Acasă Sarcina si copii Primul tramvai electric din lume. Fapte interesante despre tramvaiele lumii

Primul tramvai electric din lume. Fapte interesante despre tramvaiele lumii

ISTORIA TRAMAVAIULUI ELECTRIC

PRIMILE TRAMVAI

Coborâre Alexandrovski la Kiev

PRIMUL TRAMVAI ELECTRIC

Acest lucru s-a întâmplat la Kiev pe fostul Aleksandrovsky Spusk (acum Vladimirsky Spusk). Interesant este că tramvaiul din Kiev a fost construit cu aproape 20 de ani mai devreme decât în Moscova și Sankt Petersburg. Până în acest moment, în Rusia țaristă existau tramvaie, dar erau „deplasate” nu cu electricitate, ci cu cai. Deși și pe șine.

imperiul rus a urmat exemplul germanilor, iar în curând fabrica germană Pullman a produs primul tramvai electric rusesc.

Transportul civil în Kiev, ca în majoritatea orașelor europene, a început cu un tramvai tras de cai pe șine, ale cărui rute legau actuala zonă de metrou Lybidskaya cu Khreshchatyk și se întindeau mai departe până la Podol.

Societatea de căi ferate din oraș, înființată în 1891, cu sprijinul autorităților orașului, a decis să folosească Coborârea Alexandru pe tronson. tractiune electrica. Având în vedere că aici este o pantă foarte ascuțită a muntelui, nu existau alte opțiuni: caii nu puteau face față, iar tracțiunea cu abur era exclusă. Exact natură complexă Relieful Kievului a dus la necesitatea unui transport urban mai puternic și mai sigur pe tracțiune electrică.

Încă din momentul înființării, tramvaiul electric de la Kiev a fost o curiozitate și una dintre atracțiile orașului. Majoritatea vizitatorilor și oaspeților au încercat să circule cu tramvaiul de mai multe ori, iar ca întreprindere comercială, tramvaiul s-a dovedit a fi extrem de profitabil și a recuperat toate investițiile în primul an de existență.

Belgienii au rămas fără nimic, iar serviciul de tramvai a fost restabilit abia în 1922 până la Mare Războiul Patriotic Tramvaiul a fost principala formă de transport civil în Kiev. După război și reconstrucția orașului, importanța tramvaiului a scăzut lent, dar constant. Au apărut troleibuze, autobuze și metrouri mai confortabile.

Tramvaiul de la Kiev a funcționat chiar și sub germani - atât în 1918, cât și în 1941-43.

Astăzi, la Kiev funcționează o rută turistică de tramvai - de-a lungul digului, Podol într-un tramvai restaurat - un tip original și popular de excursie.

În 1992, pe Piața Poshtova din Kiev a fost ridicat un monument pentru primul tramvai, dar pe 25 noiembrie 2012 a fost eliminat din cauza construcției unui nou nod de transport.

ISTORIA MOSCOVEI TRAM

Piața Gării Brest din Moscova

Pe 25 martie, în stil vechi, de la Brest, acum gara Belorussky, spre gara Butyrsky, numită acum Savelovsky, un vagon de tramvai comandat în Germania de la Siemens și Halske a pornit în prima călătorie de pasageri.

Tramvai la Butyrskaya Zastava. 1900

Moscoviții au început să numească în mod colocvial echipajele care navigau în direcții predeterminate „linii”. Până la această oră, orașul avea deja aproximativ 337 de mii de locuitori și a apărut necesitatea organizării transportului în comun. Societatea de linie din Moscova, creată în 1850, a început să rezolve problema deservirii mai eficientă a pasagerilor. Linia găzduia 10-14 persoane, erau 4-5 bănci. Erau mai largi decât trăsurile obișnuite, aveau un acoperiș împotriva ploii și erau trase de obicei de 3-4 cai.

Cal tras de cai în Piața Serpuhov

Prima linie de pasageri a tramvaiului tras de cai a fost deschisă pe 25 iunie (7 iulie 1872.) Leagă centrul orașului (piața Revoluției de astăzi) prin Piața Trubnaya și Strastnaya cu piața stației Smolensky (acum Belorussky) și a fost destinat să servească vizitatorii Expoziției Politehnice, care s-a deschis la această dată la Moscova. Linia trasă de cai era cu o singură cale, avea o lungime de 4,5 km cu un ecartament de 1524 mm, iar pe linie erau 9 margini. Linia a operat 10 vagoane cu etaj cu imperiali, accesate prin scări în spirală abrupte. Imperialul nu avea baldachin, iar pasagerii, așezați pe bănci, nu erau protejați de zăpadă și ploaie. Trăsurile trase de cai au fost achiziționate în Anglia, unde au fost produse la uzina Starbeck. Particularitatea acestei linii de cale ferată trasă de cai a fost că a fost construită de constructori militari ca una temporară.

Motor cu aburi

În același timp, la Moscova a fost construită o linie de tramvai cu aburi de la Petrovsko-Razumovsky prin Parcul Academiei Petrovskaya până la gara Smolensky. Ambele linii trebuiau să înceteze să mai existe imediat după închiderea Expoziției Politehnice, dar moscoviților le plăcea noul transport public: călătoria din centru până la gara Smolensky era mai convenabilă și mai ieftină într-un tramvai tras de cai decât într-un taxi. Prima linie trasă de cai a continuat să funcționeze după închiderea Expoziției Politehnice până în 1874, iar linia de tramvai pentru pasageri cu abur și-a menținut existența doar pe tronsonul de la Gara Smolensky la Parcul Petrovsky.

Contrar credinței populare, lansarea tramvaiului nu a fost o simplă electrificare a tramvaiului tras de cai, care exista la Moscova din 1872. Până în 1912, mașina de cal a existat paralel cu tramvaiul. Faptul este că tramvaiul cu cai aducea o parte semnificativă a veniturilor vistieriei orașului, iar autoritățile orașului de atunci considerau tramvaiul ca un concurent pentru vaca lor de bani. Abia în 1910 orașul a început să cumpere căile ferate trase de cai, păstrând în același timp locurile de muncă ale călăreților. Cocherii au fost recalificați pentru a deveni șoferi de trăsuri, iar conducătorii, care nu aveau nevoie de recalificare, au rămas conducători.

Tramvaiul de tip F pe Garden Ring din zona Poarta Roșie, vizavi de casa lui Afremov. octombrie 1917.

În 1918, lungimea căilor de tramvai din oraș era de 323 km. Cu toate acestea, anul acesta pentru tramvaiul din Moscova a început cu faptul că numărul de rute de tramvai a început să scadă. Ateliere nerezolvate, lipsa pieselor și pieselor de schimb, a materialelor, plecarea unor muncitori ingineri și tehnici - toate acestea împreună au creat o situație extrem de dificilă. Numărul de mașini care au intrat pe linie în ianuarie a scăzut la 200 de unități.

În același timp, pentru prima dată în istorie, tramvaiul Moscovei a început să fie folosit pentru evenimente culturale, educaționale și propagandistice. Pe 1 mai 1919, pe traseele A și B, nr. Trăsura cu motor a fost transformată într-o sală pentru o orchestră religioasă, iar pe platforma de marfă cu remorcă se aflau artiști de circ, acrobați, clovni, jongleri și sportivi care dădeau spectacole la opriri. Masele de oameni i-au salutat cu entuziasm pe artiști.

