zbor - V.A. Chebanov, operator radio de zbor - L.V. Tverdokhleb, operator de zbor, inginer principal de testare - N.N. demonii. UN. Stepanov a plecat la punctul de control.

În prima jumătate a zilei, programul de testare a fost practic finalizat; a rămas doar verificarea eficienței ascensorului. Pista aerodromului fabricii, pe o parte, se învecinează cu malul golfului Taganrog. Cursurile au fost efectuate în direcția dinspre golf, dar până la amiază vântul și-a schimbat direcția și avionul a fost remorcat la capătul opus al pistei.

În timp ce făcea jogging spre golf, la ora 15:59 (ora Moscovei), avionul s-a desprins de pistă; nu mai era suficient spațiu pentru aterizare și frânare, iar Lahmostov nu a avut de ales decât să decoleze. După ce a făcut prima apropiere de aterizare, Lakhmostov a evaluat controlabilitatea aeronavei și a făcut ocol, apoi, la 16:16, A-40 a aterizat în siguranță.

Așa descrie E.A. însuși ceea ce s-a întâmplat. Lahmostov: „La a doua cursă, cu cârma preluată și cu o viteză de 160-170 km/h, avionul și-a ridicat energic nasul. Retragerea clapetelor și eliberarea volanului conform instrucțiunilor au coincis cu separarea avionul de pe pistă și o urcare de 7-9 metri.Când cu clapetele de accelerație retrase, avionul zbura deja cu o viteză de 200-210 km/h fără tendința obișnuită de scădere pentru mine.Din îndoieli cu privire la siguranța oprind decolarea (pe baza lungimii rămase a pistei), am decis să continui decolarea, am făcut două cercuri în 17 minute și am aterizat”.

Motivul decolării neintenționate a A-40 a fost o combinație a mai multor circumstanțe, inclusiv caracteristicile bune de accelerație ale aeronavei, care nu au fost luate în considerare de către echipaj și faptul că, din cauza poziției deasupra capului motoarelor, aeronava ridică nasul la retragerea clapetelor de accelerație.

În cea mai recentă aviație internă, prototipul Su-7 - S-1 și primul avion experimental de recunoaștere la mare altitudine M-17 au decolat neintenționat. Pilotul de încercare A.G. Kochetkov a reușit să aterizeze S-1 pe 7 septembrie 1955 și a primit Ordinul Steaua Roșie pentru aceasta, iar pilotul de testare K.V. Cernobrovkin s-a prăbușit pe M-17 la 24 decembrie 1978. E.A. Lakhmostov, zburând cu un A-40, a devenit al treilea pilot care s-a găsit într-o astfel de situație.

Dar de data aceasta, zborul care s-a încheiat foarte fericit l-a costat pe Konstantinov proceduri lungi la Ministerul Industriei Aviației. Lahmostov a fost tratat conform principiului „câștigătorii sunt judecați”. A trebuit să se retragă din slujba de zbor. Cu toate acestea, înainte astăzi(mai 2004) Evgeniy Aleksandrovich Lakhmostov continuă să zboare! El a fost înlocuit ca pilot de testare principal al Albatrosului de către G.G. Kalyuzhny.

Al doilea zbor, cunoscut și ca primul oficial, nu a adus surprize deosebite și a avut loc în aprilie 1987. După aceea, testele de zbor au continuat ca de obicei.

În vara anului 1987, la Taganrog a început etapa pe mare a testării Albatrosului. Pe 27 iulie, amfibiul a fost lansat pentru prima dată, iar în august au început primele alergări în Golful Taganrog. Ei au dezvăluit o ușoară balansare longitudinală a mașinii la viteze înainte de decolare, care a fost explicată prin efectul de ecran al apei de mică adâncime. Marea Azov. Acest lucru nu a provocat prea multă emoție. Primul zbor din apă a avut loc pe 4 noiembrie 1987 (comandantul echipajului G.G. Kalyuzhny) și a arătat instabilitatea longitudinală a A-40 la decolare și mai ales în timpul aterizării. Versiunea despre efectul apei de mică adâncime a fost aruncată după ce a rulat într-o zonă de apă destul de adâncă a Mării Azov. Zborurile din apă au fost oprite, din fericire Golful Taganrog a fost înghețat și acest lucru nu a ridicat întrebări speciale de la Moscova. În timp ce zborurile au continuat de pe aerodromul fabricii, specialiștii Biroului de Proiectare (V.G. Zdanevich, V.N. Kravtsov, A.F. Shulga) și TsAGI (G.V. Logvinovich, V.P. Sokolyansky, Yu.M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) au încercat să găsească urgent o soluție la problema care a apărut. Părea că se repetă situația cu prima ambarcațiune zburătoare cu reacție R-1. Timpul a trecut, dar nu a fost posibil să se obțină un rezultat pozitiv din numeroase experimente cu modelele A-40 în canalul hidraulic TsAGI.

