Pe 1 aprilie 2016 se împlinesc 110 ani de la nașterea lui Alexander Sergeevich Yakovlev, legendarul designer de avioane sovietic, Colonel General al Aviației, creator al întregii familii de avioane Yak, fondator al unei școli de design competitive și eficiente. Din 1934, Biroul de Proiectare, care mai târziu va fi numit după proiectant, s-a angajat continuu în asigurarea producției și exploatării la scară largă a aeronavelor. În total, au fost construite peste 70 de mii de avioane Yak de toate tipurile, inclusiv peste 40 de mii de avioane de luptă în timpul Marelui Război Patriotic. Războiul Patriotic. În cei mai grei ani pentru țară, 2/3 din întreaga flotă de luptă a fost formată din aeronava lui Alexander Sergeevich Yakovlev. Nu este o coincidență că, în anii de război, numele afectuos comun „Hawk” a fost atribuit aeronavelor de luptă sovietice.

Viitorul proiectant de aeronave s-a născut la 1 aprilie 1906 la Moscova. Tatăl său a fost Serghei Vasilyevich Yakovlev, contabil de profesie, care a fost șef al departamentului de transport la compania petrolieră Nobel Brothers Partnership. Mama, Nina Vladimirovna Yakovleva, era casnică. Familia a avut trei copii: fiii Alexandru, Vladimir (1909) și fiica Elena (1907). Părinții lui Alexander Sergeevich aveau titlul de „cetățeni de onoare ereditari”, care în acei ani a fost acordat prin decret imperial reprezentanților clerului și filistinismului.

În 1914, Alexander Yakovlev, după ce a trecut cu succes examenele de admitere în limba rusă, aritmetică și legea lui Dumnezeu, a intrat în clasa pregătitoare a gimnaziului privat masculin Strahov, situat pe strada Spasskaya. În acei ani, această sală de sport era considerată una dintre cele mai bune din Moscova; se distingea prin săli de clasă bine echipate și profesori excelenți. După Revoluția din octombrie, gimnaziul a fost combinat cu o școală de fete, a devenit școală de stat, primind noul nume „Școala de muncă unificată de nivelul 2 nr. 50” în cartierul Sokolniki al capitalei. Viitorul designer celebru a studiat cu mare nerăbdare. În același timp, materiile preferate ale băiatului erau literatura și geografia; la aceste materii avea întotdeauna note excelente, iar la fizică, matematică și chimie, care erau mai potrivite pentru viitoarea sa specialitate, primea mai ales patru. De asemenea, lui Alexander Yakovlev îi plăcea desenul, ceea ce era destul de important pentru designer. La această materie, încurajat de profesorii și de mama sa, a reușit să obțină un mare succes.

În timpul studiilor sale, Alexander Yakovlev a fost un student destul de activ, participând la activități sociale viata de scoala, a fost conducătorul clasei, președintele comisiei studențești, o vreme a fost redactor al revistei literare și istorice școlare și membru al clubului de teatru. Am citit destul de mult. A citit lucrările lui Jules Verne, Herbert Wales, Jack London, Rudyard Kipling și alți autori, a iubit cărțile despre istoria Rusiei și, bineînțeles, despre diferite tipuri de tehnologie. A arătat un interes deosebit pentru tehnologie. ÎN anii de scoala a încercat chiar să construiască o mașină cu mișcare perpetuă, a urmat cursuri într-un club de radio, unde a asamblat un receptor radio cu propriile mâini. De asemenea, a stăpânit tâmplăria, creând cu entuziasm modele de locomotive cu abur, gări, poduri și vagoane de cale ferată. S-a simțit influența unchiului său, lucrător feroviar; în acel moment Alexander Yakovlev a vrut să-i calce pe urme, devenind inginer de căi ferate.

Un eveniment care i-a schimbat viața pentru totdeauna a avut loc în 1921, când, conform diagramei și descrierii din carte, Yakovlev a asamblat un model zburător de planor cu o anvergură de doi metri. A testat cu succes planorul construit în holul școlii. Din acest moment și-a început cariera de aviație și dragostea nesfârșită pentru aviație, ceea ce l-a făcut în cele din urmă unul dintre cei mai remarcabili designeri de avioane ai secolului al XX-lea. El a reușit să obțină recunoașterea mondială datorită marii sale dorințe de a crea aeronave noi, pe care le-a putut duce de-a lungul vieții. Mai târziu, el însuși a vorbit despre acest sentiment: „Când am construit planorul, am fost copleșit de o dorință irezistibilă de a proiecta un avion. Mai târziu am vrut să mai fac unul, dar mai bun, apoi al treilea... Construiești un avion nou și te gândești: „Dacă ar zbura, nu-mi trebuie altceva în viață!”, dar când se naște mașina. și începe să zboare, apare o nouă dorință - de a crea un alt avion, care ar fi și mai bine, zburați mai repede..."

Yakovlev și-a păstrat această dorință de a crea și de a crea noi aeronave de-a lungul vieții, reușind în același timp să captiveze echipa alături de el, transformând oamenii într-un grup de oameni cu gânduri asemănătoare. Deja în 1921, a găsit la școală și alți pasionați de aeronautică, iar în 1922 a organizat independent un cerc de modelare de aeronave, primul său „birou de proiectare”.

Deja în 1924, Alexander Yakovlev și-a creat primul avion cu drepturi depline - un planor numit AVF-10, care a reușit să primească un premiu ca unul dintre cei mai buni planoare sovietice la competițiile din întreaga Uniune organizate la Koktebel. Acest planor și-a făcut primul zbor pe 15 septembrie 1924. Din acel moment, Yakovlev a fost angajat doar în aviație. În 1924, a mers voluntar să servească în Armata Roșie, servind la Academia Forțelor Aeriene N. E. Zhukovsky (VVA). Aici era atât un simplu muncitor, cât și un mecanic în echipa de zbor a academiei. În 1927, și-a proiectat primul avion - AIR-1, ziua primului zbor al AIR-1 - 12 mai 1927 este considerată ziua de naștere a Biroului de proiectare A. S. Yakovlev. În iulie același an, primele recorduri mondiale ale Uniunii Sovietice au fost stabilite pe aeronava AIR-1 - în ceea ce privește raza de zbor (1420 km) și durata (15 ore și 30 de minute). Pentru aceste realizări, Alexander Yakovlev a fost înscris ca student la Academia Forțelor Aeriene Jukovski în 1927, fără concurs. Și-a continuat studiile la academie până în 1931, continuând simultan să creeze avioane ușoare.

După ce a absolvit academia în 1931, Yakovlev a lucrat ceva timp ca inginer la o fabrică în serie, dar deja în 1932 a construit aeronava AIR-6, care a atras din nou atenția specialiștilor. Aeronava era o umbrelă de soare monoplan cu design mixt, care se distingea printr-o cabină de pilot închisă și destul de confortabilă. O caracteristică a AIR-6, la fel ca multe dintre aeronavele lui Alexander Sergeevich Yakovlev, a fost reculul său de masă mare și, prin urmare, raza de zbor lungă. Deja în 1933, aeronava AIR-6, care era echipată cu flotoare pentru aterizare pe apă, a reușit să depășească recordul oficial internațional de distanță pentru hidroavioane. Și în 1934, mai multe avioane AIR-6 au reușit să efectueze un zbor de grup de-a lungul rutei Moscova - Irkutsk - Moscova, care la acea vreme era o mare realizare.

Continuând să lucreze la proiectarea aeronavelor sportive, Alexander Yakovlev a creat aeronava sportivă cu două locuri AIR-7. Avionul avea o aripă subțire și un design monoplan înclinat. La sfârșitul verii anului 1932, această mașină a reușit să atingă o viteză maximă de 332 km/h la o altitudine de zbor de 1000 de metri. Spre comparație, s-a dezvoltat avionul de vânătoare I-5 în serviciu, construit după un design biplan viteza maxima 286 km/h. Construcția AIR-7 a făcut evident că designul monoplanului, care oferă viteză de zbor superioară, este mai convenabil și mai potrivit pentru avioanele de luptă. Și în 1935, o echipă tânără de proiectare, condusă de Alexander Sergeevich, a proiectat și construit un monoplan cantilever de antrenament UT-1. Era un avion cu un singur loc cu un motor standard răcit cu aer care dezvolta 100 CP. Cu. Dacă pe aeronavă a fost instalat un motor forțat, dezvoltând o putere de 150 CP. Cu. viteza sa maximă a crescut la 252 km/h.

Luptător Yak-3

Datorită experienței neprețuite care a fost acumulată în procesul de proiectare și construire a aeronavelor de antrenament, biroul de proiectare, care a fost condus de Yakovlev, a reușit să treacă la dezvoltarea avioanelor de luptă. Primul astfel de vehicul de luptă a fost I-26, care era semnificativ diferit de aeronavele din această clasă create în alte birouri de proiectare ale țării. Avea o aripă de lemn, coadă din duraluminiu și un cadru de fuzelaj sudat (din țevi). Pentru o mai bună curgere, gargroturile învelite au fost instalate direct deasupra cadrului fuzelajului tubular. Ca toate aeronavele lui Alexander Yakovlev, aeronava I-26 s-a remarcat prin greutatea sa redusă și prin formele de design, s-ar putea spune chiar elegante, care au devenit cartea lui de vizită. Luptătorul era echipat cu un motor răcit cu apă proiectat de V. Ya. Klimov, care avea o greutate redusă și dimensiuni reduse. În modul forțat, motorul a dezvoltat o putere de 1240 CP. - un indicator foarte demn pentru acei ani. Această aeronavă de luptă a intrat în producție de masă sub denumirea Yak-1. La o altitudine de 3400 de metri, vânătorul a dezvoltat o viteză maximă de zbor de 600 km/h, armamentul său consta dintr-un tun de 20 mm și două mitraliere de 7,62 mm. Crearea aeronavei Yak 1 a fost o mare realizare pentru întreaga industrie aeronautică autohtonă.

Ceva mai devreme, în 1939, biroul de proiectare sub conducerea lui Yakovlev a proiectat și construit bombardierul de mare viteză Yak-2, iar apoi Yak-4. Cea mai recentă modificare cu două motoare răcite cu apă a atins o viteză de până la 567 km/h, care era valoarea maximă pentru aeronavele militare produse în Uniunea Sovietică la acea vreme. Au fost construite puțin peste 200 de bombardiere bimotoare Yak-2 și Yak-4, care au reușit să ia parte la primele bătălii ale Marelui Război Patriotic, dar majoritatea au fost pierdute în prima săptămână de ostilități.

Deja în anii de război, Biroul de proiectare Yakovlev a desfășurat o cantitate mare de muncă pentru a îmbunătăți aerodinamica aeronavei Yak-1 și designul rațional, ceea ce a făcut posibilă proiectarea unui avion de luptă cu o greutate de zbor de 2650 kg și manevrabilitate ridicată și caracteristicile vitezei. Acest avion a fost nu mai puțin legendarul Yak 3. Raza de zbor a acestui avion de luptă a fost de 900 km. Cu motorul V. Ya. Klimov VK 105PF amplificat, luptătorul ar putea atinge o viteză de 660 km/h, iar cu un motor VK 107 și mai puternic - până la 720 km/h. La finalizarea testelor aeronavei cu motorul VK 107, a fost elaborată o concluzie, care a remarcat că, conform datelor de bază ale performanței zborului în intervalul de altitudine de la sol până la plafonul practic de zbor, aeronava este cea mai bună dintre ele. Luptători sovietici și străini au construit. Acest vehicul a început să sosească în unitățile de luptă în 1943. A fost cel mai manevrabil și mai ușor luptător al celui de-al Doilea Război Mondial. Pe aeronavele Yak-3 au zburat piloții francezi voluntari din celebrul regiment Normandie-Niemen.