Interiorul unei mașini de tip KM - primul tramvai sovietic

De la 1 iunie 1919, Administraţia Oraşului căi ferate Din ordinul Consiliului Local al Moscovei, acesta a început să ofere, la cererea instituțiilor și organizațiilor, un tramvai pentru excursii în afara orașului pentru muncitori. Din toamna anului 1919 tramvaiul a devenit principalul transportator de lemne de foc, alimente si alte bunuri pentru majoritatea institutiilor orasului.Pentru a oferi noi functii tramvaiului, au fost construite sine de acces tramvai catre toate statiile de marfa, depozitele de lemne si alimente din Moscova. Conform comenzilor de la întreprinderi și organizații, operatorii de tramvai au furnizat până la 300 de vagoane de tramvai de marfă. În 1919, aproximativ 17 mile de linii noi au fost instalate pentru a rezolva problemele de organizare a transportului de mărfuri. Până la sfârșitul anului 1919, din 778 de vagoane cu motor și 362 de vagoane-remorcă, 66 de vagoane cu motor și 110 vagoane de tramvai-remorcă erau operaționale.

Tramvaiul de tip KM pe strada Krasnoprudnaya în 1970. În dreapta acestuia, troleibuzul ZiU-5 se deplasează în direcția opusă.

În 1920, călătoria cu tramvaiul a devenit gratuită pentru muncitori, dar din cauza lipsei de material rulant, Consiliul Local Moscova a fost nevoit să organizeze trenuri speciale de pasageri pentru a transporta muncitorii la și de la serviciu în orele de vârf dimineața și seara.

Trenurile de tramvai circulau pe trasee cu opt litere. Erau folosite în principal de muncitorii din fabricile mari. În decembrie 1920, erau în inventar 777 de autoturisme și 309 de autoturisme remorcate. În același timp, 571 de vagoane cu motor și 289 de tramvaie remorcate erau inactive.

Producția de mașini de pasageri a crescut rapid. Dacă în martie 1922 au fost produse doar 61 de mașini de pasageri pe linie, atunci în decembrie numărul lor a fost de 265 de unități.

La 1 ianuarie 1922 a fost oprită eliberarea biletelor de călătorie gratuite pentru muncitori. Sumele alocate de întreprinderi pentru deplasarea gratuită a lucrătorilor și angajaților lor au fost incluse în acestea salariile, iar din acel moment transportul orășenesc a devenit plătit pentru toți pasagerii.

Interiorul vagonului Tatra-T2: casa de bilete

În februarie 1922, serviciul de tramvai de pasageri a fost efectuat pe treisprezece rute de tramvai și a devenit din nou obișnuit.

În primăvara anului 1922, traficul a început să fie restabilit activ pe rețelele de dinainte de război: către Maryina Roshcha, către avanpostul Kaluga, către Dealurile Vrăbiilor, de-a lungul întregului inel al grădinii, până la Dorogomilovo. În vara anului 1922, linia de tramvai cu abur de la Butyrskaya Zastava la Petrovsko-Razumovsky a fost electrificată și a fost construită o linie de la Palatul Petrovsky până în satul Vsekhsvyatskoye.

Până în 1926, lungimea pistelor a crescut la 395 km. În 1918, 475 de vagoane transportau pasageri, iar în 1926 - 764 de vagoane. viteza medie Traficul tramvaielor a crescut de la 7 km/h în 1918 la 12 km/h în 1926. Din 1926, pe linie a început să funcționeze primul tramvai sovietic de tip KM, construit la Uzina de locomotive Kolomna. KM s-a diferențiat de predecesorii săi prin designul cu patru axe.

A ajuns tramvaiul la Moscova cel mai înalt punct dezvoltare în 1934. Apoi a mers nu numai de-a lungul Inelului Bulevardului, ci și de-a lungul Inelului Grădinii. Acesta din urmă era deservit de ruta de tramvai B, care a fost înlocuită ulterior cu ruta de troleibuz cu același nume. La acea vreme, tramvaiul transporta 2,6 milioane de oameni pe zi, cu o populație a orașului de aproximativ patru milioane. Tramvaiele de marfă au continuat să funcționeze, transportând lemne de foc, cărbune și kerosen în tot orașul.

Tramvaiul M-38 avea un aspect foarte futurist.

Înainte de război, la Moscova a apărut un tramvai M-38 cu aspect destul de futurist. Prima mostră de vagon de tramvai M-38 a sosit de la uzina Mytishchi în noiembrie 1938 la depozitul de tramvai numit astfel. Bauman și a început testarea pe traseul 17 de la Rostokin la Piața Trubnaya.

În iulie 1940, din cauza amenințării de război, întreaga țară a trecut la o zi de lucru de opt ore și la o zi de lucru de șase zile. saptamana de lucru. Această împrejurare a determinat pentru totdeauna modul de funcționare a tramvaielor din capitală. Primele mașini au început lucrările pe traseu la ora 5:30 și au terminat lucrul la ora 2 a.m. Acest program de lucru a supraviețuit până astăzi.

După deschiderea primelor linii de metrou la mijlocul anilor 1930, liniile de tramvai care coincid cu liniile de metrou au fost îndepărtate. Liniile din părțile de nord și de vest ale Inelului Grădinii au fost, de asemenea, mutate pe străzi secundare.

Schimbări mai radicale au avut loc în anii 1940, când rutele de tramvai au fost înlocuite cu rute de troleibuz în partea de vest a Bulevard Ring și s-au îndepărtat de Kremlin. Odată cu dezvoltarea metroului în anii 1950, unele linii care duceau la periferie au fost închise.

Tramvaiul MTV-82

Din 1947, pe linii au apărut mașini MTV-82, a căror caroserie a fost unificată cu troleibuzul MTB-82. Primele astfel de mașini au ajuns la depozitul Bauman în 1947 și au început să funcționeze mai întâi pe ruta 25 (Piața Trubnaya - Rostokino), iar apoi pe ruta 52. Cu toate acestea, datorită dimensiunilor sale mai largi și a absenței colțurilor teșite caracteristice (la urma urmei, cabina tramvaiului corespundea exact troleibuzului), mașina nu se potrivea în multe curbe și putea circula doar în același loc cu mașina M-38. . Din acest motiv, toate mașinile din această serie au fost operate doar la depoul Bauman și au fost supranumite cu cap lat. Deja anul viitor, au început să fie înlocuite cu o versiune modernizată a MTV-82A. Vagonul a fost prelungit cu o secțiune standard suplimentară de fereastră (în general, a devenit mai lung cu o fereastră), iar capacitatea sa a crescut de la 120 (55 de locuri) la 140 (40 de locuri). Din 1949, producția acestor tramvaie a fost transferată la Riga fabrica de trăsuri, care le-a produs sub vechiul indice MTV-82 până la jumătatea anului 1961.

13 martie 1959 la depoul care poartă numele. Primul autoturism cehoslovac T-2 a sosit la Apakov, căruia i s-a atribuit numărul 301. Până în 1962, mașinile T-2 au ajuns exclusiv la depozitul Apakov, iar la începutul lui 1962 erau deja 117 - mai mult de au fost cumpărate de orice oraș din lume. Mașinilor care soseau li s-au atribuit numerele trei și patru sute. Noile mașini au fost trimise în principal pe rutele 14, 26 și 22.

Din 1960, primele 20 de mașini RVZ-6 au sosit la Moscova. Au ajuns la depoul Apakovskoe și au fost folosiți până în 1966, după care au fost transferați în alte orașe.

Tramvaiul RVZ-6 pe Shabolovka, 1961

De la mijlocul anilor 1990, a început un nou val de eliminare a liniilor de tramvai. În 1995, linia de-a lungul Prospekt Mira a fost închisă, apoi la Nizhnyaya Maslovka. În 2004, din cauza reconstrucției viitoare a Leningradka, traficul de-a lungul Leningradsky Prospekt a fost închis, iar pe 28 iunie 2008, linia de pe strada Lesnaya, unde circulau rutele 7 și 19, a fost închisă. Această secțiune a făcut parte din prima linie a tramvaiului electric de la Moscova.

Cea mai veche rută de tramvai din Moscova este a 6-a. Mașinile cu acest număr au pornit pentru prima dată în urmă cu 116 ani, adică în secolul înainte de ultimul - 6 aprilie (25 martie, stil vechi) 1899. În acea zi, la Moscova s-a deschis prima linie de mașini electrice. MOSLENTA amintește de primele rute de la Moscova.

