Potrivit lui Putin, lucrările la tronsonul rusesc al rutei rutiere Europa-Vest China sunt planificate să fie finalizate în 2019. Astfel, un nou „Drumul Mătăsii” - unul rutier - va apărea pe harta de transport a lumii. Ar trebui să devină un proiect comun de transport între Moscova și Beijing, pentru toți participanții, pentru care acest drum are o importanță strategică. Cu ajutorul noilor coridoare de transport terestru, autoritățile chineze speră să deblocheze potențialul regiunilor de vest ale țării, care sunt prea departe de nodurile de transport ale coastei de est a Chinei. Drept urmare, populația acestor regiuni s-a trezit la marginea boom-ului economic al țării. Având în vedere că aceste teritorii sunt locuite de minorități musulmane, inegalitatea economică se transformă în nemulțumire politică și separatism. Prioritățile de investiții ale investitorilor chinezi sunt aliniate în conformitate cu interesele politice. Aceștia sunt gata să finanțeze o parte din costurile de construcție a secțiunii Moscova – Sagarchin (Kazahstan). Costul lucrării este estimat provizoriu la 783 de miliarde de ruble, jumătate din care bugetul este gata să fie acoperit. Costurile de construcție trebuie compensate cu veniturile tarifare.

Gazprom este de un interes deosebit pentru acest proiect. La sfârșitul lunii iunie, șeful corporației, Alexey Miller, și-a anunțat disponibilitatea, împreună cu partenerii chinezi, de a utiliza GNL (lichefiat gaz natural) ca combustibil pentru automobile. Acest proiect ar trebui să fie implementat în procesul de „gazeificare” a coridorului auto.

Ruta „Europa - China de Vest” promite să devină un adevărat automobil „Drumul Mătăsii 2.0” - cel mai lung coridor economic din lume, acoperind țări cu o populație totală de peste 3 miliarde de oameni. Spre deosebire de analogul feroviar, care este creat în paralel, versiunea auto se poate dovedi a fi un integrator mai puternic al legăturilor economice și culturale dintre Europa și Asia, datorită implicării active a întreprinderilor mici și mijlocii în această rețea. Poate fi și mai rapid. Este de așteptat ca termenul de livrare rutier a mărfurilor din China către UE să fie de 10 zile. Acesta este de aproape două ori mai rapid decât pe calea ferată și de patru ori mai rapid decât pe ruta tradițională pe mare. Lungimea totală a traseului va fi de peste 8 mii km, din care 2,3 mii km vor trece prin teritoriul Federației Ruse.

Regiunile Kazahstanului care se învecinează cu Rusia manifestă, de asemenea, un mare interes pentru proiect. Autoritățile țării plănuiesc să finalizeze reparația tronsonului lor din drumul Europa - Vestul Chinei până la sfârșitul acestui an.

Proiectul este finalizat și în China însăși. Prin orașele Khorgos, Urumqi și Wuhan, autostrada ar trebui să ajungă la coasta Mării Galbene în orașul Lianyungang.

Ruta de transport „Europa – China de Vest” este o componentă cheie a proiectului general al Centurii Economice a Drumului Mătăsii, care este promovat de președintele chinez Xi Jinping și susținut de președintele rus Vladimir Putin.

Implementarea sa va spori inevitabil statutul Eurasiei de centru economic mondial și va reduce rolul Atlanticului, care ar putea deveni cel mai important eveniment geopolitic din secolul al XVI-lea, când au fost deschise rute maritime către America și Asia.

Ideea creării unui nou Drum al Mătăsii a sunat promițător: investirea de trilioane de dolari în proiecte de infrastructură în deșertul steril pe care majoritatea Asia Centrala, iar comerțul va începe să înflorească, economia va crește și pacea va domni. Cu toate acestea, cei mai mulți experți cred că problemele din lumea reală se vor asigura că această idee rămâne un vis.

Acest concept se numește „O centură, un drum” și a fost propus de liderul chinez Xi Jinping în martie 2015. Are două elemente: unul este ruta terestră din China către Europa prin Asia - Centura Economică a Drumului Mătăsii, iar celălalt este ruta maritimă care merge din China către Europa prin India și Africa, numită Drumul Mătăsii Maritime.

Deși estimările variază, China a cerut până la 5 trilioane de dolari în investiții în infrastructură în următorii cinci ani în 65 de țări de-a lungul acestor rute. Porturile din Sri Lanka, căile ferate din Thailanda și drumurile și centralele electrice din Pakistan sunt doar câteva exemple de investiții planificate.

Vorbind la un forum de la Beijing în luna mai a acestui an, Xi a spus: „În cadrul Inițiativei Centura și Drumul, trebuie să ne concentrăm pe problema fundamentală a dezvoltării, să dezvoltăm potențialul de creștere al diferitelor țări și să realizăm integrare economică, dezvoltare interconectată și beneficii pentru toți.”