De asemenea, deja în timpul războiului, pentru a oferi o acoperire fiabilă aviației cu bombardiere, Yakovlev Design Bureau a proiectat un avion de luptă de escortă care avea arme mai grele și o rază de zbor mai mare decât avioanele obișnuite Yak-1 și Yak-3. Această aeronavă era Yak-9, care era înarmată cu un tun de 37 mm și două mitraliere de calibru mare de 12,7 mm. Raza de zbor a luptătorului a ajuns la 1000 km. În timpul Marelui Război Patriotic, luptătorii Yak-9 au fost, de asemenea, folosiți pe scară largă pentru atacuri asupra țintelor terestre. De exemplu, vehiculele Yak-9T erau înarmate cu tunuri de 45 mm. Și apariția în Forțele Aeriene a aeronavelor Yak-9D și Yak-9DD, care aveau o rază de zbor de 1400, respectiv 2200 km, a făcut posibilă furnizarea de sprijin. trupele sovieticeîn ofensivă, care a fost deosebit de importantă în etapa finală a războiului. În total, în anii de război au fost construite peste 40 de mii de luptători Yak de diferite modele. Pentru a compara luptătorii la fel de populari Lavochkin, au fost creați puțin peste 22 de mii. Mii de piloți sovietici au luptat pe luptători Yak, câștigând victorii în aer asupra așilor germani pe Messerschmitts și Fockewulfs, pentru care Alexander Sergeevich Yakovlev a avut un merit personal considerabil.

Până în iulie 1946, Alexander Sergeevich, șeful biroului său de proiectare, a lucrat simultan ca adjunct al comisarului popular al industriei aviatice pentru construcția și știința aeronavelor experimentale, iar din martie a aceluiași an - ministru adjunct al industriei aviatice pentru probleme generale. În iulie 1946, din cauza volumului mare de muncă și a angajării la biroul de proiectare, a părăsit această funcție pentru după plac. Din 1935 până în 1956 a fost proiectantul șef al biroului de proiectare, iar din 1956 până la pensionare în 1984 a ocupat funcția de designer general.

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, aviația a fost supusă reechipării cu tehnologie cu jet. Primul avion de vânătoare care a intrat în serviciu în URSS a fost avionul de luptă Yak-15. După aceasta, Biroul de Proiectare Yakovlev a proiectat Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - primul interceptor pentru orice vreme din URSS, Yak-25RV de mare altitudine și primul avion de recunoaștere supersonic sovietic Yak-27R, urmată de familia de avioane supersonice Yak-28, care includea primul bombardier supersonic de primă linie din URSS. Sfera de activitate a OKB s-a extins și el, deci pentru armament armata sovietică A sosit ambarcațiunile de debarcare - planorul Yak-14 și elicopterul Yak-24, care în 1952-1956 dețineau titlul de cea mai mare încărcătură din lume.

Yak-40 pe aeroportul din Stockholm

Dar Yakovlev și biroul său de proiectare au devenit faimoși nu numai pentru echipamentele militare, ci și aeronavele civile au fost create aici. De exemplu, aici s-a născut o întreagă generație de aeronave cu motoare ușoare: Yak-12 multifuncțional, Yak-11 și Yak-18 de antrenament, primul avion de antrenament și sport din Uniunea Sovietică, Yak-30 și Yak. -32. Din 1960, performând pe aeronavele Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS și Yak-50, piloții sovietici au urcat pe podium de multe ori la Campionatele Europene și Mondiale de acrobație. Separat, se poate menționa aeronava de pasageri Yak-40, care a început să transporte pasageri în 1968. La acea vreme, era singura aeronavă din URSS care a fost certificată conform standardelor de navigabilitate occidentale și a fost achiziționată de Germania, Italia și alte țări. Mai târziu, OKB avea să creeze o aeronavă de pasageri cu 120 de locuri, Yak-42, care era foarte economică; această aeronavă este încă folosită de companiile aeriene ruse.

Se poate menționa separat aeronavele cu decolare și aterizare verticală (VTOL). În 1967, în timpul unei parade la Domodedovo, a fost prezentat primul avion sovietic VTOL, Yak-36. Din 1976, aeronavele de luptă cu decolare și aterizare verticale și scurte Yak-38 au început să intre în serviciu cu crucișătoarele din clasa Kyiv, care au devenit prima aeronavă din lume de acest tip bazată pe transportoare.

Alexander Sergeevich Yakovlev a fost câștigătorul a numeroase premii și premii: șase Premii Stalin (1941, 1942, 1943, 1946, 1947 și 1948), Premiul de Stat al URSS (1977), Premiul Lenin (1971). A fost de două ori Erou al Muncii Socialiste, a primit 10 Ordine ale lui Lenin, două Ordine Steagul Roșu, Ordinul Revoluției din Octombrie, două Ordine ale Războiului Patriotic gradul I, Ordinele lui Suvorov gradul I și II, Ordinele Steaua Roșie și Steagul Roșu al Muncii. În plus, a avut și premii străine, în special crucea de ofițer francez a Legiunii de Onoare și Crucea Militară, precum și Aviația Medalie de aur de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale).

La 21 august 1984, la vârsta de 78 de ani, Alexander Sergeevich s-a pensionat. A locuit la Moscova, unde a murit la 22 august 1989, la vârsta de 83 de ani, și a fost înmormântat la Cimitirul Novodevichy orase capitala. În total, sub conducerea directă a acestui remarcabil designer de aeronave, au fost create peste 200 de tipuri de aeronave, dintre care peste 100 au intrat în producție de masă. În momente diferite, 86 de recorduri mondiale diferite au fost stabilite pe aeronava creată de biroul său de proiectare.

Surse de informare:
http://planetavvs.ru/construktori/yakovlev-aleksandr-sergeevitch.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893
http://www.yak.ru
Materiale open source

Cartea a fost publicată la inițiativa și cu sprijinul financiar al PJSC Irkut Corporation și JSC OKB numită după A.S. Yakovlev"

Ne exprimăm recunoștința față de Serghei Aleksandrovich Yakovlev și Editura „Lumea filosofiei” pentru asistența acordată la publicarea cărții.

Versiunea electronică este destinată descărcarii gratuite și utilizării private și nu este supusă vânzării sau altor utilizări comerciale (atât în ​​ansamblu, cât și componentele sale). Toate drepturile rezervate.

* * *

În memoria legendarului designer de avioane Alexander Sergeevich Yakovlev (01/04/1906–22/08/1989)

Prefaţă

Demcenko O.F.

Președinte al OJSC Irkut Corporation, CEO– Proiectant general al JSC OKB im. LA FEL DE. Yakovlev"

Alexander Sergeevich Yakovlev este un mare designer de avioane. Numai pentru familia luptătorilor iac din Marele Război Patriotic, numele său poate fi scris în istoria aviației ruse de secole. Dar Yakovlev a făcut mult mai mult. Sub conducerea sa, au fost proiectate peste 200 de tipuri și modificări de aeronave. Peste o sută dintre ele au intrat în producție. O serie de mașini înaripate concepute de designer zboară și astăzi. Multe rămân exemple de neîntrecut de gândire tehnică. Școala de design „Yakovlev” continuă să trăiască și să se dezvolte, ceea ce este foarte important, iar ideile și principiile legendarului designer de avioane rămân relevante până în prezent.

Putem spune că Alexander Yakovlev a căzut cu siguranță în tendința principală a epocii. A plecat de la zero, din pur entuziasm. După ce a reușit să demonstreze validitatea și promisiunea ideilor sale, a reușit să atragă investiții serioase. Designerul și-a realizat pe deplin potențialul atât în ​​sfera militară, cât și în cea civilă. Numele, care a devenit un brand mondial, este consacrat în marca aeronavei și în titlu întreprindere eficientă. Într-un cuvânt, în fața noastră este un exemplu de întreprindere pusă în aplicare cu brio sau, pentru a spune limbaj modern, lansare.

Care este secretul unui astfel de succes? De ce avioanele create sub conducerea lui continuă să zboare în Rusia și în străinătate? Ce ne permite astăzi să ne bazăm pe ideile unui designer talentat?

„Nu am nevoie de nimic altceva în viața mea”

Yakovlev a purtat dorinta sa aprinsa de a crea noi aeronave de-a lungul vietii. El a spus-o cel mai bine: „Când am construit planorul, am fost copleșit de o dorință irezistibilă de a proiecta un avion. Apoi am vrut să fac altul, mai bun, apoi al treilea... Tu construiești o mașină și te gândești: „Dacă ar zbura, nu am nevoie de nimic altceva în viața mea!” Dar acum mașina este terminată și începe să zboare, se naște o nouă dorință - de a face un alt avion, astfel încât să zboare și mai repede, chiar mai bine...”

Primul tău model zburător tânăra Sasha Yakovlev a început să construiască pe când era încă școlar. La 18 ani și-a construit primul planor, iar la 21 de ani, primul său avion.

Primul model de A.S. Yakovleva

Tânărul Yakovlev a lucrat ca muncitor, ca șofer și ca mecanic la Academia Flotei Aeriene, apoi a studiat la această instituție de învățământ, redenumită Academia Forțelor Aeriene a Armatei Roșii, numită după profesorul N.E. Jukovski. Și peste tot a continuat cu fanatic să-și proiecteze aeronavele - chiar și atunci când, în ajunul războiului inevitabil, a devenit șeful tuturor noilor dezvoltări aviatice din URSS.

Este interesant că în anii 1960, Yakovlev - deja de două ori Erou al Muncii Socialiste, Colonel General al Aviației, laureat al Premiilor Lenin și de Stat, Designer General - nu a părăsit munca la aeronavele ușoare, de la care, de fapt, și-a început cariera. În calitate de șef al programelor cheie în aviația de luptă și de pasageri, nimeni nu l-a obligat să lucreze la aeronavele sportive Yak-18P și Yak-50. Dar Yakovlev a considerat această lucrare misiunea sa. Și a făcut-o cu brio! Acest lucru este confirmat de zeci de victorii la campionatele mondiale. Apropo, proiectul nostru actual al aeronavei de antrenament inițial Yak-152 este o continuare firească a mașinilor de acrobație Yakovlev.

Machetă la dimensiune completă a aeronavei Yak-152

Astfel, fondatorul OKB-ului numit după A.S. Iakovlev, prin exemplul său personal, ne-a învățat să vedem scopul principal în crearea de noi aeronave. Și acest lucru a ajutat echipa noastră să supraviețuiască în dificilii ani 1990 și ne ajută să ne dezvoltăm cu succes astăzi.

Găsiți și adunați pasionați

Succesul lui Yakovlev a devenit posibil în primul rând datorită talentului liderului. A apărut neobișnuit de devreme, când, la vârsta de 16 ani, Sasha Yakovlev a organizat un club de modelare de aeronave la școală. Era 1922 – o perioadă dificilă, când într-o țară devastată după războiul civil, un designer aspirant lucra ca curier în timp ce studia la școală.

În 1923, a fost făcut următorul pas - prima filială școlară a Societății Prietenii Flotei Aeriene a fost organizată la Moscova. Un an mai târziu, douăzeci de entuziaști, creatorii planoarelor, au lucrat sub conducerea lui Alexandru. Și un an mai târziu, soldatul Armatei Roșii Yakovlev și tovarășii săi au proiectat și construit primul lor avion, AIR-1. A urcat în cer pe 12 mai 1927.

În 1924, Alexander Yakovlev, un mecanic de 18 ani din echipa de zbor a Academiei Flotei Aeriene (AVF) numită după N.E. Jukovski și-a construit primul avion - planorul AVF-10

Nu a fost suficient pentru tânărul designer să construiască o mașină. Împreună cu pilotul de testare Yulian Piontkovsky, a organizat un zbor de-a lungul rutei Moscova - Harkov - Sevastopol - Moscova. Primul zbor pe distanțe lungi din URSS al unei aeronave cu un motor de 60 CP. a devenit un adevărat eveniment. Pe aerodromul din Moscova, Piontkovsky și Yakovlev au fost întâlniți de șeful adjunct al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, Yakov Alksnis. Și principala recompensă pentru Alexandru a fost admiterea la facultatea de inginerie a academiei fără examene.

Următorii șapte ani din viața lui Yakovlev sunt o perioadă interesantă de creare a unor noi aeronave, cum ar fi AIR-3, AIR-5, AIR-6, AIR-7. Și aici s-au manifestat din nou geniul său de design și talentul ca organizator. Echipa lui Yakovlev a construit aeronave în acest cadru organizatie publica, fără finanțare guvernamentală sistematică și de încredere. După cum a scris Alexander Levinskikh, succesorul lui Yakovlev ca șef al Biroului de proiectare, „fără bani, fără comenzi, fără producție, a reușit să găsească și să-și adună pasionați în jurul său”.

Găsirea entuziaștilor și crearea tuturor condițiilor pentru munca lor - acest slogan cheie al companiei Yakovlev este încă actual astăzi. Doar astfel de oameni, doar astfel de designeri au putut concepe și proiecta aeronava Yak-130 în anii 1990, practic fără sprijin financiar din partea statului. Această mașină, în deplină conformitate cu tradițiile A.S. Yakovlev, a devenit o descoperire nu numai în industria aeronautică internă, ci și în cea globală.

