Proiectul de modernizare a infrastructurii feroviare implementat în China este comparabil ca amploare cu construcția Marelui Zid Chinezesc. Autoritățile țării au investit aproximativ 300 de miliarde de dolari în crearea căilor ferate de mare viteză (HSR). Astăzi, rețeaua feroviară de mare viteză a Chinei este mai lungă decât cea a Japoniei și a Europei la un loc. Lenta.ru a aflat ce chineză modernă căi ferate, de ce guvernul chinez nu a economisit bani pentru proiecte evident neprofitabile și care sunt perspectivele de utilizare a experienței și tehnologiei chineze pe pământul rus.

Marea Rețea a Chinei

Până la începutul secolului al XXI-lea, căile ferate chineze nu erau o locomotivă, ci mai degrabă o frână. dezvoltare economicăţări. Dezvoltarea transporturilor nu a corespuns nivelului crescut de mobilitate a populației. Căile ferate, cu o viteză medie de 48 de kilometri pe oră, pierdeau concurență în fața autostrăzilor și transportului aerian.

Drept urmare, în 1997, a fost lansată o campanie de creștere a vitezei căilor ferate, ale cărei activități principale au fost electrificarea pe scară largă, construirea de tuneluri și poduri pentru redresarea rutelor, modernizarea parcului de locomotive și vagoane și îmbunătățirea serviciului pe trenuri. Până în 2007, viteza medie a trenurilor de călători a ajuns la 70 de kilometri pe oră, iar pe unele tronsoane „exemplare”, trenurile au accelerat până la 160 de kilometri pe oră. Totuși, acesta a fost doar începutul.

La mijlocul anilor 2000, Beijingul a lansat o campanie ambițioasă pentru a crea o rețea feroviară de mare viteză. Volumul investițiilor în crearea de noi linii deja în 2007 se ridica la 26 miliarde USD. Criza economică globală care a început curând a contribuit la investiții și mai mari în construcția de linii de mare viteză. Acest lucru a fost făcut pentru a oferi locuri de muncă și a stimula creșterea economică. Ca urmare, până în 2009 volumul total al investițiilor de capital a ajuns la 88 de miliarde de dolari, continuând să crească. Investiția totală în crearea unei rețele de 25-30 de mii de kilometri (lungime estimată pentru 2020) este estimată la aproximativ 300 de miliarde de dolari.

Este important să înțelegeți că liniile de mare viteză sunt linii complet noi și nu o actualizare a celor existente. De obicei sunt construite paralel cu cele existente, dar în unele zone sunt singurele și nu au „back-up”. În astfel de cazuri, ele pot fi folosite și pentru transportul mărfurilor. Deși, HSR este specializată în principal în deservirea traficului de pasageri, transportând peste trei milioane de pasageri pe zi (cea mai mare cifră din lume). Pentru a înțelege amploarea pieței, trebuie menționat că căile ferate chineze transportă aproximativ 47 de milioane de oameni în fiecare zi.

Peste zece ani de construcție activă, au fost creați 19 mii de kilometri de drumuri de mare viteză, ceea ce face ca rețeaua feroviară chineză de mare viteză să fie cea mai mare din lume - mai mult decât în ​​Japonia și Europa la un loc. În Rusia, nu există încă o singură linie feroviară „dedicată” de mare viteză - trenurile de mare viteză Sapsan circulă pe drumuri obișnuite și, de dragul lor, traficul altor trenuri este blocat.

Inițial, chinezii au folosit tehnologii străine: franceze (Alstom), canadiene (Bombardier) și japoneză (Kawasaki). Producătorii chinezi, care au fost foarte creativi în utilizarea drepturilor intelectuale ale partenerilor lor străini, nu numai că au atins același nivel tehnologic în mai puțin de un deceniu, dar și-au ocupat poziții de lider în lume. Și acum tehnologiile chineze sunt cele mai competitive pe piețele promițătoare din India, Brazilia și Mexic.

În ceea ce privește volumul investițiilor și semnificația pentru țară, crearea unei rețele feroviare de mare viteză este destul de comparabilă cu proiecte de infrastructură atât de grandioase din trecut precum construcția Marelui Zid Chinezesc în timpul împăratului Qin Shi Huang. (secolul al III-lea î.Hr.) și Marele Canal Imperial, care făcea legătura între bazinele râului Galben în secolul al VI-lea și Yangtze.

Cum functioneaza

Pentru liniile de mare viteză, de obicei sunt construite stații complet noi, mai mult ca niște aeroporturi uriașe decât gări. Astfel de stații devin puncte de creștere pentru „zonele de dezvoltare” periferice - adesea în suburbii sau orașe satelit. În jurul lor se acumulează industriile de afaceri și de servicii. Conexiunea cu sistemele de transport urban le transformă în noduri de transport. De exemplu, joncțiunea Hongqiao a devenit un astfel de hub nu numai pentru Shanghai, ci și pentru provinciile din jur - locul în care aeroport internațional, gara și câteva sucursale ale metroului din Shanghai.