Soluția a venit ca urmare a unui studiu mai amănunțit al debitului de apă din spatele redanului. Natura fluxului a fost semnificativ diferită de cea obișnuită inerentă unui fund cu chilă plată. În partea de jos, în spatele V.G. Zdanevici și V.N. Kravtsov a sugerat instalarea de reflectoare speciale (deflectoare). Primele teste au confirmat corectitudinea ideii. Problema stabilității mișcării unei aeronave amfibie pe apă a fost rezolvată. Dezvoltarea în continuare a hidrodinamicii fundului aeronavei de către specialiștii TsAGI și Design Bureau a condus la configurația care a fost adoptată pentru aeronava. Este interesant de observat că studiile ulterioare privind alegerea locației optime pentru instalarea deflectoarelor au arătat că primul, ales prin intuiție, este cel mai bun.

Zborurile din apă au continuat în primăvara anului 1988. A-40 modificat acum alunecă constant pe întreaga gamă de viteză. Designerii Taganrog au creat o aeronavă amfibie de cel mai înalt nivel tehnic. În proiectarea sa, specialiștii OKB au implementat multe soluții tehnice noi la nivel de invenții și au primit aproximativ 60 de certificate de drepturi de autor.

În august 1989, A-40 a fost prezentat pentru prima dată la un festival de aviație din Tushino. Aeronava, pilotată de un echipaj condus de B.I. Lisak, a finalizat demonstrația de zbor a aeronavelor noi și a fost prezentat publicului larg ca prototip al unei aeronave amfibie de căutare și salvare. Așa va fi determinat de mai multe ori scopul noii mașini. Demonstrația noului hidroavion nu a trecut neobservată și a fost larg comentată în periodicele aviației străine. Desigur, experții străini nu au fost induși în eroare de explicațiile oficiale cu privire la scopul Albatrosului, iar toate comentariile au fost despre o nouă aeronavă de apărare antiaeriană și o aeronavă de recunoaștere navală.

După ce vehiculele s-au întors de la Jukovski, testarea a continuat. Pentru a demonstra efectiv că A-40 este unic în caracteristicile sale de zbor, s-a decis să efectueze o serie de zboruri record pe el. La 13 și 14 septembrie 1989, echipajul format din comandantul B.I. Lisak, copilotul K.V. Babich, navigatorul M.G. Andreev, inginer de zbor V.A. Chebanov, operator radio de zbor L.V. Tverdokhleb și operatorul de zbor A.D. Sokolov a stabilit primele 14 recorduri mondiale A-40 la clasele de hidroavioane și avioane amfibii pentru altitudinea de zbor atinsă cu și fără marfă.

La sfârșitul anului 1989, al doilea prototip al A-40 (vehicul „B2”, aeropurtat „20”), produs de uzina pilot la 30 noiembrie 1989, s-a alăturat și el programului de testare a proiectării de zbor.

Testele pe mare ale primului vehicul au continuat în iarna anilor 1988-1989, când amfibianul a zburat de la Taganrog la Gelendzhik, la baza de testare și experimentală a întreprinderii. Din moment ce A.K. este constant în Gelendzhik. Konstantinov nu a putut; el și-a numit adjunctul și persoana responsabilă cu subiectul, G.S., să conducă lucrările pe A-40 la baza Gelendzhik. Panatova.