Vorbește despre rezultatele dorite, dar detaliile sunt extrem de vagi. Proiectul are ca scop îmbunătățirea comunicării interguvernamentale, coordonarea planurilor, dezvoltarea infrastructurii soft și consolidarea turismului și comerțului, dar detaliile sunt trecute cu vederea.

„Nu există acțiuni concrete în planul guvernului chinez, care a devenit una dintre cele mai vizibile inițiative politice ale lui Xi. Documentul conține o serie de propuneri generale intercalate cu platitudini despre cooperare și înțelegere reciprocă”, a spus firma de cercetare Geopolitical Futures într-un raport din iulie.

Dar, în ciuda lipsei de programe specifice, sumele uriașe arată că Drumul Mătăsii a primit sprijinul multor țări. Banca Asiatică de Infrastructură și Investiții a promis 269 de miliarde de dolari pentru proiect. Chiar și premierul japonez Shinzo Abe și-a exprimat sprijinul la recenta reuniune a G20 de la Hamburg, Germania.

Golurile nu se potrivesc cu realitatea

Obiectivele Chinei, explicite și implicite, trebuie cântărite în raport cu realitatea. Pe baza acestui fapt, majoritatea experților consideră că proiectul este infezabil din punct de vedere economic. Dar va permite Chinei să câștige influență politică.

Context

Marele Drum al Mătăsii și Marele Joc

EurasiaNet 27.07.2017

India își creează propriul drum al mătăsii

Forbes 07.01.2017

SUA încearcă să interfereze cu proiectul Drumul Mătăsii

Monitorul stelelor 06.06.2017

Va fi Drumul Mătăsii lin?

Latvijas Avize 22.05.2017
Din punct de vedere economic, se referă în principal la investiții și exporturi. „China are capital în exces și capacitate de producție în exces, ceea ce motivează acest set de inițiative. Având în vedere rata mare de economisire a Chinei și încetinirea investițiilor industriale, ei caută proiecte de finanțare în străinătate și o nouă desfacere pentru exporturile chineze”, spune James Nolt, profesor. relatii Internationale la Universitatea din New York.

Rezultatul este acest proiect, care va vedea China să facă echipă cu țări de-a lungul rutelor pentru a strânge bani pentru a construi infrastructura necesară pentru a facilita comerțul. Și totul va fi construit de companii chineze.

Holdingul China Overseas Ports a extins portul Gwadar din Pakistan și l-a închiriat până în 2059. Acesta este doar primul pas mic pentru a conecta Centura Economică a Drumului Mătăsii cu Drumul Mătăsii Maritime. Drumuri, conducte, centrale electrice, conexiuni prin fibră optică și căi ferate sunt planificate pentru Coridorul Economic China-Pakistan, cu o investiție totală de 62 de miliarde de dolari.

Desigur, companiile locale și internaționale vor licita pentru aceste proiecte, dar dacă China furnizează majoritatea fondurilor, atunci întreprinderile de stat chineze vor primi majoritatea contractelor.

Nu se poate finanța

Atunci se pune problema finanțării acestor investiții. Țările în care vor avea loc investițiile, precum Pakistan și Cambodgia, nu sunt suficient de bogate pentru a cheltui trilioane. Acest lucru obligă China să vină cu o modalitate de a obține finanțare în valută pentru a-și atinge obiectivele economice.

Când proiectul a fost lansat, China avea aproape 4 trilioane de dolari în rezerve valutare și dorea să le investească. Rezervele au scăzut la 3 trilioane de dolari în 2017, un prag pe care planificatorii centrali de la Beijing au semnalat că nu îl vor depăși.

„Trebuie să exploateze piețele internaționale de obligațiuni sau să-și epuizeze rezervele valutare și apoi să se împrumute. Chiar și după standardele pieței globale de obligațiuni, un program de obligațiuni de 5 trilioane de dolari de-a lungul mai multor ani este o activitate uriașă. Nu își vor asuma acest tip de risc de rambursare și nu își vor epuiza rezervele”, a spus Balding.

Un studiu al băncii de investiții Natixis a constatat că astfel de împrumuturi ar crește datoria externă a Chinei de la 12% la 50% din PIB. Acest lucru ar expune țara la riscuri ale cursului de schimb și ar pune-o în aceeași poziție vulnerabilă ca cele Patru tigru asiatic» ( Coreea de Sud, Singapore, Hong Kong și Taiwan) în timpul crizei financiare din 1998.

Împrumuturile din China în RMB nu sunt o opțiune bună din două motive. Acest lucru „creează riscuri pentru bilanţurile supraextinse ale băncilor chineze. De fapt, creditele lor neperformante au crescut doar în ultimii ani, ceea ce face dificilă continuarea creditării”, mai ales pentru proiectele riscante, a scris economistul șef Natixis pentru Asia-Pacific, Alicia Garcia-Herrero, într-o postare pe blog.