Trenurile de mare viteză din China includ trenuri G (numite „gaote”) cu o viteză maximă de 310 de kilometri pe oră, precum și trenuri D („dongche”), care pot accelera până la 250 de kilometri pe oră. „Gaote” se deplasează numai pe autostrăzi speciale, care au o serie de caracteristici: au unghiuri de viraj mai mici și folosesc doar o cale fără balast pe o bază de beton. „dongche” mai lent se poate deplasa și pe unele drumuri „obișnuite”. În prezent, trenurile HSR reprezintă aproximativ 20% din traficul total de pasageri, în timp ce 80% sunt trenuri „obișnuite”, dintre care cele mai rapide (trenuri expres peste noapte directe între cele mai mari orașe ale țării) pot circula cu viteze de 140-160 de kilometri pe oră.

Anterior, trenurile chineze nu erau doar lente, ci și incomode. Se considera o practică obișnuită să se fumeze direct în trăsură. Erau zgomotoși și miroseau urât; Aerul condiționat era rar, iar acest lucru era chiar indicat în mod specific pe bilete. În acest moment, situația s-a schimbat dramatic. Chiar și în trenurile obișnuite, compoziția vagonului a fost complet înlocuită. Trenurile cu literele G și D amintesc de avioane din punct de vedere al confortului: scaune rabatabile moi (nu există locuri de dormit în trenul de mare viteză), toalete uscate, aer condiționat și absența muzicii iritante. Biletele costă de două ori mai mult decât trenurile obișnuite, dar sunt totuși mai ieftine decât biletele de avion. Și cu siguranță noul tip de trenuri este mult mai confortabil decât autobuzele, unde, la modă veche, serialele chinezești despre război civil, mai rău decât poate fi doar analogul chinezesc al programului Full House.

Trenurile de mare viteză au schimbat conceptul de spațiu. China este o țară uriașă, călătoriile prin care anterior necesitau o investiție semnificativă de timp, efort și nervi. Acum distanța dintre Beijing și Shanghai (1318 kilometri) cu trenul G-1 poate fi parcursă în 4 ore și 48 de minute. Spre comparație: trenul Sapsan între Moscova și Sankt Petersburg circulă cu o oră mai repede, dar distanța aici este la jumătate mai mare. Distanța dintre Beijing și Guangzhou este de 2.100 de kilometri; cel mai rapid tren cu litera G îl poate parcurge în opt ore. În Rusia, aproximativ aceeași distanță separă Moscova și Tyumen; cu trenul de marcă Rossiya este parcurs într-o zi și șase ore.

Toate căile ferate de mare viteză sunt administrate de CRH (China Railway High-Speed), o filială a corporației de stat China Railways, care se află sub controlul Ministerului Transporturilor și al Administrației de Stat a Căilor Ferate. Fostul minister al Căilor Ferate a fost desființat în 2013, în urma coliziunii trenurilor de mare viteză din Wenzhou (40 de morți) și a unui scandal de corupție care a implicat fostul său lider. Liu Zhijun, considerat părintele sistemului HSR, a fost acuzat că a primit respingeri de până la patru procente pentru contractele de construcție a drumurilor. Cu toate acestea, au existat deja destule întrebări despre eficiența lucrării ministerului.

Foto: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

Toate liniile chinezești de mare viteză sunt neprofitabile și sunt subvenționate de stat. Atat in ceea ce priveste constructia cat si intretinerea. Finanțarea se obține de la băncile de stat sub formă de împrumuturi către corporația feroviară și autoritatile regionale. Perioada de amortizare pentru liniile relativ scurte între orașe mari (de exemplu, Beijing - Tianjin) este de 15-16 ani, cu un flux de pasageri de aproximativ 30 de milioane de persoane pe an. Aducerea la zero a autostrăzilor în zone îndepărtate cu teren dificil este practic imposibilă.

De altfel, statul sponsorizează realizarea de autostrăzi evident neprofitabile, rezolvând în același timp probleme strategice precum angajarea muncitorilor și a întreprinderilor. În plus, transportul rapid, comod și ieftin unește țara: permite populației să se deplaseze în orașele învecinate pentru a studia și a munci, a călători și a cheltui bani în zonele turistice. Toate acestea duc în cele din urmă la unificarea Chinei, la răspândirea valorilor comune și la limba chineză normativă. După cum a spus un savant chinez cu această ocazie: „Numai hieroglifele au contribuit mai mult la unitatea țării noastre decât autostrăzile”.

Pe fundalul unei noi crize economice, guvernul caută să asigure noi comenzi pentru industria sa. Întrucât întreaga infrastructură de transport a fost construită mai mult sau mai puțin în China, Beijingul își îndreaptă atenția către vecinii săi, a căror infrastructură este mult mai proastă.

Mai mult, în unele tronsoane liniile chineze de mare viteză au ajuns aproape la granița de stat. În vest, a fost construită autostrada Lanzhou - Urumqi (nu este, însă, încă legată de Beijing). În nord-est, rețeaua feroviară de mare viteză a ajuns în orașul de graniță Hunchun, de care Vladivostok se află la doar 125 de kilometri în linie dreaptă. În 2019, HSR este de așteptat să fie extins de la Harbin la Mudanjiang (370 de kilometri până la Vladivostok).