Slujbă de rugăciune cu binecuvântare de apă

Primul tramvai a circulat cu un sunet de apel de la Butyrskaya Zastava de-a lungul Nizhnyaya și Verkhnyaya Maslovka până la Parcul Petrovsky. Toate ziarele din Moscova au scris despre acest eveniment. Iată un fragment dintr-unul dintre reportaje: „Pe 25 martie a avut loc cu mare solemnitate deschiderea mult așteptată a tramvaiului electric, aranjat de Primul Societatea căilor ferate trase de cai pe linia suburbană de la Butyrskaya Zastava la Parcul Petrovsky. Cu această ocazie, în parcul electric, de lângă Bashilovka, la ora 4 după-amiaza, a avut loc o slujbă de rugăciune cu binecuvântarea apei în fața venerată icoană a Mântuitorului nefăcută de mână și la sanctuarele locale.”

Arama orchestrei a tunat. O mulțime mare de orășeni curioși s-a adunat pentru a privi minunea. Evenimentul a fost onorat de prezența unor oameni importanți: guvernatorul Moscovei Alexander Bulygin, directorul poștal al Moscovei, consilierul privat Konstantin Radcenko, primarul prințul Vladimir Golițin, șeful poliției în exercițiu al Moscovei, colonelul Dmitri Trepov, membri ai Dumei orașului.

Mașină cu aburi pe Vorobyovy Gory, 1899.

Cal tras de cai la Poarta Serpuhov, 1900

Astăzi, tramvaiele de atunci, produse în Belgia, de altfel, pot fi văzute în filmele de știri și lungmetraje vechi. Erau simple, cu scaune din lemn și „prize” pentru pasagerii în picioare. Iarna era frig nebunesc în ei, gândul la sobe nu i-a trecut niciodată prin minte.

Tramvaiele circulau rar și, prin urmare, trăsurile erau pline. Ei bine, cei care nu aveau suficient spațiu în vagoane s-au așezat pe „coadă”. Periculoase, dar gratuite...

Până în 1912, trăsurile trase de cai - trăsuri la care erau înhămați caii - au coexistat cumva cu tramvaiele. Acest tip de transport a adus fonduri semnificative la trezoreria Moscovei, iar pasagerii și-au împărtășit preferințele în mod egal. Au fost destule retrograde chiar și atunci...

Dar treptat a devenit clar că nu vei ajunge departe în vechea trăsură. Tramvaiul înlocuia trăsura trasă de cai, coșorii erau reeducați ca șoferi de trăsuri, iar conducătorii încă strigau opriri și smulgeau bilete.

Din zori până noaptea

De-a lungul timpului, traseul 6 s-a extins spre centru - spre Okhotny Ryad, de acolo a mers pe jos până la Kalanchevka, mereu aglomerat de oameni, apoi până la strada Krasnoprudnaya. Ultima oprire a tramvaiului a fost în Sokolniki, care la acea vreme era o periferie îndepărtată a Moscovei.

Strada Sretenka, 1932

Oriunde soarta i-a aruncat pe „șase”! La Maroseyka, Myasnitskaya, Tverskaya, Piața Pușkinskaya, la Pokrovka, la Kitay-Gorod, la Zatsepa. De-a lungul anilor, tramvaiul, un călător neobosit, a străbătut Moscova.

Șoferul tăcut de trăsuri apăsă pedala, iar dirijorul, o femeie de obicei vorbăreț, care era la curent cu toate știrile capitalei, striga opriri și smulse bilete din sulul atârnat pe piept. Ea le-a reproșat „iepurilor de câmp”, a ajutat bătrânii și mamele cu copii. Dirijorul știa drumul pe de rost și le-a îndrumat vizitatorilor: „Cetățean, coboară aici. Este la o aruncătură de băț de aici până la Mostorg...”

Ieșiți din oraș cu tramvaiul

În 1944, șinele pentru „șase” au fost extinse spre nord-vest. Trenul cu două vagoane „în haine galbene și roșii, cu un număr pe cap” s-a repezit de la Leningradsky Prospekt deja în afara Moscovei - la Tushino. Ultima oprire a fost la Podul de Est, unde tramvaiele stăteau ca cai obosiți care a venit să bea. Valurile canalului s-au împroșcat în apropiere...

De-a lungul timpului, traseul s-a schimbat din nou, pentru a entimea oară: a mers de la strada Marina Raskova - intersecția Leningradsky Prospekt și două străzi - Peschanaya și Novopeschanaya - până la Zakharkovo, până la Bulevardul Khimki.

În anii 50-60 tramvaiul circula pe strada Svoboda. Aici s-au prăbușit barăcile dărăpănate și baracile de lemn, iar în locul lor au crescut case mari, cu ferestre luminoase și pereți groși. Iar în apartamentele noilor rezidenți i-au așteptat facilități fără precedent: o bucătărie strălucitoare și o baie, în care de la robinete curgea apă rece și caldă.

Compartimentul pentru pasageri al unui tramvai din anii 1930

Repetiția Paradei Tramvaiului dedicată celei de-a 116-a aniversări de la lansarea primului tramvai electric la Moscova

„Păcat că Shakespeare nu știa despre tramvai!”

Câte poezii s-au scris despre tramvai! El a inspirat pe Arseny Tarkovsky, Bulat Okudzhava, Yuri Vizbor și mulți alți poeți. Dar iată o întorsătură neașteptată a replicilor lui Oleg Stolyarov:

Grăbește-te, grăbește-te, conectează-te

Zi cu noapte, cu o clipă - o lume întreagă...

Soarta marelui tramvai

Sună ca o harpă nepământească -

Păcat că Shakespeare nu știa de tramvai!

Traseul modern al celui de-al 6-lea tramvai a apărut în 1969 - de la stația de metrou Sokol până la antica Bratsevo - 34 de stații sau 45 de minute de călătorie. În zilele noastre, este o persoană rară care va călători de la terminus la terminus cu tramvaiul - există un metrou, care este mult mai rapid decât o mașină electrică. Dar în metrou mașinile circulă în întuneric plictisitor, iar din tramvai poți privi viata orasului, amintiți-vă, reflectați.

Traseul numărului 6 este bizar, uneori chiar misterios. Uneori tramvaiul alunecă prin pădure. Există o secțiune scurtă, cu ecou, când mașinile încetinesc în tunelul de sub Canalul Moscovei și devine puțin înfricoșător la gândul că mulți metri de apă atârnă deasupra capului. Apoi mașina decolează pe un pasaj suprateran construit într-o intersecție de trafic și pare că se repezi spre cer. Dar iată-l în grabă de-a lungul malului canalului de ocolire. Vara, crengile bat în geamul trăsurii și soarele face cu ochiul vesel, de parcă ar fi sunat: coborâți la Novoposelkova și aruncați-vă în apa caldă. Și când te înveselești, continuă-ți drumul.

Linia este elegantă, teatrală

De asemenea, aș dori să-mi amintesc traseul tramvaiului „A”, poreclit cu afecțiune „Annushka” de către orășeni. Acesta este unul dintre simbolurile capitalei, una dintre cele mai faimoase rute nu numai la Moscova, ci și în toată Rusia. Când linia a fost deschisă în 1911, a trecut de-a lungul Boulevard Ring.

„Linia era elegantă, teatrală și de cumpărături, iar pasagerul era diferit - inteligent și oficial”, a scris Konstantin Paustovsky. Tramvaiul circulă de la Piața Kaluzhskaya la Chistye Prudy, iar pasagerii pot vedea multe dintre atracțiile orașului de la ferestre.

În 1936, inelul a fost deschis și traseul schimbat, iar la sfârșitul secolului XX traseul a fost complet eliminat. Cu toate acestea, în 1997, în timpul sărbătoririi a 850 de ani de la Moscova, ruta de tramvai „A” a fost restaurată.