În plus, țările beneficiare ar putea rambursa împrumutul doar în yuani prin vânzarea de bunuri și servicii către China, achiziționând astfel valută chineză. Acest lucru a fost contraproductiv pentru facilitarea exporturilor chineze și, în cele din urmă, pentru infrastructura comercială.

„Cum va rambursa Pakistanul împrumutul în yuani? Vor crea un excedent comercial în yuani. Astfel, China trebuie să se confrunte cu deficite comerciale în toate țările cărora le împrumută. Pakistanul va trebui să genereze un excedent comercial cu o altă țară pentru a avea suficient capital pentru a plăti China”, a spus Bolding.

Având în vedere că o mare parte din infrastructură va fi construită pentru a facilita comerțul cu China, acest lucru este puțin probabil. Deci, în final, China va finanța furnizorul acestor proiecte. Singura cale Pentru ca China să-și atingă obiectivele economice, înseamnă împrumuturi în valută care vor fi rambursate integral și vor genera profit, dar pentru aceasta China în prezent nu are fonduri.

Riscuri rele

Toți indicatorii economici ai celor mai cunoscute proiecte din Drumul Mătăsii indică acest scenariu de rambursare.

Există motive pentru care țări precum Cambodgia, Laos, Thailanda, Pakistan și Mongolia nu au o infrastructură bună. Ei au, în general, cadre macroeconomice slabe, instituții subdezvoltate și niveluri ridicate de corupție. Construirea de drumuri și căi ferate nu va schimba acest lucru.

În plus, „Asia Centrală, un mozaic de state ale căror granițe au fost trasate pentru a le face mai ușor de condus de Moscova în timpul erei sovietice, este puțin probabil să fie o piață promițătoare pentru mărfurile chinezești”, se arată în raportul Geopolitical Futures.

„Oamenii spun că China dă bani. În aproape toate cazurile, o companie chineză de creditare oferă un împrumut unui dictator opresiv, cum ar fi în Sri Lanka sau Venezuela. Nimic din toate acestea nu s-a terminat bine”, a spus Balding.

Țările stabile din punct de vedere economic, cum ar fi Malaezia și Vietnam, necesită mai puține investiții decât statele cu probleme precum Republica Kârgâză și Ucraina, care este sfâșiată de războiul civil. Aceste țări au cote de stabilitate economică de 44 și, respectiv, 38,2, în comparație cu 66,8 din Malaezia, potrivit Oxford Economics.

„Acolo unde dezvoltarea financiară a țărilor este relativ slabă și guvernele sunt foarte îndatorate, finanțarea va fi esențială”, se arată în raportul Oxford Economics. Acestea sunt țările care au cele mai mici șanse de rambursare.

„În timp ce un nou aeroport sau cale ferată poate fi construit în doar câțiva ani, acumularea capitalului uman și instituțional necesar pentru a-l exploata eficient și pentru a contribui la progresul economic și social este un proces mai lent”, spune raportul firmei de cercetare TS Lombard.

Acoperire mică

Având în vedere limitările privind proiectele economice viabile și finanțarea, amploarea proiectului Belt and Road este probabil să fie mică, în timp ce China încă se poate concentra asupra obiectivelor sale politice de a exercita o influență mai mare asupra țărilor participante.

„Ceea ce rămâne este un program mult mai modest de 15 până la 30 de miliarde de dolari pe an”, a spus Bolding. „Acest lucru este comparabil cu cele 269 de miliarde de dolari deja promise de băncile chineze. Nu vreau să spun că nu contează, dar nu contează de mare importanta. Statele Unite cheltuiesc 300 de miliarde de dolari anual pe investiții străine directe”.

O inițiativă care are sens, dar necesită puțină infrastructură și investiții este protejarea navelor de pirați. „Colaborarea cu Singapore pentru a securiza rutele maritime este promițătoare și ar trebui să fie urmărită oricum”, a spus Nolt.

Progresele în tehnologia de transport maritim au făcut ca transportul mărfurilor să fie mult mai ușor și mai ieftin pe navă decât pe uscat. Acesta este motivul pentru care majoritatea comerțului chinez și mondial (80%) se desfășoară pe mare.

La urma urmei, apărarea împotriva piraților și construirea câtorva porturi în Pakistan și Africa de Est este o sarcină utilă, dar este departe de a construi infrastructură fără ieșire la mare în valoare de trilioane.

„Drumul Mătăsii era o piață în continuă evoluție, care muta mărfurile pe un continent vast, unde puteau fi schimbate cu alte bunuri. Și spre deosebire de astăzi, Eurasia a fost centrul civilizației mondiale, adăpostul celor mai importante economii”, se arată în raportul Geopolitical Futures.

Astăzi, cea mai importantă economie, și pentru China, este Statele Unite și se ajunge cel mai bine pe mare prin Oceanul Pacific, care este departe de Drumul Mătăsii Maritime și Centura Economică a Drumului Mătăsii.

