(Rezumat de articole)
Date de referință Obiect Anul Notă calea ferată Savelovskaya drum pl. Novodachnaya pl. Dolgoprudnaya pl. Oamenii de apă Artă. Hlebnikovo pl. Sheremetyevskaya Calea ferată către MKK linia Moskovsko-Savelovskaya
Pe baza materialelor din „Raportul privind construcția căii ferate Moscova-Savelovskaya” - Sankt Petersburg: 1902. - p. 267.
Construcția liniei Moscova-Savelovskaya a fost realizată de Societatea Căilor Ferate Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk. Condițiile tehnice pentru construcția liniei au fost aprobate de Consiliul de Inginerie al Ministerului Căilor Ferate și aprobate de Ministrul Căilor Ferate M.I. Khilkov la 24 decembrie 1897.
Drumul a început la Moscova la Butyrskaya Zastava pe ramura de legătură dintre drumurile Moscova-Brest și Nikolaevskaya. A legat Moscova de orașul Savelovo și avea o lungime operațională de 121 de verste. Linia este o singură cale. Panta de ghidare este de 8%o, cea mai mică rază a curbelor este de 200 de brazi. Cea mai lungă distanță (Dmitrov-Kuznetsovo) este de 22,85 verste, cea mai scurtă (Klyazma-Lobnya) 5,21 verste. Capacitatea este de două perechi de trenuri de călători și cinci trenuri de marfă pe zi, viteza medie a trenurilor este de 20 verste/oră.
În timpul construcției patului drumului de cale principală, volumul lucrărilor de săpătură a fost de: 161.058,64 brazi cubi pentru terasamente, 48.579,29 brazi cubi pentru săpături. Cel mai mare volum al terasamentului a fost la a 63-a verst 5133,5 brazi cubi, cel mai mare volum al excavației la a 30-a verste 4819,56 brațe cubi. Volumul lucrărilor de terasamente pentru construcția peroanelor stației este de 24.503,79 brațe cubi, iar volumul total de miez al lucrărilor de terasamente pe linie este de 273.692 brațe cubi. Pe linie s-au construit 87 de structuri artificiale: 16 poduri deschise cu deschideri de 0,5-0,7 brazi, 51 de poduri metalice cu deschideri de la 1 la 7 brazi si 5 cu deschideri de la 8 la 28 de brazi, 2 pasageri si 13 tevi de piatra cu orificii din 0,5 până la 3 brațe.
Pe șină au fost așezate șine de la fabricile Bryansk, Yuzhno-Dneprovsky și Putilovsky cu o greutate de 24 lb/ft (32 kg/m) și 35 de picioare lungime. Rosturile au fost realizate la greutate, căptușelile au fost așezate pe traversele de îmbinare și pe toate curbele cu o rază mai mică de 500 de brazi prin traversă. Pista a fost balasată din carierele locale situate la 39, 76 și 122 verste. 72 de grilaje au fost amplasate în puncte separate. Linia telegrafică este cu două fire.
Linia avea 9 stații: una clasa III (Dmitrov), șase clasa IV (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) și două clasa V (Klyazma și Yakhroma). Alimentarea cu apă la stațiile Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo și Savelovo a fost efectuată din surse deschise (râului), la stația Lobnya dintr-o fântână arteziană. Pentru linie au fost achiziționate 3 locomotive de călători și 8 de marfă, 16 vagoane de pasageri și 280 de vagoane de marfă și platforme.
Costul lucrărilor conform listei preliminare de prețuri a fost de 7.337.336 de ruble, iar costul real a fost de 9.043.393 de ruble. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că costul lucrărilor și al proviziilor a crescut în timpul construcției liniei. Până la finalizarea construcției, linia a devenit responsabilitatea trezoreriei.
Mai era o împrejurare. Inițial, concesiunea pentru construcția liniei Moscova-Savelovskaya a fost acordată celei de-a doua asociații a drumurilor de acces, care intenționa să-și înceapă construcția în 1897. Cu toate acestea, Consiliul Societății Rutiere Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk, temându-se că noua linie, aflată în mâinile Societății a II-a, ar provoca pierderi (deturnând o parte din marfă și pasageri), a intrat într-o petiție de transfer al construcției. a noului drum spre ea. În același timp, sa angajat să construiască stații separate pentru pasageri și marfă la Moscova la Butyrskaya Zastava. Guvernul a dat curs acestei cereri și concesiunea pentru linia Moscova-Savelovskaya a fost cedată Societății Rutiere Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk, a doua Companie de Drumuri de Acces plătind costurile inspecțiilor preliminare (75 mii ruble). După cum sa dovedit mai târziu, aceste studii nu corespundeau nici condițiilor tehnice pentru construirea unei noi linii, nici obiectivelor Societății. A trebuit să fie realizat în 1897. suplimentare de până la 500 de mile de explorare în mai multe direcții, inclusiv orașele Kalyazin și Kashin. Dar înainte de finalizarea sondajelor detaliate, a fost întocmită o fișă preliminară a costurilor pe baza datelor sondajului Societății a II-a, care apoi a diferit semnificativ de costurile reale.
În toamna anului 1898 au început lucrările de excavare pe ramura de legătură cu autostrada Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk și lângă Savelov. În același timp, a început furnizarea de materiale (cărămidă, piatră, cherestea) pe aproape întreaga linie. Pe plan local, posibilitățile de obținere a molozului erau limitate și nu exista deloc piatră tăiată. A fost livrat din Podolsk, Tarussa și Yelets. Transportul mediu al pietrei pe calea ferată a fost de aproximativ 100 de verste, apoi pe cai 55 de verste. Prin urmare, costul său la fața locului (nu în practică) a ajuns la 75-120 de ruble. pe brat cub. Costul estimat inițial nu includea astfel de costuri.
Volumul de piatră importată a constituit 75% din necesarul total. Piatra de bolovan în cantități semnificative a putut fi preparată numai lângă Dmitrov și pe Volga, lângă Savelov. Speranțele de a obține cherestea ieftină din Volga nu s-au materializat. Transportul său de-a lungul liniei Moscova-Iaroslavl a fost dificil și tras de cai (când șantierul de lucru era la 50-55 de mile distanță) a crescut semnificativ costul lemnului. În acest sens, s-a decis achiziționarea de materiale forestiere de la casele guvernamentale și private situate de-a lungul viitorului drum. Cu toate acestea, proximitatea Moscovei a condus în continuare la un cost relativ ridicat al lemnului, ceea ce a dus și la o creștere a costurilor.
Astfel de circumstanțe au influențat și creșterea costului construcției față de calculele inițiale. Achiziționarea unor materiale și pregătirea pentru lucru au fost efectuate în iarna anului 1897. chiar înainte ca sensul drumului să fie aprobat. Aprobarea cu întârziere a direcției (de exemplu, proiectarea secțiunii de la 85 la 123 verstă a fost aprobată abia în august 1898, adică cu 4 luni înainte de data de finalizare programată a construcției) a dus la o întârziere a construcției și la o modificare a data de finalizare a construcției liniei .
În 1899 au existat încălcări grave ale termenelor de livrare pe calea ferată. Amplasarea căii a ajuns la a 50-a verstă până în iulie, iar apoi a fost oprită mai bine de o lună din cauza lipsei șinelor. S-a reluat în septembrie, dar a continuat cu intermitență - în octombrie am ajuns la milă 85, în noiembrie până la 102 și până la destinația finală Savelovo în decembrie. Această situație a întârziat derularea lucrărilor la balastarea căilor, construcția de clădiri și a crescut costul exploatării temporare a pinului. În plus, ploile abundente din lunile de vară au împiedicat desfășurarea normală a lucrărilor. În 1899 Datorită ploilor constante, nivelul apei din râurile Klyazma, Yakhroma, Dubna și Volga a fost cu 1,5 brazi mai mare decât apa joasă până în toamnă; întregul traseu de la Dmitrov la Savelov a fost inundat cu apă. Uzina Mecanică Nevsky a întârziat livrarea fermelor de pod cu mai mult de un an. Ultima sarpă pentru podul de peste Dubna (lungime de 25 de brazi) a fost nituită în decembrie 1899, cu un an mai târziu decât data contractuală.
Circulația temporară pe șosea a fost deschisă în februarie 1900. până la versta 85 și abia în ianuarie 1901 a început circulația regulată pe linia Beskudnikovo-Savelovo, iar din 1902 de-a lungul întregului drum. Recepția în exploatare a drumului a fost efectuată de Comisia prezidată de inspectorul superior F.A. Golitsynsky. La intrarea în exploatare, a fost necesar să se efectueze lucrări suplimentare pentru eliminarea tasării subsolului, lărgirea peronelor gării, instalarea sistemelor de drenaj, șanțuri de înălțime și șanțuri de drenaj în stații, umplerea intrărilor la treceri și altele cu un volum total de cca. 7.000 de brazi cubi. A fost necesară întărirea suplimentară a versanților săpăturilor, terasamentelor și albiilor râurilor cu o suprafață totală de aproximativ 24 de mii de brațe pătrate. Lucrările de finisare au fost efectuate pe o serie de structuri artificiale pentru o sumă totală de peste 7 mii de ruble. Au fost efectuate lucrări suplimentare la așezarea și balastarea căii la un cost total de 87 mii de ruble, precum și la construcția de clădiri de birouri și rezidențiale și alte facilități. Costul total al eliminării defectelor pe linia principală a fost de 753 mii de ruble.
La stația Khlebnikovo
Ziarul „Udarnik” (Dmitrov) 1935 nr. 200
Aici este traseul canalului. Gara veche si pistele vechi vor fi demolate. Canalul trece prin teritoriul vechii gări. A fost construită o nouă cale ferată. Aceasta este o movilă mare de 13 metri înălțime. Acum se lucrează urgent pentru întărirea versanților și amenajarea de noi piste. Aproximativ jumătate de milion de metri cubi de pământ au fost plasați în noul terasament. Digul se întinde departe și se termină cu o platformă mare de lemn cu noua clădire a stației Khlebnikovsky. Pantele terasamentului sunt întărite de iarbă și gazon.
Ceea ce atrage cel mai mult atenția este podul cu două șine, pe sub care trece canalul. Navele cu aburi Volga vor trece pe sub acest pod. Adâncimea excavației canalului ajunge aici la 9 metri. Podul stă pe tauri uriași de beton. Aici au fost așezați câteva mii de metri cubi de beton. Și pe tauri sunt două trave de structuri metalice. Greutatea lor nu este, de asemenea, mică - 361 de tone. Structurile metalice au fost instalate de Stalmost. În aceste zile, structurile de pe pod sunt în curs de vopsire.
Se apropie termenul limită pentru finalizarea podului și a pistelor. Conducerea districtului Khlebnikovsky s-a angajat să transfere traficul de-a lungul căii ferate Savelovskaya, ca parte a campaniei de producție numită după aniversarea a 18-a de la Revoluția din octombrie. cu dotarea platformei de pasageri cu toate serviciile operaționale pe 10 octombrie.
Va fi îndeplinit acest angajament? - Voi. Districtul Khlebnikovsky este pe primul loc în ceea ce privește punerea în aplicare a planului de lucru pe toată durata construcției. Deja pe 29 august, districtul Khlebnikovsky a raportat despre implementarea planului din august.
De la Khlebnikovo terasamentul spre Moscova ajunge la râu. Klyazma. Aici s-au ridicat și tauri de beton, pe care este instalat un pod peste Klyazma. Lungimea podului este de 121 de metri. Pe acest pod sunt instalate structuri metalice noi într-o singură travă. Pentru cea de-a doua cale, se folosește o travee veche. Acest lucru va fi făcut de forțele de construcție Khlebnikovsky. Cu ajutorul cricurilor hidraulice, vechea ferme de 140 de tone va fi mutată și instalată pe fundații noi. Traficul trenurilor nu se va opri în timpul transferului.
Lucrările la stația Khlebnikovo sunt în plină desfășurare. Canalul este golit. Excavatoarele care lucrează aici și-au terminat munca și se evacuează. Pantele canalului sunt în curs de pregătire pentru căptușeală.
Pe această secțiune, toți cei care călătoresc din Moscova pentru prima dată întâlnesc imaginea construcției marelui canal, care este destinat să joace un rol uriaș în reconstrucția Moscovei.
calea ferată Saviolovskaya
LA. Sotnikova
a adăugat: K. Gladkova
În 1898, autoritățile de la Moscova au decis să construiască o cale ferată care să lege Moscova de regiunile de nord ale Rusiei. S-a găsit un loc convenabil pentru a construi o gară.
Terenul de-a lungul căruia urma să fie construit drumul aparținea însă unei mănăstiri, situată în pădure nu departe de actuala platformă Novodachnaya. Au început negocierile pentru cumpărarea terenului. Mănăstirea a cerut o sumă de două milioane de ruble de aur, care la acea vreme era o sumă uriașă. Autoritățile de la Moscova au încercat să negocieze, dar fără rezultat. Până la urmă, banii au fost strânși prin abonament popular și plătiți.
În 1902, a fost finalizată construcția clădirii gării Savyolovskaya în stil Art Nouveau.
De-a lungul căii ferate au apărut primele stații și terminale. Ei și-au primit numele, de regulă, de la satele și satele din apropiere, moșiile proprietarilor de pământ, sau pur și simplu de la numele marilor proprietari de pământ care locuiau în aceste locuri.
Stația Mark a fost numită după inginerul german Mark, care a construit acest drum.
Stația a fost numită în onoarea comerciantului din Moscova Beskudnikov, care a subvenționat construcția, iar zona rezidențială a Moscovei moderne a fost numită după numele stației.
Platforma Dolgoprudnaya a fost construită la sfârșitul anilor 1930, când a început construcția șantierului naval Dirigablestroy. Și-a primit numele de la proprietatea Long Ponds din apropiere.
Platforma Khlebnikovo este numită după marele sat de comerț antic Hlebnikovo, care înainte de revoluție găzduia depozitele comerciale ale comerciantului din Moscova Khlebnikov și unde locuiau artiștii atelierului de lacuri Lukutinsk.
Calea ferată în sine a fost numită Savelovskaya, deoarece lega Moscova antică de orașul antic Savelov, situat pe malul drept al frumosului Volga. Pământurile din jurul Savelov au aparținut cândva prinților Savelyev.
Prima forță de tracțiune de pe calea ferată Savyolovskaya a fost un cal și a fost numit „Cal cal”. Acum calul tras de cai este înfățișat într-un mozaic pe pereții stației de metrou Savelovskaya. Trenul tras de cai a fost înlocuit cu un tren cu abur, iar apoi cu un tren electric.
Calea ferată Savyolovskaya trece prin cele mai pitorești locuri din regiunea de nord a Moscovei. În anii 1960 - 1980, în trenurile electrice se puteau întâlni numeroase grupuri de turiști și așa-zise grupuri de sănătate care mergeau să se relaxeze în natură.