Ruta „B”, supranumită „Bug”, a fost lansată în 1912. În 1937, tramvaiul a fost înlocuit cu un troleibuz cu același nume. Din 2005, Troleibuzul Albastru circulă pe această rută în zilele de sâmbătă, unde se țin concerte de cântece de bard.

Apropo, despre creativitate. Tramvaiul a inspirat nu numai muzicieni, poeți, artiști, ci și realizatori. Tramvaiul a devenit „personajul” multor filme. Printre acestea se numără „Obsesie”, „Vino mâine”, „Locul de întâlnire nu se poate schimba”, „Poarta Pokrovsky”, „Maestrul și Margareta”, „Fata fără adresă”... Aici personajele s-au întâlnit, au purtat conversații pe îndelete. , asta făcea parte din viața lor de zi cu zi.

Vedere a liniei de tramvai din cabina șoferului

Tramvaiul „A” la o stație

Sub zgomotul roților

De asemenea, merită menționate unele parcuri de tramvai. Cel mai vechi din capitală este Andreevsky. A fost construită în 1885 pentru cărucioare trase de cai. Apoi, parcul a fost reconstruit de către a doua societate (belgiană) pentru a deservi tramvaiele electrice ale liniei Dolgorukovskaya. Dar nu există de mult timp, acum există un complex rezidențial pe acest site.

Alte vechi depozite de tramvaie sunt Sokolnicheskoye, Presnenskoye și N.E. Bauman (fostul Ryazanskoe). Primul a fost construit în 1905, al doilea în 1909, al treilea în 1911. Cu toate acestea, tramvaiele nu au petrecut aici de mult timp.

Vagon tramvai tip F, tramvaie Tatra T3 și Tatra T2 în depozitul de tramvaie numit după. Apakova

Potrivit serviciului de presă al Departamentului de Transport și Dezvoltare a Infrastructurii de Transport Rutier din Moscova, se preconizează că până în 2017 vor fi construite în capitală 47 de kilometri de noi linii de tramvai. În plus, alți 20 de kilometri din rețea vor fi restabiliți. În total, până în 2017 la Moscova se propune refacerea a 20 de kilometri de linii de tramvai și construirea a 47 de kilometri de rute noi. Unele linii noi vor avea tramvaie „cu două capete” - cu două cabine pentru șoferi și uși pe ambele părți ale mașinilor.

Valery Burt

Lucruri uimitoare sunt în apropiere” spunem când observăm sau cunoaștem mai îndeaproape ceva la care am trecut de sute de ori, dar ori nu am știut, ori nu am fost atenți.... aș mai adăuga - „necunoscutul din jur”, pentru că de multe ori în viață suntem înconjurați de lucruri atât de banale și familiare, încât din anumite motive credem că știm totul despre ele... nu putem înțelege de unde vine o astfel de convingere și încredere... nici nu este clar de ce , după ce a trăit o mulțime de ani, știind perfect, de exemplu, ce este un tramvai, știm atât de puține despre el... când și unde a apărut pentru prima dată, cum arăta, cine a fost predecesorul lui... Putem afla aceste și multe alte fapte și detalii interesante din istoria traficului tramvaiului și tramvaiului dacă ne arătăm interes...

Tramvai este un tip de transport public feroviar stradal pentru transportul de pasageri de-a lungul unor rute date (fixe). Folosit mai ales în orașe. Acesta este probabil ceea ce va răspunde oricine căruia i se cere să caracterizeze acest tip de transport public...

Cuvânt tramvai derivat din engleză tramvai (mașină, cărucior) și cale (cale). Potrivit unei versiuni, acesta provenea de la cărucioare pentru transportul cărbunelui în minele Marii Britanii. Ca mijloc de transport tramvaiul este cea mai veche specie transportul public urban de călători și a apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea – inițial pe tracțiunea calului.

tras de cai

În 1852, un inginer francez Luba a venit cu o propunere de a construi șine de cale ferată de-a lungul străzilor marilor orașe pentru a transporta trăsurile cu cai. Inițial, a fost folosit doar pentru transportul de mărfuri, dar după construirea primelor linii de pasageri, calul tras de cai a început să transporte pasageri. Un astfel de drum a fost construit de el în New York....

Cal tras de cai pe strada din New York

și foarte curând un nou tip de transport s-a răspândit în alte orașe din America și Europa.

Detroit Koenigsberg

Cal tras de cai la Paris

Londra

Suedia Republica Cehă

„Dar în Rusia?” - probabil te intrebi....In curand a aparut si aici un tramvai cai....
În 1854, în vecinătatea Sankt Petersburgului, lângă Smolenskaya Sloboda, ca inginer Polezhaev s-a construit un drum de cai din grinzi longitudinale de lemn acoperite cu fier. În 1860, inginer Domantovici a construit o cale ferată trasă de cai pe străzi St.Petersburg.

În ciuda vitezei reduse (nu mai mult de 8 km/h), noul fel transportul s-a răspândit curând și a prins rădăcini în multe marile orașeși centre provinciale.

La Moscova la Poarta Serpuhov

V Minsk

Samara

Voronej

în Tiflis

Kiev

Taşkent

De exemplu, în Sankt Petersburg, căile ferate trase de cai circulau de-a lungul tuturor autostrăzilor semnificative, de la centru până la periferie.

În majoritatea cazurilor, tramvaiul cu cai a fost construit cu participarea capitalului străin, iar dacă la început acest lucru a avut un efect pozitiv asupra dezvoltării rețelei de transport în orașe, atunci de-a lungul timpului a încetinit foarte mult procesul de dezvoltare... Firme că dețineau tramvaie de cai au devenit oponenți înfocați ai introducerii tramvaielor cu abur și electrice...

Istoria tramvaiului electric

Prototipul tramvaielor electrice a fost o mașină creată de inginerul german E. primul Werner von Siemens. A fost folosit pentru prima dată în 1879 la Expoziția Industrială Germană de la Berlin. Locomotiva a fost folosită pentru a duce vizitatorii prin zona expozițională.

Calea ferată electrică a companiei Siemens & Halske la Expoziția de la Berlin din 1879

Primul tramvai electric a apărut în sfârşitul XIX-lea secolul - în 1881 în Germania la Berlin. Pe locomotivă erau atașate patru vagoane, fiecare având șase locuri.

Trenul a fost demonstrat ulterior în 1880 la Düsseldorf și Bruxelles, în 1881 la Paris (neoperant), în funcțiune la Copenhaga în același an și, în cele din urmă, în 1882 la Londra.
După succesul cu atracția expozițională, Siemens a început construcția unei linii de tramvai electric la 2,5 km în suburbiile Berlinului. Lichterfeld.

Un vagon al primei linii de tramvai electric din lume din fosta suburbie din Berlin Lichterfeld, deschis pe 16.05.1881. Tensiune 180 volți, puterea motorului 5 kW, puterea a fost furnizată prin șine de rulare până în 1890. Fotografie 1881

Autoturismul a primit curent prin ambele șine. În 1881, primul tramvai, construit de Siemens & Halske, circula pe calea ferată între Berlin și Lichterfeld, deschizând astfel traficul tramvaiului.
În același an, C imens a construit o linie de tramvai de același tip în Paris.

În 1885, un tramvai a apărut în Marea Britanie într-o stațiune engleză Blackpool. Este de remarcat faptul că tronsoanele originale au fost păstrate în forma lor originală, iar transportul tramvaiului în sine este păstrat cu grijă în acest oraș.

Tramvaiul electric a devenit curând popular în toată Europa.
Haalle

Varşovia

Vedere a portalului Podului Rinului în Mannheim un tramvai cu aspect minunat trece pe lângă

tramvai în Barcelona

Apariția primelor tramvaie în SUA a avut loc independent de Europa. Inventator Leo Daft(Leo Daft) a început să experimenteze cu tracțiunea electrică în 1883, construind mai multe locomotive electrice mici. Munca sa a atras atenția directorului căii ferate trase de cai din Baltimore, care a decis să transforme linia de trei mile la tracțiune electrică. Daft a început să electrifice linia și să creeze tramvaie. La 10 august 1885, pe această linie s-a deschis serviciul de tramvai electric - primul de pe continentul american.