Legătura cu Rusia

În 2014-2015, autoritățile provinciei Heilongjiang au exprimat ideea construirii căii ferate de mare viteză Harbin-Vladivostok. Oficialii concurenți din provincia Jilin au propus opțiunea căii ferate de mare viteză Hunchun-Vladivostok cu prelungire până la Khabarovsk. Oficialii ruși iubesc să viseze nu mai puțin, așa că, la rândul lor, au venit cu un proiect pentru coridorul rutier-feroviar Hunchun-Fenshuilin-Vladivostok, care implică, în special, construirea unui pod de 10 kilometri peste Golful Amur. Evident, în toate cazurile vorbim despre construcția unui drum cu pistă chinezească și o singură oprire - cea finală, la care se vor efectua procedurile de frontieră și vamale.

Poate că, din punct de vedere al strategiei de dezvoltare pe termen lung, este necesară stabilirea unor astfel de obiective. Cu toate acestea, pe acest moment toate cele trei „proiecte” arată ca o ficțiune neștiințifică. Judecând după experiența chineză și ținând cont de volumele actuale de trafic transfrontalier de pasageri, niciuna dintre rute nu va da vreodată roade. În același timp, implementarea lor va necesita sume colosale de bani, pe care nici regiunea, nici bugetul federal nu le au în prezent. Potenţial, investitorii chinezi au fonduri, însă, ceea ce i-ar putea obliga să investească într-un proiect de infrastructură evident neprofitabil pe teritoriul altui stat nu este clar.

Contrar credinței populare din Rusia, investitorii chinezi nu sunt vrăjitori buni, dar oameni de afaceri pragmatici care se gândesc mereu la propriul beneficiu. Poate că autoritățile chineze de frontieră mizează pe subvenții de la Centru. Dar le vor putea obține doar dacă se garantează utilizarea maximă a tehnologiei și producției chinezești. În linii mari, doar dacă este un drum chinezesc, construit de muncitori chinezi folosind materiale și echipamente chinezești importate fără taxe vamale, va fi de interes pentru Beijing.

Aceleași probleme se aplică și unui alt proiect, mult mai realist. Este despre despre calea ferată de mare viteză Moscova-Kazan, un memorandum privind construcția comună a căruia a fost semnat în timpul vizitei lui Xi Jinping la Moscova din mai. Pregătirile sunt în prezent în curs documentatia proiectului. În septembrie, sunt de așteptat să fie semnate acorduri de concesiune cu partea chineză, care a câștigat licitația în mod necontestat. Rusia nu are acum nici tehnologiile adecvate, nici resursele financiare proprii (inițial a fost planificat să cheltuiască un trilion de ruble pentru proiect, pe care bugetul de astăzi nu și-l poate permite), nici capacitatea de a căuta surse de finanțare în băncile europene.

Foto: Roman Yarovitsyn / Kommersant

Negocierile cu potențialii investitori chinezi continuă, dar nu este clar cum se va termina. Capitala chineză, gata să participe la consorțiu, ar dori să primească preferințe fără precedent și să folosească la maximum capacitățile sale. Partea rusă se străduiește să localizeze cât mai mult producția și să obțină nu doar un drum, ci și un boom industrial în zonele învecinate.

Experții chinezi spun deja că o linie feroviară separată de mare viteză fără a crea o rețea nu are sens. Urmând această logică, ei propun extinderea ei până la Ekaterinburg și mai departe până la granița cu Kazahstanul, iar pe viitor la Beijing. Poate că aceasta este exact ordinea de care au nevoie constructorii chinezi, care, după ce au construit totul acasă, ar putea rămâne în curând fără muncă. Costul foarte aproximativ al proiectului este de 250 de miliarde de dolari, adică puțin mai puțin decât toate cheltuielile chineze pentru propria lor rețea HSR.

Cu toate acestea, există încă mai multe întrebări despre acest proiect decât răspunsuri. Doar chinezii au bani pentru construcție, dar asta înseamnă automat reguli chineze în aspecte organizatorice și tehnice, cu care Rusia și Kazahstanul s-ar putea să nu fie de acord din diverse motive.

China are cea mai mare rețea feroviară de mare viteză din lume, cu o lungime totală de peste 7.055 km, inclusiv o secțiune de 1.995 km în care viteza trenurilor depășește 350 km/h. China se confruntă în prezent cu un boom în construcțiile feroviare de mare viteză. Cu sprijin guvernamental și stimulente speciale, lungimea totală a rețelei feroviare de mare viteză este de așteptat să atingă 13.000 km până în 2012 și 16.000 km până în 2020.

Cu doar 20 de ani în urmă, viteza medie a trenurilor de pasageri în China era de 48 km/h și continua să scadă. Și astăzi suntem Rustem Am ajuns la Shanghai din Wuxi (140 km) in 40 de minute.

01. Gară în orașul Wuxi. Majoritatea stațiilor S-Bahn arată așa.

02. Autentificare.

03. Pentru a cumpăra un bilet trebuie să aveți o carte de identitate. În automatele cu pașaport rusesc Nu am putut să cumpăr bilet, a trebuit să merg la casa de bilete.

04. Costul unui bilet către Shanghai (140 km) într-o trăsură din clasa business este de doar 450 de ruble. Dacă memoria îmi este corectă, un tren obișnuit costă atât de mult în Rusia. Iar Sapsanul de mare viteză va costa de 4 ori mai mult.