Istoria căii ferate Savyolovskaya
Articol de pe site-ul web „Savelovskaya wilderness”
http://savelrr.ru
Pe toată perioada existenței sale, raza Savyolovsky a fost considerată cea mai „surdă”, iar stația Savelovsky cea mai „liniștită”. Chiar și Ilf și Petrov, în celebra lor lucrare „Cele douăsprezece scaune”, au spus: „Cel mai mic număr de oameni ajung la Moscova prin Savelovsky. Aceștia sunt cizmari din Taldom, locuitori ai orașului Dmitrov, muncitori ai fabricii Yakhroma sau un rezident trist de vară care trăiește iarna și vara la stația Khlebnikovo "Nu va dura mult să călătorești aici la Moscova. Cea mai lungă distanță de-a lungul acestei linii este de o sută treizeci de mile." Cât de adevărate sunt aceste cuvinte! Deși astăzi nu există nicio fabrică de pantofi Taldom sau Yakhroma. Stația Khlebnikovo nu mai există, rămâne doar punctul de oprire cu același nume. Cu toate acestea, orașe precum Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi au apărut pe hartă, crescând din satele de stație și datorându-și nașterea tocmai ramului Savelovskaya, iar distanța de-a lungul pasajului Savelovsky nu mai este „o sută treizeci de mile”! În același timp, ramura Savelovskaya a rămas o linie „surdă”, în esență o rază de capăt, deoarece nu a fost niciodată finalizată până la sfârșit, iar acum este puțin probabil să fie vreodată. Să ne amintim cum a început totul...
După deschiderea căii ferate din oțel St. Petersburg-Moscova în 1851, căile ferate, atât de stat, cât și private, au început să fie construite în mod activ pe teritoriul provinciilor centrale ale Imperiului Rus. În regiunile de nord ale Rusiei și în regiunea de sus a Volga, a fost construită în mod activ calea ferată pe acțiuni Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk, care a conectat ulterior orașe precum Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Vologda și Arhangelsk cu Moscova. În același timp, regiunea superioară a Volga a fost acoperită insuficient de transportul feroviar. În primul rând, lipsa unui nou tip de transport a fost deosebit de acută în orașul Rybinsk - ultimul punct de pe calea navigabilă a mărfurilor din Astrakhan de-a lungul Volga. Deasupra Rybinsk, Volga era practic imposibil de navigat, iar încărcătura de la șlepuri mari a fost transferată pe bărci cu fund plat, care au fost trimise în sus pe Volga, Mologa și Sheksna.
Industriașii din Rybinsk au înțeles clar avantajele transportului feroviar, motiv pentru care în 1869 a fost înființată societatea pe acțiuni „Rybinsk-Bologovo Railway”, care a început construcția liniei de cale ferată Rybinsk - Sonkovo - Bologoe. Această linie cu o lungime totală de 298 km a fost construită în timp record - în 1871 linia a fost pusă în funcțiune complet. Noul drum a trecut și prin orașele antice Bezhetsk și Udomlya din provincia Tver, legându-le cu capitalele. În viitor, pe măsură ce se construiesc linii noi (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moscova - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosoekkoleniki - - Riga - Vindava) drumul este transformat mai întâi în Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, iar apoi în Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya cu administrații în Sankt Petersburg și Moscova.
În 1898, calea ferată Rybinsk - Pskov - Vindava a deschis traficul pe linia Sonkovo - Kashin (55 km), iar apoi un an mai târziu pe linia Sonkovo - Krasny Kholm (33 km). Linia Kashin - Sonkovo - Krasny Kholm face acum parte din raza Savelo. Pe baza acestui fapt, putem, cu o ușoară rezervă, să considerăm 1898 ca data „nașterii” drumului Savelovskaya. În același 1898, calea ferată Moscova - Yaroslavl - Arhangelsk a deschis traficul pe linia Yaroslavl - Rybinsk (lungime 79 km). Astfel, Rybinsk și Sonkovo devin puncte de tranzit pe drumul de la Yaroslavl la Sankt Petersburg, Pskov, Riga și Vindava (acum Ventspils este cel mai mare oraș-port de la Marea Baltică din Letonia).
La sfârșitul anilor 90 ai secolului al XIX-lea, calea ferată Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk a primit dreptul de a construi o cale ferată la nord de Moscova până în satul Savelovo de pe Volga, care trebuia să treacă prin orașul antic Dmitrov, singurul mare. aşezare pe această rază. Orașele actuale Yakhroma, Taldom, Kimry nu erau orașe ca atare la acea vreme, iar astfel de orașe și așezări de tip urban precum Dolgoprudny, Lobnya, Iksha nu existau deloc în acele vremuri. În același timp, construcția acestei linii a fost considerată destul de promițătoare, deoarece sarcina principală a sucursalei Savelovskaya la acea vreme nu era transportul de pasageri, ci transportul de mărfuri din Volga de la transbordare lângă satul Savelovo la Moscova și în viitor, o dublă a căii navigabile Volga de la Savelovo la Rybinsk prin Kalyazin și Uglich. Construcția unei linii de cale ferată în Savelovo a făcut posibilă accelerarea semnificativă a livrării de mărfuri de la Volga la Moscova, deoarece a oferit cea mai scurtă rută, mai ales că ambarcațiunile plate pe care mărfurile erau transportate de-a lungul Volgăi de la Rybinsk la Tver. erau vehicule destul de lente. Mai târziu, în anii 30 ai secolului nostru, în legătură cu construcția canalului Moscova-Volga și a rezervoarelor Ivankovsky, Uglich, Rybinsk de pe Volga, ramura Savelovskaya și-a pierdut în mare măsură scopul inițial.
Linia Moscova-Savelovo a fost construită inițial de pe raza Iaroslavl, începând de la stația Losinostrovskaya, apoi până la Beskudnikovo, iar apoi prin Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki, Taldom până la Savelovo. Această linie a fost construită destul de repede și deja în 1900 au sosit primele trenuri în Savelovo. Pentru a asigura alimentarea cu apă a locomotivelor cu abur, în stațiile Iksha, Dmitrov și Savelovo au fost construite turnuri mari de apă, dintre care două (în Dmitrov și Savelovo) încă împodobesc orașele Dmitrov și Kimry cu aspectul lor monumental. Având în vedere perspectivele pentru construcția razei Savelovsky în direcția Rybinsk, s-a decis construirea ultimului la hub-ul Moscovei - stația Savelovsky. În acest scop, linia Savelovskaya a fost extinsă de la stația Beskudnikovo până la Kamer-Kollezhsky Val la Butyrskaya Zastava. Cu toate acestea, din diverse motive, gara nu a fost construită de mult timp, iar trenurile către Savelovo au continuat să plece din gara Yaroslavsky și, uneori, chiar din Losinostrovskaya, ceea ce a cauzat multe neplăceri pasagerilor. În cele din urmă, în 1902, marea deschidere a gării Savelovsky a avut loc în Piața Butyrskaya Zastava, care era o clădire mică cu un etaj, care nu avea nici măcar o intrare principală din piață. Nu degeaba oamenii încă îl numesc cu afecțiune pe Savelovsky „Bătrânul Savely”. Lungimea totală a liniei Moscova - Savelovo a fost de 130 km. Pentru a alimenta locomotivele cu abur cu apă, în apropierea stației a fost construit un turn de apă înalt, similar turnului de la stația Losinostrovskaya din raza Yaroslavl (ambele turnuri au supraviețuit până în prezent). Odată cu deschiderea stației Savelovsky, linia Losinostrovskaya-Otradnoe-Beskudnikovo a rămas auxiliară și a existat până la sfârșitul anilor 1980, când ultima sa secțiune de la stația Beskudnikovo până la stația Institute Puti a fost demontată. Pe linia Savelovskaya nu au existat alte stații capitale până în anii 1980, cu excepția stației din orașul Dmitrov, care încă împodobește una dintre piețele centrale ale orașului cu aspectul său pitoresc și în același timp auster.
Odată cu deschiderea liniei Moscova - Savelovo, a apărut o perspectivă reală pentru construcția de linii directe Moscova - Rybinsk și Moscova - Cherepovets. Conducerea căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk a luat în considerare opțiunea de a conecta Rybinsk cu Savelovo prin construirea unei sucursale prin Uglich și Kalyazin. Încep și lucrările la construcția liniilor Kashin - Kalyazin și Krasny Kholm - Vesyegonsk, cu perspectiva extinderii acestei linii de la Vesyegonsk la Cherepovets. La rândul său, calea ferată Moscova - Yaroslavl - Arhangelsk începe măsurile pregătitoare pentru construcția liniei Savelovo - Kalyazin. Construcția tuturor acestor linii s-a desfășurat extrem de lent, motivul pentru care au fost disputele dintre cele două drumuri - șoseaua Moscova-Rybinsk-Vindavskaya a vrut să cumpere ramura Savyolovskaya de la Moscova-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. În plus, industriașii din Kashin au propus să abandoneze complet construcția unui drum de-a lungul malului drept al Volgăi și să-l construiască de-a lungul stângi; în acest scop, construiți un pod peste Volga sub Kimry și conectați Savyolo direct cu Kashin. . Desigur, această opțiune nu s-a potrivit pentru locuitorii din Kalyazin, Uglich și Myshkin, deoarece calea ferată ar merge în lateral. În cele din urmă, după un litigiu îndelungat, a fost aprobată versiunea proiectată anterior a liniei Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk cu o sucursală Kalyazin - Kashin. Drept urmare, din cauza acestor birocrații, până la începutul Primului Război Mondial, doar o mică linie, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), a fost efectiv pusă în funcțiune.
Lucrurile au stat puțin mai bine cu un alt proiect de construcție - pentru a asigura cel mai scurt traseu de la Sankt Petersburg la Rybinsk, a fost construită o linie de la stația Mga, situată la kilometrul 49 al razei Sankt Petersburg-Vologda. Această linie trebuia să se intersecteze cu filiala Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets la stația Ovinishte. Un alt plan pentru șoseaua Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - construcția filialei Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, a rămas pe hârtie - chiar și la acea vreme pur și simplu nu existau bani pentru această construcție. Ca urmare a acțiunilor militare și revoluțiilor ulterioare din Rusia, construcția a fost realizată într-un ritm și mai lent. Ca urmare, până la sfârșitul anului 1918, traficul a fost deschis de-a lungul căii ferate St. Petersburg - Rybinsk (Mologsky) de la gara Mga la gara Sandovo (lungimea liniei 356 km), iar linia Savelovo - Kalyazin (54 km) a fost de asemenea pusă. în exploatare. În 1919, linia Ovinishche - Vesyegonsk (42 km) a intrat în funcțiune, iar în 1920, raza Mologsky de la stația Sandovo a fost extinsă până la linia Sonkovo - Vesyegonsk, cu care s-a unit lângă stația Ovinishche (în acest loc, Punctul de control Ovinishche este acum situat -2). Lungimea secțiunii Pestovo - Ovinishte-2 a fost de 75 km, iar lungimea totală a pasajului Mologsky Mga - Ovinishte-2 a fost de 392,5 km. Lungimea pasajului Savelovsky Moscova - Kalyazin - Vesyegonsk este de 375 km. În același timp, au fost finalizate lucrările de construcție a unui pod peste Volga lângă Kalyazin, după care a fost deschis traficul de-a lungul liniei Kashin-Kalyazin. Deschiderea acestei secțiuni a închis ruta de rezervă de la Moscova la Sankt Petersburg, trecând prin Kalyazin, Ovinishte, MGU.
Devastarea și sărăcia care a domnit în Rusia după Războiul Civil nu au permis punerea în aplicare a planurilor anterioare. Problema construirii liniei Kalyazin-Uglich-Rybinsk a fost în general eliminată de pe ordinea de zi, iar lucrările la construcția liniei Vesyegonsk-Cherepovets, deși au fost realizate, s-au desfășurat într-un ritm extrem de lent. Lucrările la construcția liniei Rybinsk - Ovinishte s-au dovedit, de asemenea, practic înghețate. Ca urmare, trenurile care călătoreau de la Rybinsk la Moscova și Sankt Petersburg au fost nevoite să facă o ocolire prin Sonkovo. Ramura Savelovskaya a atras din nou atenția doar în timpul industrializării. Planul general al Volgăi Mari, care a presupus crearea unei cascade de baraje pe Volga superioară, precum și construcția Canalului Moscova-Volga, aprobat de guvern în cadrul programului GOELRO, a inclus și dezvoltarea a unei reţele de transport pentru nevoi de construcţie. În legătură cu aprobarea versiunii Dmitrovsky a Canalului Moscova-Volga, secțiunea razei Savyolovsky de la Moscova la Dmitrov a fost schimbată în două căi și au fost construite poduri grandioase la intersecția cu viitorul canal (două în Dolgoprudny și unul pe tronsonul Vlakhernskaya (redenumit ulterior Turist) - Yakhroma). Pentru a asigura livrarea materialelor de construcție la șantierul primului complex hidroelectric Volga din apropierea satului Ivankovo, la începutul anilor 30 ai secolului XX, a fost instalată o linie de 39 de kilometri de la stația Verbilki din raza Savelovsky până la Bolshaya. Stația Volga, unde se afla sediul pentru construcția complexului hidroelectric. De aici, materialele de construcție au fost livrate la Ivankovo cu telecabina. Un alt sediu de construcție a fost situat lângă Dmitrov, unde a fost construită stația Kanalstroy. Noile denumiri ale stațiilor și punctelor de oprire, atât pe linia Savelovskaya în sine, cât și pe brațul Verbilki - Bolshaya Volga, vorbesc despre entuziasmul constructorilor de canale - Soc, Competiție, Ritm, Tehnica... „Cu ritmul șoc al competiției și Tehnica, Kanalstroy duce la Bolshaya Volga” - au spus atunci . Numele platformei Trudovaya de lângă Iksha este, de asemenea, în spiritul acelui timp, mai ales că în zona Iksha există și așezări ale Canalului Moscova.
În legătură cu construcția lacului de acumulare Uglich la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX, a fost necesară și asigurarea aprovizionării cu materiale de construcție pentru viitorul baraj. În acest sens, ne-am amintit din nou planurile de construcție a liniei Kalyazin - Uglich - Rybinsk. În scurt timp, a fost construită o linie de 48 de kilometri de la stația Kalyazin până la Uglich. Construcția secțiunii Uglich - Rybinsk, care trebuia să treacă în apropierea orașului antic Mișkin, nu a fost niciodată efectuată, din cauza căreia trenul Moscova - Rybinsk face încă un ocol de aproape 100 de kilometri prin Sonkovo, schimbând direcția de mișcare. de două ori (în Kalyazin și în Sonkovo). Din cauza inundării patului rezervorului Uglich la sfârșitul anilor 30, a fost necesară mutarea șinelor în zona stației Sknyatino și a stației Krasnoe de lângă Uglich. Vechiul sat Sknyatino a fost complet inundat, tot ce a rămas a fost satul stației. Orașul Kalyazin a fost aproape complet inundat. Cea mai veche (așa-numita prima) parte a orașului - Podmonastyrskaya Sloboda - și jumătate din partea centrală (a doua) au intrat complet sub apă. Doar câteva străzi din centrul orașului și întreaga a treia parte - Svistukha - au supraviețuit din vechiul Kalyazin. Singurele amintiri ale frumuseții sale de odinioară sunt cele două biserici păstrate în Svistukha și turnul-clopotniță al Catedralei Sf. Nicolae, care a supraviețuit în mod miraculos (nu au avut timp să o demonteze înainte de inundație), stând singure înconjurate de apele lacului de acumulare. .
Soarta unui alt „șantier de construcții al secolului” - Marea Rybinsk - nu este mai puțin tristă. Un imens lac de acumulare a înghițit vechea regiune locuită, a cărei frumusețe a fost admirată de M.E. Saltykov - Shchedrin în lucrarea sa „Antichitatea Poshekhon”. Apele lacului de acumulare au inundat orașul antic Mologa, parte a orașului Poshekhonye și aproape întregul oraș Vesyegonsk, care a fost mutat în esență într-o nouă locație. Desigur, odată cu începerea construcției complexului hidroelectric Rybinsk, lucrările la linia Vesyegonsk - Cherepovets au fost oprite, iar podul construit peste râul Mologa a fost aruncat în aer și inundat. De asemenea, nu s-au întors niciodată la planurile de construcție a liniei Rybinsk-Ovinishte. Deci, din cauza confluenței mai multor circumstanțe tragice, linia Savelovskaya nu a fost niciodată finalizată nici pe direcția Moscova-Rybinsk, nici pe direcția Moscova-Cherepovets, nici pe direcția Sankt Petersburg-Rybinsk. În același timp, filiala Savelovskaya a rămas o rută de rezervă de la Moscova la Leningrad. În anii 1930, un tren direct între cele două capitale a fost introdus în serviciul regulat, circuland în întregime pe această rută de rezervă. Trenul a circulat pe această rută până în 1999.