Boston Tramvai cu două axe cu zone deschise. STATELE UNITE ALE AMERICII.

Cu toate acestea, sistemul s-a dovedit a fi ineficient: utilizarea celei de-a treia șine a dus la scurtcircuite în timpul ploii, iar tensiunea (120 de volți) a ucis multe animale mici nefericite: (pisici și câini); și era nesigur pentru oameni. Curând au abandonat utilizarea energiei electrice pe această linie și s-au întors la cai.

Cincinnati. Ohio. STATELE UNITE ALE AMERICII.

Cu toate acestea, inventatorul nu a abandonat ideea unui tramvai electric și în 1886 a reușit să creeze un sistem funcțional (a fost folosită o rețea de contact cu două fire în locul celei de-a treia șine). Tramvaiele Daft au fost folosite în Pittsburgh, New York și Cincinnati.

Tramvaiul de gheață din Sankt Petersburg

La Sankt Petersburg, conform acordului cu proprietarii trasi de cai (a fost încheiat pe 50 de ani), nu ar fi trebuit să existe alt transport în comun. Pentru a nu încălca oficial acest acord, în 1885 primul tramvai electric circula pe gheața Nevei înghețate.

Traverse, șine și stâlpi de deasupra capului s-au izbit direct de gheață.

Erau numite „tramvaie de gheață”.

Este clar că acest tip de transport putea fi folosit doar iarna,

cu toate acestea, curând a devenit clar că timpul tramvaielor trase de cai se apropia de sfârșit.

Cal de abur

Este puțin cunoscut, dar este un fapt că, pe lângă tradiționalul cal tras de cai, mai existau două rânduri în Sankt Petersburg. cal de abur. Prima linie a tramvaiului cu aburi sau în limbajul comun - motor cu aburi, a fost așezată în 1886 de-a lungul Bolshoy Sampsonievsky Prospekt și Second Murinsky Prospekt, deși oficial această linie a fost numită „linie de cale ferată cu abur trasă de cai”.

Motorul cu abur avea o serie de avantaje față de calul tras de cai: viteză mai mare, putere mai mare. Datorită rezistenței proprietarilor trasi de cai și apariției tramvaiului electric, tramvaiul cu abur nu a fost dezvoltat - o linie de tramvai cu aburi din Piața Vosstaniya până în satul Rybatskogo de-a lungul actualului bulevard. Apărarea Obukhov devenit ultimul.

De asemenea, la începutul anilor 1880, o linie de tren cu abur a fost instalată de-a lungul terasamentului Canalului Ligovsky.

Locomotivele cu abur au fost depozitate în Parcul Cailor Vyborg. Ca transport de pasageri, tramvaiul cu abur a supraviețuit doar puțin tramvaiului tras de cai (ultima circulație a fost în 1922), dar a apărut din nou pe străzile asediului Leningrad pentru a transporta mărfuri și arme.

Tramvai electric în Rusia.

Obligațiile contractuale cu proprietarii de tramvaie trase de cai din unele orașe au întârziat dezvoltarea tramvaielor electrice în acestea. Undeva șinele tramvaiului au fost așezate paralel cu șinele trase de cai pentru a-l falimenta. Uneori, autoritățile orașului cumpărau pur și simplu drumurile trase de cai pentru a transforma calul tras de cai într-un tramvai. Astfel, primul tramvai electric din Rusia a fost lansat pentru prima dată nu la Sankt Petersburg, așa cum cred mulți în mod eronat, ci în Kieve.

Aici a apărut în 1892 an pe descendența Aleksandrovski (Vladimirski). Constructorul este Siemens. Devenind rapid popular, el a captivat literalmente întregul oraș. Curând, alții au urmat exemplul Kievului. orașe rusești: V Nijni Novgorod tramvaiul a apărut în 1896

ÎN Ekaterinoslav(acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897,

tramvaiul a apărut la Moscova în 1899

V Saratov

Smolensk

Tramvai electric, cum era numit și tramvaiul, a apărut în Tiflisși avea acolo o rețea destul de extinsă.

Detalii despre tramvaiul Tiflis pot fi găsite în ghid pentru Tiflis 1903

La Odesa și Sankt Petersburg - în 1907.

La sfârșitul anului 1904, Duma Orășenească a anunțat un concurs internațional pentru dreptul de a efectua lucrarea. La ea au participat trei companii: Siemens și Halske, General Electric Company și Westinghouse ( Engleză). Pe 29 septembrie 1907, pe străzile din Sankt Petersburg a fost deschis serviciul regulat de tramvai electric. Prima linie mergea de la Cartierul General până la a 8-a linie a insulei Vasilyevsky.

Saint Petersburg. Binecuvântarea vagoanelor de tramvai

Detalii:

Duminică, 15 septembrie, la ora 10, cei invitați la marea deschidere a serviciului de tramvai de-a lungul liniei au început să se adune în Grădina Alexandru: sediul principal, Podul Nikolaevsky și linia a 7-a a insulei Vasilyevsky. Oamenii au fost lăsați să intre în grădină prin somație personală, publicul, în cea mai mare parte, a ocupat panoul opus. La intrarea în grădină se aflau cărucioare noi-nouțe pe 2 rânduri. Aici au fost grupați șoferi de mașini și conducători în uniforme nou-nouțe. În Piața Alexandru a fost montat un cort și acolo a avut loc o slujbă de rugăciune.
Primul toast pentru sănătatea Suveranului a fost proclamat de primarul Reztsov, apoi primarul, generalul-maior Drachevsky, a proclamat sănătate întregului guvern al orașului și reprezentantului său Reztsov. Președintele comisiei de tramvai, Sokov, într-un discurs lung și-a exprimat recunoștința pentru asistența în lucrările de construcție a tramvaiului către bord și comisie de audit. Primarul în discursul său a subliniat că, în ciuda dificultăților sarcinii, aproape 80% din toate lucrările la construcția tramvaiului au fost finalizate într-o singură perioadă de construcție. Un toast frumos a fost propus de inginerul-șef al comisiei de tramvai, Statsevich, care i-a ridicat un pahar lucrătorului de tramvai, care cărase pe umeri un milion de lire de lucru cu tramvaiul. Lucrătorii Anyei au auzit această evaluare corectă a muncii lor, deoarece reprezentantul lor nu a fost la sărbătoare.
La sfârșitul slujbei de rugăciune, oaspeții au intrat în noile trăsuri și s-au deplasat până la linia a 7-a și înapoi. Trăsurile sunt uimitoare prin dimensiunea lor miniaturală. Trăsurile sunt uimitoare prin dimensiunea lor miniaturală. Taxa este afișată în locuri vizibile: pentru sticlă mare spartă - 7 ruble, pentru sticlă mică - 8 ruble, pentru ușile deteriorate - 40 de ruble. „Supiatul și fumatul sunt interzise.” Vagoanele sunt împărțite printr-un compartiment despărțitor în 2 clase: prima are 14 locuri, a doua 10. Pe platforma din spate pot sta 10 pasageri, pe platforma din față 6. Șoferii de vagon au fost aparent îngrijorați, dar au trecut primul test cu onora. În primul vagon, traficul a fost deschis de primarul Drachevsky și primarul Reztsov.
La întoarcere, înainte de a deschide traficul de pasageri, primarul a ieșit pe peronul mașinii de conducere și, adresându-se publicului, a proclamat: „Tramvaiul în Sankt Petersburg este deschis, ura!” La aceasta a existat un răspuns de „ura” din partea celor prezenți. Publicul s-a repezit în trăsuri, cu băieții înaintea tuturor. Cei mai mari au ezitat, iar băieții au ocupat toate locurile. Cât ai clipi, apelurile conducătorilor au răsunat și vagoanele au început să se rostogolească cu primii călători plătitori. ."