„Te-am trimis acolo nu numai ca designer Yakov”

Talentul lui Alexander Sergeevich a depășit cu mult granițele biroului de proiectare. Încă de la începutul activității sale creative, el nu s-a văzut ca un designer de „fotoliu”. Era familiarizat în practică cu toate etapele creării unei noi mașini: proiectare, construcție, testare, lansare în serie. A știut să facă totul cu propriile mâini și a făcut orice lucru profesional.

Abilitățile organizatorice remarcabile ale lui Yakovlev au fost pe deplin demonstrate în timpul Marelui Război Patriotic.

În octombrie 1941, conducerea țării l-a trimis la uzina nr. 153 (acum Uzina de aviație Novosibirsk, o sucursală a companiei Sukhoi). Germanii s-au apropiat de Moscova, aeronavele lor dominau cerul, iar fabrica nu a putut face față planului de a produce luptători pentru front.

Stalin a pus responsabilitatea personală asupra lui Yakovlev pentru remedierea situației. Deja în februarie 1942, fabrica a început să livreze pe front trei avioane Yak-7 pe zi. Stalin l-a întors pe Yakovlev de la Novosibirsk, declarând: „lucrurile au început să meargă acolo acum”. Modelul industrial, gândit până la cel mai mic detaliu de Yakovlev, s-a dovedit a fi eficient. Câteva luni mai târziu, fabrica producea deja aproximativ 30 de luptători pe zi - un regiment de aviație cu drepturi depline!

Abilitățile organizatorice, o viziune clară asupra viitorului, capacitatea incredibilă de a lucra și energia i-au dat lui Stalin baza pentru a-l numi pe Yakovlev Comisarul Poporului adjunct al industriei aviatice pentru construcția și știința aeronavelor experimentale. A deținut această funcție între 1940 și 1946, continuând în același timp să conducă biroul de proiectare. Yakovlev a lăsat-o el însuși, invocând cererea sa de demisie ca pe o dorință de a se concentra pe dezvoltarea de noi aeronave.

Perioada 1939–1945 pentru industria aeronautică autohtonă a fost momentul depășirii decalajului de dinainte de război și atingerii celor mai avansate poziții din lume. Yakovlev a fost în fruntea celor care au reușit să realizeze acest lucru.

Nu uităm cea mai importantă lecție a acelor ani. Nu este suficient să proiectezi un avion remarcabil. Pentru a asigura succesul programului, este necesar să se lucreze îndeaproape cu clienții și producția. Lansarea programului Yak-130 la Uzina de Aviație Irkutsk bazat pe prima implementare cuprinzătoare a tehnologiilor digitale în țara noastră este un exemplu al acestei abordări.

Echipa, instruită de Alexander Sergeevich Yakovlev, stăpânește astăzi noi frontiere, asumând toate funcțiile de gestionare a programului MC-21: cercetare, marketing, dezvoltare, testare, producție și vânzări ale acestui avion de linie promițător.

„Iac” este visul oricărui pilot

Interacțiunea fructuoasă dintre client și dezvoltator este o artă specială pe care Yakovlev a stăpânit-o cu măiestrie. El a știut să îndeplinească cu exactitate cerințele Forțelor Aeriene și, în același timp, prevăzând natura viitorului război, să ridice ștacheta și mai sus.

De aici și succesul luptătorilor iac în timpul războiului. Poate că nu există suficientă carte pentru a enumera toate recenziile piloților militari despre aceste mașini. Iată doar una dintre ele:

„Iakovlev a făcut inițial un luptător nu doar cu o viteză maximă mare (cum s-au străduit să facă atunci designerii de aeronave), ci și cu o viteză mare de luptă. Dacă luăm vehicule germane, viteza lor de luptă era cu 80–100 km/h mai mică decât maximă. Pentru iac, această diferență a fost de 60–70 de kilometri, iar în a doua jumătate a războiului a fost mai mică. Iacii au fost cei mai dinamici și mai ușori luptători ai Forțelor Aeriene sovietice. Pe tot parcursul războiului, un pilot obișnuit, mediu, bine antrenat pe un „Yak” a luptat cu „Messers” în condiții egale. Și la începutul războiului, „iacul” era visul fiecărui pilot. Nici măcar nu vorbesc despre Yak-3, care a apărut în 1944, care în ceea ce privește dinamica accelerației și raportul tracțiune-greutate și, prin urmare, în ceea ce privește viteza de luptă, a fost în general un luptător unic. Diferența dintre vitezele de luptă și maxime a fost de 40-50 de kilometri. În luptă, a ajuns din urmă cu orice inamic în aproape orice tip de manevră”.

(Nikolai Golodnikov, comandantul de escadrilă al Regimentului de Aviație Banner Roșu 2 Gărzi al Flotei de Nord, comandat de remarcabilul pilot sovietic Boris Safonov).

Un rol important în succesul „Iacilor” l-a jucat faptul că aceștia au fost creați într-un mediu de concurență acerbă. La sfârșitul anilor 1930, conducerea țării, realizând cu întârziere că luptătorii autohtoni erau în urmă cu cei germani, a decis să implice o gamă largă de echipe de proiectare în crearea de noi avioane. Dintre acestea, trei proiecte - Yak-1, MiG-1 și LaGG-3 - au fost selectate pentru producția în serie. Și atunci războiul și-a făcut selecția. Așa au devenit iacii cei mai populari luptători ai Marelui Război Patriotic.

Succesul aeronavelor Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3 și a aeronavelor ulterioare Yakovlev a fost predeterminat de capacitatea sa de a combina cea mai înaltă alfabetizare tehnică, un simț acut al noului și o înțelegere clară a capacităților tehnologice ale fabrici de avioane. Acest lucru a făcut posibilă crearea de aeronave cu performanțe remarcabile și, în același timp, ușor de fabricat și operat.

Yak-7B seria târzie

Yak-9U VK-107A

Astăzi, în spiritul tradiției Yakovlev, ne străduim și să oferim clientului nostru principal – Ministerul Rus al Apărării – cele mai bune produse. În ultimii ani, a fost de obicei creat cu finanțare guvernamentală minimă și apoi modificat pentru a îndeplini exact cerințele militare. Echipa noastră a acumulat suficientă experiență în înfrângerea celor mai bune echipe de design din lume în domeniul creării unei tehnologii competitive eficiente.

Darul previziunii

În epoca avioanelor cu reacție, înțelegerea lui Alexander Yakovlev a principalelor căi de dezvoltare a fost demonstrată în mod clar aviaţia militară. În biroul său de proiectare, la începutul anilor 1950, a luat naștere conceptul unui luptător interceptor fundamental nou. Lucrările pe această temă au început după ce proiectele concurente nu s-au potrivit armatei.

Configurația aerodinamică propusă de Yakovlev s-a dovedit a fi ideală pentru plasarea unei antene radar cu diametru mare în nasul aeronavei. Așa a apărut Yak-25 - o aeronavă cu două locuri, capabilă să opereze zi și noapte în toate condițiile meteorologice.

Avionul-interceptor de noapte Yak-25 pentru orice vreme a fost recunoscut ca fiind cel mai bun dintre aeronavele din această clasă create de alte birouri de proiectare și a fost în producție de masă și în serviciu cu Forțele Aeriene ale țării la începutul anilor 50.

Mareșalul aerian Evgeny Savitsky a scris despre asta în felul acesta: „Pentru acea perioadă, Yak-25 avea toate calitățile necesare pentru a deveni principalul tip de luptător interceptor pentru orice vreme. În plus, avionul era ușor de zburat. Atât de simplu încât eu pentru o lungă perioadă de timp Am zburat pe el în toate călătoriile de afaceri".

Ca urmare a dezvoltării evolutive a Yak-25 la sfârșitul anilor 1950, a fost creată familia Yak-28 de avioane de luptă supersonice, care includea bombardiere de linie frontală, avioane de recunoaștere, luptători interceptori și bruitori. În cursul acestei lucrări, biroul de proiectare a stăpânit cele mai avansate competențe în domenii noi pentru producătorii de avioane. Vorbim despre sisteme complexe de control al armelor, rachete ghidate cu rază medie de acțiune și o gamă largă de echipamente de recunoaștere.

Comparând avioanele de luptă din acești ani și cele moderne, înțelegeți că Yakovlev a fost cel care s-a apropiat de ideea unui luptător multifuncțional. Cu toate acestea, la vremea respectivă, tehnologiile radio-electronice nu făceau posibilă crearea unei aeronave care să rezolve majoritatea sarcinilor atribuite numeroaselor variante ale Yak-28 - așa cum avioanele multirol Su-30SM produse de Irkut Corporation pentru Rusia și pentru export fac astăzi.

Apropo, cu programul Yak-28 a început cooperarea dintre Biroul de proiectare Yakovlev și Uzina de aviație Irkutsk. La începutul anilor 2000, integrarea întreprinderilor a făcut posibilă crearea unei corporații care furnizează totul ciclu de viață tehnologia aviației - de la dezvoltare la serviciul post-vânzare.

Pași în necunoscut

Alexander Yakovlev, cu curajul său caracteristic, a abordat cele mai complexe subiecte care păreau dincolo de capacitățile altor dezvoltatori. Aeronavele cu decolare și aterizare verticale (VTOL) ocupă un loc special în lista lor. În întreaga istorie a aviației, doar trei birouri de proiectare din lume au reușit să aducă astfel de mașini la producția de masă.

Yakovlev Design Bureau are onoarea de a crea primul avion de luptă VTOL din lume, Yak-38. Astfel, datorită lui Alexander Yakovlev, flota internă, la figurat vorbind, a câștigat aripi pentru prima dată.

Cea mai mare realizare a biroului de proiectare a fost crearea – tot prima din lume! – avionul de luptă supersonic multifuncțional cu decolare și aterizare verticală Yak-141, care a decolat pentru prima dată în 1987. Designerii americani au avut nevoie de mai mult de 14 ani pentru a repeta succesul lui Yakovlev și al studenților săi.

Yak-38 și Yak-141

Încetarea acestui program, care nu a fost cauzată de motive tehnice, a fost o pierdere uriașă atât pentru Forțele Armate Ruse, cât și pentru industria internă.

Din păcate, aceeași soartă a avut-o pe un alt proiect inovator - aeronava de patrulare și ghidare radar multirol Yak-44E. Astăzi, nevoia unui astfel de avion, a cărei dezvoltare statul a oprit-o în 1992, este resimțită acut atât de Forțele Aerospațiale, cât și de aviația navală a Marinei Ruse.

Aeronavă de patrulare și ghidare radar multifuncțional Yak-44E

O altă direcție în dezvoltarea tehnologiei aviației în care biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev a fost înaintea tuturor este vehiculele aeriene tactice fără pilot. Până de curând, Bee, care a făcut primul zbor în 1986 și a fost ulterior dat în serviciu, a fost singura dronă internă pe care armata noastră a folosit-o în operațiuni reale de luptă. Similar evoluții rusești Drona lui Yakovlev avea mai mult de 20 de ani înainte.

DBLA „Pchela” - prima dronă domestică de dimensiuni mici, concepută pentru a monitoriza ținte de la sol folosind o cameră de televiziune cu transmisie de imagini către un punct de control de la sol

Ocuparea pozițiilor de conducere în Rusia și în lume este un obiectiv înalt pe care și l-au stabilit designerii A.S. Design Bureau. Yakovleva. Și nu numai că livrează, dar știu și cum să realizeze. Yak-130 a devenit de fapt standardul mondial pentru o nouă generație de avioane de antrenament de luptă - pentru prima dată permite pregătirea cu drepturi depline a piloților de luptă din a cincea generație. Avionul MS-21 este primul avion din clasa sa cu o aripă compozită. Sunt sigur că noile generații de designeri ai A.S. Yakovlev va continua această listă.

Din februarie 2010, aeronavele Yak-130 sunt operate de Forțele Aeriene Ruse, iar din 2011 au fost exportate de Irkut Corporation

Pariu de parteneriat

Erudiția lui Alexander Yakovlev, amploarea opiniilor și abordarea statală i-au permis să vadă tendințe în dezvoltarea proceselor economice și chiar politice.

Iată ce a scris Yakovlev în urma unei călătorii la Salonul Aerian Le Bourget în 1967: „Mi se pare că în Europa există perspective și oportunități bune de cooperare științifică și tehnică, în special în domeniul dezvoltării aviației”.