Proiecte de infrastructură chineză în Asia

Compania chineză China Overseas Ports Holding va închiria portul Gwadar din Pakistan până în 2059 și a început deja să-l extindă. China încearcă să asigure rutele comerciale maritime de-a lungul așa-numitului Drum Maritim al Mătăsii, portul pakistanez - element important infrastructură.

Thailanda va împrumuta un total de 69,5 miliarde de dolari pentru a finanța proiecte feroviare de mare viteză și alte proiecte majore de megatransport, cei mai mulți bani provenind din China și companii chineze care asigură construcții. Căile ferate din Thailanda vor deveni parte a sistemului feroviar Kunming-Singapore. Cu toate acestea, Thailanda va rambursa împrumuturile prin exportul de orez și cauciuc, profitând astfel de excedentul comercial cu China.

Proiectul de baraj Myitsone de 3,6 miliarde de dolari din Birmania, deși nu face parte oficial din Inițiativa Belt and Road, este un exemplu de proiect de infrastructură chinez într-o țară foarte săracă, care nu a decurs conform planului. Construcția a fost suspendată timp de șase ani, deoarece cele două țări nu s-au putut pune de acord cu privire la modul de a proceda.

Materialele InoSMI conțin evaluări exclusiv ale mass-media străine și nu reflectă poziția personalului editorial InoSMI.

Dina Bogdashova

China a lansat un proiect economic major: guvernul a decis să creeze un nou Drum al Mătăsii - un coridor economic care va lega continentele între ele printr-un lanț de proiecte de infrastructură. Acest proiect ar putea schimba harta economică a lumii și este perceput de mulți drept primul „clopot” despre începutul bătăliei dintre Est și Vest pentru supremația în Asia, spun observatorii.

În septembrie 2013, liderul chinez Xi Jinping a vizitat capitala Kazahstanului. La Astana, el a fost de acord cu achiziția de către China a unui pachet de acțiuni la Kashagan, unul dintre cele mai mari câmpuri petroliere din lume. Atunci liderul chinez a exprimat ideea proiectului „One Belt, One Road” - aceasta este o versiune terestră și marină a noului Mare Drum al Mătăsii.

Noul Drum al Mătăsii nu este doar o autostradă sau o cale ferată. Aceasta este o idee destul de îndrăzneață în domeniul ei. Când construcția sa va fi finalizată, va conecta Asia, Europa, Africa și chiar America Latină. Un lanț de proiecte de infrastructură va crea cel mai mare coridor economic din lume. Proiectul va acoperi 4,4 miliarde de oameni, iar volumele productie industrialaîn interiorul granițelor sale se va ridica la 21 de trilioane de dolari.

Potrivit Băncii de Dezvoltare din China, aproximativ 900 de miliarde de dolari vor fi investiți în proiectul One Belt, One Road, iar planurile de investiții acoperă 60 de țări. Au fost create instrumente atractive pentru promovarea proiectului, principalul fiind Fondul de Dezvoltare a Drumului Mătăsii de 40 de miliarde de dolari cu posibilitatea de capitalizare suplimentară.

China are în vedere dezvoltarea a șase coridoare cheie: China - Mongolia - Rusia; Noul Pod Eurasiatic; China - Asia Centrală și de Vest; China - Peninsula Indochina; China - Pakistan; Bangladesh - China - India - Myanmar.

Pe uscat, este planificată o rețea feroviară de mare viteză, care începe în provincia Yunnan și se conectează cu Laos, Cambodgia, Malaezia, Myanmar, Singapore, Thailanda și Vietnam. O altă rețea de drumuri, căi ferate și conducte energetice va începe din Sinai și va merge spre vest, până în Belgia, scrie The Quartz.

Rutele maritime ar trebui să facă legătura cu Marea Chinei de Sud Oceanul Indianși partea de sud a Pacificului. China va începe să-și protejeze propriile rute maritime - o strategie corespunzătoare a fost deja prezentată. Se spune că Marina chineză trece de la protejare apele teritoriale pentru a proteja interesele Chinei în oceanele lumii.

Foto: The Quartz

Trebuie remarcat faptul că China nu are nevoie să construiască toate aceste mii de mile de căi ferate și alte facilități - o mare parte din infrastructură există deja. Trucul este să legați totul împreună.

Noul Drum al Mătăsii este un proiect extrem de ambițios, pe termen lung, care reflectă aspirațiile Chinei ca o nouă superputere în creștere. Beijingul dorește cu siguranță să valorifice această investiție. În plus, la implementarea acestei inițiative, China speră să consolideze contactele politice, să creeze o rețea de transport din Oceanul Pacific până la Marea Baltică, să reducă barierele în calea comerțului și investițiilor și să extindă sistemele de plată în monede naționale. Experții sunt de părere că China devine în mod clar o putere globală.