În timpul Marelui Război Patriotic, dezvoltarea rețelei feroviare în zona Leningrad și în regiunile adiacente a fost importantă din punct de vedere strategic. În acest scop, au fost construite o serie întreagă de linii de legătură, care au făcut posibilă întârzierea oarecum în timp a asediului Leningradului, iar apoi îmbunătățirea aprovizionării cu hrană și muniție a trupelor sovietice la apropierea orașului asediat. Acest lucru a afectat și raza Savelovsky (Mologsky), pe care în 1941 au fost construite liniile Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) și Budogoshch - Tikhvin (75 km). Astfel, în 1942, pasajele Savelovsky, Rybinsky și Mologsky constau din următoarele secțiuni. Ca parte a căii ferate de nord (Iaroslavl): Moscova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Marea Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Ca parte a căii ferate Kalinin: Bezhetsk - Bologoe. Ca parte a căii ferate Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tihvin. Filiala Verbilka - Bolshaya Volga a fost desființată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial pentru nevoile armatei.
În perioada postbelică, eforturile principale au fost dedicate refacerii căilor și structurilor deteriorate. În special, linia Verbilki-Bolshaya Volga a fost restaurată, având în vedere perspectivele de organizare a Institutului Comun de Cercetare Nucleară și a orașului științific Dubna. Trenul direct Moscova - Leningrad prin pasajele Savelovsky și Mologsky este de asemenea în curs de restaurare. În anii 50 ai secolului XX, a început electrificarea razei Savelovsky. Acest lucru se datorează creșterii treptate a orașelor din apropierea Moscovei și, mai târziu, cu locuitorii de vară care au apărut în timpul „dezghețului”. Orașele Dolgoprudny și Lobnya, care s-au extins din satele gării, au crescut brusc traficul de pasageri pe linia Savelovskaya, iar trenurile de navetiști propulsate de locomotive cu abur nu au mai putut face față. Experiența de succes a electrificării altor direcții ale hub-ului Moscovei a fost motivul trecerii la tracțiune electrică a direcției Savelovsky, cea mai puțin activă. În principiu, electrificarea pasajului Savelovsky a fost planificată încă din anii 30 și nu pe curent continuu, ci pe curent alternativ. Acest lucru s-a datorat planurilor de testare a primelor locomotive electrice cu curent alternativ din URSS, tip OR22-01, dar în cele din urmă au fost efectuate la locul de testare al Ministerului Căilor Ferate din Shcherbinka. Primele trenuri electrice de pe ramura Savelovskaya au pornit în 1954, după finalizarea instalării rețelei de contact de la Moscova la Iksha. Un an mai târziu, trenurile electrice circulau de la Moscova la Dmitrov. De asemenea, de-a lungul întregii secțiuni Moscova-Dmitrov, tracțiunea locomotivei electrice a început să fie utilizată pentru trenurile de pasageri și marfă. În alte tronsoane, tracțiunea locomotivei cu abur este încă menținută. Pasajele Savelovsky, Rybinsky și Mologsky deservesc depozitele Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya și Leningrad-Moskovsky cu tracțiune cu abur. Pentru a asigura tracțiunea electrică a liniei Moscova-Dmitrov, a fost pus în funcțiune depozitul electric Lobnya, ale cărui lucrări de construcție au fost complet finalizate până în 1960. La nord de Dmitrov, tracțiunea este încă abură.
La sfârşitul anilor '50 a urmat o altă reorganizare a căilor ferate. Linia Bezhetsk - Bologoye a fost inclusă în calea ferată Oktyabrskaya, iar linia Moscova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich cu ramificația Verbilki - Bolshaya Volga a fost inclusă în calea ferată Moscova. Câțiva ani mai târziu, secțiunile Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo și Sonkovo - Bezhetsk au devenit parte a căii ferate Oktyabrskaya. Această organizare a cursului Savelovski continuă și astăzi. Decizia de a transfera aceste linii către calea ferată Oktyabrskaya a fost cauzată de necesitatea efectuării tuturor (la acea vreme destul de mare) cifra de afaceri de marfă pe teritoriul regiunii Tver, în limitele unei singure căi ferate (Oktyabrskaya). Cu toate acestea, această decizie a implicat o serie de inconveniente semnificative pentru pasageri, care continuă să ne afecteze până în prezent și, de asemenea, a rupt legăturile tradiționale stabilite între nordul regiunii Moscova (Dmitrov, Taldom) și orașele Kalyazin, Kashin, Uglich. .
La sfârşitul anilor '60 au continuat lucrările de electrificare. În primul rând, ele sunt cauzate de dezvoltarea orașului științific Dubna. În 1970, au fost finalizate lucrările de electrificare a secțiunilor Dmitrov - Verbilki și Verbilki - Bolshaya Volga. Mai mult, pe o ramură fără fund care mergea de la gara Bolshaya Volga prin întreg orașul Dubna până la fabricile situate la periferia sa opusă, a fost construită o siding (stația Dubna), la care se extindeau și liniile aeriene. După introducerea trenurilor electrice Moscova - Dubna, trenurile de navetiști cu tracțiune diesel sunt alocate pentru comunicarea cu Taldom și Savelovo (Kimry) din stația Verbilki. Trenurile de mare distanță înlocuiesc locomotivele electrice cu locomotive diesel la Dmitrov. La începutul anilor ’70, înlocuirea finală a tracțiunii cu abur cu tracțiunea locomotivei diesel a avut loc pe pasajele Savelovsky, Rybinsk și Mologsky. Ultimele locomotive cu abur au funcționat pe tronsoanele Sonkovo - Vesyegonsk, Sonkovo - Pestovo până în aproximativ 1975. În 1978, secțiunea Verbilki - Taldom - Savelovo a fost electrificată; aceasta a fost ultima secțiune neelectrificată a razei Savelovsky din cadrul căii ferate Moscova. Secțiunea Mga - Kirishi - Budogoshch a fost electrificată de-a lungul pasajului Mologsky (începutul anilor '70) - i.e. în regiunea Leningrad. În multe privințe, electrificarea este facilitată de o creștere bruscă a cabanelor de vară din vecinătatea celor două capitale. În anii 80, au fost construite stații de piatră în Bely Gorodok, Kashin și Sandovo. Au fost puse în circulație și trenuri expres electrice Moscova - Dubna - acestea au fost primele trenuri de lux din Rusia! Au înlocuit trenurile de pasageri Moscova-Dubna, care erau conduse de locomotive electrice (și mai întâi de locomotive diesel). Înainte de deschiderea stației Dubna, pe această rază circulau trenurile de pasageri Moscova - Bolshaya Volga pe tracțiunea locomotivei.
Din păcate, în ultimii ani a existat o tendință din ce în ce mai accentuată de a trece de la creație la distrugere. Singurul eveniment fericit al ultimului deceniu a fost reconstrucția stației Savelovsky la începutul anilor 90. Vechiul „Savely” s-a transformat într-o gară modernă cu două etaje, fără a-și pierde deloc calitățile arhitecturale (spre deosebire de Kursk, închis într-un „pahar”) fără gust. Cu toate acestea, acest eveniment a fost umbrit și de probleme - din mai 1999, gara a devenit o stație suburbană, iar trenurile de lungă distanță rămase Moscova - Rybinsk și Moscova - Sonkovo au fost transferate la gara Belorussky. Trenurile directe Moscova - Sankt Petersburg, Moscova - Uglich și Moscova - Vesyegonsk s-au scufundat complet în uitare - tot ce rămâne din ele sunt vagoane-remorci în trenul compus Moscova - Sonkovo. Și din vara lui 2002, a dispărut și trenul Moscova-Sonkovo. Acum mașinile către Uglich, Vesyegonsk și Pestovo sunt atașate la trenul Moscova - Rybinsk. Pentru a călători de la Moscova la stațiile Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, acum puteți lua în considerare doar opțiunile cu un transfer...
Secțiunea Savelovo - Kalyazin încă nu este electrificată (deși la începutul anilor 80 a fost planificată electrificarea și s-au efectuat măsuri pregătitoare - au fost instalate traverse din beton armat și șine lungi pentru a opera linia la viteze mari). În multe feluri, electrificarea a fost împiedicată de granița a două căi ferate (Moscova și Oktyabrskaya) la gara Savelovo. După electrificarea tronsonului Verbilki-Savelovo, trenurile de mare distanță trec fără oprire Dmitrov și Taldom, ceea ce provoacă o serie de neplăceri suplimentare pentru locuitorii acestor orașe.
Este dureros să vezi cum ceva care a fost creat de-a lungul unui secol este distrus. Astfel, în ultimii ani numărul de stații de pe raza Savelovsky a scăzut. Patrulele către punctele Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino au fost îndepărtate. Siding-urile și căile de primire și de plecare din fosta stație Strelchikha au fost demontate (de mai bine de 20 de ani), iar liniile de marfă de la gara Orudyevo au fost demontate. De asemenea, multe patrule de-a lungul pasajului Mologsky au încetat să mai existe. Majoritatea stațiilor din lemn au căzut în paragină. Mai des sunt pur și simplu demolate, înlocuite cu mici case de bilete din cărămidă fără săli de așteptare, mai degrabă ca niște cabine de comutare. Și nu peste tot - adesea casele de bilete suburbane sunt pur și simplu distruse ca o clasă. De exemplu, la punctul de trecere Sknyatino recent închis, rămășițele gării au fost desfăcute pe bușteni de către locuitorii locali, iar apoi gara a fost complet incendiată... Unul dintre puținele exemple pozitive este noua stație din Taldom, construită în 1993. De asemenea, o mică aparență de stație a fost construită în Yakhroma.
Este înfricoșător să privești cum buruienile se întind de-a lungul platformei de pasageri a fostei piste a doua (să spunem lui Vlasovo sau Lebzino)! Da, desigur, sparge nu construi! Și astfel, până la sfârșitul timpului, firele aeriene ale rețelei de contact vor atârna peste șinele demontate, iar locuitorii de vară vor urca scările în fiecare săptămână într-un vagon de tren suburban aglomerat la o oprire marcată doar de un stâlp de lemn pe jumătate putrezit. pe terasamentul pistei, întinzându-se în depărtarea nesfârșită a sălbăticiei Tver-Volga. Trist!
calea ferată Saviolovskaya
Articol de pe site-ul web hlebnikovo.nm.ru, 2003.
În 1897-98, a început construcția căii ferate Savelovskaya. A trecut la vest de tractul Dmitrovsky și satul Khlebnikovo.
De o importanță decisivă în construcția drumului a fost voința și intențiile președintelui Consiliului de Administrație al Societății Feroviare Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk, Savva Ivanovich Mamontov, care a insistat asupra construcției liniei Savelovskaya.
Noua linie a fost așezată între autostrăzile Nikolaevskaya și Yaroslavl. Locurile de acolo sunt interesante: este la doar o aruncătură de băț de Savelov - vechea stațiune rusească Kashin, nu departe este istoricul Uglich. Și acolo, ca piatra aceea de basm, în stânga este calea către statele baltice, drept spre Sankt Petersburg, în dreapta este Rybinsk, Yaroslavl. Acest lucru este probabil suficient pentru a caracteriza calea Savyolovsky.
Lucrările de excavare au început în septembrie 1897. Linia Savelovskaya a început cu așezarea unei ramuri de legătură de la versta a 10-a a drumului Moscova-Iaroslavl, de la căile de triaj prin actualul cartier al orașului Moscova Otradnoye, trecând de viitorul „Institut al Căii” până la platforma nr. 1 - Beskudnikovo .
Linia a fost construită ca o linie cu o singură cale, cu o capacitate de două perechi de trenuri de pasageri și cinci trenuri de marfă pe zi, cu o viteză medie a trenului de 20 de verste pe oră.
Puțini oameni știu că la început stația Savelovsky și ruta de la ea la Beskudnikov nu au fost planificate. Trenurile au trecut prin Losinoostrovka până la gara Yaroslavsky.
În ciuda absenței unei stații, sub presiunea cercurilor de afaceri, drumul a fost acceptat.
La 26 ianuarie 1901, ministrul Căilor Ferate, principele M.I. Khilkov a raportat împăratului Nicolae al II-lea despre deschiderea „traficului corect de la gara Beskudnikovo la Savelovo”
În calendarul anului 1905 (editura V. Gatsuk, Moscova) sunt enumerate toate gările deschise în 1901 pe calea ferată Savyolovskaya:
Moscova - Beskudnikovo 10
Moscova - Khlebnikovo 20
Moscova - Lobnya 25
Moscova - Iksha 43
Moscova - Yakhroma 56
Moscova - Dmitrov 61
Moscova - Kuznetsovo 84
Moscova - Taldom 104
Moscova - Savelovo 121
În 1902, stația Savelovsky a intrat în funcțiune. A închis practic seria de stații capitale de pasageri; nu s-au mai construit stații la Moscova.
Interesant este că construcția stației din Butyrki a crescut brusc prețurile terenurilor din acest district. Până în mai 1898, Gustav List, un industriaș celebru, construise o fabrică (acum Borets) - erau așteptați muncitori din zona suburbană pe calea ferată. Piața imobiliară a reacționat imediat. Proprietarii de case, în așteptarea unui aflux de oaspeți, angajați și meșteri în apropiere de Butyrki, au construit aproximativ 30 de case noi în acest timp, cu chirie crescută pentru apartamente. Duma orașului, văzând utilitatea stației Savelovskaya pentru Moscova, în 1900 i-a adresat o petiție împăratului Nicolae al II-lea cu privire la necesitatea anexării terenurilor „la componența populației Moscovei”. Deci, datorită căii ferate, locuitorii din Butyrka au devenit moscoviți.
Calea ferată Savyolovskaya, așa cum s-a menționat mai sus, a fost o singură cale pentru o lungă perioadă de timp, apoi, odată cu creșterea numărului de trenuri, au fost construite șine de siding la Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya și alte stații de joncțiune. Trenul s-a oprit, a așteptat persoana care venea din sens opus și apoi a pornit în călătoria sa. Deja în „Calendarul Modern” pentru anul 1909, editura A.D. Stupina este deja listată ca stația Moscova-Butyrki, iar Lobnya și Savelovo sunt desemnate cu litera b (stație mare).