În anii 1960, în apogeul Războiului Rece, puțini oameni din URSS considerau realistă cooperarea strânsă cu Europa de Vest în industria aviației. Foarte puțini oameni au înțeles atunci cât de benefic ar putea fi pentru ambele părți.

La începutul anilor 1990, au apărut premisele politice și economice pentru o astfel de cooperare. Cu toate acestea, nu toată lumea a putut să le folosească. OKB numit după A.S. Yakovleva, înarmată cu ideile fondatorului său, a reușit să facă o astfel de interacțiune instrument eficient dezvoltarea de noi proiecte. Implicarea lui Aermacchi în programul Yak-130D, interacțiunea în cadrul programului MS-21 cu Zodiac și alte companii globale de top - aceasta este o listă incompletă de domenii care dau viață ideilor lui Alexander Sergeevich.

Primul Yak-130 în configurație de producție (2004)

Familia MC-21 de avioane de pasageri pe distanțe scurte și medii

„Simplitate genială”

În timp ce a obținut un succes impresionant în aviația mare, Alexander Yakovlev nu a uitat niciodată de aviația mică. Pasiunea lui specială este avioanele de antrenament. Începând cu anii 1930, marea majoritate a piloților din țara noastră și multe alte țări au efectuat primul zbor cu aeronavele Yakovlev. Printre acestea se numără UT-1, UT-2, Yak-11, Yak-18 cu numeroase modificări, jet Yak-30, Yak-52.

Doar amatorii ar crede că construirea unui avion de antrenament mic este o chestiune simplă. „Birourile zburătoare” necesită cea mai mare fiabilitate, caracteristici excelente de zbor, ușurință în control și întreținere. Costul scăzut al aeronavelor, care sunt construite în serii uriașe, este, de asemenea, extrem de important. În acest domeniu s-a manifestat în mod clar calitatea rară a lucrării de proiectare a lui Yakovlev, pe care Alexander Levinskikh a numit-o „simplitate strălucitoare”.

Și numărul de „iaci” de antrenament va crește. În fiecare an, Uzina de Aviație Irkutsk produce câteva zeci de antrenatoare de luptă cu reacție Yak-130. În curând li se va alătura aeronava de antrenament inițial cu piston Yak-152. Împreună cu simulatoarele moderne și cursurile de calculator, aceste mașini formează un set de instrumente de antrenament care vor face posibilă antrenarea noilor generații de piloți militari ruși în următoarele decenii.

Capacitatea de a concura la nivel global

O trăsătură caracteristică a școlii de design creată de Alexander Yakovlev este amploarea domeniilor de activitate ale echipei sale, versatilitatea și productivitatea acesteia.

Luptători și bombardiere de primă linie, interceptoare, avioane de luptă VTOL, avioane de recunoaștere, avioane de antrenament și sport, planoare, elicoptere, vehicule aeriene fără pilot - aceasta nu este întreaga listă de echipamente de aviație pe care biroul de proiectare a proiectat-o ​​cu succes.

La sfârșitul anilor 1960, biroul de proiectare a deschis un nou front de lucru. Sub conducerea lui Alexander Yakovlev, a fost creat Yak-40 - primul avion cu reacție de pasageri din lume pentru companiile aeriene locale.

Nașterea unei mașini fundamental noi nu a fost ușoară. S-au auzit reproșuri de pretutindeni, spunând că Yakovlev nu știe să proiecteze avioane de pasageri și, în general, nu este nevoie de un avion cu reacție pentru rutele locale. Răspunsul la aceste atacuri a fost o aeronavă cu succes excepțional, produsă într-o serie mare - aeronave 1010. Yak-40, care a decolat pentru prima dată în 1966, continuă să opereze pe rutele liniilor aeriene, iar conceptul de avion regional și avion de afaceri a primit o recunoaștere pe scară largă în întreaga lume. Avioanele au fost livrate în 18 țări, inclusiv Italia și Germania.

Prima experiență din țara noastră de certificare a unei aeronave de pasageri conform standardelor occidentale de navigabilitate este asociată cu Yak-40. Rezultatele acestei lucrări au accelerat crearea unui registru de aviație în URSS, introducerea de noi standarde de navigabilitate și îmbunătățirea standardelor pentru materialele aviatice.

Yak-40 este prima aeronavă autohtonă certificată conform standardelor de navigabilitate occidentale.

Următorul pas major a fost crearea Yak-42 - o aeronavă eficientă și economică pe distanță scurtă, care a primit o largă recunoaștere în țara noastră și în lume. Principalele sale diferențe sunt respectarea standardelor stricte de mediu, caracteristicile excelente de zbor și avionica realizată la standardele internaționale. Transportul de pasageri pe Yak-42 a început în 1980 și continuă până în prezent.

Cu mult înainte de zilele noastre, Yakovlev și-a dat seama că era necesar să creeze avioane de pasageri care să poată concura pe piața globală cu cei mai buni producători din lume. Și nu numai că a înțeles, ci și a luat măsuri practice pentru a pune în aplicare această idee.

Astăzi lucrăm la programul MS-21, un avion de linie care este conceput pentru a depăși analogii existenți ai concurenților occidentali într-o serie de parametri cheie.

Programul de creare a unei familii de avioane de pasageri pe distanțe scurte și medii MC-21 vizează cel mai popular segment al pieței globale de avioane de linie. Ca parte a programului, aeronavele MS-21-300 (160–211 locuri) și MS-21-200 (130–176 locuri) sunt în curs de dezvoltare.

Echipa Yakovlev Design Bureau și-a încercat și ea mâna la crearea de elicoptere. „Trușul său zburător” Yak-24 la mijlocul anilor 1950 a fost cel mai înalt avion cu încărcătură din lume.

Contribuția echipei la crearea aeronavelor civile este, de asemenea, mare. Avioanele de antrenament Yak-18, Yak-50 și Yak-52 și-au pus amprenta pe cerul planetei noastre timp de mulți ani.

Laureați ai Premiului Stalin (de la stânga la dreapta): doctorul N.N. Burdenko, viitor academician A.A. Blagonravov, designerul de arme de calibru mic V.A. Degtyarev, electrochimistul A.N. Frumkin, A.S. Yakovlev, academicianul P.L. Kapitsa, A.I. Mikoyan, biochimistul A.N. Bach și academicianul K.I. Scriabin

Câteva cuvinte ar trebui spuse despre aeronava sportivă a OKB im. A. S. Yakovleva. Primul dintre acestea a fost Yak-18P. Pe această mașină echipa sovietică a ocupat locul doi la Campionatele Mondiale de acrobație desfășurată în Ungaria în 1962. Patru ani mai târziu, la campionatul de la Moscova, piloții noștri, care zboară cu Yak-18PM îmbunătățit, au câștigat toate premiile.

La cel de-al 6-lea Campionat Mondial din 1970, S. Savitskaya, care a zburat cu Yak-18PM, și I. Egorov, care a zburat cu greutatea ușoară Yak-18PS, au devenit campioni mondiali absoluti. Timp de opt ani, Yak-18 a deținut reputația celor mai bune aeronave sportive de pe planetă. Nu este aceasta o dovadă a abilităților sale remarcabile de zbor!

Yak-18 a fost înlocuit de aeronava acrobatică complet metalică cu un singur loc Yak-50, pe care în 1976, la a 8-a Campionată Mondială de la Kiev, sportivii URSS au câștigat o victorie strălucitoare, câștigând campionatul pe echipe și Cupa Nesterov.

Cel mai recent avion sport al OKB a fost Yak-55M. Pe acesta, în iunie 1989, S. Kabatskaya a devenit câștigătorul competițiilor internaționale din Cehoslovacia, iar în august același an, medaliatul cu argint al Campionatului European din Ungaria.

Până de curând, Yak-18T a fost considerat principalul „birou de zbor” al viitorilor piloți de aviație civilă; Yak-40 a devenit primul avion cu reacție din lume pentru companiile aeriene locale, în plus, certificat în multe țări. Avionul extrem de economic Yak-42 sa dovedit a fi excelent.

Sub conducerea lui Yakovlev s-au creat nu numai avioane și elicoptere, ci și o școală de design, o echipă de oameni cu idei similare.

Au existat întotdeauna o mulțime de zvonuri despre Yakovlev printre specialiști și caracter negativ. Aceste bârfe s-au răspândit în toată țara cu mare viteză, creând o imagine corespunzătoare persoanei. De exemplu, au existat multe zvonuri legate de „împingerea” aeronavei Yak-4 complet inutilizabile sau că Alexander Sergeevich a interferat cu alți designeri împingând produsele sale. Singurul mister pe care autorul nu îl poate înțelege este povestea producției în serie a bombardierului Yak-4.

Îmi este greu să judec tot ce s-a spus, deoarece nu este documentat. Dimpotrivă, au supraviețuit documente care indică contrariul. Da, Yakovlev a fost dur cu subalternii săi și a știut să găsească răi, cum ar fi, de exemplu, ministrul aviației civile Bugaev. Dar un lucru este clar că Alexander Sergeevich, deși uneori greșea, nu a făcut rău oamenilor și și-a împărtășit de bunăvoie realizările concurenților. Acest lucru este confirmat de luptătorul Yak-15. Ideea principală a acestei mașini (diagrama editată), odată arătată lui A.I. Mikoyan, a devenit baza pentru reproiectarea viitorului MiG-9.

„L-am cunoscut pe academicianul A. S. Yakovlev”, a spus A. A. Levinskikh, care a condus OKB din 1984 până în 1990, „timp de 28 de ani, dintre care 24 de ani au lucrat împreună la OKB. Ca designer, a avut un simț uimitor al noului, promițător, adesea înaintea timpului său. Uneori a suferit din cauza faptului că aeronava propusă nu se încadra în schemele tradiționale sau din cauza faptului că aeronava nu avea un analog străin.

În calitate de designer, a căutat să înțeleagă profund esența problemei, studiind-o din toate părțile. El a încercat să găsească soluții elegante, aducând adesea designul lor la punctul de simplitate și fabricabilitate strălucitoare. Era mereu atent și aștepta mereu cu nerăbdare. El s-a confruntat mereu cu întrebarea la ce va duce asta, dacă ar fi util. Era un oponent vocal al tuturor prostiei și iresponsabilității.

Nu a fost ușor să lucrez cu el. S-ar putea certa cu el și nu este de acord. Nu s-a ferit niciodată de întrebări stringente și dificile.

Avea capacitatea de a respecta și ține cont de opinia interlocutorului său. Dar când a fost luată o decizie, Yakovlev a fost neclintit și a cerut același lucru de la subordonați.”

Designerul general de avioane, colonelul general de aviație, academician al Academiei de Științe a URSS, de două ori erou al muncii socialiste Alexander Sergeevich Yakovlev a murit la 22 august 1989.

Alexander Sergeevich a lăsat descendenții săi nu numai avioane. A scris mai multe cărți, începând cu „Poveștile unui proiectant de avioane” în anii 1950. Ulterior, au fost publicate cărțile „Scopul vieții” și „Avioanele sovietice”. În ciuda faptului că aceste cărți au fost publicate în mod repetat în ediții mari și au fost la mare căutare, astăzi sunt o raritate bibliografică.

Erou de două ori al muncii socialiste, generalul colonel A.S. Yakovlev

După lansarea primei cărți, a apărut un conflict între Yakovlev și N.S. Hrușciov. În cadrul uneia dintre emisiunile de tehnologie a aviației, Nikita Sergeevich i-a reproșat designerului că treaba lui era să creeze avioane, nu să scrie cărți. Desigur, Alexandru Sergheevici nu a îndrăznit să răspundă la aceste cuvinte atunci, dar ostilitatea dintre ei a rămas până la „retragerea” lui Hrușciov.

Patria a remarcat în mod corespunzător contribuția lui Iakovlev la capacitatea de apărare a statului și la dezvoltarea aviației civile, acordându-i numeroase ordine și medalii, onorându-l de două ori cu titlul de Erou al Muncii Socialiste. La Moscova, pe Leningradsky Prospekt, în fața clădirii OKB, există un bust al designerului, Placă comemorativă- pe casa în care locuia. În 2006, la aniversarea a 100 de ani de la nașterea sa, a apărut designerul de avioane Yakovlev Street.

După prăbușirea URSS, conducerea Biroului de proiectare A. S. Yakovlev a reușit să rețină specialiști de frunte și să creeze un excelent avion de antrenament de luptă cu reacție, Yak-130, și în prezent dezvoltă aeronava de pasageri MS-21.