Conform rezultatelor testelor de navigabilitate, Albatrosul a arătat un grad ridicat de fiabilitate și stabilitate, având odinioară rezistență la valurile mării la plutire cu o înălțime a valurilor de 3,0-3,5 m și o viteză a vântului de 15-18 m/s.

În anul următor, testarea a continuat pe două mașini. În mijlocul LCI, a avut loc o schimbare în conducerea complexului. A.K., care s-a pensionat Konstantinov a fost înlocuit ca proiectant șef și șef al complexului de G.S. Panatov. În 1991, A.P. a devenit proiectantul șef al A-40. Shinkarenko.

În 1991, aeronava a fost demonstrată pentru prima dată în străinătate, la cel de-al 39-lea Salon Internațional Aerospațial, desfășurat în perioada 13-23 iunie 1991 pe aerodromul Le Bourget (cu echipament special scos, prezentându-l din nou ca un salvator A-42), unde a devenit unul. de senzații, după opinia generală a presei, „deturnând” expoziția. Este suficient să spunem că A-40 a fost singura aeronavă la care a urcat președintele francez F. Mitterrand, care a inspectat exponate. Toate publicațiile aviatice dedicate cabinei au prezentat fotografii ale Albatrosului și articole despre acesta, care remarcau perfecțiunea contururilor și eleganța acestuia. aspect iar performanța sa de zbor a fost foarte apreciată. Al doilea vehicul experimental „B2” a zburat la Paris (în același timp, „20” de la bord a fost schimbat în „expoziție”, conform numerotării exponatelor, „378”). Comandantul echipajului era G.G. Kalyuzhny.

În confirmarea celor mai înalte ratinguri acordate lui în Franța, pe 19, 22 și 23 iulie 1991, A-40 a stabilit o altă serie de recorduri mondiale. Avionul a fost pilotat de echipajele lui G.G. Kalyuzhny și V.P. Demianovski.

La 17 august 1991, A-40 (comandantul G.G. Kalyuzhny) a participat la un festival de aviație organizat pe aerodromul ASTC. BINE. Antonov lângă Kiev.

În noiembrie același an, A-40 a fost filmat de francezi pentru un film științific de popularitate despre hidroaviație. Jurnaliştii de la compania de televiziune TF-1 care au venit în Rusia au filmat aeronavele A-40 şi Be-12. Filmul a fost prezentat ulterior cu succes la Eurovision, iar această lucrare a devenit în sine primul contract străin al TANTK.

Sfârșitul anului 1991 și începutul anului 1992 a adus noi recorduri. Zboruri record au fost efectuate pe 19 și 21 noiembrie 1991 (comandanții K.V. Babich și B.I. Lisak) și 26 martie 1992 (comandanții G.G. Kalyuzhny și V.P. Demyanovsky).

În februarie-martie 1992, la salonul aerian Asian Aerospace 92 din Singapore, al doilea prototip („B2”, aeropurtat „378”) a zburat pe ruta Taganrog-Tashkent-Calcutta-Singapore, comandantul G.G. Kalyuzhny.

În noiembrie 1992, în orașul Auckland din Noua Zeelandă a avut loc expoziția internațională de aviație „Air Expo 92”, iar TANTK a fost invitată să participe la ea. Compania a fost din nou reprezentată în emisfera sudică de către A-40 („B2”, aeropurtat „378”), care zboară către Noua Zeelandă si inapoi. Zborul în sine, cu o distanță totală dus unică de 18.620 km, de-a lungul rutei Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland, a devenit un test bun pentru aeronava. Zborul s-a desfășurat în condiții meteorologice dificile de-a lungul traseului: ploaie, furtuni, grindină. Piloții de testare au remarcat că, chiar și atunci când sunt forțate în nori cumulus gros, aeronava își păstrează performanțe excelente de zbor. Traseul pe tronsonul de la Taganrog la Dubai a trecut pe uscat, apoi doar peste ocean. Cu toate acestea, echipajul condus de G.G. Kalyuzhny a parcurs cu succes această rută în 28 de ore și 20 de minute de zbor.