Direcția Ryazan a Căii Ferate din Moscova- Direcția Ryazan a Căii Ferate Moscova este o linie de cale ferată care circulă spre sud-est de Moscova. Trece prin Moscova (raioanele Central, Est, Sud-Est), regiunile Moscova și Ryazan. Se conectează cu transportul... ... Wikipedia
Direcția Smolensk a Căii Ferate din Moscova- (de asemenea, Belorusskoe, Mozhaiskoe) linii de cale ferată la vest de Moscova. Ruta principală spre Smolensk și mai departe până la granița cu Belarus (până la gara Krasnoe). Lungimea pasajului principal este de 490 km. Navetiștii din suburbii urmează direcția Smolensk... ... Wikipedia
Direcția Riga a Căii Ferate din Moscova- Direcția Riga a Căii Ferate Moscova, linii de cale ferată la vest de Moscova. Ruta principală începe la stația Rizhsky din Moscova și trece prin orașele Krasnogorsk, Dedovsk, Istra și Volokolamsk până la stația Shakhovskaya. Lungimea... ... Wikipedia
Direcția Yaroslavl a Căii Ferate din Moscova- p·o·... Wikipedia
Direcția Paveletsky a Căii Ferate din Moscova- Stația Paveletsky este punctul de plecare al rutei principale a direcției Paveletsky a Căii Ferate Moscova (decembrie 2011) ... Wikipedia
Direcția Kazan a Căii Ferate din Moscova- Calea ferată de lângă gara Kazan ... Wikipedia
Direcția Gorki a Căii Ferate din Moscova- Direcția Gorki a Căii Ferate Moscova, linii de cale ferată la est de Moscova. Pasajul principal spre Vladimir, lungime 190 km [sursa nespecificata 934 zile]. Navetiștii din suburbii urmează direcția Gorki... ... Wikipedia
Direcția Kursk a Căii Ferate din Moscova- Direcția Kursk a Căii Ferate din Moscova este o linie de cale ferată la sud de Moscova. Trece prin orașul Moscova (cartierele Central, Sud-Est, Sud, Butovo), regiunile Moscova, Tula, Oryol și Kursk. Drumul principal spre Kursk... ... Wikipedia
Direcția Kiev a căii ferate din Moscova- Clădirea stației Kiev Kiev direcția liniilor de cale ferată Moscova la sud-vest de Moscova. Pasajul principal de la stația Kievsky la Bryansk, lungime ... Wikipedia
Direcția Savyolovskoye a Căilor Ferate din Moscova- Direcția Savelovskoe a Căii Ferate Moscova, o linie de cale ferată la nord de Moscova. Pasajul principal spre gara Savelovo (orașul Kimry) are o lungime de 128 km. Singura ramificație care funcționează către gara Dubna, lungimea sa este de 51 km. Linie în... ... Wikipedia
Portalul Complexului de construcții din Moscova (site-ul web) prezintă o schemă de dezvoltare pentru Hubul feroviar din Moscova (MZHU). Harta prezintă toate tronsoanele de cale ferată în care vor fi construite șine principale suplimentare pentru circulația trenurilor electrice, precum și tronsoanele în care se va organiza serviciul de pasageri de mare viteză.
Programul de dezvoltare a transportului feroviar la Moscova este comparabil ca eficiență cu un program de construcție de metrou pe scară largă. Acesta este un mega-proiect comun al guvernului de la Moscova și al Căilor Ferate Ruse JSC, format din două părți. Prima este reconstrucția Inelului Mic al Căii Ferate din Moscova (MK MRR), a doua este construirea de șine suplimentare pe rutele radiale ale căilor ferate suburbane și Inelul Mare al Moscovei.
Măsurile prioritare planificate pentru implementare până în 2020 includ construirea de piste principale suplimentare pe tronsoane de aproximativ 193 km.
Acestea includ secțiuni: stația Leningradsky - Kryukovo în direcția Oktyabrsky, Domodedovo - aeroport în direcția Paveletsky, Solnechnaya - Novoperedelkino în direcția Kiev, stația Belorussky - Usovo în direcția Smolensky, stația Kursky - Zheleznodorozhnaya în direcția Gorkovsky, stația Yaroslavsky - Pușkino și Mytishchi - Bolșevo în direcția Iaroslavl, gara Kursky - Podolsk, direcția Kursk.
Pe diagrama MZhU întocmită de Complexul de Construcții, zonele prioritare sunt evidențiate cu albastru și sunt indicate și stațiile de final și de început ale acestora.
Reconstrucția și construcția de piste suplimentare pe aceste rute va îmbunătăți accesibilitatea transportului în zonele Moscovei care nu sunt acoperite de metrou și orașele mari din regiunea Moscovei - cum ar fi Mytishchi, Pushkino, Korolev, Zheleznodorozhny, Odintsovo, Podolsk.
Până în prezent, 34,7 km de șine suplimentare pentru circulația trenurilor electrice pe liniile de cale ferată radială au fost deja puse în funcțiune. A fost efectuată reconstrucția și au fost așezate noi căi pe tronsoanele Solnechnaya - Novoperedelkino (direcția Kiev), Moscova - Khimki (direcția Oktyabrskoe).
Măsurile prioritare includ construcția de șine pe Căile Ferate din Moscova, unde este planificată finalizarea tuturor lucrărilor până la sfârșitul anului 2015 pentru lansarea ulterioară a traficului trenurilor de pasageri. Până în prezent, s-au început lucrările la construcția de piste pe 120 din 182 km. Este planificată să înceapă exploatarea Căii Ferate Inelul Mic în 2016.
Lucrările de construcție din prima etapă continuă pe alte câteva linii de cale ferată. În prezent, se instalează șine principale suplimentare pe direcțiile Smolensk, Gorki, Yaroslavl și Inelul Circular Mare al Moscovei, iar direcția Kursk este, de asemenea, reconstruită.
Activitățile până în 2025 includ reconstrucția și construcția de linii principale suplimentare în direcția Kazan (gara Kazansky - Lyubertsy), direcția Paveletsky (gara Paveletsky - Domodedovo), direcția Kiev (gara Kiev - Vnukovo), direcțiile Savelovsky (gara Belorussky). - Sheremetyevo). Implementarea acestor activități este posibilă sub rezerva alocării de finanțare.
"Reconstrucția Micului Inel Feroviar este una dintre direcțiile cheie pentru dezvoltarea infrastructurii de transport a Moscovei. De fapt, MK MZD va deveni un metrou „ușor” cu drepturi depline, integrat în sistemul de metrou existent, se va alătura transportului existent. infrastructura orașului și va reduce serios tensiunea pe direcțiile de metrou și radiale ale MZD, va facilita transportul și va oferi dezvoltare zonelor industriale care înconjoară partea de mijloc a orașului”, a declarat Marat Khusnullin, viceprimarul Moscovei în Guvernul Moscovei pentru politica de urbanism si constructii.
Transportul feroviar este cel mai popular printre locuitorii din suburbiile capitalei. După ce toate aceste coridoare feroviare vor fi modernizate, intervalele de călătorie vor fi reduse și numărul de trenuri de navetiști din Moscova va crește.
Complexul politicii urbanistice și construcția orașului Moscova
Proiect al istoricului local Alexey Molchanov (Kimry)
În primul rând, o mică istorie a căii ferate în sine:
Linia de cale ferată de la Moscova la Savelovo a început să fie construită la sfârșitul secolului al XIX-lea la inițiativa lui Savva Mamontov, acționar și director al Companiei de Căi Ferate Moscova-Yaroslavl și un filantrop celebru. Linia a fost deschisă în decembrie 1900 pe tronsonul Beskudnikovo - Savelovo și a fost inițial conectată la calea ferată Moscova-Iaroslavl prin ramificația Beskudnikovskaya. Secțiunea Moscova - Beskudnikovo a apărut în martie 1902 (întârzierea s-a datorat alegerii amplasamentului pentru construcția stației). Filiala Verbilki - Bolshaya Volga a fost deschisă la începutul anilor 1930, a fost demontată în timpul războiului, restaurată în anii 1950 și extinsă la Dubna în 1969.
Ei bine, venim la gara Svelovsky, ne urcăm în tren până la ultima stație și pornim la drum. Ne așteaptă 32 de opriri. Expresia sună: - „URMĂTOAREA OPRIRE „TIMIRYAZEVSKAYA”, ATENȚIE, UȘILE SE ÎNCHID.” Apropo, această frază „Atenție la ușile se închid...” a apărut nu cu mult timp în urmă, iar feroviarii au adoptat-o din muncitorii de la metrou în anii '70. Inițial, șoferii și-au întins mâna în sus și au spus fraza: „GATA, TRENU ESTE PLECARE...” Și așa, să mergem!
Punct de oprire "Timiryazevskaya"
Își poartă numele, ca și stația de metrou cu același nume, din regiunea Moscovei situată aici. Actualul district Timiryazevsky din nordul Moscovei este, în primul rând, Universitatea Agrară. K. A. Timiryazeva. Întreaga istorie a zonei este asociată cu această instituție de învățământ de un secol și jumătate. Această universitate și-a primit numele actual în 1923 de la celebrul fiziolog, naturalist și fondator al școlilor științifice rusești și britanice de fiziologi ai plantelor Kliment Arkadyevich Timyazev. Numele de familie Timiryazev se întoarce la numele masculin estic Timir-Gaza, sau mai precis la forma sa colocvială Timiryaz. Timir-Gaza este format din cuvântul tătar timir, care tradus în rusă înseamnă „fier, fier” și arabă gazi - „războinic, războinic”. Astfel, acest nume se traduce literal prin „războinic de fier”.
Punct de oprire "Okruzhnaya"
Totul este mult mai simplu aici; deoarece se află în apropierea intersecției cu Calea Ferată Circulară Moscova. Și apoi sa dovedit amuzant: după mulți ani, calea ferată circulară din Moscova (actuala MCC) a devenit o cale ferată de pasageri, iar platforma de pe ea a fost numită după platforma din apropiere.
Punct de oprire "Degunino"
Platforma și-a primit numele de la satul Degunino, situat în apropiere. În ceea ce privește toponimul „Degunino” în sine, nu există o opinie clară, deși mulți oameni de știință explică originea numelui din cuvântul „degun” (în limbile popoarelor baltice însemna „pământ ars”). Poate că acesta a fost numele stratului cultural negru - o trăsătură caracteristică a unei așezări antice care a existat aici de mult timp.
Stația „Beskudnikovo”
Și-a luat numele de la satul care a fost odată situat aici. Numele inițial al satului - Bezkunnikovo - este asociat cu cuvântul „kun”, care pe vremuri însemna bani. Dicționarul limbii ruse vechi oferă un cuvânt derivat din el „bezkunny”, adică fără bani. Cu toate acestea, ar putea avea un alt sens. Cert este că în secolele XV-XVI. Cuvântul „kun” se referea și la anumite tipuri de impozite. Pe atunci, țăranii nu erau încă iobagi. Guvernul și proprietarii privați, stabilind terenuri goale cu străini, de obicei îi scuteau pentru o perioadă de timp de la plata impozitelor.
În materialele de arhivă ale Academicianului S.B. Veselovsky face o remarcă că satul Beskunnikovo și-ar fi putut primi numele fie din poziția specială a primilor săi locuitori, eliberați de „kuna neagră”, fie de la proprietarii săi care aparțineau familiei nobile Beskunnikov, care a dispărut ulterior.
Punct de oprire "Lianozovo"
Numit după satul, acum district, în nordul capitalei, situat între șoseaua de centură a Moscovei (MKAD), calea ferată Savelovskaya și alte două microdistricte - Altufev (în nord-est) și Bibirev (în sud-est). Cu toate acestea, uneori, Lianozovo și Altufyevo sunt percepute ca un întreg și există motive întemeiate pentru aceasta. Faptul este că ultimul proprietar al lui Altufyev din 1888 până în 1917 a fost un antreprenor major Georgy Martynovich Lianozov. Pe cheltuiala lui, a fost construit un sat de vacanță între satul Altufev și calea ferată Savelovskaya, care mai târziu a devenit parte a actualului Lianozov. În istoria Moscovei, acesta este un caz destul de rar când numele unui industriaș petrolier, un oponent fără îndoială al noului guvern din Rusia, s-a dovedit a fi imortalizat. Cu toate acestea, chiar și acum, la mai bine de 100 de ani de la Revoluția din octombrie, la Moscova există districtul Lianozovo și gara Saviolovskaya cu același nume; O fabrică electromecanică, o fabrică de cârnați, o fabrică de lactate și un parc de recreere poartă numele de Lianozov.
Marcați stația
Cea mai frecventă stație de zbor în direcția noastră! Acest lucru se datorează faptului că aici nu există zone rezidențiale mari, doar o mare piață de vechituri, acum în locul ei există un drum către microcartierul Severny. Și astfel stația este utilizată activ de trenurile de marfă.
A fost numit în onoarea industriașului german Mark Hugo Mavrikeevici, un gazdă și filantrop important. G. M. Mark a fost coproprietar al casei comerciale sub forma unui parteneriat general „Wogau and Co”, care s-a transformat în cel mai mare complex comercial și industrial, numărând aproximativ 20 de întreprinderi în întregul Imperiu Rus. G.M. Mark și-a investit activ capitalul în construcția liniei Savelovskaya pentru a-și extinde afacerea datorită așezărilor pe care acest drum avea să le lege.
Punct de oprire "Novodachnaya"
Prima oprire după ce am părăsit culoarele capitalei. Această stație a apărut nu cu mult timp în urmă. Deschis în 1964, numit după satul Novodachnaya, care anterior a fost situat pe acest teritoriu.
Zona din jurul iazurilor Dolgiye a devenit în acei ani o cabană de vară. Lângă unul dintre ele apare oprirea Dolgoprudnaya, în jurul căreia satul începe să crească treptat. În curând apar așa-numitele „dachas noi” - ceva mai aproape de Moscova, lângă care apare punctul de oprire Novodachnaya.
Punctul de oprire „Dolgoprudnaya” și orașul „Dolgoprudny”
Acesta este primul oraș mare pe care îl întâlnim în afara Moscovei. Format în 1931 ca sat de gară. Statutul de oraș a fost obținut în 1957.
Istoria Dolgoprudnîi începe cu moșia Vinogradovo, acum inclusă în Moscova. Moșia este cunoscută încă din 1623, când, sub Boris Godunov, care a fost ridicat pe tronul rusesc eliberat, a aparținut dușmanului său jurat, dezamăgitul Gabriel Grigorievici Pușkin, strămoșul legendarului poet. În 1638, moșia a fost moștenită de nepotul lui Gabriel Grigorievici, Matvey Stepanovici Pușkin, care a deținut-o timp de o jumătate de secol până când a fost exilat de Petru I pentru participarea fiului său Fiodor la revolta Streltsy. Fedor a fost spânzurat, iar tatăl său a fost exilat în Siberia. Acesta a fost sfârșitul proprietății Pușkinilor asupra proprietății Vinogradovo. Din acele vremuri îndepărtate, doar fundația templului și Iazurile Lungi, construite pentru creșterea peștilor și alte nevoi economice, au supraviețuit până în zilele noastre. Iazurile au primit acest nume datorită lungimii lor mari și formei bizare. De-a lungul iazurilor Dolgiye, în 1900, a fost numită platforma Dolgoprudnaya a direcției de cale ferată Savelovsky, care mai târziu a dat numele noului oraș Dolgoprudny.
Punct de oprire "Vodniki"
A fost numită în 1945 după satul din apropiere Vodniki. Fostul nume - 19 km. După punerea în funcțiune a canalului, au fost deschise ateliere de reparații navale, care au primit numele Khlebnikovsky după gara din apropiere. Ei au fost conduși de riverman A.I. Shemagin. O sarcină foarte dificilă a căzut imediat pe umerii lui: în scurt timp, nu numai să organizeze transformarea fostelor depozite în sediul atelierelor mecanice și de prelucrare a lemnului, să extindă canalul Klyazma, pregătind astfel un loc pentru iernarea navelor. , pentru a începe construcția unei centrale electrice, dar și pentru a crea condiții pentru lucrătorii din atelierul șantierului naval și familiile acestora. În acest scop, au fost convertite cazărmile cazărmilor, care găzduiau anterior prizonieri - constructori de canale. Câteva dintre ele au fost transformate într-o școală primară, o creșă, un magazin și au fost deschise o stație de prim ajutor și o baie. Așa a început să se formeze o așezare de lucru cu numele „A doua secțiune a Moscovei-Volgostroy”, care a fost numită popular „satul muncitorilor de apă”, numele a rămas, iar în 1937 i s-a dat un nou nume - Vodniki. Pentru confortul populației sale, a fost construită o platformă de cale ferată, care din 1945 a fost numită „Vodniki”.