În această carte, dedicată avioanelor de luptă, autorul a încercat să clarifice unele dintre evenimentele petrecute la Biroul de Proiectare A. S. Yakovlev, pe baza documentelor de arhivă. Autorul a omis în mod deliberat unele aspecte ale vieții personale a designerului, biografia sa, pe care cei neinițiați le pot interpreta în două moduri. Rudele sau persoanele care l-au cunoscut îndeaproape pe Alexander Sergeevich ar trebui să scrie despre asta.

În încheierea prefaței, aș dori să anticipez reacția unor cititori, întrucât cartea conține multe documente din perioada celui de-al Doilea Război Mondial prin care denumirile aeronavelor germane sunt date în conformitate cu transcrierea adoptată în Uniunea Sovietică.

„Tânțar” sovietic

Stalin se plimba prin birou cu țeava stinsă în mână.

– În mod uimitor, viteza cercetașului este de 560 km/h. Aceasta este mai mult decât cei mai buni luptători. Tovarășe Yakovlev, cum ai reușit să faci asta?

Mă întreb cum a reușit designerul A. S. Yakovlev să creeze o aeronavă de recunoaștere, care mai târziu a fost transformată într-un bombardier cu rază scurtă de acțiune BB-22 cu o viteză atât de mare?

Din cartea lui A. S. Yakovlev „Poveștile unui designer de avioane”:

„În 1938, biroul nostru de proiectare, din proprie inițiativă, fără a avea încă o sarcină, a început să lucreze la realizarea unui avion de recunoaștere de mare viteză. A fost proiectat și construit foarte repede. S-a dovedit a fi o mașină frumoasă. Calitățile bune de zbor și mai ales viteza au atras imediat atenția comandamentului Forțelor Aeriene asupra acesteia.

După mai multe zboruri de probă, când a devenit incontestabil că această aeronavă era înaintea celorlalte aeronave în performanța sa de zbor, s-a decis să o pună în producție de masă. În acest sens, la 27 aprilie 1939, am fost chemat la Kremlin.

Designerul de aeronave Alexander Sergeevich Yakovlev

Alexandru Sergheevici Yakovlev este printre cele mai multe designeri celebri de avioane V lume aviaţie. Sub el management mai mult decât 200 de tipuriȘi modificări fiabil, convenabilîn controlul mașinii. El a fost creatorul unora dintre cele mai bune motor ușor aeronave în lume. Dar el a proiectat aviaţie tehnologie în ORICE CLASA masini, de la elicoptere inainte de bombardiere. Alexandru Sergheevici Yakovlev De- prezent a trăit în aviație. A investit în aviaţie toate ale tale putere, cunoștințe, talentȘi timp. Creare avioane iar alte avioane au devenit principalele sale scopul vieții. A scris odată despre asta carte, care se numeste asa „Scopul vieții”. Această carte a devenit desktop pentru multe persoane îndrăgostiți V aviaţie.

Alexandru Sergheevici Yakovlev a fost nascut 1 aprilie 1906 an în Moscova. A lui Tată lucrat in ulei companii, și mamă studia AcasăȘi copii. Familie Yakovlevs avea titlul „HERERANDII CETĂȚENI DE ONORARE”, pe care l-a dat personal împărat Totuşi, după revoluția din 1917 ani despre asta adjudecare era mai bine Nu-mi amintesc. din cauza lui NEPROLETAR originea si fara a mentiona acest titlu a fost nu este usor. Apoi a fost Sistem FĂRĂ ACCES V Universități copii, așa-zișii „clasele de exploatare” așa că teoretic nu ar putea niciodată nu ai studii superioare. La acea vreme în Universități a inclus în principal așa-numitele "numiți" - aceștia sunt candidați din muncitorii familiile dirijate KomsomolȘi parte organe.

S-a născut la școală visînscrie în Academia Flotei Aeriene. in orice caz pe loc ar trebui să intre în el A eșuat deoarece necesita disponibilitate serviciul armatei.

Apoi Yakovlev în mod voluntar El s-a alaturat armatăși am primit un loc de muncă la ateliere de tâmplărie la Academia Aeriană. Acolo a făcut treaba colector de gunoi, a fost listat proprietarul hangarului, ale căror responsabilităţi includeau executa In cutie rumeguş.În ciuda lui inteligent origine, nu are nicio ezitare desfăşurat cu sârguinţă tot ce i-a fost încredinţat muncă, care nu corespundea a lui stare intelectual. Pentru tipul care a absolvit gimnazial, părea o astfel de muncă nu sunt adecvate dar a văzut anumite lucruri în ea posibilităților. A învățat să facă multe din asta cu propriile mele mâini,și a studiat, de asemenea, elementele de bază Procese de producțieși și-a dat seama nuanțe producție. Următorul pentru admitere la Universitate Alexandru Sergheevici Yakovlev A trebuit să trec prin alta etapă in viata.

Încercați să proiectați zbor dispozitive Yakovlev a început înapoi în şcoală. Acolo a făcut lamele de lemn acoperite cu hârtie, model mic planor Acest model a fost testat în Sală de gimnasticășcoli și au produs Yakovleva imens impresie! Mai tarziu Alexandru Sergheevici Yakovlev amintit : « În sala mare, în timpul ceremonialului tăcereîn prezenţa multora curios eu lansat primul tau zbor aparat și a zburat cu metri 15. Bucuria nu cunoștea limite ! Emoția i-a cuprins pe toată lumea. Model a zburat, Am simțit-o circulaţie, viaţă ! Si aici a fost nascut Ale mele pasiune La aviaţie."

ÎN martie 1923 ani pe val pasiune de masă pentru aviație V URSS este creată „Societatea prietenilor flotei aeriene”. Prin șase luniîn vârstă 17 ani Alexandru Sergheevici Yakovlev organizat primul V Moscova celula scolara „Prietenii aviației” Deloc Yakovlev a fost unul dintre strămoșii sovietic Modelare aeronave MASS, planareȘi sport aviaţie !!! Și asta nu a fost doar datorită talentul unui designer de aeronave, dar și datorită lui organizatoric abilități. Iakovlev a decis apoi să construiască un planor adevărat. El a avut familiar, student Academia Aeriană Serghei Vladimirovici Ilyushin ( vezi articolul „Serghey Vladimirovici Ilyushin”), de la care a luat note, cu care calculat A mea proprii planor.

După ce planorul a fost gata, Alexandru Sergheevici Yakovlev hotărât fără întârziere experienţă el in aer pe următorul concursuri la alunecarea înăuntru Crimeea. Planorul a fost numit „AVF”. Abrevierea a reprezentat „Academia Flotei Aeriene”. Ea reflectă visul lui Yakovlev despre admiterea la educatie inalta instituţie. Pe acest planor a trecut multe zboruri. Mulți piloți, devenit real piloți de planor zburând pe un planor Yakovleva. Toată lumea apreciază cu adevărat planificatorul mi-a placut primit premiuși a devenit unul dintre cel mai bun! Dupa scoala Alexandru Sergheevici Yakovlev Au urmat doi ani grei dulgherie ateliere și apoi promovat la asistent mecanic V echipa de zbor academie. În curând tinerii unui entuziast mi-a venit unul nou în minte idee.

ÎN mijlocul anilor 1920 ani, în aviația URSS, inclusiv motor ușor, dezvoltat recordîntr-un ritm !!! Au început să apară tot mai multe neimportat A intern mașini Conducătorul de escadrilă Academia Aeriană, Julian Piontkovsky, vara 1927 efectuat non-stop zbor de la Sevastopol V Moscova. Uimitor la vremea aceea s-a dovedit că fapt, ce zbor spre distanţă aproape 1 500 km a fost efectuat pe plămâniîntr-un avion - avion. La acest zbor la bord, cu excepția Piontkovskiși apoi necunoscut de nimeni, designerul ei a fost Alexandru Sergheevici Yakovlev. Era primul modele de avioane Yakovleva. Creator de mașini nu s-a îngrijorat in spate Siguranță zbor pentru că l-a proiectat pe baza precedentului experienţă constructie planoare.

De fapt Yakovlev a fost interzis face acest zbor pentru că înainte avioane, acesta este plămânii avioane ca asta nu au fost parcurse distante.În consecință, a avut mult timp cere permisiunea face acest zbor. Drept urmare, este avion "AIR" deschis Yakovlev mod de a Academia Aeriană. Data ulterior primul zbor AIR, 12 mai 1927 anii vor fi luați ca dată naștere Avionul este numit "AER" in onoarea celebru apoi persoana Alexei Ivanovici Rykov. Soarta lui s-a dovedit a fi tragic. Rykov ocupat postul Președinte al Consiliului Comisarilor PoporuluiȘi cap societate „Prietenii flotei aeriene”ÎN mijlocul anilor 1930 ani în care a fost reprimatȘi lovitură. Din cauza această abreviere "AER" a început să-l pronunțe ca Engleză cuvânt « Aer» ( Aer ), care se traduce prin "aer".

Pe parcursul studiiîn Academie Yakovlev a continuat construi avioane, De singur V an. Atunci a fost foarte productiv, in special pentru neexperimentat atunci încă proiectant de aeronave ! Dupa primire diplomă se angajează la o fabrică N39 inginer Această plantă avea Biroul central de proiectare. Acolo Yakovlev organizează imediat un grup de designeri aviație ușoară, care se dezvolta nou avioane Alexandru Sergheevici Yakovlev după ziua principală de lucru, în timpul extracurriculare timp. Una dintre aceste mașini a fost „AIR-6” pentru care este comoditate poreclit "masina aeriana" Această mașină a primit foarte larg aplicarea. AIR-6 a zburat ca sanitar aeronave şi ca propagandă aeronave într-o escadrilă numit după M. Gorki. Companie aeriană URSS, Aeroflot a cumparat-o pentru pasager transport spre local companii aeriene. A zburat și ca polar avion. In armata AIR-6 funcții îndeplinite legătură avion și etc.Și etc.

ÎN septembrie 1933 an pentru Central aerodrom în Moscova a fost o întâlnire Ministrul Aviației francez. Apoi s-au aliniat la aeroport limba franceza avion, viu colorateși a atras atenția. A urmat propagandă escadron numit după M. Gorki,și numărul de aeronave prezentate inclus AIR-6, Alexander Sergeevich Yakovlev, care a fost de asemenea frumos decorate. Aspect AIR-6 chiar intrat in iluzieşef al industriei aviatice URSS, Georgy Korolev. Korolev a spus alaiul său : « Vezi cum necesar construi avioane ! Vizibil imediat in strainatate muncă ! Al cui avion este acesta, ce companie? ?» I-au răspuns : « Designer Yakovlev.” Apoi el ofilit si s-a dus căutare pe teren limba franceza avion. O trăsătură integrală de caracter Alexandru Sergheevici Yakovlev au fost precizieși angajamentul față de curăţenie, pe care el salvat,în ciuda lui experienţă muncă. Asta s-a arătat mereu în el nu proletar origine.

ÎN începutul anilor 1930 ani în lume presa fotografiile au început să apară rapid una după alta sportul american avioane monoplane. Pe astfel de mașini a fost posibil să se dezvolte fără precedentîn acel moment viteza - Mai mult 300 km/h ! Apoi în global industria aeronautică înnebunea rasă in spate viteză. Mai ales cresterea vitezei a fost realizat datorită puterea crescândă motor. În acest moment, un tânăr designer de avioane sovietic Alexandru Sergheevici Yakovlev hotărât crește o viteză avion Nu datorita cresterii putere motor, și datorită îmbunătățirii formă aerodinamică avion. Mai tarziu Yakovlev amintit : « Am reușit să-mi infectez cei mai apropiați asistenți cu visul de a crea un complet nou De sistem si pe el insusi de mare vitezăîn aeronavele noastre de aviație ». Un astfel de avion nu putea fi decât monoplan Cu fuzelaj raționalizat si foarte subţire aripă Această schemă rezistență redusă dramatic aer. După intrarea în teste „AIR-7” el a arătat viteză senzațională V 332 km/h Era aproape aprins 10 km/h mai mult decât americani. De asemenea AIR-7 depășit în vitezăȘi cel mai repede la vremea aceea sovietic luptător I-5. Astfel de succesîn timp ce creează AIR-7 jucat rol decisiv că s-a hotărât să se organizeze birou de proiectare separat condus de Alexandru Sergheevici Yakovlev, care în acel moment s-a întors 29 ani.