După apariția tramvaiului electric în 1907, tramvaiul tras de cai a fost înlocuit treptat cu acesta; la 8 septembrie 1917, acesta a dispărut complet. Utilizarea tramvaielor cu cai la Moscova a continuat până în 1912.

Moscova

Tramvaiele electrice vechi erau complet diferite de cele moderne. Erau mai mici ca dimensiuniși mai puțin perfectă. Nu aveau uși cu închidere automată; platformele din față și din spate erau separate de interior prin uși glisante. Pe platforma din față, șoferul trăsurii însuși stătea pe un taburet înalt, cu picioare metalice și un scaun gros, rotund, din lemn. În fața lui se află un motor înalt, negru. Cu inscripția „Dynamo” pe capac.
Trăsurile aveau înăuntru scaune din lemn. În unele au fost sub formă de canapele pentru doi pasageri cu spate comune pe o parte a mașinii și scaune concepute pentru o persoană pe cealaltă. La capătul fiecărei trăsuri era un loc pentru dirijor. Un semn special avertiza despre acest lucru, pentru ca, Doamne ferește, cineva să nu stea în acest loc. Dirijorul (mai des dirijorul) purta adesea o haină uniformă de serviciu sau chiar doar o haină sau o haină de blană. Avea o geantă uriașă de piele pentru bani atârnând peste umăr, iar de centură îi era atașată o tablă cu bilete. Biletele erau de diferite denumiri, în funcție de distanța de călătorie și de numărul de stații de plată. Biletele erau foarte ieftine. Apoi costul a devenit același, iar dirijorul avea acum un rol de bilete atârnat de centură. O frânghie groasă a fost întinsă de la conductor până la șofer prin toată căruța de sub tavan. Când îmbarcarea a fost încheiată, conductorul a tras această frânghie și soneria a sunat puternic la șoferul trăsurii de pe platforma din față. Pe atunci nu existau semnale electrice. De la a doua mașină, al doilea conductor a trimis un semnal către platforma din spate a primului vagon în același mod. Abia după ce l-a așteptat și a verificat urcarea mașinii sale, conducătorul primei mașini i-a putut semnala șoferului trăsurii despre încheierea îmbarcării.
Pasagerii în picioare se puteau ține de bucle de pânză situate de-a lungul întregii cabine și atârnate de un băț gros de lemn. Aceste bucle se pot deplasa cu pasagerul, alunecând de-a lungul bastonului. Mai târziu, balamalele au început să fie din plastic. Pe spatele băncilor au fost adăugate mânere metalice, precum și mânere pe pereții dintre ferestre. Dar asta a fost mult mai târziu. Ferestrele s-au deschis complet. Au coborât în peretele de jos. Nu avea voie să iasă afară. S-a scris chiar despre asta pe panouri de la fiecare fereastră.

Copiii mici aveau dreptul de a călători gratuit. Dar nimeni nu a întrebat vârsta copilului. Doar că pe ornamentul ușilor salonului era un semn adânc încorporat și albit, prin care era determinată înălțimea copilului și dacă ar trebui să fie plătit sau nu. Deasupra semnului, copilul trebuia deja să-și plătească călătoria.

Tramvaie interurbane

Tramvaiele sunt asociate în primul rând cu transportul urban, dar tramvaiele interurbane și suburbane erau, de asemenea, destul de comune în trecut.
Tramvaiul urmează traseul Pierrefitte - Cauterets - Luz (sau invers) în Pirineii francezi. Se poate spune tramvai interurban, ceea ce nu este chiar obișnuit.

Acesta este unul dintre cele mai pitorești locuri ale liniei de tramvai desemnate care a apărut la granița secolelor al XIX-lea și al XX-lea, decorat cu un pod numit Pont de Meyabat.

Tramvaiul de munte interurban în Franța

Ceea ce s-a remarcat în Europa a fost rețeaua de tramvaie interurbane a Belgiei, cunoscută sub numele de Niderl. Buurtspoorwegen(tradus literal ca „căi ferate locale”)
Prima secțiune de cale ferată locală (între Ostend și Nieuwpoort, acum parte a liniei de tramvai de coastă) a fost deschisă în iulie 1885. Tramvaiele interurbane erau, de asemenea, comune în Țările de Jos. Ca și în Belgia, inițial erau alimentate cu abur, dar apoi tramvaiele cu abur au fost înlocuite cu cele electrice și diesel. În Olanda, era tramvaielor interurbane s-a încheiat pe 14 februarie 1966.

Până în 1936, se putea călători de la Viena la Bratislava cu tramvaiul orașului.

Puțini oameni știu, dar în Italia era un tramvai interurban. Legat Solerno și Pompei.

Era un tramvai interurban în Japonia între Osaka și Kobe.

După perioada de glorie dintre războaiele mondiale, tramvaiul a început să scadă, dar din anii 1970 sa înregistrat o creștere semnificativă a popularității tramvaiului, inclusiv din motive de mediu și îmbunătățiri tehnologice.

Fapte interesante despre tramvaiele lumii

Cea mai mare rețea de tramvai din lume se află în Melbourne, Australia.
Cele mai vechi vagoane de tramvai încă în utilizare normală sunt vagoanele nr. 1 și 2 ale Căii Ferate Electrice Manx. Au fost construite în 1893 și funcționează pe linia de 28,5 km Douglas en Ramsey Country]
Cea mai lungă călătorie cu tramvaiul din Germania este de la Krefeld, sau mai degrabă suburbia sa St Tönis, până la Witten. Lungimea călătoriei va fi de 105,5 km, parcurgerea acestei distanțe va dura aproximativ cinci ore și jumătate și va necesita transferuri de opt ori.
Cea mai lungă rută de tramvai non-stop este Tramvaiul de coastă (olandeză). Kusttram) în Belgia. Există 60 de opriri pe această linie de 67 km. Există, de asemenea, o linie de la Freudenstadt la Ohringen prin Karlsruhe și Heilbronn cu o lungime de 185 km.
Cel mai nordic sistem de tramvai din lume se află în Trondheim.
Frankfurt pe Main are un tramvai pentru copii din 1960.

A treia generație de tramvaie include așa-numitele tramvaie cu podea joasă. După cum sugerează și numele, ei trăsătură distinctivă este înălțimea mică a podelei. Pentru a atinge acest obiectiv, toate echipamentele electrice sunt amplasate pe acoperișul tramvaiului (la tramvaiele „clasice”, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai cu podea joasă sunt confortul pentru persoanele cu dizabilități, persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare, îmbarcare și debarcare mai rapide.

Principalele probleme teoretice ale dezvoltării transportului electric au fost dezvoltate de oamenii de știință ruși Jacobi, Chikalev, Lochinov și Yablochkov în 1838. Cu toate acestea, primul care a efectuat o serie de experimente pe aplicație practică propulsie electrică, a devenit Fedor Apollonovich Pirotsky. Datorită eforturilor sale în 1880 la Sankt Petersburg Pentru prima dată în lume, un tramvai cu motor a fost deplasat de-a lungul șinelor unei căi ferate trase de cai cu energie electrică.

Cu toate acestea, utilizarea pe scară largă a transportului cu tramvaiul a avut loc în Rusia abia 10 ani mai târziu.

În aprilie 1890, inginerul și omul de afaceri A. Struve a înaintat o petiție guvernului de la Kiev, care justifica necesitatea de a folosi tracțiunea electrică pentru caii trasi de cai care erau populari la acea vreme. Solicitarea a fost acceptată, în ciuda protestelor Departamentului de Poștă și Telegraf, care a susținut că „fluxul de electricitate de-a lungul firului de contact și a șinelor va interfera cu funcționarea telegrafului și a telefonului”. La fabrica sa din Kolomna, unde erau produse structuri metalice de poduri, vagoane și locomotive cu abur, Struve a organizat proiectarea și producția de tramvaie electrice. Și la Kiev, pe cea mai abruptă secțiune a străzii Alexandrovskaya, lungă de 1,5 km, între piețele Tsarskaya și Nizhnyaya, a început construcția unei linii de tramvai. La 9 mai 1892, a avut loc o plimbare de probă a unei trăsuri electrice pe Aleksandrovskaya Gora până în Piața Nizhnyaya și deja în La începutul lunii iunie, pe această linie a fost deschis primul serviciu regulat de tramvai din Imperiul Rus.