Punct de oprire „Khlebnikovo”
A fost numit după satul cu același nume, care a fost odată situat aici.
Originea numelui Khlebnikovo este încă neclară. Orașele antice Moscova, care au apărut în 1147 și Dmitrov în 1154, au fost conectate prin tractul Dmitrovsky, care trecea prin râul Klyazma. Devine clar că deja în secolul al XII-lea a existat o așezare pentru transport peste râu. Drumul Dmitrovskaya provine de la Poarta Învierii de la Kremlinul din Moscova. Pentru principatul Moscovei, Dmitrov era cel mai apropiat port. Ei bine, dacă presupunem că primele rute comerciale „de la varangi la greci” au trecut de-a lungul râurilor, poate că pe malurile Klyazma au apărut depozite pentru „pâine” de cereale transportate, care a devenit rădăcina numelui „Khlebnikovo”.
Punct de oprire „Sheremetyevskaya”
Este logic să presupunem că oprirea și-a luat numele de la aeroportul situat în apropiere. Dar, de fapt, totul este invers. Aeroportul Sheremetyevo a fost numit după două obiecte din apropiere - satul rezidențial Sheremetyevsky și gara Savyolovskaya cu același nume. În aceste locuri se aflau posesiunile conților Sheremetev.
Numele de familie Sheremetyev în sine se întoarce la o poreclă care are rădăcini turcești. Potrivit unei versiuni, înseamnă „a avea un pas rapid, ușor” sau „aspru, temperat rapid, fierbinte”. Poate că a venit din limba Chuvash, unde există un cuvânt seremet - „sărac, nefericit, jalnic, demn de milă”.
Există, de asemenea, o ipoteză care tradus din turcă acest nume înseamnă „om al curajului leului”. În cele din urmă, nu poate fi exclus ca numele de familie Sheremetyev să fie derivat din numele propriu turcesc Serimbet, care înseamnă literal „demn de laudă”. Mai târziu, sub influența limbii ucrainene, acest nume de familie și-a căpătat forma modernă: Sheremet.
Gara și orașul „Lobnya”
Și așa, ajungem în al doilea mare oraș pe drum! A devenit mare nu cu mult timp în urmă. În 1902, a fost deschisă gara Lobnya. Stația a fost numită după râul Lobnenka, în jurul său a început să se formeze un sat de stație; în directorul din 1911 a fost numită „zona Lobnya dacha”. Există mai multe versiuni despre originea numelui satului și apoi a orașului. Potrivit unuia dintre ei, în antichitate a existat aici un loc de execuție, unde tâlharii care își desfășurau meseria pe autostrada de la Moscova la Bolshaya Volga (autostrada Rogachevskoye de astăzi) erau aduși pentru executare. De aici și numele râului Lobnenka, cândva cu curgere plină, dar acum un mic pârâu, care este menționat în Cărțile de veghe ale Ordinului Trezoreriei Patriarhale din 1680.
A doua versiune este mai prozaică. Potrivit acesteia, numele orașului provine de la loba baltică, valea lobas, albia râului. Lobnya a primit statutul de oraș în 1961, unind mai multe sate și cătune aflate sub jurisdicția sa. Acest loc a fost promis cu mai bine de 6.000 de ani în urmă. Primele așezări organizate au apărut aici în mileniul al IV-lea î.Hr., fapt dovedit de descoperirile arheologice. Așezările fortificate au fost construite de popoarele finno-ugrice în primul mileniu î.Hr. În secolul al IX-lea, Vyatichi și Krivichi au venit aici. Prima mențiune despre locuitori s-a păstrat în carta spirituală a domnitorului Ivan Kalița din 1339. În secolele XVI-XVII, satele și cătunele au fost incluse în zecimea Seletsk a districtului Moscovei.
Stație de depozit
Totul este mai mult decât clar aici. Și-a primit numele de la Depoul Lobnya Motor Carriage, situat aici. Istoria acestei întreprinderi începe în 1957, când toți lucrătorii de locomotivă și o parte din locomotive au fost transferați la atelierele de reparații nou construite ale depoului din apropierea satului de lucru Lobnya din depozitul Butyrskaya din Moscova, altfel depozitul a fost închis și a încetat să mai funcționeze. exista. De atunci, depoul a deservit toate trenurile din direcțiile Savelovsky și Belarus. În 2017, depozitul Lobnya și-a sărbătorit aniversarea - 60 de ani de la înființare. Felicitări!
Punct de oprire „Lugovaya”
„Nu uitați... gara Lugovaya!” - filmul din 1966 ne spune o poveste în care este menționat numele acestei stații. Dar, de fapt, evenimentele acestui film se desfășoară nu aici, ci în estul Ucrainei. Directorii au luat ca bază stația Lozovaya de lângă Harkov și pur și simplu i-au schimbat puțin numele.
Dar totuși, Lugovaya noastră poate fi numită pe bună dreptate una dintre cele mai frumoase și pitorești stații din direcția Saverovsky. Platforma este situată în apropierea satului cu același nume. Acest nume nu are deloc legatura cu zona in care se afla (desi aici natura este foarte frumoasa), ci cu institutia de invatamant formata in acest sat. În 1913, la inițiativa fondatorilor agriculturii pajiștilor interne, profesorii V. Williams și A. Dmitriev, a început crearea unei ferme educaționale și demonstrative pentru cursuri de cultivare a pășunilor și formarea satului Kachalkino. Dacha din pădure de stat Kachalkinsky. Organizația din Kachalkino devine prima stație din Rusia care studiază plantele furajere și zona furajeră. În 1922, a fost transformat în Institutul de Stat Meadow (acum Institutul de Cercetare All-Rusian al Furajelor, numit după V.R. Williams). În 1944, partea principală a așezării dacha Lugovaya a fost așezată la est de platformă, în care, în special, au fost construite o școală și un club din sat. Astfel, principalul obiect de formare a orașului în această zonă devine nu o întreprindere industrială, așa cum este adesea cazul, ci o instituție de învățământ. Satul „Kachalkino” este redenumit „Lugovaya”.
Punct de oprire „Nekrasovskaya”
Situat lângă satul Nekrasovsky. Platforma a apărut în 1960 pe o porțiune de șase kilometri între platforma Lugovaya și gara Katuar. O petiție cu cererea de a construi o platformă a fost scrisă Ministerului Căilor Ferate al URSS de către Eroul Uniunii Sovietice, asul pilot Alexey Maresyev, care locuia în apropiere, în satul Nekrasovsky, la casa lui, și pe care locuitorii locali l-au abordat în acest sens. emisiune.
Originea numelui „Nekrasovsky” este învăluită în întuneric. În cartea de referință „Numele geografice ale regiunii Moscovei: dicționar toponimic” (autor E.M. Pospelov) a scris următoarele: - „Se acceptă în general că numele a fost dat în cinstea poetului rus N.A. Nekrasova [rusă. discurs, 1978, 4:123], deși nu există nicio indicație oficială a caracterului memorial al numelui.”
Însuși numele marelui poet rus derivă din vechiul nume personal masculin neecleziastic rus Nekras - „urât”, „teribil”. Numele a fost dat din superstiție - pentru a înșela „duhurile rele”. Acestea sunt numele multor popoare cu semnificația „ciudățenie”, „coada” și altele asemenea; există și ticăloși.
Gara Catuar
Stația își datorează numele exotic unui comerciant și industriaș de origine franceză, Lev Ivanovich Catuar. La începutul secolului XX, el deținea aici fabrici de ceramică și și-a donat fondurile pentru construirea gării. Catuar a participat activ la proiectarea și construcția filialei Savelovskaya, pentru care stația a fost numită după el. În apropierea ei a apărut o mică aşezare, care a crescut în timp şi a primit în 1954 statutul de aşezare de tip urban. Din anii sovietici, cred că mulți dintre voi vă mai aduceți aminte de plăci ceramice ieftine de la fabrica Catuara. Așa că tocmai această fabrică a fost creată în anii pre-revoluționari de către Lev Ivanovici și s-a specializat inițial în producția de cărămizi, care erau foarte ieftine și accesibile. Poate că există cărămizi Catuara în clădirile istorice din Kimry... Atunci fabrica a început să se specializeze mai mult în producția de ceramică. Acum planta nu mai există, dar numele proprietarului ei continuă să trăiască.
Punct de oprire "Trudovaya"
A fost deschis în 1954. Noile nume ale stațiilor și punctelor de oprire, atât pe linia Savelovskaya în sine, cât și pe brațul Verbilki - Bolshaya Volga, vorbesc despre entuziasmul constructorilor de canale. „Cu ritmul rapid al competiției și tehnologiei, Kanalstroy duce la Marea Volga”, au spus ei atunci. Numele platformei Trudovaya de lângă Iksha este, de asemenea, în spiritul acelui timp, mai ales că în zona Iksha există și așezări ale Canalului Moscova. Astfel, numele microdistrictului Trudovaya provine din anii eroici ai industrializării, munca altruistă a sute de mii de oameni pentru a dezvolta țara sovietică.
Stația „Iksha”
Satul Iksha a apărut în 1889. Și-a primit numele de la stația cu același nume și, la rândul său, de la râu și Iksha (un mic afluent al râului Yakhroma). Oamenii de știință cred că Merei (tribul finno-ugric) ne-a lăsat acest nume. Hidronimul Iksha (varianta Iksa) se găsește adesea în nord: Iksha (satul Vyga), Iksha (satul Vetluga), Iksa și Ixozero (bazinul Onega), Iksa (satul Vychegda), Iksa (bazinul Pinega).
Această utilizare comună a hidronimului dă motive să presupunem că este un termen antic de râu, care se reflectă în limba modernă Mari, unde iksa înseamnă „pârâu, râu mic”. În plus, râurile Iksa/Iksha se găsesc și în bazinul Ob, sub Novosibirsk, și în Urali, în bazinul Tavda.
Satul Iksha era renumit pentru depozitele sale de nisip și piatră din carierele din apropiere, o moară de pe râul Ikshanka și fabrica sa de cuie (deschisă în 1908), care producea cuie de potcovit pentru cai și șindrilă lungă și subțire pentru acoperișuri. Anterior, locuitorii din satele învecinate lucrau la fabrică: Ignatova, Bazarov, Ortishcheva, Khoroshilova. În anii 1930 În legătură cu construcția canalului, fabrica de cuie a fost mutată la Moscova.
Ei bine, prieteni, am parcurs deja jumătatea drumului și ne continuăm călătoria istorică de-a lungul căii ferate Savelovsky. Vom trece pe lângă o serie de stații pe care le întâlnim pe parcurs și ne vom familiariza cu istoria numelor și a creației lor. Mergem în orașul Dmitrov de lângă Moscova.
Punct de oprire "Morozki"
Din păcate, trebuie să te dezamăgesc, cititorul meu, din cauza faptului că nu am găsit nimic despre acest nume. Știu doar că această oprire a fost deschisă în 1964 și și-a primit numele de la parteneriatul de grădinărit cu același nume situat în apropiere, iar apoi, la rândul său, a fost creată oficial printr-o decizie a Comitetului de planificare de stat al Serviciului Federal Rus pentru Piețe Sociale din 1967.
Recent, unul dintre cititorii mei a împărtășit versiunea ei. Se spune că această zonă a fost amplasată anterior într-un câmpie, chiar înainte de construcția canalului. În astfel de zone, înghețurile au apărut adesea aproape până în vară și de la începutul toamnei. Odată cu construcția canalului, au fost mai puține înghețuri. Când a fost construit canalul, acest câmpie a fost umplut și gerurile au încetat. Nu au fost înghețuri, dar numele a rămas.
Dacă cineva dintre voi știe puțin mai multe despre istoria acestui parteneriat și originea numelui său sau are o altă versiune, vă rugăm să împărtășiți, voi fi bucuros să aflu puțin mai multe!
Punct de oprire "Turist"
Una dintre cele mai vechi stații din direcția noastră, care a fost deschisă în 1901. Numele inițial al acestei stații a fost stația Vlakhernskaya (după mănăstirea Spaso-Vlaherensky). Ulterior, stația a fost retrogradată pe un peron și au scăpat de numele mănăstirii în 1936, numind peron, se pare, aproape primul cuvânt care a apărut. Cel puțin, nu am găsit nimic pe hartă care ar putea fi asociat cu acest nume - cu excepția poate unei stațiuni de schi situate în apropiere. În apropierea gării se află satul Dedenevo (accent pe a doua silabă!), care, la rândul său, provine de la numele deformat al unuia dintre hanii Hoardei care l-a asediat pe Dmitrov în 1293. Principala atracție a acestui sat este mănăstirea Spaso-Vlaherensky, fondată în 1852 de Anna Gavrilovna, reprezentantul unei vechi familii nobiliare, care a deținut acest sat. Mănăstirea și-a luat numele de la Icoana Blachernae făcătoare de minuni a Maicii Domnului. Acum mănăstirea se restaurează treptat și oricine poate veni la ea și venera sanctuarele.
Gara și orașul "Yakhroma"
"Sunt schiop!!!" – țipă soția lui, împiedicându-se și căzând pe podul peste râu.
Potrivit legendei, prințul Yuri Dolgoruky traversa râul împreună cu soția sa, care, în timp ce traversa, s-a împiedicat, și-a întors piciorul și a țipat de frică: „Sunt șchiop!”, care ar fi fost motivul apariției acestui nume.
De fapt, numele râului Yakhroma aparține limbii vechii populații finno-ugrice. Ea distinge elementele structurale „yakhr” și „oma”. Cuvântul „yakhr” în limba Meri era un termen geografic care înseamnă „lac”. A doua parte a numelui se găsește în numele râurilor finno-ugrice din nordul nostru: Kuloma, Kondoma. Astfel, „Yakhroma” înseamnă „râu lac”. Datele istorice și geografice confirmă această explicație.
Numele orașului este străvechi, dar istoria lui este surprinzător de scurtă - începe în 1841 cu un sat de lângă Pokrovskaya, o fabrică de pânze - care aparținea vechii familii de negustori ai Lyaminilor. Yakhroma și-a cunoscut „epoca de aur” în secolul al XIX-lea, datorită aceleiași fabrici de pânze. Cea mai importantă atracție a orașului este maiestuoasa Catedrală a Treimii, construită în 1895 de celebrul om de afaceri, politician și filantrop din Moscova Ivan Artemievici Lyamin.
Catedrala a devenit opera întregii sale vieți, i-a donat partea leului din capitalul său, iar munca lui a fost răsplătită și a rămas timp de secole.
O altă atracție a orașului este celebra ecluză nr. 3, cea mai frumoasă și neobișnuită dintre cele 11 ecluze ale Canalului Moscova. Turnurile de pe porțile porții sunt decorate cu nimic altceva decât caravelele lui Columb. „Sculpturile model” uriașe, strălucind în soare cu o strălucire de cupru, sunt doar de 4-5 ori mai mici decât originalele.
Orașul Yakhroma a devenit astfel abia în 1941, unind mai multe sate mari.