Dar în profesie proiectantul de aeronave nu orice se întâmplă neted. Pe unul dintre zboruri AIR-7 abia nu s-a prăbușit. Pilot Iulian Ivanovici Piontkovski în mod miraculos a ramas in viata. Pe Yakovleva a căzut imediat acuzatii. E mare muncă smog Salvați a ta KB, dar in acelasi timp cu fabrică a trebuit sa strica. Aviaţie Biroul de proiectare Yakovlev mutat într-una din camere PAT atelier. El e acolo a început lucrați cu îndrumare, în primul rând elementară Ordin. Spațiile alocate producției avioane, eliberate din inutil nămolși pune-l în ea masini! Teritoriul, care la vremea aceea era simplu groapa de gunoi, a fost degajat iar pe acest site a fost construit aviație exemplară fabrică, trăsătură distinctivă care era nivel inalt cultura de productie.

Proiect Alexandru Sergheevici Yakovlev, făcut în primul pat atelier, „AIR-9” a fost depusă la concurs sigur avioane . ÎN AIR-9 designerul a folosit mult inovații tehnice! Una dintre acestea Produse noi a devenit combinate pentru ambii piloți, lanternă cabine Totul în viitor educational iar majoritatea luptători supersonici de luptă vor fi echipate ca aceasta un felinar. ÎN 1937 an 4 iulie pe AIR-9 A fost instalat recordul mondial de altitudine feminin zbor. Acest record a fost stabilit Ekaterina Matveevna Mednikova. A ei fotografieîmprăștiate prin pagini presă. Până în acest moment Mednikova la fel de pilot de încercare experimentat mai mult 10 tipuri de aeronave Alexandru Sergheevici YakovlevȘi Vladislav Konstantinovici Gribovsky,și a instalat, de asemenea, mai multe avioane recorduri mondiale.

Era sinceră dedicat aviației. Numai așa frumos, fermecătorȘi curajos Cum Ekaterina Mednikova ar putea deveni soția lui Yakovlev.În plus, ea era așa fată, in care imposibil a fost nu te îndrăgosti.ȘI Ekaterina MednikovaȘi Alexandru Sergheevici au fost oameni cu aceeasi gandire ei sunt amandoi iubea aviatia!În familie Yakovlevs s-au născut doi fii. Au mers amândoi pe urmele tatălui meuși au devenit designeri de aeronave. Senior fiul Serghei a devenit șeful departamentului sport aeronave în Biroul de proiectare al lui Alexander Sergeevich Yakovlev.

ÎN 1935 an Alexandru Sergheevici Yakovlev a primit titlul PRINCIPAL proiectant. În același an și-a creat faimosul Instruire avion "UT-2" destinate pentru original Instruire zbor materie in scoli de zborȘi cluburi de zbor. Instructori Chuguevsky militar aviaţieșcolile au răspuns atât de mult despre UT-2: „UT-2 pentru școli și colegii extrem de important avion. Ca o tranziție cu U-2 pe I-16, face posibilă mai mult plămânii condiţii pentru a-i antrena pe toţi acrobație”. Educație și formare UT-2 a devenit strămoşîntregul familii educaționale și sportive — Iakov. Unul dintre aeronavele acestei familii a fost singur educational " UT-1", care avea tehnic zbor caracteristici cei dragi La luptător I-16.

ÎN 1939 an 27 aprilie Alexandru Sergheevici Yakovlev urca nervos scările spre Kremlinul la birou Stalin. Era deja al doilea intalnire cu Stalin. In spate 4 cu ani înainte se întâlniseră deja la parada aeriana V Tushino. Acolo Stalin Cu interes a ascultat ideile tânărului proiectant de aeronaveși, impresionat fiind, chiar l-a sădit aproape Cu tu pe parcursul fotografierea! Dar în Kremlinul cauză Nu Pentru general conversatii, si pentru personal conversații pe specific subiect. Alexandru Sergheevici Yakovlev Am bănuit că ar fi vorba despre el prima bătălie avion. Acest avion la acea vreme avea aerodinamică avansată formă, datorită căreia a putut accelera la 567 km/h, care a fost cea mai mare viteză printre sovietic bombardiere. Această specificație tehnică îl interesează pe Stalin. Nou bimotor mașina a fost numită „BB-22”. Acest avion lovit al lor posibilitati! A zburat mai departe 130 km/h mai rapid decât cel aflat atunci în serviciu "SB" desene A.N. Tupolev ( vezi articolul „Andrei Nikolaevici Tupolev”). Daca il compari cu SB, atunci motoarele sunt pornite BB-22 erau cam la fel putere, dar pe cheltuiala compactitateași în mod corespunzător greutate mai mica,și aerodinamică îmbunătățită unele părți ale avionului Alexandru Sergheevici Yakovlev a ieșit așa viteză. Adevărat, după instalare mitraliere defensive a lui zbor caracteristici înrăutăţit dar mașina se construia în serie sub nume "Iac-2"Și „Iac-4”.

Pe parcursul civil război în Spania germani aplicat nou luptători superiori conform caracteristicilor tehnice sovietic ( vezi articolul „Luptători germani ai celui de-al doilea război mondial”). Lagîn industria aeronautică a fost surprinde Pentru URSS. Conducerea țării forţat a fost corect starea actuală a lucrurilor. Guvernul și-a dat seama că este necesar să creeze avioane de luptă nouă generație. Au decis să comandă crearea unor astfel de luptători tineri designeri de aeronave – Alexander Sergeevich Yakovlev, S.A. Lavochkin ( vezi articolul „Semyon Alekseevich Lavochkin”), A.I. Mikoyan ( vezi articolul „Artyom Ivanovich Mikoyan”) si altii . Mai mult înainte de Marele Război Patriotic războaie luptători tineri designeri de avioane „MiG”, „LaGG”Și "Iac" lansat in serial producție. Dintre acești luptători, cei mai mulți ușoarăȘi manevrabil s-a dovedit a fi „Iac-1”. S-a combinat cu succes vitezăȘi manevrabilitate. Aerobatica caracteristici Iac-1 au fost superior. Piloților le-a plăcut "Iac" cu toate acestea, în principal pentru că avea caracteristici tehnice mai bune De comparaţie cu luptători anterior generatii. De exemplu, celebrul pilot sovietic fundul A.I. Pokryshkin ( vezi articolul „Alexander Ivanovici Pokryshkin”) l-am luat pe al meu prima stea erou, zboară cu un luptător Alexander Sergeevich Yakovlev, Yak-1.

Primul Iac-1 a decolat 13 ianuarie 1940 al anului. L-am pilotat permanent pilot de încercare KB Yakovleva, Iulian Ivanovici Piontkovski. Proiecta Iac-1 a devenit bază pentru a crea toate restul marca de luptător "Iac" perioadă Marele Război Patriotic război. Pentru aceasta Design Yakovlev printre primul a primit titlul Erou al muncii socialisteși laureat Premiul de Stat!În general, din punct de vedere al numărului de premii a fost unic titular de record. Doar singur Premiile Stalin Yakovlev premiat 6 o singura data ! Chiar înainte de război Alexandru Sergheevici Yakovlev numit în funcție Comisarul Poporului adjunct al Aviației industrie de către Constructii de avioane cu experienta.Îndatoririle lui includ urmări pentru a producție numai cele mai multe cele mai bune proiecte.

Proiectantul de aeronave avea capacitatea a determina ce proiecte au perspective si care Nu. Yakovlev atribuite expresiei : « Trebuie să dai către client nu ca el întreabă dar ce la el cu adevărat necesar.” Acesta este motivul pentru care principiu Alexandru Sergheeviciși-a proiectat propriile avioane. Abilitatea lui capcană, Ce anume necesar V acest moment in mod deosebit a venit la îndemână în timpul război. Luptători Alexandru Sergheevici Yakovlev pe lângă ale lor luptă calitățile mai aveau o calitate, erau foarte simplu V producție. Ideea este că la început Marele Război Patriotic război, multe întreprinderi, inclusiv aviația, evacuat adânc în țară, așa că nu era suficientă producție sediu, calificat specialişti.

Iată că am venit la un moment perfect, apropo, simplu "Yaki". Mai ales "Iac" a fost făcut din COPACI.În producția sa am folosit slab calificat muncitorii. În proiectare "Yaka" a mers mult lipirea manuală a lemnului Detalii. A fost chiar posibil de utilizat dulgherieȘi mobila ateliere, care practicat. În toamna anului 1942 an în URSS a sosit unitatea limba franceza piloți pentru a împreună să lupte împotriva piloților sovietici german fascist invadatori. La francezi pe alegere furnizate mai multe tipuri sovietic luptători și au ales uşorȘi manevrabil avion Alexandru Sergheevici Yakovlev.

În octombrie 1941, Iakovlev a trebuit să meargă urgent ca adjunct al comisarului poporului la Novosibirsk, deoarece acolo, la uzina de avioane, se dezvoltase o situație catastrofală. Mai târziu și-a amintit despre această călătorie: „Când am ajuns noi, fabrica era plină cu avioane neterminate. Nu numai asamblarea, ci aproape toate atelierele s-au transformat într-o „mlaștină”. În ultimele luni, nu au fost livrate vehicule pregătite pentru luptă. Directorul și inginerul șef erau confuzi și, deși am pus doar întrebări generale, răspunsurile lor aveau un sentiment de neputință totală.” Datorită determinării și abilităților sale de organizare, Alexander Sergeevich Yakovlev a reușit să îmbunătățească situația. În curând, fabrica a început să producă până la 20 de mașini pe zi!

ÎN sfârşitul anului 1942 al anului armata Rosie eliberată Parte teritorii URSS. Fabrici situate în eliberată teritorii, reluat muncă. În același timp a crescut livra aluminiu din cauza frontiere.ÎN sovietic avioane ponderea a crescut piese din aluminiu aliaje, inclusiv „Yakah”. Respectiv îmbunătățită tehnic caracteristici avioane. În tot acest timp Marele Război Patriotic luptător de război "Iac-9" a devenit una dintre cele mai multe masiv avioane ! Aplicat aliaje de aluminiu redus greutate mașini. Aceasta, la rândul său, a făcut posibilă creșterea cantitatea de combustibilși crește calibrul armei luptător.

Iac-9 mai avea unul foarte important calitate. Ar fi putut fi modificaîn moduri foarte diferite scop de luptă si multe aplicatii tipuri avioane. Yak-9, Alexander Sergeevich Yakovlev a avut 22 modificări, 15 din care au fost construite în serie!În primul rând, în loc de armă „SHVAK” au început să instaleze un tun în prăbușirea cilindrilor calibrul 37 mm. Apoi, în schimb 2 au început să fie instalate rezervoare de combustibil în aripi 4 rezervor, care a dus la apariția Yak-9D ( opțiune cu rază lungă de acțiune ). Apoi au apărut, iar alte modificări s-ar putea să nu fie la fel de răspândite ca Yak-9TȘi Yak-9D, dar și destul masiv aeronave. De exemplu, modificarea cu bombă internăîncărcătură, precum și ultra-lung luptător. concept "Iac-3" a fost uşorȘi manevrabil luptător. Designul a fost preluat inițial Iac-1, care Alexander Sergeevich Yakovlev a făcut totul mai ușor si semnificativ aerodinamică îmbunătățită. faimos limba franceza regiment "Normandie-Niemen" la sfârșitul Al doilea război mondial războiul s-a luptat tocmai pe Iac-3.

Orice designer de aeronave, chiar cel mai mult talentat, nu pot crea nou avioane fără propriile lor echipă, fără a ta oameni cu aceeasi gandire. Ceva nou avion - acesta este rezultatul muncii echipa KB,în care există, inclusiv asistenta reciproca.În mijloc Marele Război Patriotic deputat de război Alexandru Sergheevici Yakovlev a devenit Oleg Konstantinovici Antonov, care a fost foarte activ în proiecta marca de luptător "Iac" ( vezi articolul " Oleg Konstantinovici Antonov").În procesul de colaborare Antonov a oferit idee creare biplan de transport Cu decolare scurtăși aterizare. Dupa razboi Comisarul adjunct al Poporului Iakovlevîn concluzia sa a scris despre acest proiect : « Acest interesant avion ! Nevoie de ea construi."Șase cuvinte Alexandru Sergheevici Yakovlev a decis nu numai soarta noului avion "An-2" dar de fapt a dus la creare aviație nouă KB sub conducerea Oleg Konstantinovici Antonov.