În 1896 a apărut tramvaiul La Nijni Novgorod, iar în 1898 - în Vitebsk, KurskȘi Ekaterinoslav(acum Dnepropetrovsk). ÎN Moscova a fost deschis serviciul de tramvai abia în 1899, iar la Sankt Petersburg chiar în 1907.

Extrase din „cartea de plângeri” în care locuitorii din Vitebsk și-au consemnat nemulțumirile cu privire la funcționarea imperfectă a tramvaielor orașului:

"La 2 ianuarie 1905, urcându-mă în trăsură, l-am întrebat pe domnul Dirijor când va sosi trăsura. El a răspuns prea nedelicat: „Când va veni, atunci va pleca”." Artistul K.P. Orlov.

19 ianuarie 1905. A trecut mai bine de o săptămână de când am declarat că ușa mașinii nr. 105 nu este falsă. Ușa nu a fost montată până în prezent. Provoacă dureri de dinți. Consilierul Curții Glutnevici.

26 mai 1906. Vă rog să cereți de la controlorul nr. 15 cu ce drept îmi percepe 5 copeici când port șapcă de gimnaziu, dar fără stemă, dar cu țevi. Răspunsul directorului: „ Un capac, chiar și cu conducte, dar fără stemă, nu dă dreptul de a utiliza un tarif preferențial.”

12 octombrie 1907. P Aș dori să cer de la dirijorul nr. 51 cu ce drept îmi percepe 5 copeici pentru bilet când sunt în uniformă, dar fără șorț. Gimnazician la Gimnaziul Marian Yakhnina.

24 septembrie 1913. Mașina nr. 115. Ca răspuns la solicitarea mea de a opri tramvaiul pe strada Zadunovskaya, șoferul a zâmbit obrăzător și nu s-a oprit. N. Shlusberg.

Coborâre Alexandrovski la Kiev

Primul tramvai electric

La 2 mai 1892 a fost lansat primul tramvai electric din Imperiul Rus.

În general, șinele de fier la acea vreme erau așezate în multe orașe din întreaga lume, tramvaiele trase de cai erau obișnuite, au existat și încercări de a construi transport civil alimentat cu abur, dar din cauza disconfortului și a abundenței de fum, această idee a fost aruncate în favoarea energiei electrice. Primul tramvai electric din lume a fost construit la Berlin la începutul anilor 1880, construit de Siemens - marca sa este cunoscută și astăzi.
Imperiul Rus a urmat exemplul germanilor, iar în curând fabrica germană Pullman a produs primul tramvai electric rusesc.
Transportul civil în Kiev, ca în majoritatea orașelor europene, a început cu un tramvai tras de cai pe șine, ale cărui rute legau actuala zonă de metrou Lybidskaya cu Khreshchatyk și se întindeau mai departe până la Podol.

Societatea feroviară urbană, formată în 1891, cu sprijinul autorităților orașului, a decis să folosească tracțiunea electrică pe tronsonul de coborâre Aleksandrovsky. Având în vedere că aici este o pantă foarte ascuțită a muntelui, nu existau alte opțiuni: caii nu puteau face față, iar tracțiunea cu abur era exclusă. Natura complexă a terenului Kievului a condus la necesitatea unui transport urban electric mai puternic și mai sigur.
Încă din momentul înființării, tramvaiul electric de la Kiev a fost o curiozitate și una dintre atracțiile orașului. Majoritatea vizitatorilor și oaspeților au încercat să circule cu tramvaiul de mai multe ori, iar ca întreprindere comercială, tramvaiul s-a dovedit a fi extrem de profitabil și a recuperat toate investițiile în primul an de existență.

Dezvoltarea rapidă a tramvaiului la Kiev a dus la faptul că la începutul anului 1913 orașul avea deja peste douăzeci de rute permanente de tramvai. La acel moment, tot transportul cu tramvaiul a intrat în posesia unei companii belgiene, care a văzut-o doar ca o sursă de profit și nu a făcut nimic pentru dezvoltare. În acest sens, autoritățile orașului în 1915 și-au declarat dreptul de a cumpăra întreprinderea, după care a început licitația: belgienii au umflat prețul, duma orașului a subestimat. Numeroase comisii și instanțe au amânat înțelegerea, iar apoi a venit 1917, revoluție și război civil.
Belgienii au rămas fără nimic, iar serviciul de tramvai a fost restabilit abia în 1922, iar până la Marele Război Patriotic tramvaiul a fost principalul tip de transport civil la Kiev. După război și reconstrucția orașului, importanța tramvaiului a scăzut lent, dar constant. Au apărut troleibuze, autobuze și metrouri mai confortabile.

Tramvaiul de la Kiev a funcționat chiar și sub germani - atât în 1918, cât și în 1941-43.

În prezent, tramvaiul de la Kiev și-a pierdut din importanța anterioară, are loc dezmembrarea planificată a majorității liniilor, drept urmare doar câteva rute care sunt cele mai solicitate de către pasageri vor rămâne: linia către Pușcha - Vodița, cea mai mare. linie de viteză către Borshchagovka.
Astăzi, la Kiev funcționează o rută turistică de tramvai - de-a lungul digului, Podol într-un tramvai restaurat - un tip original și popular de excursie.

În 1992, pe Piața Poshtova din Kiev a fost ridicat un monument pentru primul tramvai, dar pe 25 noiembrie 2012 a fost eliminat din cauza construcției unui nou nod de transport.

Istoria tramvaiului din Moscova

Piața Gării Brest din Moscova

La 7 aprilie 1899, primul tramvai electric a fost lansat la Moscova

Tramvai la Butyrskaya Zastava. 1900

Anul apariției transportului public de pasageri la Moscova ar trebui considerat 1847, când a fost deschisă circulația vagoanelor de vară și iarnă cu zece locuri de-a lungul a 4 linii radiale și una diametrală. Din Piața Roșie a devenit posibilă călătoria cu trăsura la piața Smolensky, podul Pokrovsky (acum Elektrozavodsky). avanposturile Rogozhskaya și Krestovskaya. De-a lungul liniei centrale a fost posibilă călătoria cu trăsuri de la Poarta Kaluga prin centrul orașului până la Tverskaya Zastava.
Moscoviții au început să numească în mod colocvial echipajele care navigau în direcții predeterminate „linii”. Până la această oră, orașul avea deja aproximativ 337 de mii de locuitori și a apărut necesitatea organizării transportului în comun. Societatea de linie din Moscova, creată în 1850, a început să rezolve problema deservirii mai eficientă a pasagerilor. Linia găzduia 10-14 persoane, erau 4-5 bănci. Erau mai largi decât trăsurile obișnuite, aveau un acoperiș împotriva ploii și erau trase de obicei de 3-4 cai.

Cal tras de cai în Piața Serpuhov

Motor cu aburi

Tramvaiul de tip F pe Garden Ring din zona Poarta Roșie, vizavi de casa lui Afremov. octombrie 1917.

În 1918, lungimea căilor de tramvai din oraș era de 323 km. Cu toate acestea, anul acesta pentru tramvaiul din Moscova a început cu faptul că numărul de rute de tramvai a început să scadă. Ateliere nerezolvate, lipsa pieselor și pieselor de schimb, a materialelor, plecarea unor muncitori ingineri și tehnici - toate acestea împreună au creat o situație extrem de dificilă. Numărul de vagoane care au intrat pe linie în ianuarie a scăzut la 200 de unități.