Gara și orașul „Dmitrov”
Cel mai mare și mai vechi oraș pe care îl întâlnim în drum spre Savelovo. Istoria sa glorioasă este foarte lungă și interesantă. Începe în 1154, când orașul a fost fondat de prințul Yuri Dolgoruky pe pământurile vechiului trib finno-ugric Merya. Numit în cinstea Sfântului Mare Mucenic Dimitrie al Tesalonicului - patronul ceresc al fiului lui Yuri Dolgoruky, Vsevolod Cuibul Mare, născut în acel an. „În vara anului 6662, s-a născut fiul prințului Yuri, Dmitri, apoi la Polyudye, pe râul de pe Yakhroma, și împreună cu prințesa a întemeiat un oraș în numele fiului său și l-a numit Dmitrov și l-a numit pe fiul său Vsevolod”, cronică. ne vorbește despre întemeierea lui Dmitrov.
Dmitrov a apărut ca oraș fortificat la granița principatului Rostov-Suzdal. Scopul său a fost să blocheze căile către ținuturile Suzdal, care mergeau de-a lungul râului Yakhroma și râului Dubna, de la inamici. De-a lungul istoriei sale, Dmitrov a fost distrus în mod repetat de războaie domnești intestine, de șase ori a fost ars de cuceritorii tătaro-mongoli, dar de fiecare dată orașul a renascut din cenușă, revenindu-și și continuând să trăiască.
În 1781, Dmitrov a devenit centrul districtului, care, pe lângă teritoriul districtului modern Dmitrovsky, a inclus și Sergiev Posad și, printre multe orașe rusești, și-a primit propria stemă.
În secolele XVIII-XIX, Dmitrov a rămas în principal un oraș comercial. Ponderea comercianților de aici a ajuns la 10-15%, în timp ce media națională a comercianților era de aproximativ 1,3% din populația urbană. Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea, a început o nouă renaștere a comerțului local, care a afectat dezvoltarea lui Dmitrov.
Calea ferată Savelovskaya îl salvează de fapt pe Dmitrov de situația economică nefavorabilă în care se află în legătură cu construcția căii ferate Iaroslavl prin Sergiev Posad și Nikolaevskaya prin Klin. Următoarea ascensiune a orașului este, de asemenea, asociată cu renașterea căii navigabile spre nord. În 1932-1938, în oraș a existat o divizie GULAG - Dmitrovlag, care a fost angajată în construcția Canalului Moscova. Constructia a dat impuls dezvoltarii industriale a orasului, populatia a crescut de 3 ori.
În perioada 26-27 noiembrie 1941, în zona Dmitrov s-a desfășurat o ofensivă a trupelor germane fasciste; aceștia au reușit să traverseze canalul și să prindă un punct de sprijin pe Înălțimile Peremilovskaya (la sud de Dmitrov), dar la 29 noiembrie au fost alungat de acolo, după care a început contraofensiva Armatei Roșii.
În anii 1960-1980, orașul a fost construit cu blocuri de apartamente și a dobândit principalele caracteristici ale aspectului său modern. Pentru cea de-a 850-a aniversare a orașului (2004), a fost realizată o campanie de amploare pentru îmbunătățirea și dezvoltarea orașului.
stația Kanalstroy
Stația a fost deschisă în 1940. Numele tare vorbește de la sine. Aceasta este una dintre cele mai necesare și în același timp tragice pagini din istoria tânărului stat sovietic. Istoria acestui sat, și acum un microdistrict al orașului Dmitrov, este strâns legată de istoria construcției Canalului Moscova. Aici se afla unul dintre lagărele de corecție de muncă Dmitlag, unde prizonierii care au construit canalul trăiau și lucrau în condiții groaznice.
Satul și-a atins creșterea economică actuală datorită fabricii de ambalare flexibilă Dmitrov, fondată în 1979. Fabrica a fost una dintre primele care a început să producă materiale combinate. La Dmitrov, pentru prima dată în URSS, s-a produs bandă laminată pe bază de folie de aluminiu.
Puncte de oprire „75 km”, „94 km”, „124 km”
Aici puteți înțelege fără mine de ce se numesc așa, pentru că sunt situate chiar la acești kilometri de Moscova. Dar ar fi greșit să nu numim așezările de lângă ele. Satul Ivashevo este situat la platforma kilometrului 75, SNT Gudok la kilometrul 94 și SNT Progress la kilometrul 124.
Punct de oprire "Orudevo"
Până în 2007 - stația Orudevo (senile au fost demontate și acum există o singură cale de lucru).
Stația și-a luat numele de la satul Orudevo situat aici
Numele „Orudievo” în sine are mai multe versiuni de origine: un „instrument” înseamnă „muncă”, „plug”; potrivit altuia, cei mai buni fierari locuiau în aceste locuri și își „mânuiau” cu pricepere ciocanele.
Satul Orudevo este cunoscut din cele mai vechi timpuri. Există dovezi din 1555 că țarul Ivan cel Groaznic a „donat” satul Mănăstirii Novospassky din Moscova în memoria unchiului său, Iuri Ivanovici. În 1627, satul Orudevo a fost menționat din nou, de data aceasta ca patrimoniu al Mănăstirii Novospassky. În documentele din 1627-1679. Biserica de lemn a Mijlocirii, care ulterior a ars, a fost menționată pentru prima dată. La 20 ianuarie 1720 a fost emis un decret privind construirea unei noi biserici de lemn.
În 1876, în sat a luat ființă o fabrică de țesut împletit. La ea au lucrat peste 100 de țărani din satele din apropiere. Ulterior, a început să joace un rol vital în dezvoltarea satului, la fel ca și calea ferată, deschisă în 1901, care a început să livreze produsele acestei fabrici de țesut în orașele mari. Zona are depozite bogate de turbă. Exploatarea intensivă a turbei a început aici în anii 1930. Majoritatea populației lucra în acest sector al economiei naționale. Satul este, de asemenea, faimos pentru celebrul său compatriote. Portarul celebrei „mașini roșii” Vladislav Tretyak s-a născut aici în 1952. În anii 90, când a început haosul în economia rusă, lucrările de extracție a turbei din sat au fost oprite. Industria extractivă a turbei a murit.
Astăzi, Orudyevo este una dintre cele mai mari concentrații de parteneriate de grădinărit și sate dacha de-a lungul traseului nostru.
Stația „Verbilki”
Este numit și după satul aflat aici.
Există două versiuni ale originii numelui acestui sat. Prima versiune spune că satul a fost numit astfel de la tufa de salcie care crește aici. De ce nu? Într-adevăr, în Rus', satele au fost adesea numite după zonă sau plantele care se aflau acolo, de exemplu, „Lapukhovo” sau „Ivnyaki”.
Un altul spune că în antichitate satele și satele care constau dintr-o gospodărie țărănească erau adesea numite cu numele sau porecla primului colonist: Fedotovo, Savinovo etc. Astfel de nume cu terminația „o” sunt adjective scurte formate din propriul nume. , și răspunde la întrebarea „al cui?” Când au apărut aceste așezări, oamenii nu aveau încă nume de familie. Pe lângă nume, existau și porecle. Poate că a existat un nume sau o poreclă Verbol sau Verbil, deoarece „o” de la sfârșitul cuvântului face posibil să se pună întrebarea: „al cui sat?” - Verbolovo. În cele mai vechi timpuri, aceste pământuri erau locuite de triburi finno-ugrice. Cele mai multe dintre numele lor inerente s-au pierdut în timp, deoarece slavii care au venit mai târziu pe aceste meleaguri s-au dovedit a fi mai puternici din punct de vedere genetic. Numele antic Verbol a căzut din uz, a fost uitat, a devenit de neînțeles și Verbolovo a rămas doar într-un document.
Așezarea a început să se numească Verbilki odată cu deschiderea unei fabrici de porțelan în 1766 de către comerciantul Franz Yakovlevich Gardner. În apropierea ei a apărut imediat un aşezământ muncitoresc. În 1892, fabrica a fost achiziționată de M. S. Kuznetsov.
După revoluția din 1917, întreprinderea a fost naționalizată și a devenit cunoscută sub numele de Fabrica de porțelan Dmitrov. Produsele sale au primit o mare medalie de aur la Expoziția Mondială de la Paris (1937) și o medalie de argint la Expoziția Mondială de la Bruxelles (1958).
Punct de oprire „Vlasovo”
Tu și cu mine suntem adesea indignați și așteptăm să fie anunțat numele acestei opriri, mai ales primăvara, din cauza oamenilor care vin aici cu unelte de grădinărit, animale și puieți. Când găinile zboară în jurul trăsurii și caprele merg (eu personal am văzut-o, este o priveliște impresionantă). Dar pot fi și înțelese, oamenii se îndreaptă acum din ce în ce mai mult către pământ, către firesc, al lor, pentru că ceea ce se vinde în magazinele noastre ne obligă să facem asta.
Dar să ne întoarcem la istorie. Stația a fost deschisă în 1917. Și-a primit numele de la tractul Vlasovo, care este situat nu departe de gară. Și acesta, la rândul său, și-a primit numele de la pustnic, magician și vindecător Vlas, care locuia acolo.
Într-o mlaștină mare de lângă stație, în 1927 a fost pusă în funcțiune centrala de turbă Vlasovskaya, care a furnizat energie electrică unei părți din așezările și întreprinderile din regiune. Până în anii 1990, gara a fost folosită pentru traversarea trenurilor electrice și a fost punctul final de oprire. În 1997, la stație a fost creată o cale suplimentară (o cale suplimentară a fost conectată la calea principală), dar în anii 2000 șinele suplimentare au fost demontate, iar stația a fost retrogradată la un punct de oprire.
Gara și orașul "Taldom"
Ajungem în ultimul oraș important pe drum. Mulți oameni sunt întotdeauna interesați de numele său atât de nerus și de neînțeles. Deci de unde a venit?
Majoritatea cercetătorilor cred că provine de la triburile finlandeze care au trăit pe aceste pământuri până în secolul al IX-lea și este derivat din cuvinte finlandeze cu rădăcina „Tal” - casă și „Talouden” - economic. O altă versiune a unor cercetători este aceasta: în secolele XIII-XIV, mongolo-tătarii au venit aici cu foc și sabie și ei au fondat Taldom. Într-adevăr, tradus din tătară – „Talduy” înseamnă „tabără”, „oprire”. Și, în sfârșit, există multe versiuni slave. De exemplu, pe vremuri, un episcop trecea cu mașina prin această zonă, vedea fum și striga: „Acolo este fum!” - mai târziu expresia a fost distorsionată și se presupune că din aceste cuvinte, și a apărut numele „Taldom”.
Taldom s-a dezvoltat datorită comerțului. Prin aceasta, mărfurile erau transportate de la Volga - din orașele Kashin, Kalyazin, Uglich - la Moscova și înapoi. Locuitorii din Taldom au obținut venituri din tabăra comercianților (justifică a doua versiune a originii numelui). De la începutul secolului al XIX-lea, în Taldom au început să aibă loc târguri de două ori pe an. Dar, în ciuda creșterii comerțului, Taldom a rămas un sat mic.
Până la începutul secolului al XX-lea, Taldom era unul dintre centrele vastei regiuni de producție de pantofi, unul dintre marile sate comerciale cu târguri care reuniu cumpărători de pantofi din toată Rusia. În același timp, satul a devenit parte a regiunii de încălțăminte, cu centrul său în satul bogat Kimra. Comercianții Taldom fac comerț activ cu comercianții Kimr. Un stimulent suplimentar pentru dezvoltarea satului a fost linia noastră Savelovskaya, care, prin eforturile comercianților locali, a fost trasă direct prin sat și nu în lateral așa cum era planificat inițial.
După revoluție, industria de încălțăminte a locuitorilor din Taldom a scăzut brusc. Abia în anii NEP a început să revină producția artizanală de încălțăminte, dar nu și-a atins amploarea anterioară. Pe măsură ce NEP-ul era în scădere, industria încălțămintei a scăzut din nou și la mijlocul anilor 1930 a dispărut complet și complet.
Orașul și-a schimbat numele de 3 ori: în noiembrie 1918 a primit statutul de oraș și a fost redenumit Leninsk, apoi din nou în 1930 a fost redenumit Sobtsovsk, în onoarea „expropriatorului expropriatorilor” local Nikolai Sobtsov, care a fost ucis în mai 1918 în timpul unei revolta foamei anti-bolșevice din Taldom. Cu toate acestea, numele „Sobtsovsk” a durat mai puțin de șase luni. În martie 1931, orașul și-a redat numele istoric Taldom; Zona, în consecință, a început să se numească Taldomsky și încă poartă acest nume.
Punct de oprire "Lebzino"
A fost dificil, dar am încercat totuși să-mi dau seama de originea acestui nume. Îmi voi exprima părerea în această privință. Dacă știți adevărata istorie a numelui, scrieți în comentarii. Cred că istoria acestui nume este foarte asemănătoare cu ceea ce am spus despre Verbilki. Satele au fost adesea numite după primul lor locuitor sau după o persoană care era fie foarte respectată, fie urâtă de colegii săi. Același lucru s-a întâmplat cu Lebzin. După părerea mea: numele provine de la porecla „lebza”. „Lebza este o poreclă, posibil din versiunea dialectală a cuvântului fawning: „care fawns” (fawning - „a fawn, to fawn, to fawn, to flat a, to manga, to look after, to se zvârcoli, a fawn, to conduce sus; a se furișa, a bârfi”); (Dicționarul lui Dahl)”. Există, de asemenea, un nume de familie și un întreg clan de Lebzins. Explicând numele de familie Lebzin, E.A. Grushko și Yu.M. Medvedev îl derivă dintr-o poreclă care înseamnă „lingușitor, înșelător” (pag. 264). Poate că printre rezidenți a fost o persoană pe care nu le-a plăcut cu adevărat și la început pe spatele lor, apoi a început să-i spună deschis așa. Numele a rămas și mai târziu a renascut ca numele acestui sat. Așa că blestemul ofensiv a devenit numele satului, apoi stația Savelovsky.
Stația „Savelovo”
Așa că am ajuns la punctul final al călătoriei noastre prin numele și istoriile gărilor și așezărilor situate lângă acestea! Venim în gloriosul oraș Kimry la poarta de cale ferată din sud-est - la gara Savyolovo! Nu voi vorbi aici despre istoria regiunii și despre fabrica Savelovsky; Cred că știți deja multe, dar vă voi spune despre numele în sine.
Istoria acestui nume, special pentru orașul nostru, este foarte vagă și de neînțeles. Stația îl primește în 1900 de la cele două sate Staroye și Novoye Savelovo. Aceste sate sunt cunoscute de multă vreme. Savelovo-ul nostru nu este singur, am mai numărat cel puțin 4 așezări cu același nume, dintre care 2 sunt chiar în regiunea noastră Tver.
După căutare, au fost dezvoltate două versiuni ale originii acestui nume.
Primul este mai simplu și spune că vechiul sat îl primește probabil în numele primului locuitor din Savely (o interpretare mai veche a numelui Savely). Poate că odată un om cu acest nume a venit în acest loc și și-a construit prima casă aici, începând să cultive pământul. Într-adevăr, în cele mai vechi timpuri, tot pământul era împărțit între țăranii care îl cultivau și avea propriul nume. De exemplu, Vanyata (Ivan) a cultivat pământul din apropierea satului Kimra, iar localnicii au spus: „Al cui pământ este Vonyata. Proprietatea lui Vonyatino” - aceasta a dat numele satului Vonyatino (acum dispărut). Poate că aceeași poveste s-a întâmplat cu Savelov-ul nostru: „Al cărui pământ este Savela, posesia lui Savyolov”. Această versiune mi-a fost sugerată de directorul muzeului nostru, Vladimir Petrovici Pokudin, pentru care îi mulțumesc!