ÎN sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial războaie în serviciu GermaniaȘi Marea Britanie a apărut REACTIV aeronave ( vezi articolul „Luptători germani ai celui de-al Doilea Război Mondial). A fost și un activ Creare mașini similare și STATELE UNITE ALE AMERICII. Aplicație reactiv motorul a crescut semnificativ caracteristici de zbor avioane, mai ales VITEZĂ.ÎN URSS lucra la utilizare reactiv motoarele pornite în 1945 an. Pentru a salva timp Alexandru Sergheevici Yakovlev hotărât să pună turboreactor motor de luptă Iac-3. La care se adauga de o asemenea decizie s-a dovedit că pilot a intrat în carlingă Iac-3 V medii familiare. Acest lucru a permis cu mai putin efort maestru tip nou luptător.

ÎN 1951 an 6 august V Kremlinul a avut loc o ședință în care s-a discutat problema strategic semnificații despre creație luptător capabil să efectueze patrula lungăîn aer de-a lungul frontierele URSS. Am decis să mă asum la crearea unui astfel de luptător Alexandru Sergheevici Yakovlev. Tocmai înăuntru an există un nou pentru orice vreme interceptor „Yak-25”. Interceptorul era echipat puternicîn acel moment radar, care a descoperit aer obiective până la 30 km. Schema lui Yak-25 s-a dovedit a fi așa de succes, că mai târziu ea folositîn timp ce creează seturi vehicule de luptă de diferite tipuri scop.ÎN 1953 decedat Stalin. După aceea în birou Yakovleva portret Stalin va atârna Mereu chiar în ciuda schimbarea liderilor guvern. Yakovlev Foarte respectat Stalinși asta a fost urmărităîn cartea lui „Scopul vieții”.

Cu cel care a înlocuit Stalin, N.S. Hrușciov la Alexandru Sergheevici Yakovlev relaţie Nu format, au avut prea diferit stoc caracter.Într-o zi s-a întâmplat un incident neplăcut între ei. incident. La una dintre expoziții aviaţie tehnologie Hruşciov a aruncat fraza că meseria de proiectant de aeronave proiectează avioane, A nu scrie carti!În acel moment Yakovlevși publicat autobiografică povestiri. El Nu a început să obiecteze Hruşciov, dar mai ales din acest moment dintre ei pentru totdeauna apărea antipatieȘi cartea Alexandru Sergheevici Yakovlev răspândit în toată țara editii marişi au încercat să-l dobândească şi citit Toate iubitori de aviație. Mai târziu poet și scriitor Korney Ivanovici Ciukovski amintit : „Designer de aeronave talentat a ajuns în literatură talentată. Silaba lui, complet liberă de ziar-statșabloane, simplu, pitorescȘi exacte Nu se poate să nu admiri un om atât de pasionat îndrăgostit pentru dumneavoastră supraomenesc muncă !»

ÎN 1967 an la parada aeriană în Domodedovo efectuat pentru prima dată indicativ zbor primul avion sovietic decolare verticalăȘi aterizări ( VTOL ) „Iac-36”. Mai întâi a completat congelareîn aer ca elicopter,și apoi s-a mutat la orizontală zbor și repede câștigat viteză! Aspectul avionului vertical decolare si aterizare Alexandru Sergheevici Yakovlev a devenit complet necesar pentru că au apărut strategic probleme care puteau fi doar rezolvate VTOL. Principal stimulent crearea aeronavei vertical decolarea si aterizarea a devenit o dezvoltare intensiva a mijloacelor distrugerea pistelor aerodromuri. Când distrugerea pistelor chiar dacă tu însuți aeronave va rămâne întreg ei Nu va fi capabil scoateși finalizați misiunea de luptă.

Pentru prima dată de atunci subiect avioane vertical decolare si aterizare Alexandru Sergheevici Yakovlev făcut cunoştinţă în detaliu cu 1960 an la spectacolul aerian din Farnborough. Mare impresie produs asupra lui Engleză experimental VTOL companiilor « Mic de statura» ( Lovitură ). Atunci a fost complex sarcină depășește forța motoare greutate mașină și în același timp să-l furnizeze controlabilitate.În acel moment URSS in acest caz rămas în urmă din tari NATO dar nici unul KB nu a preluat dezvoltarea VTOL. Tocmai am decis să fac asta Alexandru Sergheevici Yakovlev. Ideea este că în URSS, inclusiv în Biroul de proiectare Yakovlev se petrecea urmărire în străinătate evoluții VTOLȘi sovietic designeri de aeronave știaîn ce progres creare astfel de mașinile erau destul de mari pierderiȘi avioaneȘi piloți. De aceea decide a crea VTOLînsemna că General constructor beretă pe asume responsabilitatea pentru viitor posibil dezastre.

În acel moment experienţă creare VTOL V URSS pur şi simplu a lipsit,Și Alexandru Sergheevici Yakovlev trebuia să înceapă aproape de la zero. Pentru a proiecta o astfel de aeronavă în Biroul de proiectare Yakovlev multe au fost construite laboratoareși testați standuri. Sistemul a fost reproiectat management cu avionul la viteza zero. Problema principală a fost crearea motorului. Cert este că în acest moment designerii aviaţie mai multe motoare doar-doar abordat crearea motorului putere necesar pentru VTOL la relativ greutate redusă se motor.ÎN 1966 an 24 martie pilot de încercare KB Yakovleva, Valentin Grigorievich Mukhin pentru prima dată efectuat vertical decolare și aterizare pe un experiment Aeronava VTOL, Yak-36. Această dată poate fi luată în considerare La mulți ani intern VTOL.

Curând a început creația nou aeronave, care este aeronave de atac ușor verticală decolare si aterizare. Până acum, o mașină ca asta tip Foarte s-a interesatȘi Marinei.ÎN 1976 an în serviciu portavion crucișătoare de clasă "Kiev" a inceput sa soseasca VTOL "Yak-38". Era primul V aeronave mondiale DECK VTOL. Pe Iac-38 s-a aplicat următoarele nou cum, sistem AUTOMAT ejectia pilotului. Ea a fost primulȘi singurul V lume pe avioane vertical scoate. Ea în mod fundamental intenţionat am implementat-o ​​singur Yakovlev.În timp ce sistemul ejectie automata nu a fost pe deplin elaborată și instalatîntr-un avion, începând de la Yak-36, Alexandru Sergheevici Yakovlev nu a permis zbor prin profil complet. Iac-38 era în serviciu Aviația marinei pe parcursul 15 ani. Continuare in continuare a subiectului VTOL a devenit primul V lume SUPERSONIC luptă VTOL "Yak-141" ( vezi articolul „Iac-141”). Zbor teste ale unui experimentat Iac-141început în martie 1987 al anului. Cu toate acestea, colapsul URSS NU permis finalizarea lucrează la asta unic apoi spre avion.

Principala diferență Biroul de proiectare al lui Alexander Sergeevich Yakovlev a fost acoperirea complet diferit acestea zbor dispozitive. Designeri de avioane a lui KB au fost reale generalişti. De exemplu, în sfârşitul anilor 1940 ani Yakovlev a proiectat un planor de aterizare „Iac-14”. Emis în serie așa-zisul trăsura zburătoare, elicopter " Iac-24".În momentul apariţiei sale Iac-24 a fost cel mai puternic cu elicopterul. A fost instalat primele recorduri mondiale de elicoptere sovietice.ÎN Biroul de proiectare Yakovlev dezvoltat și complet neobișnuit așa-numitul proiect "mașină cu reacție" adevărat, el Nu a zburat și a condus calea ferata. Era locomotivă feroviară cu instalat pe acoperișul său reactiv motoare.

Cu toate că Alexandru Sergheevici Yakovlev Eu creez de multă vreme luptă mașini, nu-i pasă a ramas fidel acea clasă avioanele din care el a început activitățile sale de proiectare, motor ușor aviaţie.

Una dintre cele mai cunoscute educațional și de formare aeronavele au devenit „Iac-18”. A venit la schimbînvechit UT-2. Mii de sovietici piloți au făcut propriile lor primii pasi spre cer pe „birou zburător” Yak-18. Avionul era foarte de încredereȘi uşor V management. A lui proiecta permis mai departe modernizarea Yak-18. Pe Baza Yak-18, birou de proiectare Alexandru Sergheevici Yakovlev creat excelent sporturi acrobatice mașini precum Yak-18P, Yak-18PMȘi Iac-50. Datorită acestor avioane sovietic sportivii au rămas mai departe PRIMUL LOC V internaţional concursuri în acrobație Mai mult 20 ani !!!

ÎN mijlocul anilor 1960 ani a fost nevoie înlocuitoriînvechit aviaţie hanorac local companii aeriene. Înainte de asta a fost piston mașini cu viteză de croazieră zbor sus 350 km/h Din amintiri Alexander Sergeevich Yakovlev: „ Designul nostru echipă de multi ani a existat celebru al lor luptători, antrenoriȘi sport cu avioane. Mulți s-au îndoit Este pe umărul tău?în general la noi KB modern pasager cu jet mașină. S-a dovedit ca pe umăr”. Yakovlev determinat concept viitorul tau pasager mașini. Ea trebuie combina in sinea lui vitezăȘi confort mare garnituri.

ÎN 1966 anul a apărut una celebră pasager avion „Iac-40”. Era primul V lume JET de pasageri avion pentru LOCAL companii aeriene. Mașina asta cu succes a fost exploatat nu numai în singurul sovietic companii aeriene Aeroflot, dar şi în mai multe străin companii aeriene. Reactiv avion Yak-40, Alexandru Sergheevici Yakovlev a devenit PRIMUL SOVIETIC aeronave care corespundeau standardele NAVIGABILITATEA AMERICANĂ. Datorită faptului că atunci în URSS Mai mult NU a existat Registrul aviatic, certificare a avut loc în astfel de aviaţia dezvoltată tari ca Germania, Italia.ȘI PENTRU PRIMA Oara PASAGER SOvietic avioanele au fost vândute în astfel de foarte dezvoltatţări !

După prăbușire URSS, Biroul de proiectare al lui Alexander Sergeevich Yakovlev a reușit să mențină principalul înalt calificat aviaţie filmare! Este în acest moment dificil Biroul de proiectare Yakovlev a creat un mare antrenament de luptă avion "Yak-130" - avion 21 secol ( vezi articolul „Iac-130”). Alexandru Sergheevici Yakovlev a murit 22 august 1989 al anului. Avioanele lui sunt echipate cu 74 de recorduri mondiale!!! A fost produs aproximativ 70 000 marca mașinii — Iac. Si deasemenea Yakovlev a intrat istoria aviației ce superba narator, care a descris nu numai mod propriu designer, dar și cronică dezvoltare Aviația sovietică. Alexandru Sergheevici Yakovlev a jucat unul dintre roluri principale, alegând complet la momentul potrivit exact SCOPUL VIEȚII.

Alexander Sergeevich s-a născut la Moscova pe 19 martie 1906. Familia Yakovlev provenea din regiunea Volga.

La vârsta de 9 ani, Alexandru a intrat într-un gimnaziu privat. S-a descurcat cel mai bine la discipline umaniste, a învățat să deseneze bine, a fost redactorul unei reviste literare și istorice școlare, dar era și interesat de tehnologie, a studiat într-un club radio, modelarea aeronavelor și apoi planoare. După revoluție, băiatul a studiat mai întâi la școală, apoi a lucrat în arhive și în cele din urmă a devenit secretarul șefului de catedră. Aici s-au dat rații bune, cu care băiatul și-a întreținut familia.

La vârsta de 17 ani, Yakovlev a absolvit școala. A decis să devină designer de avioane, dar nu a reușit să obțină un loc de muncă la o școală de zbor. Tânărul a intrat la recomandarea pilotului de încercare K.K. Artseulov pilotului Anoshchenko, care pregătea planorul pentru primele competiții de planor din Crimeea.

Pentru munca sa activă, Alexandru a fost trimis la concursuri. Cu ajutorul elevilor de la școala sa natală, a construit un planor, care a participat cu succes la competiții din Crimeea. Tânărul designer a primit primul premiu - 200 de ruble și un certificat de onoare.

În martie 1924, cu ajutorul lui Ilyushin, a obținut un loc de muncă în atelierele de pregătire ale Academiei Flotei Aeriene. După transferul la detașamentul de zbor de la câmpul Khodynskoe, Yakovlev a respectat ordinea în hangar, apoi a devenit mecanic junior și, în practică, a stăpânit lucrul cu aeronavele din acea vreme.