05. Inspecție obligatorie a bagajelor la intrarea în sala de așteptare.

06. Cel mai important lucru este că poți filma în gările din China! În tot timpul, nimeni nu a venit și a făcut niciun comentariu, deși am filmat totul și nu m-am ascuns.

07. Până în 1993, viteza medie a trenurilor de pasageri în China era de 48 km/h și continua să scadă. Transportul feroviar își pierdea atractivitatea pentru pasageri, pierzând din popularitate în fața călătoriilor aeriene și a transportului rutier. Având în vedere acest lucru, Ministerul Transporturilor Feroviare din China a dezvoltat o strategie de creștere a vitezei trenurilor prin construirea de noi linii de mare viteză. Astăzi, China este prima din lume în ceea ce privește lungimea autostrăzilor rapide.

08. Trenurile de mare viteză circulă între aproape toate orașele mari, iar în curând vor înlocui complet vechile trenuri electrice.

09.

10.

11. Coborâți la peron numai înainte de sosirea trenului cu bilet.

12. Statiile sunt foarte spatioase si aerisite.

13. Pentru comparație, aceasta este ieșirea către o platformă obișnuită pe care circulă trenuri vechi. Totul este ca al nostru.

14. Trenul a sosit. Din punct de vedere tehnologic, organizarea traficului feroviar de mare viteză are loc prin acorduri de transfer de tehnologie de la producători străini de renume precum Bombardier, Alstom și Kawasaki. Prin adoptarea tehnologiilor străine, China se străduiește să facă propriile dezvoltări pe baza acestora. De exemplu, trenul CRH-380, care a sosit pe peronul nostru, a fost fabricat în China în 2010. Atinge viteze de până la 350 km pe oră.

15. Trenul CRH380A a fost pus în funcțiune imediat după testare în urmă cu un an.

16. În tren sunt 3 clase - primul, business și economie.

17. Aceasta este o trăsură de primă clasă.

18. Scaunul se transforma in pat si poti dormi.

19. Aceasta este clasa business. Aici sunt doar scaune mari confortabile.

20. Există o priză sub fiecare scaun.

21. Toaletă într-o trăsură clasa business.

22. Și acesta este cel economic. Costul unui bilet aici este de două ori mai mic decât în ​​afaceri.

23. Toaleta aici este mai simplă.

24. Trenul accelerează până la 350 km pe oră. Am parcurs o distanță de 140 km în 40 de minute cu trei opriri.

25.

26.

27.

28. Un țăran chinez și un turist european se simt la fel aici - totul este de neînțeles și foarte mișto.

29. Și aceasta este vederea standard de la fereastră. China este un șantier imens. Dar mai multe despre asta în postarea următoare.

"Vrei să huiduim? Ieftin." L-am întrebat pe Viti când plănuim o excursie de toamnă în China. A fost o întrebare retorică. Știam că Vitya nu a fost niciodată împotriva tacere, mai ales la preț redus. Mai precis, a trebuit să cumpărăm un bilet pentru un tren de mare viteză de la până și i-am sugerat să facem o plimbare la clasa business pentru a experimenta pe scurt toate deliciile luxului feroviar chinezesc.

După cum mă așteptam, Vitya a fost imediat de acord. Din fericire, un astfel de bilet nu era foarte scump:

Distanța dintre cele două orașe este de aproximativ 400 km, ceea ce înseamnă patru ore bune cu mașina, dar trenul de mare viteză parcurge distanța în aproximativ o oră și jumătate. În același timp, un bilet la clasa a doua costă aproximativ 25 de dolari, la clasa întâi - 40 de dolari, iar la clasa de afaceri 80 de dolari! Da, în trenurile chinezești clasa business este considerată mai bună decât clasa întâi, spre deosebire de majoritatea companiilor aeriene)!

12. Și aici este scaunul din clasa business de cale ferată. Există mult spațiu pentru picioare și piele roșie drăguță (sau un material sintetic similar).

13. În salonul de afaceri sunt doar cinci locuri: sunt trei locuri în primul rând și doar două în al doilea. Există buzunare în spatele scaunelor, deși este absolut imposibil să ajungi la ele fără să te ridici în picioare.

14. Deci să mergem!

15. Este timpul să explorezi cu ce își răsfață compania de căi ferate cei mai buni călători. Fiecare dintre noi i se oferă două perechi de papuci! Aceasta pare o altă încercare de a imita. Poate că japonezii iubesc papucii la fel de mult pe cât chinezii iubesc tot felul de garduri și garduri.

16. O masă este scoasă de pe brațul scaunului, iar o tabletă mică se află în buzunarul de la picioarele scaunului. Pare în schimb un televizor.

17. Adevărat, s-a dovedit imediat că există și un televizor. Ambele dispozitive erau în întregime în chineză și nu am putut niciodată să fac ceva util cu ele. Dar trebuie să le acordăm credit, mi-au oferit deja vreo zece minute de divertisment.

18. Se pare că ei chiar arată ca o companie aeriană aici - cel puțin dirijorul este îmbrăcat la fel ca însoțitorii de bord din avioane! Și căruciorul arată ca ceva cumpărat de la Boeing. Adevărat, aici nu servesc alcool, așa că a trebuit să mă mulțumesc cu ceai.