Cum a apărut această idee? În ultimii 20 de ani, China a crescut rapid datorită investițiilor guvernamentale în infrastructură. Acest boom a creat industrii uriașe care creează milioane de locuri de muncă. Dar modelul s-a epuizat de la sine - China a construit deja practic totul și este nevoie de a aduce toate aceste companii pe piețele externe pentru a susține creșterea economică și a menține oamenii ocupați, scrie Forbes.

Dar poate că nu tot ce este planificat este destinat să se întâmple. La sfârșitul anului 2014, Mexic a anulat brusc un acord cu China pentru construirea unei căi ferate. Costul contractului a fost estimat la 3,75 miliarde de dolari, Japonia a început, de asemenea, să conteste planurile chineze. A început să depună oferte concurente pentru a construi proiecte feroviare de mare viteză și alte proiecte în Indonezia, Thailanda și alte câteva țări, oferind împrumuturi cu dobândă scăzută și uneori tehnologie mai bună.

O mișcare puternică a Chinei, la rândul său, a fost crearea Băncii Asiatice de Investiții în Infrastructură, care a inclus 57 de membri fondatori. Această organizație financiară internațională a fost creată pentru a stimula interacțiunea financiară în regiunea Asia-Pacific, pentru a implementa proiecte de infrastructură și pentru a extinde procesele de integrare. Reprezentanții celor 57 de țări fondatoare ale băncii se vor reuni la Beijing pe 29 iunie pentru a semna un acord de lansare a organizației până la sfârșitul anului. Având în vedere contribuția Chinei la capitalul total al băncii (100 de miliarde de dolari este cea mai mare), se poate aștepta ca aceasta să facă lobby pentru interesele sale în dezvoltarea proiectelor, ca parte a ideii mari de a crea infrastructură globală.

Ce proiecte sunt deja în derulare?

Proiectul comercial global al Chinei de a crea un nou Drum al Mătăsii a început în Ungaria. La începutul lunii iunie, miniștrii de externe ai Ungariei și Chinei, Peter Szijjártó și Wang Yi, au semnat un memorandum de înțelegere privind construirea „Centurii economice a Drumului Mătăsii” și a „Drumului mătăsii maritim al secolului 21”, ca parte a „Centurii economice a Drumului Mătăsii”. inițiativa One Belt, One Road”. În același timp, Wang Yi a promis Ungariei rolul de „conducător de locomotivă și dezvoltare” al proiectului și a menționat: „Istoria va arăta că acest lucru va fi înțelept și alegerea corecta".

Xi Jinping a promis că va investi 250 de miliarde de dolari în America de Sudîn următorii 10 ani. În America Latină, China extrage cupru și petrol, construiește case și baraje hidroelectrice, autostrăzi și căi ferate. Din 2000 până în 2013, cifra de afaceri comercială între China și țările din această regiune a crescut de peste 20 de ori. Cheia pentru creșterea rolului Chinei în regiune ar putea fi construcția unui canal transoceanic în Nicaragua.

În ianuarie, China și Uniunea Africană au convenit asupra unui plan de dezvoltare a drumurilor, căilor ferate și aeroporturilor pentru a lega toate cele 54 de țări. țările africane. Și aceste planuri sunt deja în derulare, inclusiv o cale ferată de coastă de 875 de mile în Nigeria (13 miliarde de dolari), o cale ferată de 500 de mile care leagă orașele kenyene Nairobi și Mombasa (3,8 miliarde de dolari) și căi ferate din Etiopia și Ciad (4 miliarde de dolari). și 5,6 miliarde USD). Aici se concentrează și ambițiile maritime ale Chinei, care includ crearea de porturi moderne într-o serie de state. Toate aceste proiecte offshore și onshore sunt la egalitate cu investițiile în resurse. Astfel, China National Petroleum Corporation (CNPC) are mari proiecte petroliere în Ciad și Mozambic. Producătorii chinezi construiesc și fabrici pe continent, bazând pe forță de muncă ieftină.

Pakistanul este esențial pentru Noul Drum al Mătăsii din China. China a investit deja 42 de miliarde de dolari în proiectele de infrastructură ale țării.Da, țările au fost întotdeauna aliate. Dar China are un obiectiv specific aici: vrea să-i stăpânească pe separatiștii uiguri care au fomentat violența în provincia vestică Xinjiang. Unii dintre acești separatiști se refugiază în Pakistan și Afganistan, iar Beijingul presează ambele țări să predea autorităților uigurii care locuiesc acolo. În plus, transportul de mărfuri prin Pakistan va ajuta China să elimine nevoia de a folosi strâmtoarea Malacca. Beijingul se teme că, dacă relațiile cu Washingtonul devin cu adevărat ostile, SUA ar putea bloca strâmtoarea îngustă și ar putea lăsa țara fără o rută comercială importantă.