Deja în vara lui 1927, Yakovlev și pilotul Piontkovsky au zburat de la Moscova la Sevastopol cu ​​o aeronavă AIR-1.

Acest zbor a atins un record de autonomie pentru aeronavele sportive - pentru autonomie de zbor fără aterizare (1420 km) și durată (15 ore 30 minute). Pentru zbor au primit un premiu și un certificat de onoare, iar Alexander Yakovlev a fost acceptat la Academia Flotei Aeriene.

În primul său an la academie, nedorind să se desprindă de ceea ce iubea, Yakovlev a proiectat AIR-2 pe flotoare, zburând de pe râul Moscova.

În 1929, testele AIR-3 au fost finalizate. Deoarece avionul a fost construit cu fonduri strânse de pionieri, avionul a fost numit „Pionerskaya Pravda”. În toamna anului 1929, Piontkovsky a efectuat un zbor pe AIR-4 la o distanță de 3650 km de-a lungul rutei Moscova-Kiev-Odesa.

A absolvit Academia Yakovlev în 1931 cu prima categorie. ÎN Anul trecutÎn timpul studiilor, a proiectat și, după absolvirea academiei, a construit un AIR-5 cu 4 locuri, care a fost numit „mașină aeriană”. Tânărul inginer a fost trimis la unul dintre cele două centre de gândire a proiectării aviației - TsKB la uzina Menzhinsky. Designerul a reelaborat proiectul AIR-5. Așa a apărut AIR-6. apoi AIR-? Alimentat de motorul intern M-22.

În 1933, folosind AIR-6 într-o versiune plutitoare, piloții au depășit recordul mondial oficial pentru hidroavioane. Între timp, Yakovlev a construit un avion sport AIR-7 cu un tren de aterizare adăpostit în carenări.

În 1936, după un zbor cu succes de-a lungul rutei Moscova-Irkutsk - Moscova, Iakovlev i s-au alocat fonduri pentru construirea unui atelier de asamblare și a unei clădiri a biroului de proiectare.

Până în acest moment, fabricile în serie au început să producă AIR-6, precum și avioanele de antrenament UT-1 și UT-2.

La demonstrația pentru membrii guvernului, UT-2 a sărit înainte și a atras atenția lui I.V. Stalin, care vorbea cu Alexander Sergeevich și era interesat de ce aeronave ar fi mai bine să antreneze piloții de luptă. Toată lumea a confirmat că UT-2 este mai bun decât biplanul U-2. Aeronava UT-2 a fost produsă între 1936 și 1946 în număr de peste 7 000. Pentru cel mai bun design al acestei aeronave, Alexander Sergeevich a primit un ceas de aur.

Yakovlev nu numai că a fost angajat în lucrări de proiectare, dar a promovat și aviația sportivă cu motoare ușoare în articole pentru ziare și reviste, încurajând tinerii să se alăture aviației.

Datorită sprijinului guvernului, în 1937, 19 avioane au luat parte la zborul Moscova-Sevastopol-Moscova; Mașinile lui Yakovlev s-au dovedit a fi cele mai bune ca viteză.

Până în 1939, biroul de proiectare proiectase deja bombardierul Yak-4 cu două motoare răcite cu apă.

Au fost produse aproximativ 600 de aeronave de acest tip.

Ulterior, s-a dovedit că bimotor Yak-4, după ce a fost transformat în bombardier și a instalat arme defensive, și-a pierdut avantajele și a participat abia la începutul războiului, până când a fost înlocuit cu bombardierul în scufundare Pe-2.

Până la 1 ianuarie 1940, Alexander Sergeevich a introdus noul luptător I-26 (Yak-1). Mai târziu, pe baza acestei aeronave, UTI-26 a fost produs în masă.

Stalin îl respecta pe Yakovlev. La instrucțiunile sale, proiectantul aeronavei a fost instalat mai întâi cu un telefon obișnuit și apoi cu un telefon Kremlin în noul său apartament.

La 11 ianuarie 1940, Yakovlev a fost numit adjunct pentru știință și construcții experimentale al noului Comisar al Poporului al industriei aviatice A.I. Shakhurin.

La inițiativa lui Alexander Sergeevich, a fost creat Institutul de Cercetare de Vară (LII), condus de pilotul de testare M.M. Gromov.

În 1940, Yakovlev a condus un grup de aviație ca parte a unei delegații comerciale în Germania.

Odată cu începutul Marelui Război Patriotic, Alexander Sergeevich a organizat transferul întreprinderilor în Urali. Când trupele germane s-au apropiat de Moscova, Yakovlev a organizat evacuarea designerilor de avioane, iar apoi el însuși, la instrucțiunile lui Stalin, a mers la Volga, unde producția Yak-1 era înființată la fabrică. Apoi a fost trimis în Siberia, unde se pregătea producția de avioane de luptă la o fabrică de mașini.

Asumându-și atribuțiile unui reprezentant al Comitetului de Apărare a Statului, Yakovlev a creat unul singur din patru echipe de fabrici evacuate și a organizat producția a două tipuri de luptători. În ianuarie 1942, a fost primit un ordin de transfer al întregii fabrici la producția Yak-1. Până pe 20 februarie, fabrica producea 3 Yak-1 pe zi. Acesta a fost un mare succes, deoarece producția a tot ceea ce este necesar pentru aviație tocmai se înființa dincolo de Urali.

În martie 1942, pentru prima dată în ziare, a apărut un mesaj că 7 piloți sovietici de pe Yak-1 au câștigat o luptă cu 25 de avioane inamice.

În 1942, bombardierul de noapte Yak-6 și aeronava de transport au fost testate. Această aeronavă a fost produsă în timpul războiului în principal ca avion de comunicații pentru sediul central.

Dezvoltarea primului luptător a făcut posibilă dezvoltarea Yak-3 cu o greutate de zbor de 2650 kg cu o rază de acțiune de 900 km. Yak-3 este considerat cel mai ușor și mai manevrabil avion al celui de-al Doilea Război Mondial. Yak-3 a fost preferat de mulți piloți, în special din escadronul Normandia-Niemen.

Pentru a oferi o acoperire fiabilă bombardierelor, a fost creat vânătorul de escortă Yak-9.

În timpul luptelor pentru Stalingrad, Yakovlev a primit informații despre pierderile grele ale lui Yakov. S-a dovedit că în față apăruse un grup de ași germani. Cu toate acestea, când s-au format regimente ale celor mai buni piloți sovietici de pe Yak-9, Messerschmitts au fost deja învinși, iar comanda nazistă a trebuit să transfere avioane chiar și din Sicilia.

Când a apărut din nou problema creșterii razei de zbor a luptătorilor, având în vedere necesitatea unei ofensive rapide a trupelor sovietice, Yakovlev, chemat la Stalin împreună cu Lavochkin, a promis că va dubla raza de acțiune la 2000 km la adoptarea Yak-9DD. Proiectantul aeronavei a rezolvat problema creșterii rezervelor de combustibil prin plasarea rezervoarelor pe aripi.

La începutul anului 1944, un grup de Yak-9DD a zburat fără oprire din URSS în Italia prin România, Bulgaria și Iugoslavia, care au fost ocupate de inamic.

Până la sfârșitul războiului, au fost construiți 36.000 de luptători iac; Au fost produse doar mai multe avioane de atac Il-2.

În 1945, Biroul de Proiectare Yakovlev a început să se angajeze în aviația cu reacție.

Informații generale, partea 1

În 1945, Biroul de Proiectare Yakovlev a început să se angajeze în aviația cu reacție. Inițial, pe Yak-3 a fost instalat un motor cu reacție lichidă. Viteza a crescut la 800 km pe oră. Cu toate acestea, mașina s-a dovedit a fi periculoasă și a fost pierdută în timpul pregătirilor pentru parada aeriană din 1945.

Biroul de proiectare dezvolta avionul de luptă monomotor Yak-15.

În aprilie 1946, Yak-15 a realizat cu succes primul său zbor.

Testele din fabrică ale lui Yak-15 s-au încheiat pe 22 iunie. Pe parcursul cursului lor, aeronavele cu greutatea la decolare de 2570 kg au reușit să atingă o viteză maximă la sol de 770 km/h, iar la o altitudine de 5000 m - 800 km/h. Cu o rezervă de combustibil de 472 kg, raza de zbor a fost de 575 km. Luptătorul a ajuns la o altitudine de 5 km în 4,1 minute.

În vara anului 1946, Iakovlev, într-o conversație cu Stalin, a cerut să fie eliberat de atribuțiile sale de ministru adjunct pentru a se dedica în întregime lucrărilor de proiectare. Stalin a fost de acord. La 9 iulie, Yakovlev a primit documente care îi conferă gradul de general colonel și eliberarea sa din funcție, cu un anunț de recunoștință pentru șase ani de muncă de conducere.

Alexander Sergeevich s-a dedicat în întregime designului. În perioada 1946-1949, biroul său de proiectare a creat și lansat în producție în serie avioanele cu reacție Yak-15, Yak-17, planorul greu de aterizare Yak-14, avionul de antrenament Yak-11, avionul de antrenament inițial și Yak-23. avion de vanatoare.

Avionul de vânătoare Yak-25 a fost echipat cu o coadă măturată și a păstrat aripa dreaptă. În ciuda teste de succes finalizată în septembrie 1948, aeronava a rămas experimentală; Avionul principal a fost Mig-15.

La începutul anilor 50, au apărut motoarele cu reacție domestice. Unul dintre primele vehicule a fost echipat cu interceptor Yak-25 cu două locuri pentru orice vreme. rezoluția privind crearea sa a fost adoptată în august 1951. Primele mașini de serie au apărut în 1954. Ulterior, pe baza designului Yak-25, a fost creată o familie de Yak-28 supersonice pentru diverse scopuri (bombardiere, luptători, avioane de recunoaștere) cu arme în interiorul fuzelajului.

Alexander Sergeevich a fost implicat în proiectarea de avioane ușoare și elicoptere. La începutul iernii anului 1953, elicopterul Yak-24 a fost prezentat pentru testare de stat. În 1956, s-au stabilit recorduri cu acest elicopter.

Yakovlev nu a abandonat proiectarea aeronavelor sportive cu care a început. El a condus dezvoltarea unei mașini sport cu tren de aterizare retractabil și o cabină închisă, Yak-18.

În 1955, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție privind crearea unui interceptor supersonic. Avioane de recunoaștere și bombardiere, care de-a lungul timpului au primit indicii Yak-27, Yak-27R și Yak-26

Designer de la Dumnezeu, Alexander Sergeevich a devenit unul dintre pionierii creării avioanelor cu reacție de luptă în URSS. Cu toate acestea, împreună cu avioanele de luptă, Biroul de Proiectare Yakovlev a fost singurul care a produs echipamente pentru uz civil. Zborul primei aeronave civile, avionul Yak-40, a devenit un eveniment mondial notabil. Mândria URSS, a vizitat spectacole aeriene la Paris, Tokyo, Stockholm, Hanovra, a efectuat zboruri demonstrative în 75 de țări și a fost primul avion autohton care a fost certificat în Occident. În același timp, la Biroul de Proiectare Yakovlev se lucrează pentru a crea avioane de antrenament și sport și a apărut Yak-42 pe distanță scurtă, care este operat cu succes astăzi.

Alexander Sergeevich a acordat o mare atenție dezvoltării aeronavelor cu decolare și aterizare scurte sau verticale. O pagină separată din istoria OKB este dedicată acestora mașini unice, care nu are egal în caracteristicile sale tehnice: în 1972, Yak-38, bazat pe crucișătoare care transportă avioane, a fost adoptat de Marina URSS.

În total, sub conducerea lui Alexander Sergeevich Yakovlev, au fost create peste 200 de tipuri de aeronave, dintre care peste 100 au fost în serie, pe care au fost stabilite 86 de recorduri mondiale în momente diferite. Laureat al Premiilor Lenin și de Stat al URSS, câștigător al multor medalii și diplome, premii și titluri, și-a slujit Patria, iar Patria îl răsplătește în funcție de deserții.

Alexander Sergeevich a murit pe 20 august 1989 și a fost înmormântat la cimitirul Novodevichy. Monumentul proiectantului de aeronave a fost proiectat de sculptorul M. Anikushin.

Numele lui Yakovlev a fost dat biroului de proiectare pe care l-a creat, ai cărui angajați continuă să dezvolte avioane.