19. Fiecare pasager din lounge-ul de afaceri a primit această cutie cu bunătăți.

20. Înăuntru sunt prăjituri, bomboane și alte dulciuri. În ceea ce mă privește, ar fi putut să aleagă ceva mai sofisticat, la urma urmei, aceasta este BUSINESS CLASS!

21. Cea mai importantă calitate a oricărui scaun din afacere este capacitatea de a se transforma într-un pat complet orizontal. Și aici, trebuie să remarc, chinezii nu au dezamăgit. A apăsat un buton, iar scaunul se înclină încet și se îndepărtează cu un zumzet.

22. În timp ce fotografiam și verificam toate acestea, Vitya adormise deja și avea un al treilea vis. Norocosi sunt cei care pot lesina imediat asa! A dormit aproape toată ora și jumătate pe drum.

23. Această ușă duce la partea obișnuită a trenului, unde merg învinșii obișnuiți. Deasupra ei este o placă cu viteza și temperatura aerului. Și, de asemenea, un indicator dacă toaleta este liberă. Da, din păcate, trebuie să împarți toaleta cu acești plebei din clasa întâi.

Aceasta este afacerea feroviară. Bineînțeles că nu merită astfel de bani. Ce crezi?

Cunoscutul principiu „timpul este bani” pentru afaceri este mai actual ca niciodată. Pentru a face totul la timp și a nu întârzia, omenirea inventează noi moduri de transport. Unul dintre ele a fost trenul de mare viteză (HSR), care în ultimii 20 de ani a câștigat inimile și portofelele a milioane de pasageri din întreaga lume.

În China, Japonia și Europa, trenurile, care acoperă 300-350 km în doar o oră, concurează cu succes cu avioanele. Imperiul Celest, stăpânind cu zel fanatic noul fel transport, din punct de vedere al lungimii HSR, a fost înaintea concurenților săi cei mai apropiați pentru mulți ani de acum încolo.

Doar în 2010-2012. Guvernul chinez și băncile de stat au alocat aproximativ 355 de miliarde de dolari pentru dezvoltarea căilor ferate, o parte semnificativă din care a fost destinată extinderii rețelei de drumuri expres. Anul acesta, China investește încă 104 miliarde de dolari în căi ferate.În Rusia, încă se gândesc doar la crearea unei căi ferate de mare viteză, „accelerând” trenurile de-a lungul șinelor de cale ferată construite de sovietici.

Japonia și China au „furat” visul europenilor

Inginerii și proiectanții au încercat să creeze trenuri rapide încă de la apariția transportului feroviar. Primul record de viteză înregistrat oficial pe calea ferată - 210 km pe oră - a fost stabilit în suburbiile Berlinului în 1903, chiar înainte ca primul avion să iasă la cer.

Cu toate acestea, visul de lungă durată al europenilor despre trenurile super-rapide era destinat să devină realitate 60 de ani mai târziu, în cealaltă parte a lumii. În 1964 În Japonia, prima cale ferată publică de mare viteză (HSR) din lume, Shinkansen, a fost deschisă între Tokyo și Osaka, transportând acum peste 150 de milioane de pasageri anual. Este curios că, în timpul a jumătate de secol de funcționare a liniei, nu s-a produs niciun dezastru pe ea.

China a făcut un salt colosal în dezvoltarea căii ferate de mare viteză (sau, așa cum sunt numite și, feroviare de mare viteză) în ultimii 10 ani, lăsând cu mult în urmă concurenții săi cei mai apropiați din Europa și Asia. Dacă la mijlocul anilor 1990, în Regatul Mijlociu, trenurile au tras cu o viteză medie de 50 km/h, atunci la începutul anilor 2000 a crescut la 200 km/h.

Până la începutul anului 2013 Chinezii au construit și modernizat peste 8.500 km de șine de cale ferată pentru trenuri de mare viteză și de mare viteză. În decembrie anul trecut, în China a fost deschisă cea mai lungă și una dintre cele mai rapide linii de cale ferată de la Beijing la Guangzhou. Pe el, trenurile parcurg o distanță de aproape 2.300 km în doar opt ore, accelerând până la 350 km/h.

Astfel de proiecte necesită injecții semnificative de numerar din partea statului. În 2010 Autoritățile chineze au alocat un record de 800 de miliarde de yuani (129 de miliarde de dolari) pentru dezvoltarea rețelei feroviare în 2011-2012. Au fost investite alte 226 de miliarde de dolari.Plan pentru 2013. - aproximativ 104 miliarde de dolari Până în 2015 Chinezii se așteaptă să mărească lungimea totală a rețelei feroviare la 120 mii km, inclusiv 18 mii km de linii de mare viteză.

După ce a „testat” tehnologiile de linie de mare viteză, China și-a anunțat extinderea planificată pe piețe Asia de Sud-Estși Orientul Mijlociu. În prezent, se discută proiecte de construcție feroviară de mare viteză care vor lega China de Thailanda, Vietnam, Cambodgia, Laos și chiar Marea Britanie (linia Beijing - Londra). Chinezii sunt gata să construiască o rețea de autostrăzi de mare viteză către India și Europa și la jumătate din prețul germanilor sau aproape jumătate din prețul coreenilor.

Trenuri de mare vitezăînaintea avioanelor

Europa ajunge în mod activ din urmă cu vecinii săi asiatici, creând o rețea feroviară unificată de mare viteză, coordonând acțiunile operatorilor feroviari și creând concurență reală pentru companiile aeriene la distanțe de 600-800 km.