Influența Chinei crește și în Asia Centrală, drept urmare dominația tradițională a Rusiei în regiune este pusă sub semnul întrebării. Turkmenistanul, de exemplu, furnizează mai mult de jumătate din gazul importat de China; China preia petrol din Kazahstan (țara are o participație de 5 miliarde de dolari în zăcământul petrolier Kashagan). Republica a semnat, de asemenea, contracte de gaze și uraniu în valoare de 15 miliarde de dolari cu Uzbekistan.

Cooperare cu Rusia

Rusia este considerată un „partener cheie” la Beijing în cadrul proiectului Noul Drum al Mătăsii. Cu toate acestea, această idee promite țării nu doar oportunități, ci și riscuri. Recent, la Institutul de Economie al Academiei Ruse de Științe a avut loc o conferință ruso-chineză pe tema integrării. Reprezentanții chinezi susțin că noul Drum al Mătăsii va permite producătorilor ruși să intre pe piețele din Cambodgia, Birmania, Thailanda și Malaezia. În plus, pe teritoriul Federației Ruse vor apărea noi centre logistice. Experții ruși subliniază riscurile. "Rușii au o glumă: care este diferența dintre un bărbat și un bărbat? Un bărbat este cel care are bani. Neavând aceleași resurse financiare ca China, Rusia va fi necompetitivă în această centură, deși Beijingul nu are deloc vreau să ne facă rău”, crede directorul adjunct al Institutului de Economie al Academiei Ruse de Științe Svetlana Glinkina (citat din Nezavisimaya Gazeta). De fapt, Rusia de astăzi este de 4,5 ori mai dependentă de China decât este China de Rusia.

Acordurile ruso-chineze acoperă opt proiecte, începând cu , care vor lega Moscova de Kazan și vor continua până la Beijing, legând cele două țări de Kazahstan. Contractul a fost câștigat de China Railway Group. În același timp, o altă cale ferată de mare viteză va lega provincia chineză Girin de Vladivostok, principalul port din Orientul Îndepărtat al Rusiei. Cooperarea dintre cele două țări în domeniul energiei se dezvoltă, de asemenea, în mod activ. De exemplu, în luna mai, chinezii Trei Chei au încheiat un acord pentru construirea unei centrale hidroelectrice în apropierea graniței ruso-chineze.

Primul clopot

"Marilor puteri le place nu doar să-și creeze propriile cluburi, ci să-și transforme puterea economică în greutate geopolitică. Dezvoltându-și legăturile cu țările vecine și mai îndepărtate, China își stabilește propriile parametri", scrie Financial Times. Potrivit publicației, China nu intenționează să răstoarne ordinea mondială stabilită. Cel putin pentru moment. În ciuda concurenței din partea Statelor Unite în Asia de Est, China va apărea ca putere lider în Eurasia. Iar Occidentul va trebui să decidă dacă este gata să ia parte la proiectul altcuiva, rezumă FT.

"Proiectul (noul Drum al Mătăsii - ed.) vizează schimbări revoluționare în harta economică a lumii. Mulți oameni îl percep ca fiind primul semnal despre începutul bătăliei dintre Est și Vest pentru supremația în Eurasia", scrie OilPrice. . „Se vor alătura SUA acestei încercări? Dacă crearea unui nou Parteneriat transatlantic de comerț și investiții, care în mod deliberat nu include Rusia și China, poate face lumină asupra a ceea ce se întâmplă, atunci participarea SUA (la proiectul chinez - n.d.) este puțin probabil. Opoziția față de ea este evidentă”, - continuă publicația. În același timp, în opinia sa, cea mai mare parte a comunității de afaceri mondiale se va conecta cu siguranță la noul Drum al Mătăsii - altfel riscă să nu țină pasul cu noua „gopsă aurului” care se aprinde în Asia. Este puțin probabil ca multe companii internaționale să rateze o astfel de idee promițătoare, care, dacă este implementată cu succes, va contribui la creșterea rapidă a economiei globale și va ajuta la depășirea consecințelor crizei economice, se spune în articol.

Ați găsit o greșeală de scriere? Selectați textul și apăsați Ctrl + Enter

Comentarii

Andrey Betker 23:56, 16.06.2015

Valery Volozhin 13:44, 16.06.2015

Valery Volozhin del-comment ora 23:00, 16.06.2015

Del-comentare andreev110951yandexru 06:43, 17.06.2015

Noul Drum al Mătăsii(Eurasian Land Bridge) este o rută de transport pentru transportul de mărfuri și pasageri pe uscat din China către țările europene. Ruta include calea ferată transcontinentală — Calea Ferată Transsiberiană — care trece prin Rusia și al doilea pod continental eurasiatic, trecând prin Kazahstan. În noiembrie 2007, aproximativ 1% din cele 600 de miliarde de dolari în mărfuri din Asia în Europa au fost transportate pe uscat în fiecare an.