Ca și în Paris, în Auckland amfibiul era în centrul atenției. În fiecare zi, lângă Albatros se alinia o linie dorind să fie la bord. Un jurnalist care găzduiește unul dintre programele populare de televiziune locală și-a văzut imediat ratingul urcând la cote inimaginabile după aceea Trăi s-a arătat ritul „inițierii” lui ca pilot naval, după un zbor pe A-40 (adică, a băut un pahar cu „lichid care conține alcool” și apoi a aruncat „inițiatul” la răceală, conform standardelor locale. , ceva în jur de +18╟C, apă). Expoziția care povestește despre TANTK im. G.M. Beriev și istoria hidroaviației ruse.

În 1993, între 31 august și 5 septembrie, A-40, împreună cu aeronavele Be-12P și Be-32, au fost expuse la primul Salon Internațional de Aviație și Spațiu MAKS-93 de la Jukovski.

În perioada de „glasnost” dezvoltată, chiar și foști „oponenți probabili” care s-au transformat în „prieteni probabili” au devenit interesați de „Albatros”. În 1992-1993 RAF avea în vedere înlocuirea aeronavei sale de patrulare de bază Nimrod cu A-40. A fost explorată posibilitatea echipării amfibiului cu echipamente radio-electronice de bord și sisteme similare echipamentelor P-3C „Orion” și motoare ale companiilor occidentale. Programul de producție A-40 în această versiune a fost prezentat de designerul general al TANTK G.S. Panatov la o reuniune a grupului de arme navale NATO la Bruxelles în martie 1993 și a fost larg mediatizat de presa rusă, care a reușit chiar să „semneze” acest contract de mai multe ori. Dar totul nu a depășit niciodată stadiul propunerilor și intențiilor.

Cu toate acestea, Albatross-ul a venit în sfârșit în Marea Britanie când, în perioada 23-28 iunie 1993, a fost demonstrat al doilea prototip al A-40 (mașina „B2”) la Woodford Airshow, în amintirea căruia un autocolant luminos și spectaculos a apărut pe partea ei. Piloții ruși, M.O. Tolboev pe Su-27 și echipajul lui G.G. Kalyuzhny pe A-40 s-a remarcat prin faptul că a fost primul care a deschis zboruri demonstrative în condiții meteorologice dificile în ultima zi a spectacolului (în acea zi marginea inferioară a norului avea 200 m și ploua). Privind în perspectivă, observăm că Albatrosul („B2”) a vizitat din nou țărmurile „Foggy Albion” în 1996. De data aceasta, mașina a participat la o expoziție de echipamente aviatice organizată la baza Royal Air Force Fairford în perioada 17-22 iulie.

Până în 1994, programul de testare a dezvoltării zborului și parțial testul de stat au fost finalizate. În cursul lor din august 1990 până în martie 1991. Unele dintre echipamentele PPS ale aeronavei au fost testate la locul de testare Feodosia. De obicei, la testarea unor astfel de aeronave, după ce aeronava a zburat în Crimeea, au mai fost acordate câteva luni pentru pregătirea la fața locului. „Albatros” a început testarea o săptămână mai târziu. Pe baza rezultatelor testelor, s-a luat decizia de a se pregăti pentru producția în serie, iar un grup de piloți de testare a Forțelor Aeriene au stăpânit pilotarea A-40. În 1993, a fost planificat să se efectueze teste cuprinzătoare ale PPS a aeronavei împotriva unei ținte subacvatice reale. Le-a fost pregătit un teren de încercare, le-a fost alocată o navă experimentală și un submarin, dar lipsa fondurilor a dus la suspendarea lucrărilor.

Construcția seriei a fost planificată la Taganrog Aviation Production Association care poartă numele. G. Dimitrova. Un set complet de documentație de proiectare a fost transferat de la Biroul de Proiectare încă din 1986. Deși au fost construite noi ateliere pentru producția Albatrosului, au fost pregătite stocuri și alte echipamente, ca urmare a încetării finanțării complexului de apărare, construcția unui seria pilot de avioane A-40 nu a început niciodată.