Numărul angajaților tramvaiului a scăzut de la 16.475 de persoane în ianuarie 1917 la 7.960 de persoane în ianuarie 1919. În 1919, traficul tramvaielor de călători a fost suspendat în perioada 12 februarie – 16 aprilie și din 12 noiembrie până la 1 decembrie din cauza lipsei de combustibil în oraș. La sfârșitul lunii decembrie, tramvaiul din oraș a fost din nou oprit. Muncitorii eliberați în acest caz au fost trimiși să lucreze la defrișarea căilor și drumurilor și pentru depozitarea combustibilului în fâșia de opt mile.
În același timp, pentru prima dată în istorie, tramvaiul Moscovei a început să fie folosit pentru evenimente culturale, educaționale și propagandistice. Pe 1 mai 1919, pe traseele A și B, nr. Trăsura cu motor a fost transformată într-o sală pentru o orchestră religioasă, iar pe platforma de marfă cu remorcă se aflau artiști de circ, acrobați, clovni, jongleri și sportivi care dădeau spectacole la opriri. Masele de oameni i-au salutat cu entuziasm pe artiști.

Interiorul unei mașini de tip KM - primul tramvai sovietic

La 1 iunie 1919, Administrația Căilor Ferate Orășenești, din ordinul Consiliului Orășenesc Moscova, a început să furnizeze tramvaie pentru excursii în afara orașului pentru muncitori, la cererea instituțiilor și organizațiilor. Din toamna anului 1919 tramvaiul a devenit principalul transportator de lemne de foc, alimente si alte bunuri pentru majoritatea institutiilor orasului.Pentru a oferi noi functii tramvaiului, au fost construite sine de acces tramvai catre toate statiile de marfa, depozitele de lemne si alimente din Moscova. Conform comenzilor de la întreprinderi și organizații, operatorii de tramvai au furnizat până la 300 de vagoane de tramvai de marfă. În 1919, aproximativ 17 mile de linii noi au fost instalate pentru a rezolva problemele de organizare a transportului de mărfuri. Până la sfârșitul anului 1919, erau operaționale 778 de vagoane cu motor și 362 de vagoane-remorcă, 66 de vagoane cu motor și 110 vagoane de tramvai-remorcă.

Tramvaiul de tip KM pe strada Krasnoprudnaya în 1970. La dreapta lui se mișcă în direcția opusă Troleibuz ZiU-5 .

În octombrie 1921, toate departamentele tramvaiului din Moscova au fost din nou transferate la autosuficiență comercială, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a numărului de muncitori pe tramvaiul Moscovei; în 1922, erau deja peste 10.000 de muncitori.
Producția de mașini de pasageri a crescut rapid. Dacă în martie 1922 au fost produse doar 61 de mașini de pasageri pe linie, atunci în decembrie numărul lor a fost de 265 de unități.
La 1 ianuarie 1922 a fost oprită eliberarea biletelor de călătorie gratuite pentru muncitori. Sumele alocate de întreprinderi pentru deplasarea gratuită pentru lucrătorii și angajații lor au fost incluse în salariile acestora, iar de atunci, transportul orașului a devenit plătit pentru toți pasagerii.

Interiorul vagonului Tatra-T2: casa de bilete

În februarie 1922, serviciul de tramvai de pasageri a fost efectuat pe treisprezece rute de tramvai și a devenit din nou obișnuit.

Până în 1926, lungimea pistelor a crescut la 395 km. În 1918, 475 de vagoane transportau pasageri, iar în 1926, 764 de vagoane. Viteza medie a tramvaielor a crescut de la 7 km/h în 1918 la 12 km/h în 1926. Din 1926 a început să meargă pe linie primul tramvai sovietic tip KM, construit la Uzina de locomotive Kolomna. KM s-a diferențiat de predecesorii săi prin designul cu patru axe.
Tramvaiul din Moscova a atins cel mai înalt punct de dezvoltare în 1934. Apoi a mers nu numai de-a lungul Inelului Bulevardului, ci și de-a lungul Inelului Grădinii. Acesta din urmă era deservit de ruta de tramvai B, care a fost înlocuită ulterior cu ruta de troleibuz cu același nume. Tramvaiul transporta apoi 2,6 milioane de oameni pe zi pe zi, cu o populație a orașului de aproximativ patru milioane. Tramvaiele de marfă au continuat să funcționeze, transportând lemne de foc, cărbune și kerosen în tot orașul.

Tramvaiul M-38 avea un aspect foarte futurist.

Înainte de război, la Moscova a apărut un tramvai cu aspect destul de futurist M-38. Primul exemplu de vagon de tramvai M-38 a sosit de la uzina Mytishchi în noiembrie 1938 la depozitul de tramvaie care poartă numele. Bauman și a început testarea pe traseul 17 de la Rostokin la Piața Trubnaya.

În iulie 1940, din cauza amenințării de război, întreaga țară a trecut la o zi de lucru de opt ore și o săptămână de lucru de șase zile. Această împrejurare a determinat pentru totdeauna modul de funcționare a tramvaielor din capitală. Primele mașini au început lucrările pe traseu la ora 5:30 și au terminat lucrul la ora 2 a.m. Acest program de lucru a supraviețuit până astăzi.

Tramvaiul MTV-82

Din 1947, pe linii au apărut mașini MTV-82, a căror caroserie a fost unificată cu troleibuzul MTB-82. Primele astfel de mașini au ajuns la depozitul Bauman în 1947 și au început să funcționeze mai întâi pe ruta 25 (Piața Trubnaya - Rostokino), iar apoi pe ruta 52. Cu toate acestea, datorită dimensiunilor sale mai largi și a absenței colțurilor teșite caracteristice (la urma urmei, cabina tramvaiului corespundea exact troleibuzului), mașina nu se potrivea în multe curbe și putea circula doar în același loc cu mașina M-38. . Din acest motiv, toate mașinile din această serie au fost operate doar la depoul Bauman și au fost supranumite cu cap lat. Deja anul viitor, au început să fie înlocuite cu o versiune modernizată a MTV-82A. . vagonul a fost prelungit cu o secțiune suplimentară de fereastră standard (în general, a devenit mai lung cu o fereastră), iar capacitatea sa a crescut de la 120 (55 de locuri) la 140 (40 de locuri). Din 1949, producția acestor tramvaie a fost transferată la Uzina de transport din Riga, care le-a produs sub vechiul indice MTV-82 până la jumătatea anului 1961.

Tatra-T2

Din 1960, primele 20 de mașini RVZ-6 au sosit la Moscova. Au ajuns la depoul Apakovskoe și au fost folosiți până în 1966, după care au fost transferați în alte orașe.

Tramvaiul RVZ-6 pe Shabolovka, 1961
De la mijlocul anilor 1990, a început un nou val de eliminare a liniilor de tramvai. În 1995, linia de-a lungul Prospekt Mira a fost închisă, apoi la Nizhnyaya Maslovka. În 2004, din cauza reconstrucției viitoare a Leningradka, traficul de-a lungul Leningradsky Prospekt a fost închis, iar pe 28 iunie 2008, linia de pe strada Lesnaya, unde circulau rutele 7 și 19, a fost închisă. Această secțiune a făcut parte din prima linie a tramvaiului electric de la Moscova.

Diagnostice și boli. Medicamente de la A la Z

Primul tramvai electric din lume. Fapte interesante despre tramvaiele lumii

Slujbă de rugăciune cu binecuvântare de apă

Din zori până noaptea

Ieșiți din oraș cu tramvaiul

„Păcat că Shakespeare nu știa despre tramvai!”

Linia este elegantă, teatrală

Sub zgomotul roților

Primul tramvai electric

La 2 mai 1892 a fost lansat primul tramvai electric din Imperiul Rus.

Piața Gării Brest din Moscova

La 7 aprilie 1899, primul tramvai electric a fost lansat la Moscova