Extinderea propusă a Podului Terestru Eurasiatic include construirea de linii de cale ferată de la liniile transcontinentale către Iran, India, Myanmar, Thailanda, Pakistan, Nepal, Afganistan și Malaezia, printre alte regiuni. Asia de Sud-Estși Transcaucazia (Azerbaijan, Georgia). Ruta include tunelul Marmaray de sub Bosfor, traversări cu feribotul peste Marea Caspică (Azerbaijan-Iran-Turkmenistan-Kazahstan) și coridorul nord-sud. Națiunile Unite au propus extinderea în continuare a podului terestru eurasiatic, inclusiv a trans-asiatic. Proiect de cale ferată (de fapt, există deja în 2 variante).

Pentru a dezvolta proiecte de infrastructură în țările de-a lungul Noului Drum al Mătăsii și al Drumului Mătăsii Maritime și pentru a promova vânzarea produselor chinezești, Fondul de investiții pentru Drumul Mătăsii a fost creat în decembrie 2014.

YouTube enciclopedic

1 / 1

Rusia, Belarus și Kazahstan își construiesc „Drumul Mătăsii”

Subtitrări

„Noul Drum al Mătăsii” prin Kazahstan și Rusia (16 zile) în comparație cu ruta prin Canalul Suez (36 zile)

Noul Drum al Mătăsii (NSR)- conceptul unui nou pan-eurasiatic (și în viitor - intercontinental) sistem de transport, promovat de China în cooperare cu Kazahstan, Rusia și alte țări. Ideea Noului Drum al Mătăsii se bazează pe exemplul istoric al vechiului Mare Drum al Mătăsii, care a funcționat din secolul al II-lea. î.Hr e. și a fost una dintre cele mai importante rute comerciale din antichitate și Evul Mediu. NSR modern este o parte critică a strategiei de dezvoltare a Chinei în lumea modernă- Noul Drum al Mătăsii nu ar trebui doar să construiască cele mai convenabile și mai rapide rute de tranzit prin centrul Eurasiei, ci și să întărească dezvoltarea economică a regiunilor interioare ale Chinei și a țărilor învecinate, precum și să creeze noi piețe pentru mărfurile chinezești.

China promovează proiectul „Noul Drum al Mătăsii” nu doar ca o revigorare a străvechiului Drum al Mătăsii, o rută de transport între Est și Vest, ci ca o transformare la scară largă a întregului model comercial și economic al Eurasiei și, în primul rând, a Asiei Centrale. . Potrivit lui Vladimir Putin, „vorbim despre atingerea viitorului nou nivel parteneriat, implicând un spațiu economic comun pe întreg continentul eurasiatic.”

Chinezii numesc acest concept „o centură, un drum”. Include multe proiecte de infrastructură care ar trebui să înconjoare în cele din urmă întreaga planetă. Proiectul unui sistem global de coridoare de transport conectează Australia și Indonezia, toată Asia Centrală și de Est, Orientul Mijlociu, Europa, Africa și prin America Latină până în Statele Unite. Printre proiectele planificate în cadrul NSP se numără căile ferate și autostrăzile, rutele maritime și aeriene, conductele și liniile electrice și toată infrastructura aferentă. Potrivit celor mai conservatoare estimări, NSR va atrage 4,4 miliarde de oameni pe orbita sa - mai mult de jumătate din populația Pământului.

La 8 mai 2015, președintele rus Vladimir Putin și președintele chinez Xi Jinping au semnat o declarație comună privind cooperarea dintre Rusia și China în cadrul Uniunii Economice Eurasiatice și proiectul de infrastructură și comerț trans-eurasiatic al centurii economice a Drumului Mătăsii. . Pe 13 iunie 2015, a fost lansată cea mai lungă rută feroviară de marfă din lume Harbin - Hamburg din China către Germania prin Rusia: trenurile de-a lungul acestei rute vor dura 15 zile, ceea ce este de 2 ori mai rapid decât ruta maritimă prin Canalul Suez.

Fundalul proiectului

Marele Drum al Mătăsii în antichitate

Comerțul regulat cu caravane între China și Asia Centrală a început nu mai târziu de secolul al II-lea î.Hr. e., când China s-a unit într-un singur imperiu și nesfârșita confruntare internă dintre regatele chineze individuale a făcut loc unui singur imperiu. politica externa. În nord, primul Mare Zid Chinezesc a fost construit pentru a respinge hunii nomazi, comerțul maritim s-a dezvoltat în sud-est, iar în vest, diplomații și comercianții chinezi au plecat în călătorii lungi, inițial în căutarea aliaților împotriva hunilor sau pentru depozite de jad prețios în ceea ce este acum Xinjiang.