A doua versiune spune că numele districtului orașului nostru își are rădăcinile în numele vechii, nobile, nobile familie a Savelovi.
Această familie descinde din primarul din Novgorod, boierul Kuzma Savelkova, care a trăit la mijlocul secolului al XV-lea.
Cel mai faimos reprezentant al acestei familii este Ivan Petrovici Savelov, el este cunoscut în istoria Rusiei drept Patriarhul Ioachim al Moscovei și al întregii Rusii. În anii patriarhiei lui Ioachim, faimosul șef al Vechilor Credincioși, protopopul Avvakum, a fost ținut în închisoarea de pământ din Pustozersk, iar apoi în 1681 a fost ars. Au fost executați și peste 50 de participanți la celebra răscoală Solovetsky, care nu au acceptat inovațiile în ortodoxie făcute de Patriarhul Nikon.
Devine clar că familia era foarte nobilă și respectată în stat dacă reprezentanții ei ocupau funcții guvernamentale atât de înalte. Desigur, suveranul a dăruit unor astfel de familii numeroase daruri, inclusiv pământuri cu suflet țărănesc. Cred că satul de lângă satul Kimra a devenit un cadou pentru această familie sau cumpărarea ei, pentru că și în satele Rusiei erau deseori numite după proprietarii lor. Dovezile documentare ale acestui fapt nu au fost păstrate, deoarece înainte de 1546 nu se știa practic nimic despre satul Kimra, iar acest sat exista deja atunci și era destul de mare. Abia mai târziu a fost împărțit în Savelovo Vechi și Nou, pentru că locuitorii au devenit aglomerați, iar unii dintre ei s-au îndepărtat de satul principal, formând mai întâi o fermă, apoi un sat nou. Există doar un armorial, în care familia Savelov a fost inclusă în partea a VI-a a cărții de familie a provinciilor Moscova, Oryol, Tver și Voronezh (Armorial, VII, 16). Aceasta înseamnă că această familie deținea și o serie de terenuri și sate tverene.
Acest nume a rămas cu satul, care a început să se dezvolte și ulterior și-a dat numele noii zone industriale a orașului nostru.
Curgerea neobosită a timpului, numărând irevocabil deceniile care se retrag în depărtare și făcându-le numai proprietatea istoriei, pierde adesea în seria evenimentelor strălucitoare și semnificative alte evenimente, poate mai puțin strălucitoare, dar nu mai puțin semnificative pentru istoria însăși, atât acoperit de întuneric din cauza trecerii anilor și care se întâmplă în prezent. Odată cu apariția noului mileniu, raza Saviolovsky a nodului feroviar Moscova și-a sărbătorit cu modestie centenarul. Evenimentul pe fundalul schimbării mileniului nu este cu siguranță atât de strălucitor, dar ascunde totuși multe fapte istorice, incidente și drame foarte interesante.
Pe toată perioada existenței sale, raza Savyolovsky a fost considerată cea mai „surdă”, iar stația Savelovsky cea mai „liniștită”. Chiar și Ilf și Petrov, în celebra lor lucrare „Cele douăsprezece scaune”, au spus: „Cel mai mic număr de oameni ajung la Moscova prin Savelovsky. Aceștia sunt cizmari din Taldom, locuitori ai orașului Dmitrov, muncitori ai fabricii Yakhroma sau un rezident trist de vară care trăiește iarna și vara la stația Khlebnikovo "Nu va dura mult să călătorești aici la Moscova. Cea mai lungă distanță de-a lungul acestei linii este de o sută treizeci de mile." Cât de adevărate sunt aceste cuvinte! Deși astăzi nu există nicio fabrică de pantofi Taldom sau Yakhroma. Stația Khlebnikovo nu mai există, rămâne doar punctul de oprire cu același nume. Cu toate acestea, orașe precum Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi au apărut pe hartă, crescând din satele de stație și datorându-și nașterea tocmai ramului Savelovskaya, iar distanța de-a lungul pasajului Savelovsky nu mai este „o sută treizeci de mile”! În același timp, ramura Savelovskaya a rămas o linie „surdă”, în esență o rază de capăt, deoarece nu a fost niciodată finalizată până la sfârșit, iar acum este puțin probabil să fie vreodată. Raza Savelovsky astăzi este o povară pentru lucrătorii feroviari. Transportul de marfă, singura sursă de profit, a fost scos din această linie. Linia este încărcată în principal cu servicii de navetiști neprofitabile. Cu excepția unei zone mici din regiunea Moscovei, aproape toate stațiile și etapele sunt în ruină completă și pustie. Un număr de stații nu au fost modernizate din vremea tracțiunii locomotivei cu abur. Poarta principală a drumului - Gara Savelovsky din Moscova, care a fost reconstruită recent, l-a deranjat într-un fel foarte mult pe primarul Moscovei, care visează de mult la închiderea acesteia și la transformarea într-o altă „piață de vechituri”. Deci, de ce a fost construit și cine avea nevoie de această sucursală Savyolovskaya acum uitată și de liniile adiacente, care nu era nevoie de nimeni, cu excepția navetiștilor? Să ne amintim cum a început totul...
După deschiderea căii ferate din oțel St. Petersburg-Moscova în 1851, căile ferate, atât de stat, cât și private, au început să fie construite în mod activ pe teritoriul provinciilor centrale ale Imperiului Rus. În regiunile de nord ale Rusiei și în regiunea de sus a Volga, a fost construită în mod activ calea ferată pe acțiuni Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk, care a conectat ulterior orașe precum Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda și Arhangelsk cu Moscova. În același timp, regiunea superioară a Volga a fost acoperită insuficient de transportul feroviar. În primul rând, lipsa unui nou tip de transport a fost deosebit de acută în orașul Rybinsk - ultimul punct de pe calea navigabilă a mărfurilor din Astrakhan de-a lungul Volga. Deasupra Rybinsk, Volga era practic imposibil de navigat, iar încărcătura de la șlepuri mari a fost transferată pe bărci cu fund plat, care au fost trimise în sus pe Volga, Mologa și Sheksna.
Industriașii din Rybinsk au înțeles clar avantajele transportului feroviar, motiv pentru care în 1869 a fost înființată societatea pe acțiuni „Rybinsk-Bologoe Railway”, care a început construcția liniei de cale ferată Rybinsk-Bologoe. Această linie, cu o lungime totală de 298 km, a fost construită într-un timp record - în 1871 a fost dată complet în exploatare. Noul drum a trecut și prin orașul antic Bezhetsk și satul Udomlya din provincia Tver, legându-le de capitale. Pentru a asigura noua linie cu tracțiune a locomotivei cu abur, se construiește un depozit la stația Savelino (acum Sonkovo), iar turnuri de apă sunt construite și în stațiile Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya. și Msta. În viitor, pe măsură ce se construiesc linii noi (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moscova - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosoekkoleniki - - Riga - Vindava) drumul este transformat mai întâi în Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, iar apoi în Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya cu administrații în Sankt Petersburg și Moscova.
În 1898, calea ferată Rybinsk - Pskov - Vindava a deschis traficul pe linia Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km), iar apoi un an mai târziu pe linia Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm (33 km). Linia Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm este acum inclusă în raza Savelovsky. Pe baza acestui fapt, putem, cu o ușoară rezervă, să considerăm 1898 ca data „nașterii” drumului Savelovskaya. În același 1898, calea ferată Moscova - Yaroslavl - Arhangelsk a deschis traficul pe linia Yaroslavl - Rybinsk (lungime 79 km). Un mic depozit de locomotive este în curs de construire în Rybinsk, iar alte turnuri de apă sunt construite în stațiile Lom și Chebakovo. Astfel, Rybinsk și Savelino (Sonkovo) devin puncte de tranzit pe drumul de la Yaroslavl la Sankt Petersburg, Pskov, Riga și Vindava (acum Ventspils este cel mai mare oraș-port de la Marea Baltică din Letonia).
La sfârșitul anilor 90 ai secolului al XIX-lea, calea ferată Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk a primit dreptul de a construi o cale ferată la nord de Moscova până în satul Savelovo de pe Volga, care trebuia să treacă prin orașul antic Dmitrov, singurul mare. aşezare pe această rază. Orașele actuale Yakhroma, Taldom, Kimry nu erau orașe ca atare la acea vreme, iar astfel de orașe și așezări de tip urban precum Dolgoprudny, Lobnya, Iksha nu existau deloc în acei ani. În același timp, construcția acestei linii a fost considerată destul de promițătoare, deoarece sarcina principală a sucursalei Savelovskaya la acea vreme nu era transportul de pasageri, ci transportul de mărfuri din Volga de la transbordare lângă satul Savelovo la Moscova și în viitor, o dublă a căii navigabile Volga de la Savelovo la Rybinsk prin Kalyazin și Uglich. Construcția liniei de cale ferată Moscova-Savelovo a făcut posibilă accelerarea semnificativă a livrării de mărfuri de la Volga la Moscova, deoarece a oferit cea mai scurtă rută, mai ales că ambarcațiunile plate pe care mărfurile erau transportate de-a lungul Volgăi de la Rybinsk la Tver erau vehicule destul de lente. Mai târziu, în anii 30 ai secolului nostru, în legătură cu construcția canalului Moscova-Volga și a rezervoarelor Ivankovsky, Uglich, Rybinsk de pe Volga, ramura Savelovskaya și-a pierdut în mare măsură scopul inițial.
Linia Moscova - Savelovo a fost construită inițial de pe raza Yaroslavl, pornind de la stația Losinoostrovskaya, apoi până la Beskudnikovo, și mai departe prin Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (la început stația se numea Kuznetsovo - după numele proprietarului fabrica de porțelan Verbilkovsky), Taldom la Savelovo. Această linie a fost construită destul de repede și deja în 1900 au sosit primele trenuri în Savyolovo. Pentru a asigura alimentarea cu apă a locomotivelor cu abur, în stațiile Iksha, Dmitrov și Savelovo au fost construite turnuri mari de apă, care încă împodobesc orașele Dmitrov și Kimry cu aspectul lor monumental. Ritmul ridicat de construcție a fost cauzat parțial de atitudinea foarte loială a proprietarilor de terenuri și a industriașilor, pe lângă ale căror proprietăți trecea linia. Numele a doi dintre ei - Mark și Catuara - sunt imortalizate în numele stațiilor Savelki. Având în vedere perspectivele de construcție a razei Savelovsky în direcția Rybinsk, s-a decis construirea ultimului la hub-ul Moscovei - stația Savelovsky, precum și un depozit. În acest scop, linia Savelovskaya a fost extinsă de la stația Beskudnikovo până la Kamer-Kollezhsky Val la Butyrskaya Zastava. Totuși, din cauza diverselor procese și a altor motive birocratice, stația nu a mai fost construită mult timp, apoi au fost ridicate ziduri și construcția a fost din nou înghețată. Trenurile către Savelovo au plecat încă din gara Yaroslavsky și, uneori, chiar din Losinoostrovskaya, ceea ce a cauzat multe neplăceri pasagerilor. În cele din urmă, în 1902, marea deschidere a gării Savelovsky a avut loc în Piața Butyrskaya Zastava, care era o clădire mică cu un etaj, care nu avea nici măcar o intrare principală din piață. Nu degeaba oamenii încă îl numesc cu afecțiune pe Savelovsky „Bătrânul Savely”. Pe lângă stație, stație de marfă și depozit, au fost ridicate o serie de clădiri de servicii, utilități și rezidențiale, iar piața Butyrskaya Zastava în sine a fost, de asemenea, amenajată. Lungimea totală a liniei Moscova - Savelovo a fost de 130 km. Pentru a alimenta locomotivele cu abur cu apă, în apropierea stației a fost construit un turn de apă înalt, similar turnului de la stația Losinoostrovskaya din raza Yaroslavl (ambele turnuri au supraviețuit până în prezent). Odată cu deschiderea stației Savelovsky, linia Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo a rămas auxiliară și a existat până la sfârșitul anilor 1980, când ultima sa secțiune de la stația Beskudnikovo la stația Institute Puti a fost demontată. Pe linia Savelovskaya nu au existat alte stații capitale până în anii 1980, cu excepția stației din orașul Dmitrov, care încă împodobește una dintre piețele centrale ale orașului cu aspectul său pitoresc și în același timp auster.
Odată cu deschiderea liniei Moscova - Savelovo, a apărut o perspectivă reală pentru construcția de linii directe Moscova - Rybinsk și Moscova - Cherepovets. Conducerea căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk a luat în considerare opțiunea de a conecta Rybinsk cu Savelovo prin construirea unei sucursale prin Uglich și Kalyazin. Încep și lucrările la construcția liniilor Kashin - Kalyazin și Krasny Kholm - Vesyegonsk, cu perspectiva extinderii acestei linii de la Vesyegonsk la Cherepovets. La rândul său, calea ferată Moscova - Yaroslavl - Arhangelsk începe măsurile pregătitoare pentru construcția liniei Savelovo - Kalyazin. Pentru a evita confuzia în nume (după ce conectarea Kashin cu Kalyazin, stațiile Savelovo și Savelino erau pe aceeași linie), stația de joncțiune Savelino, depoul și satul stației sunt redenumite Sonkovo. Construcția tuturor acestor linii s-a desfășurat extrem de lent, motivul pentru care au fost disputele dintre cele două drumuri - șoseaua Moscova-Rybinsk-Vindavskaya a vrut să cumpere ramura Savyolovskaya de la Moscova-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. În plus, industriașii din Kashin au propus să renunțe complet la construcția unui drum de-a lungul malului drept al Volgăi și să-l construiască de-a lungul stângi - în acest scop, construiți un pod peste Volga sub Kimry și conectați Savyolovo direct cu Kashin. . Desigur, această opțiune nu s-a potrivit pentru locuitorii din Kalyazin, Uglich și Myshkin, deoarece calea ferată ar merge în lateral. În cele din urmă, după un litigiu îndelungat, a fost aprobată versiunea proiectată anterior a liniei Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk cu o sucursală Kalyazin - Kashin. Drept urmare, din cauza acestor birocrații, până la începutul Primului Război Mondial, doar o mică linie, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), a fost efectiv pusă în funcțiune. Un alt plan pentru șoseaua Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - construcția ramului Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, care trebuia să treacă prin satele mari Rameshki și Goritsy, precum și prin partea centrală a Kimry, a rămas pe hârtie - chiar și la acel moment, această construcție pur și simplu nu s-au găsit fonduri. Lucrurile au stat puțin mai bine cu un alt proiect de construcție - pentru a asigura cel mai scurt traseu de la Sankt Petersburg la Rybinsk, a fost construită o linie de la stația Mga, situată la kilometrul 49 al razei Sankt Petersburg-Vologda. Această linie trebuia să se intersecteze cu filiala Kalyazin - Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets la stația Ovinishche. A fost proiectată și o ramură de la stația Khvoinaya la Borovichi.