Pionierii în dezvoltarea autostrăzilor în această parte a lumii au fost Italia și Franța cu faimoasele lor trenuri Pendolino și TGV. De la deschiderea primei căi ferate de mare viteză de la Paris la Lyon în 1981. Trenurile TGV și-au doborât în ​​mod repetat propriile recorduri de viteză, depășind o viteză fantastică de 570 km/h pentru transportul terestru.

Exemplul francezilor a fost urmat de germani și spanioli, iar în 1994. O linie de mare viteză a fost lansată prin Tunelul Mânecii, care leagă capitalele Franței și Angliei. După deschidere, numărul zborurilor între Paris și Londra a scăzut semnificativ.

Astăzi, lungimea totală a căilor ferate de mare viteză și volumul traficului de pasageri pe acestea în întreaga lume cresc într-un ritm record. Conform previziunilor Uniunii Internaționale a Căilor Ferate, până în 2014. Lungimea rețelei feroviare de mare viteză va crește de la actualul 17 mii la 27 mii km.

Vom merge pe alt drum

În Rusia, proiectul feroviar de mare viteză a fost dezvoltat în anii 70 ai secolului trecut; la sfârșitul anilor 1980, a fost adoptat un program de dezvoltare a căii ferate de mare viteză. Cu toate acestea, în anii 90, din motive evidente, a fost uitat în siguranță. Ideea traficului feroviar de mare viteză în țara noastră a fost realizată abia la începutul secolului XXI.

Nu au construit linii de cale ferată separate pentru liniile de mare viteză ca în străinătate, ci au lansat trenuri de mare viteză achiziționate de la germanul Siemens și francezul Alstom pe infrastructura existentă. În anul 2009 Aeronavele Sapsan au început să circule între cele două capitale - Moscova și Sankt Petersburg - cu viteze de până la 200 km/h; au legat și Scaunul Mamă de Nijni Novgorod. Trenurile de mare viteză Allegro transportă pasageri către Helsinki din capitala de nord a Federației Ruse și în ianuarie 2013. Trenurile Lastochka au fost lansate din Sankt Petersburg către Veliky Novgorod și Bologoye.

0 20px 0 25px;"> „Sapsan” și „Allegro” în 2012 a transportat 3,5 milioane de pasageri. În total, din decembrie 2009, când au fost lansate, au fost peste 9 milioane de pasageri. Sarcina medie a acestor trenuri de mare viteză este de peste 80%. „Sapsan” și „Allegro” transportă pasageri cu viteze de până la 200 km/h. viteza medie Trenurile de mare distanță ale Companiei Federale de Pasageri nu depășesc astăzi 60 km/h.

Astăzi, sunt luate în considerare trei direcții principale pentru dezvoltarea căii ferate de mare viteză în Rusia, cu viteze de până la 350 km/h. Acesta este un traseu deja testat Moscova - Sankt Petersburg, precum și Moscova - Nijni Novgorod- Kazan - Ekaterinburg și Moscova - Rostov-pe-Don - Adler.

Potrivit prim-vicepreședintelui OJSC "" Alexander Misharin (șeful companiei de Căi Ferate de mare viteză care supraveghează proiectul), direcția pilot pentru construcția căii ferate de mare viteză va fi cel mai probabil Moscova - Kazan.

"Este mai oportun (să construiești o sucursală - nota RBC) spre Est, deoarece există o perspectivă de dezvoltare - să o extinzi la Ekaterinburg cu legătura dintre Perm, Chelyabinsk și Ufa. Acolo apare deja geopolitica, accesul în China ”, a explicat managerul de top al Căilor Ferate Ruse.

Institutul pentru Problemele Monopolurilor Naturale (IPEM) subliniază că dezvoltarea rapidă a transportului feroviar de pasageri de mare viteză în Franța, Germania, Japonia și China este susținută și subvenționată de guvern.

"În Rusia, ca și în Statele Unite, de exemplu, nu există o poziție clară a statului cu privire la transportul de pasageri de-a lungul căii ferate de mare viteză. Cu toate acestea, în Statele Unite, spre deosebire de Federația Rusă, nu este nevoie urgentă. pentru transportul feroviar de pasageri, deoarece aviația mică și serviciile de autobuz sunt suficient de dezvoltate.” , spune expertul analist IPEM Lev Ruzavin.

În opinia sa, în țara noastră „aviația regională este în declin, iar transportul cu autobuzul este efectuat de multe companii private, asupra cărora este imposibil să se stabilească controlul și să se asigure nivelul necesar de siguranță”.

Alexander Volobuev, RBC

Efectuarea jocuri Olimpiceîn China în 2007 a dat un impuls dezvoltării traficului feroviar de mare viteză în țară. a fost deschisă o linie de cale ferată pentru trenuri de mare viteză cu viteza de 330 km pe oră.