În timp ce îmbunătățiu modificarea de bază anti-submarină, armata a planificat să instaleze un nou PPS (varianta A-40M) pe Albatros. Deoarece aeronavele de producție nu au început să fie construite, A-40M a rămas în proiect, dar lucrările de dezvoltare în această direcție nu s-au oprit, deoarece nevoia unui nou avion antisubmarin nu a scăzut deloc. Cu toate acestea, acum Albatross are un concurent, proiectul Tupolev Tu-204P. În primăvara lui 1994, Ministerul Apărării a anunțat o competiție între ei, deoarece bugetul său pur și simplu nu mai putea „suporta doi”.

Ca parte a competiției, proiectul A-40P a fost reproiectat pentru noile motoare propfan D-27 și a fost unificat maxim cu A-42 de căutare și salvare.

Conducerea TANTK a făcut toate eforturile pentru a schimba situația și a oferi finanțare pentru programul de creare a A-40. Ca parte a soluționării acestei probleme, a fost organizată o vizită la TANTK în perioada 31 mai - 1 iunie 1995 de către ministrul apărării, generalul de armată P.S. Grachev. Ministrul a luat cunoştinţă de starea de lucruri din complex şi a ascultat un raport proiectant general G.S. Panatov, apoi a efectuat un zbor la bordul celui de-al doilea experimental „Albatros” („B2”, la bordul „378”) cu o aterizare pe apă în Golful Gelendzhik, unde a inspectat baza de testare TANTK.

Pe baza rezultatelor vizitei sale, ministrul a apreciat foarte mult aeronava amfibie A-40, a recunoscut necesitatea unei astfel de aeronave pentru Forțele Armate Ruse și a ordonat ca lucrările la aeronavele A-40 și A-40P să fie incluse în listă. de finanţare prioritară. In acelasi timp P.S. Grachev a propus crearea unei alte versiuni de aterizare a amfibiului. Această opțiune a fost rezolvată rapid, dar, din păcate, nu a existat un progres real în alocarea de fonduri pentru a continua testarea și lansarea producției în masă.

În ciuda implementării unei baze științifice și tehnice ample și a pregătirii producției în serie, lucrările ulterioare la această aeronavă nu au găsit finanțare guvernamentală adecvată. Deși, datorită capacității de a-și îndeplini funcțiile atât în ​​zbor, cât și în timp ce plutesc, amfibienii sunt superioare ca eficiență față de aeronavele antisubmarine de pe punte și terestre. Cu toate acestea, în 1995, Ministerul Apărării a decis să înghețe lucrările de cercetare și dezvoltare la A-40 și să înceapă dezvoltarea unui nou avion antisubmarin bazat pe pasagerul Tu-204, care fusese deja pus în producție de serie. S-a presupus că Tu-204P va fi unificat maxim cu versiunea de bază pentru pasageri (care era planificată să fie produsă într-o serie mare), ceea ce ar reduce semnificativ costurile de operare. Se părea că povestea A-40 s-a încheiat acolo, dar... În ultimii cinci ani, numărul de avioane Tu-204 produse abia s-a apropiat de două duzini, iar proiectul Tu-204P a fost „înghețat”. Între timp, pentru aviația Marinei Ruse, misiunile de apărare antiaeriană ocupă din nou unul dintre primele locuri în ceea ce privește importanța lor. Doar dacă anterior se acorda prioritate luptei împotriva submarinelor cu rachete strategice, acum ținta principală sunt submarinele polivalente echipate cu rachete de croazieră pentru atacuri asupra țintelor de coastă. Odată cu lovirea apărării antirachetă pe mare împotriva sistemului de apărare aeriană, a centrelor de comunicații și control au început toate războaiele recente. Exemplele Iugoslaviei, Afganistanului și Irakului sunt sub ochii tuturor.

Trebuie remarcat faptul că un număr de potențiali clienți din China, India, Malaezia etc. își arată constant interes pentru versiunea anti-submarină a A-40. A fost dezvoltată o versiune de export a A-40, echipată cu PPS. pentru clienții străini. șarpele de mare„cu o stație hidroacustică coborâtă. PPS-ul include un sistem de termoviziune de înaltă rezoluție, un magnetometru, un sistem de senzori optici și alte echipamente care permit rezolvarea problemelor de căutare și distrugere atât a țintelor subacvatice, cât și a celor de suprafață.