Ca urmare a acțiunilor militare și revoluțiilor ulterioare din Rusia, construcția a fost realizată într-un ritm și mai lent. Ca urmare, până la sfârșitul anului 1918, traficul permanent a fost deschis de-a lungul rutei St. Petersburg - Rybinsk (Mologsky) de la stația Mga la stația Sandovo (lungimea liniei 356 km). În timpul construcției acestei linii, s-a planificat amplasarea unui depozit de locomotive în stația Kushavera, dar în zona acestui sat, zona s-a dovedit a fi joasă și mlăștinoasă. Drept urmare, a fost luată decizia de a construi un depozit și o stație locală în Khvoynaya. După ce nu a avut loc niciodată construcția liniei Khvoinaya - Borovichi, această stație trebuia să devină o joncțiune. Turnuri masive de apă sunt ridicate la stația Khvoynaya, precum și la stațiile Pestovo, Nebolchi și Budogoshch. Tot în 1918 s-au efectuat lucrări de construcție de amploare la stația Ovinishte. Deoarece această stație urma să devină un hub, la ea se construiește și un turn de apă. De asemenea, s-au desfășurat într-un ritm accelerat lucrările la construcția liniei Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, oferind cea mai scurtă legătură între Moscova și Cherepovets (stația Suda este situată pe linia Sankt Petersburg - Vologda, nu departe de Cherepovets). Lucrările au fost și ele în plină desfășurare pentru finalizarea construcției tronsonului Sandovo-Ovinishte. Din cauza dificultăților peisagistice din zona de la nord de Ovinishte, s-a decis să se facă o ramură din aceste două ramuri nu chiar la stația Ovinishte, ci puțin spre vest. În acest loc astăzi există un stâlp de cale Ovinishte-2. Continuarea pasajului Mologsky a fost planificată să fie construită de la stația Ovinishche-1 prin satul Breytovo și orașul Mologa cu o conexiune la filiala Rybinsk - Bologoe la stația Volga. În 1919, linia Ovinishche - Vesyegonsk (42 km) a intrat în funcțiune și, de asemenea, raza Mologsky de la stația Sandovo a fost extinsă la linia Sonkovo - Vesyegonsk, cu care s-a alăturat la postul Ovinishche-2. Lungimea secțiunii Pestovo - Ovinishte-2 a fost de 75 km, iar lungimea totală a pasajului Mologsky Mga - Ovinishte-2 a fost de 392,5 km. Secțiunea de la Vesyegonsk la Suda, de asemenea aproape finalizată, nu a fost acceptată pentru funcționare permanentă, deoarece nu au avut timp să construiască un pod permanent peste râul Mologa, iar cel temporar nu a îndeplinit cerințele tehnice necesare. Tot în 1919 au început lucrările la construirea unui pod capital, dar în curând a fost emis un ordin de suspendare temporară a finalizării acestei ramuri și a construcției liniei Hvoinaya - Borovichi din cauza situației economice dificile a țării. Construcția de la Ovinishche la Breytovo - Mologa - Volga, care trebuia să finalizeze direcția Sankt Petersburg - Rybinsk cu acces la Nijni Novgorod (via Yaroslavl, Ivanovo), a fost de asemenea amânată.
În același 1918, a intrat în funcțiune secțiunea ramura Savelovskaya de la Savelovo la Kalyazin. Au fost finalizate și lucrările la construcția tronsonului Kashin-Kalyazin. După punerea în funcțiune a podului peste Volga, această linie s-a alăturat liniei Moscova-Kalyazin la trecerea Ukladka (în acest loc există acum așa-numitul „triunghi Kalyazin” cu trei stâlpi de cale). Ca urmare, lungimea pasajului Savelovsky Moscova - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk este de 375 km. Deschiderea acestei secțiuni a închis ruta de rezervă de la Moscova la Sankt Petersburg, trecând prin Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. Cu toate acestea, din cauza aceleiași situații financiare dificile a țării, construcția razei Savelovsky de la Kalyazin prin Uglich la Rybinsk (proiectată înapoi în Rusia țaristă) nu a început niciodată, în ciuda faptului că deja în perioada sovietică au existat propuneri de extindere a acestei linii. prin Rybinsk și Poshekhonye până la Vologda, creând o rută de rezervă spre nord, precum și pentru a ușura pasajul Iaroslavl. De asemenea, a fost planificat să se construiască o sucursală de la Danilov prin Poshekhonye până la Cherepovets. Cu toate acestea, toate aceste planuri au rămas pe hârtie.
Devastarea și sărăcia care a domnit în Rusia după Războiul Civil nu au permis punerea în aplicare a planurilor anterioare. Problema construirii liniilor Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga și Khvoynaya - Borovichi a fost complet eliminată de pe ordinea de zi, iar lucrările de finalizare a liniei Vesyegonsk - Suda, deși au fost realizate, au fost realizate la un nivel extrem de ritm lent - deși această linie a existat, dar nu a fost niciodată acceptată în funcționare permanentă. Ramura Savelovskaya a atras din nou atenția doar în timpul industrializării. Planul general al Volgăi Mari, care a presupus crearea unei cascade de baraje pe Volga superioară, precum și construcția Canalului Moscova-Volga, aprobat de guvern în cadrul programului GOELRO, a inclus și dezvoltarea a unei reţele de transport pentru nevoi de construcţie. În legătură cu aprobarea versiunii Dmitrovsky a Canalului Moscova-Volga, secțiunea razei Savyolovsky de la Moscova la Dmitrov a fost schimbată în două căi și au fost construite poduri grandioase la intersecția cu viitorul canal (două în Dolgoprudny și unul pe tronsonul Vlakhernskaya (redenumit ulterior Turist) - Yakhroma). Unele dintre piste au fost mutate complet într-o nouă locație. Pentru a asigura livrarea materialelor de construcție la șantierul primului complex hidroelectric Volga din apropierea satului Ivankovo, la începutul anilor 30 ai secolului XX, a fost instalată o linie de 39 de kilometri de la stația Verbilki din raza Savelovsky până la Bolshaya. Stația Volga, unde se afla sediul pentru construcția complexului hidroelectric. De aici, materialele de construcție au fost livrate la Ivankovo cu telecabina. Un alt sediu de construcție a fost situat lângă Dmitrov, unde a fost construită stația Kanalstroy. Noile denumiri ale stațiilor și punctelor de oprire, atât pe linia Savyolovskaya în sine, cât și pe brațul Verbilki - Bolshaya Volga, vorbesc despre entuziasmul constructorilor de canale: șoc, competiție, ritm, tehnică... „Cu ritmul șoc al competiției și Tehnica, Kanalstroy duce la Bolshaya Volga” - au spus atunci . Numele platformei Trudovaya de lângă Iksha este, de asemenea, în spiritul acelui timp, mai ales că în zona Iksha există și așezări ale Canalului Moscova.
În legătură cu construcția lacului de acumulare Uglich la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX, a fost necesară și asigurarea aprovizionării cu materiale de construcție pentru viitorul baraj. În acest sens, ne-am amintit din nou planurile de construcție a liniei Kalyazin - Uglich - Rybinsk. În scurt timp, conform vechiului proiect „țarist”, a fost construită o linie de 48 de kilometri de la gara Kalyazin până la Uglich. Construcția secțiunii Uglich - Rybinsk, care trebuia să treacă în apropierea orașului antic Mișkin, nu a fost niciodată efectuată, din cauza căreia trenul Moscova - Rybinsk face încă un ocol de aproape 100 de kilometri prin Sonkovo, schimbând direcția de mișcare. de două ori (în Kalyazin și în Sonkovo). Din cauza inundării patului rezervorului Uglich la sfârșitul anilor 30, a fost necesară mutarea șinelor în zona stațiilor Sknyatino (secțiunea Savelovo - Kalyazin) și Krasnoye (secțiunea Kalyazin - Uglich) și după transfer, stația Krasnoye s-a transformat într-un punct obișnuit de oprire fără dezvoltare a căii. Vechiul sat Sknyatino a fost complet inundat, tot ce a rămas a fost satul stației. Orașul Kalyazin a fost aproape complet inundat. Cea mai veche (așa-numita prima) parte a orașului - Podmonastyrskaya Sloboda - și jumătate din partea centrală (a doua) au intrat complet sub apă. Doar câteva străzi din centrul orașului și întreaga a treia parte - Svistukha - au supraviețuit din vechiul Kalyazin. Singurele amintiri ale frumuseții sale de odinioară sunt cele două biserici păstrate în Svistukha și turnul-clopotniță al Catedralei Sf. Nicolae, care a supraviețuit în mod miraculos (nu au avut timp să o demonteze înainte de inundație), stând singure înconjurate de apele lacului de acumulare. .
Soarta unui alt „șantier de construcții al secolului” - Marea Rybinsk - nu este mai puțin tristă. Un imens lac de acumulare a înghițit vechea regiune locuită, a cărei frumusețe a fost admirată de M.E. Saltykov - Shchedrin în lucrarea sa „Antichitatea Poshekhon”. Apele lacului de acumulare au inundat orașul antic Mologa, parte din orașul Poshekhonye și satul Breytovo, aproape întreg orașul Vesyegonsk, care a fost mutat în esență într-o nouă locație. Desigur, odată cu începerea construcției complexului hidroelectric Rybinsk, lucrările la linia Vesyegonsk - Suda au fost oprite, iar noul pod neterminat peste râul Mologa a fost aruncat în aer și inundat. Construcția unui nou pod peste Mologa puternic inundată a fost considerată nepotrivită. În plus, a fost necesară mutarea pistei într-o nouă locație în apropiere de Suda, deoarece în vecinătatea acestui sat a fost inundată o zonă destul de mare, inclusiv această linie. Ca urmare, s-a luat decizia de a închide acest site. De asemenea, nu au mai revenit la planurile de construcție a liniei Ovinishte - Volga, în ciuda faptului că, după inundarea Mologa, aceasta ar putea merge din nou de la Breytovo la stația Volga, pe lângă satul Borok. Deci, din cauza confluenței mai multor circumstanțe tragice, linia Savelovskaya nu a fost niciodată finalizată nici pe direcția Moscova-Rybinsk, nici pe direcția Moscova-Cherepovets, nici pe direcția Sankt Petersburg-Rybinsk. În același timp, filiala Savelovskaya a rămas o rută de rezervă de la Moscova la Leningrad. În anii 1930, un tren direct între cele două capitale a fost introdus în serviciul regulat, circuland în întregime pe această rută de rezervă. Trenul a circulat pe această rută până în 1999. În plus, în scopuri regionale, la sfârșitul anilor 30, rețeaua de căi ferate din vecinătatea Leningradului a fost extinsă. Pe lângă direcția deja existentă Murmansk, care trece în apropierea stației Kirishi Mologsky, se construiește și linia Chudovo - Budogoshch - Tikhvin. Secțiunea Budogoshch - Tikhvin a supraviețuit până astăzi, dar secțiunea Chudovo - Budogoshch a fost mult mai puțin norocoasă - în timpul Marelui Război Patriotic a fost distrusă și nu a fost niciodată restaurată.
În timpul Marelui Război Patriotic, dezvoltarea ulterioară a rețelei de căi ferate în zona Leningrad și în regiunile adiacente a fost importantă din punct de vedere strategic. În acest scop, au fost construite o serie întreagă de linii de legătură, care au făcut posibilă întârzierea oarecum în timp a asediului Leningradului, iar apoi îmbunătățirea aprovizionării cu hrană și muniție a trupelor sovietice la apropierea orașului asediat. Acest lucru a afectat și raza Savelovsky (Mologsky), pe care au fost construite liniile Kabozha - Chagoda și Nebolchi - Zarubinskaya în 1941. Ceva mai devreme, pentru a transporta mărfuri din fabricile de sticlă din Chagoda și din carierele din zona Zarubinskaya, au fost construite ramurile Okulovka - Zarubinskaya și Podborovye (pasajul Petersko - Vologda) - Chagoda. Rolul acestor formațiuni a fost foarte mare, deoarece unul dintre sediile militare ale Frontului de la Leningrad era situat în Khvoynaya. Secțiunea Nebolchi - Zarubinskaya a fost construită în timp record, în cinstea căreia a fost ridicat un obelisc la gara Nebolchi.
Astfel, în 1942, pasajele Savelovsky, Rybinsky și Mologsky constau din următoarele secțiuni. Ca parte a căii ferate de nord (Iaroslavl): Moscova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Marea Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Ca parte a căii ferate Kalinin: Bezhetsk - Bologoe. Ca parte a căii ferate Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tihvin. Filiala Verbilka - Bolshaya Volga a fost demontată în timpul celui de-al Doilea Război Mondial pentru nevoile armatei și restaurată în anii '50.
În perioada postbelică, eforturile principale au fost dedicate refacerii căilor și structurilor deteriorate. În special, linia Verbilki-Bolshaya Volga a fost restaurată, având în vedere perspectivele de organizare a Institutului Comun de Cercetare Nucleară și a orașului științific Dubna. Trenul direct Moscova - Leningrad prin pasajele Savelovsky și Mologsky este de asemenea în curs de restaurare. În plus, în anii 50, a fost construit Marele Inel al Moscovei, trecând prin stațiile Iksha, Yakhroma și Dmitrov din direcția Savelovsky. În anii 50 ai secolului XX, a început și electrificarea razei Savelovsky. Acest lucru se datorează creșterii treptate a orașelor din apropierea Moscovei și, mai târziu, cu locuitorii de vară care au apărut în timpul „dezghețului”. Orașele Dolgoprudny și Lobnya, care s-au extins din satele gării, au crescut brusc traficul de pasageri pe linia Savelovskaya, iar trenurile de navetiști propulsate de locomotive cu abur nu au mai putut face față. Experiența de succes a electrificării altor direcții ale hub-ului Moscovei a fost motivul trecerii la tracțiune electrică a direcției Savelovsky, cea mai puțin activă. În principiu, electrificarea pasajului Savelovsky a fost planificată încă din anii 30 și nu pe curent continuu, ci pe curent alternativ. Acest lucru s-a datorat planurilor de testare a primelor locomotive electrice cu curent alternativ din URSS, tip OR22-01, dar în cele din urmă au fost efectuate la locul de testare al Ministerului Căilor Ferate din Shcherbinka. Primele trenuri electrice de pe ramura Savelovskaya au pornit în 1954, după finalizarea instalării rețelei de contact de la Moscova la Iksha. Un an mai târziu, trenurile electrice au circulat de la Moscova la Dmitrov, iar puțin mai târziu - la Kanalstroi. De asemenea, de-a lungul întregii secțiuni Moscova-Dmitrov, tracțiunea locomotivei electrice a început să fie utilizată pentru trenurile de pasageri și marfă. În alte tronsoane, tracțiunea locomotivei cu abur este încă menținută. Pasajele Savelovsky, Rybinsky și Mologsky deservesc depozitele Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya și Leningrad-Moskovsky cu tracțiune cu abur. Pentru a asigura tracțiunea electrică a liniei Moscova-Dmitrov, a fost pus în funcțiune depozitul electric Lobnya, ale cărui lucrări de construcție au fost complet finalizate până în 1960. La nord de Dmitrov, tracțiunea este încă abură.
La sfârşitul anilor '50 a urmat o altă reorganizare a căilor ferate. Linia Bezhetsk - Bologoye a fost inclusă în calea ferată Oktyabrskaya, iar linia Moscova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich cu ramificația Verbilki - Bolshaya Volga a fost inclusă în calea ferată Moscova. Câțiva ani mai târziu, secțiunile Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo și Sonkovo - Bezhetsk au devenit parte a căii ferate Oktyabrskaya. Această organizare a cursului Savelovski continuă și astăzi. Decizia de a transfera aceste linii către calea ferată Oktyabrskaya a fost cauzată de necesitatea efectuării tuturor (la acea vreme destul de mare) cifra de afaceri de marfă pe teritoriul regiunii Tver, în limitele unei singure căi ferate (Oktyabrskaya). Cu toate acestea, această decizie a implicat o serie de inconveniente semnificative pentru pasageri, care continuă să ne afecteze până în prezent și, de asemenea, a rupt legăturile tradiționale stabilite între nordul regiunii Moscova (Dmitrov, Taldom) și orașele Kalyazin, Kashin, Uglich. .