Linia face legătura între capitala Beijing și portul Tiajin. Și nu aceasta este limita! Benjin și Shanghai sunt conectate printr-o linie pentru tren de mare viteză cu o viteză de 350 km pe oră. Pentru a crea mișcare de mare viteză, au fost folosite tehnologii de la compania japoneză Kawasaki. În ultima vreme există tendința de a folosi tehnologiile chinezești în această direcție. Companiile chineze își vând trenurile către nord și America de Sud. Spre comparație, trenurile de mare viteză din Europa pot atinge viteze de până la 270 km pe oră, în timp ce trenul glonț japonez se deplasează cu o viteză de 234 km pe oră.

În 2010, trenul de mare viteză din China a stabilit un nou record de viteză de 486,1 kilometri pe oră, cu aproape 70 de kilometri pe oră mai rapid decât recordul anterior, a informat vineri presa chineză.

Recordul a fost stabilit în timpul unui test de rulare a trenului din seria CRH380A pe tronsonul dintre orașele Zaozhuang și Benpu pe calea ferată de mare viteză Beijing-Shanghai.

Noul record a depășit semnificativ cifra anterioară de 416,6 kilometri pe oră, pe care trenul de fabricație chineză a obținut-o la sfârșitul lunii septembrie a acestui an.

Experții chinezi au început să proiecteze un tren care va atinge viteze de peste 500 de kilometri pe oră.

Recordurile de viteză au fost stabilite până acum doar ca parte a testelor de cercetare. Totodată, potrivit Ministerului chinez al Căilor Ferate, China are în prezent 337 de trenuri capabile să atingă viteze de până la 380 de kilometri pe oră, care sunt folosite pentru transportul de pasageri.

China are 7,55 mii de kilometri de căi ferate de mare viteză. Peste 10 mii de kilometri de cale ferată de mare viteză sunt în construcție.

În 2011, China a deschis o altă linie de cale ferată de mare viteză. De data aceasta - între Wuhan și Guangzhou. A fost construită în doar patru ani și acum este cea mai lungă linie de cale ferată de mare viteză din lume - 1068 km.
Trenurile de pe el ating o viteză de 350 km/h. Deci, puteți ajunge de la Wuhan la Guangzhou nu în zece ore, ca de obicei, ci în doar 2 ore și 58 de minute. Tariful variază de la 70 USD la 114 USD pe sens. În 2012, aproximativ 13.000 km de căi ferate de mare viteză (200-350 km/h) vor fi în funcțiune în China.

Până în 2012, China va avea transport de mare viteză pe 42 de linii de cale ferată, stimulând și mai mult economia sa. Distanța care anterior a fost parcursă de zece ore acum este de doar trei. Aceasta este o alternativă excelentă la transportul rutier cu ambuteiaje eterne și avioane cu preînregistrarea necesară. În interior, trenul nu este împărțit în vagoane și prezintă un singur spațiu. Nu există tremurări, vibrații sau șocuri în timpul mișcării. Trenurile sunt echipate cu scaune anatomice moi, televizoare și aparate de băut. De asemenea, sunt oferite prânzuri calde, servite de stewards bine pregătiți. Costul prânzului este inclus în bilet.

Cu ce ​​seamănă? La un aeroport uriaș? La cosmodrom? O foto dintr-un film despre viitor? Nu, băieți, aceasta este o stație chineză. Clădire gigantică. Arhitectură futuristă. Lifturi, scări rulante, zeci și sute de panouri informative, podele de marmură lustruite până la strălucirea unei oglinzi, palmieri vii, temperatura confortabila, curatenie perfecta. Sunt câteva mii de oameni aici în același timp. Dar toate sunt atât de uniform distribuite într-un spațiu comun gigantic încât nu există senzația de aglomerație caracteristică gărilor.

Aici există restaurante, McDonald's, Starbucks și magazine de marcă. Există zone de recreere și locuri de joacă pentru copii. La casa de bilete există o fereastră specială pentru ca străinii să cumpere bilete. O chinezoaică adultă și serioasă, în ochelari, vinde bilete către „laowais” cu aer ca și cum ar fi elevii ei și ea este profesoară de engleză.

Trenurile regulate nu ajung în această stație. Aici sunt trenuri de mare viteză. Faptul este că China construiește acum o rețea gigantică de căi ferate de mare viteză în toată țara. Acest web conectează deja zeci de milionari strategici între ei. Și în următorii câțiva ani va acoperi literalmenteîntreaga țară.

Aceste trenuri sunt o alternativă excelentă la două tipuri de transport simultan. În primul rând, mașinile. Anterior, pentru a ajunge dintr-un oraș în altul, trebuia să luați o mașină, să stați mult timp în ambuteiajele orașului, să intrați pe autostradă, să plătiți taxe (drumurile din China sunt cu taxă), să faceți benzină și să conduceți la o viteză de 100 de kilometri pe oră în vecinătatea camioanelor șoferi nebuni chinezi. Acum, pe un tren de mare viteză, acest lucru se poate face de trei ori mai rapid și de trei ori mai ieftin. În același timp, vei petrece timpul în condiții confortabile și nu te vei obosi în timpul conducerii.

Și în al doilea rând, este o alternativă la avioane. Pentru că acum din aproape orice oraș important în altul Oraș mare Nu poți zbura doar cu avionul, ci și să ajungi acolo cu un astfel de tren de mare viteză. Acest lucru este adesea mult mai convenabil. Și întotdeauna mai ieftin. Și funcționează.