De-a lungul anilor, au fost luate în considerare opțiuni pentru crearea diferitelor modificări civile bazate pe A-40. Aeronava amfibie A-40P pentru stingerea incendiilor forestiere (1991) ar putea lua până la 25 de tone de apă în timp ce planează. Pe lângă stingerea în sine, A-40P ar rezolva problemele de livrare a pompierilor, mijloacelor și echipamentelor speciale în zona de incendiu (atât prin aterizare la cel mai apropiat corp de apă adecvat, cât și prin aterizare cu parașuta), patrulare. zonele forestiere cu o brigadă de pompieri la bord (durată până la 10 ore), fotografiere aeriană a incendiilor și a zonei înconjurătoare. În cabina fostului operator au fost amplasați parașutiști de pompieri, iar în compartimentul tehnic din mijloc și compartimentul de marfă erau amplasate rezervoare pentru apă și lichide chimice.

Versiunea pentru pasageri a A-40 (1994) cu o capacitate de până la 121 de persoane, destinată operațiunii pe rute de lungime medie, a fost dezvoltată în două versiuni: cu motoare D-30KP și cu motoare CFM56-5C4. Aceste modificări au rămas în proiecte. Pentru uz civil, s-a decis crearea unui analog mai mic al A-40, lucru la care a dus la crearea aeronavei amfibii multifuncționale Be-200.

Ei bine, ce se întâmplă cu Albatroșii construiți?

„Albatros” („B2”) a fost un participant indispensabil și una dintre „vedele” tuturor expozițiilor internaționale de hidroaviație organizate în 1996, 1998, 2000 și 2002. pe teritoriul bazei de testare și experimentale Gelendzhik a TANTK numită după. G.M. Aeroportul Beriev și Gelendzhik.

Participarea la expoziția „Gelendzhik-98” A-40 (cu „20 la bord”) și-a demonstrat încă o dată capacitățile unice prin stabilirea pe 3 iulie, în două zboruri, a 12 noi recorduri mondiale pentru hidroavioane și aeronave amfibii în ceea ce privește timpul de urcare a 3000, 6000 și 9000 m cu o sarcină comercială de 15000 kg, ducând numărul recordurilor sale la 140. La primul zbor, comandantul a fost onorat pilot de încercare al Rusiei G.G. Kalyuzhny, în cel de-al doilea pilot de încercare, colonelul G.A. Parshin. FAI a fost reprezentat de comisarul pentru sport al Aero Clubului Național al Rusiei. V.P. Chkalova T.A. Polozova.

Pe parcursul următoarei treilea internaționale „Gidroaviasalon-2000” A-40, același „20”, a crescut numărul recordurilor stabilite de „Albatross” cu încă 8, ducându-le numărul la 148. În zboruri record efectuate pe 8 și 9 septembrie. 2000, s-au stabilit recorduri de viteză pe un traseu închis de 100 și 500 de kilometri. Comandanții echipajului erau piloți de încercare G.A. Parshin și N.N. Vânători.

În perioada 20-21 septembrie 2000, A-40 (vehiculul „B2”) a luat parte la sărbătorile cu ocazia împlinirii a 80 de ani de la GLITs im. V.P. Chkalova. Delegația TANTK a zburat la Akhtubinsk pe ea; comandantul echipajului era G.G. Kalyuzhny.

În septembrie 2002, Albatrosul și-a luat locul în parcarea expoziției Gidroaviasalon-2002.

Deci, ce perspective are cea mai mare aeronavă amfibie existentă în noul secol? Deocamdată, putem spune că în prezent are loc o ajustare a opiniilor cu privire la rolul și locul aviației amfibie, atât de către comandamentul Marinei, cât și de către clientul general al echipamentelor aviatice, Forțele Aeriene. Recentul dezastru al submarinului nuclear Kursk a confirmat încă o dată necesitatea unei aeronave amfibie moderne de căutare și salvare, de mare viteză, capabile să cel mai scurt timp posibil ajunge la locul accidentului. Prin urmare, putem spera că A-42 și alte modificări ale A-40 își vor putea găsi locul în rândurile aviației navale ruse.