În gară, toți călătorii își așteaptă trenul în sala comună de așteptare. Și numai atunci când trenul de mare viteză este livrat la peron și își deschide ușile sigilate, pasagerii sunt invitați să se îmbarce. Sistemul de aterizare aici este același ca în aeroporturi. De aceea platformele în sine sunt întotdeauna pustii și impecabil curate.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depoul Wuhan și unele dintre cele mai rapide trenuri din lume.

Cumpărarea biletelor, găsirea ieșirii potrivite către peron, calea de la sala de așteptare la tren - toate acestea sunt organizate atât de logic și previzibil încât oricine își poate da seama. Chiar și „laowai”. Și chiar și „laowai”, care a zburat în China pentru prima dată și tocmai acum.

Trenurile ajung la timp. Și pleacă la timp. Acesta este un sistem. O matrice clară și atentă.

După sosirea trenului, pasagerii trec prin porți automate către unul dintre peroane, dintre care sunt câteva zeci. Și aproape imediat se trezesc în interiorul trenului.

Foto AP // Șofer în cabina trenului CRH3.

În interiorul trenului este un singur spațiu. Fără despărțitori sau cărucioare separate. Puteți merge de la capătul trenului până la început fără a deschide sau închide o singură ușă. Scaune moi, confortabile, panouri informative (unde sunt afișate numele opririlor, timpul și viteza), televizoare LCD, prize pentru laptop, răcitoare cu apă caldă și rece...

Astfel de trenuri sunt deservite de conducători special instruiți. Chinezești drăguțe, dar stricte, în uniforme albastre. Lor le puteți adresa întrebarea naivă și puteți primi un răspuns complet serios la aceasta. Ei nu flirtează la serviciu...

Fii atent la asta tânărîntr-o vestă roșie. Acesta este un angajat feroviar. El oferă prânzurile. Orez cu carne. Pui cu carne. Și gogoși dulci.

Chiar dacă aceste trenuri circulă foarte repede, viteza din interiorul lor nu se simte deloc. Sunt foarte stabili. Nu există tremurări sau vibrații. Și poți înțelege doar cât de repede se mișcă trenul atunci când un tren care se apropie trece pe lângă fereastră. Trenurile care se apropie de o lungime de peste două sute de metri trec în mai puțin de două secunde. În același timp, valul de aer de la ei lovește ferestrele cu atâta forță încât te înfioră involuntar de fiecare dată. Senzația este destul de mișto. Primele ori nici nu am inteles ce este. Și abia atunci mi-am dat seama: „Uff, acestea sunt trenuri care se apropie!”

Noua generație de trenuri din China nu este „ceea ce este” și nu „o avem și noi”, și nici „blablabla”. Acesta este un proiect bine gândit, convenabil și popular la scară federală. Orientat nu către elita metropolitană, ci către oameni. (Apropo, ca multe lucruri în China).

În ciuda întregului său futurism și grandoare, prețurile aici nu sunt deloc mari. Iar un om de afaceri din Shanghai în costum și cravată și un fermier de orez care se întoarce din capitală în satul său, pot sta cu ușurință pe locurile alăturate. În același timp, vor vorbi cu siguranță tare, vor discuta despre vreme, politică, indicele Dow Jones, îngrășăminte agricole și o grămadă de alte lucruri...

China trebuie să se miște. Călătorește rapid, convenabil și ieftin. Viteza de mișcare în întreaga țară este foarte importantă pentru ca economia și afacerile să continue să se dezvolte în același ritm nebun de rapid. Toată lumea este interesată de asta. Și statul care „creează condiții”. Și „oamenii și afacerile” care profită de aceste condiții. Și în general înțeleg de ce se construiesc astfel de căi ferate de mare viteză aici și nu altundeva.

Schema schematică a căilor ferate și a căilor ferate de mare viteză în regiunea Chinei de Est

Diagrama schematică a autostrăzilor din China (construite, în construcție și planificate pentru construcție)

Asta scrie bloggerul imajarov despre călătoria mea cu acest tren.

Conducerea de-a lungul autostrăzii Shanghai-Hangzhou. Durata călătoriei este de 45 de minute.
Biletele costă 82 de yuani pentru clasa a treia, 131 de yuani pentru clasa întâi. Există, de asemenea, un compartiment (o incintă împrejmuită pentru 6 persoane într-o trăsură clasa I) - 240 de yuani de persoană.

Prima senzație este destul de impresionantă: trenul părăsește mai întâi încet gară și leneș, cu o viteză de 120-130 km pe oră, „călătorește” pe căile de acces. Apoi merge pe un pasaj superior de mare viteză, iar în 10-20 de secunde accelerează rapid până la 220-250 km. Iar accelerația ulterioară până la 350 km/h este palpabil uluitoare. Casele, mașinile și terenurile arabile care zboară dedesubt evocă ideea fragilității tuturor lucrurilor. Și dintr-un motiv oarecare încep imediat să cred că este probabil corect să nu existe centuri de siguranță în astfel de trenuri: dacă ceva nu ajută. Mai ales când pasajul superior ajunge la 20 de metri înălțime, apar asocieri complete cu zborul la cotă joasă într-un elicopter (am zburat odată pe un Ka-26 Hooligan de-a lungul coastei).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Gara din Wuhan, China centrală.

REUTERS/Stringer // Viteza maxima trenuri 350 km/h.