Marele Drum al Mătăsii a urmat mai multe rute ramificate:

• Ramura sudică este din China prin deșertul Taklamakan, sudul Pamirului, Bactria (Afganistan), Parthia (Iran), India și Orientul Mijlociu, de unde mărfurile chineze au ajuns în provinciile Imperiului Roman prin Marea Mediterană, iar mai târziu în Bizanț, țări arabe și vest-europene.
• Ramura nordică este din China prin oaza Turfan, între Altai și Tibet, prin Pamir până în Valea Fergana, prin stepele kazahe până în Europa de Est.

China comercializa nu numai mătase, ci și porțelan, ceai, orez, bijuterii și alte articole în schimbul aur, argint, piele, lână, covoare, Fructe exoticeși alte mărfuri din Asia Centrală. De-a lungul Drumului Mătăsii, tehnologia a fost schimbată între Est și Vest - așa se pare că praful de pușcă, hârtie și alte realizări tehnice ale Chinei au ajuns în Europa.

Organizarea comerțului cu caravane a necesitat atât eforturi diplomatice, cât și crearea și susținerea unei rețele complexe de infrastructură pe mii de kilometri, în care a fost necesară săparea puțurilor, crearea locurilor de odihnă și oprire (caravansearas), amenajarea trecerilor râurilor etc.

Comerțul cu caravane de-a lungul Marelui Drum al Mătăsii a avut un uriaș sens istoric. Astfel, printre numeroșii factori și motive posibile ale căderii Imperiului Roman, există o lipsă de monede de argint pentru a susține armata, care a apărut, printre altele, din cauza schimbului de argint de către romani cu bunuri de lux din Orient, inclusiv mătase din China.

Aparent, Marele Drum al Mătăsii a jucat și el un anumit rol în apariția vechiului stat rus în secolele VIII-X. În acea perioadă, din cauza instabilității politice din sud (cuceriri arabe), o parte semnificativă a comerțului cu caravane de-a lungul ramului de nord a traseului a înconjurat Marea Caspică prin Khazaria și Rus' de-a lungul sistemului fluvial al Câmpiei Ruse, care a contribuit la creșterea orașelor comerciale rusești, inclusiv Kiev.

În secolul al XIII-lea, Imperiul Mongol a unit zone vaste ale Eurasiei, iar comerțul de-a lungul Drumului Mătăsii a avut o expansiune în perioada următoare. Atunci China a fost vizitată de celebrul călător italian Marco Polo, care a descris călătoria sa într-o carte celebră care i-a inspirat pe mulți să caute rute maritime spre est. Și apoi, în epoca Marilor Descoperiri Geografice din secolele XVI-XVII, cea mai mare parte a comerțului dintre Est și Vest a început să treacă pe mare. Cu toate acestea, rutele terestre au continuat să joace un rol major.

Marea Rută a Ceaiului - Autostrada Siberiană

Comerțul ruso-chinez, începând din epoca lui Petru I, s-a dezvoltat mai întâi prin Nerchinsk după încheierea Tratatului de la Nerchinsk în 1689, iar apoi prin orașul de graniță Kyakhta, înființat special în scopuri vamale, după încheierea Tratatului. din Kyakhta în 1727. Pânză, produse manufacturate, blănuri și yuft (piele îmbrăcată) au fost exportate din Rusia în China. Mătase, porțelan, pietre prețioase, și în principal ceaiul, care de atunci a devenit băutura națională nu numai a chinezilor, ci și a rușilor.

Până în anii 1740, comerțul Kyakhta a asigurat construirea accelerată a căilor de comunicație între Moscova și Irkutsk - așa a apărut „Marea Rută a Ceaiului” - Autostrada Siberiană, care a devenit cel mai lung drum tras de cai din lume și a anticipat construirea calea ferată transsiberiană și rețeaua modernă de autostrăzi federale din Rusia.

Noul Drum al Mătăsii: proiecte moderne

Începând cu anii 1990, situația politică actuală a contribuit la declarații din ce în ce mai zgomotoase despre planurile de a recrea vechiul Drum al Mătăsii, deși implementarea lor continuă să fie îngreunată. factori negativi- practic aceasta este o situație instabilă și tensionată în unele țări din Asia Centrală, în special în Afganistan.

Din 2008, a început construcția autostrăzii transcontinentale. Europa de Vest- China de Vest” ca unul dintre primele exemple de implementare reală a ideii „Noului Drum al Mătăsii”. O secvență de autostrăzi de mare viteză și pur și simplu drumuri de înaltă clasă construite într-un singur sistem trece prin teritoriul Chinei, Kazahstanului și Rusiei. În China și Kazahstan, construcția este aproape de finalizare. În Rusia, traseul va include autostrada Moscova-Sankt Petersburg în prezent în construcție, autostrada actuală Moscova-Kazan, precum și secțiuni de autostrăzi recent construite și noi în construcție în Tatarstan și Bashkortostan. În Tatarstan, drumul trece și de-a lungul celui mai lung pod de trecere din Rusia - podul peste râul Kama, lângă satul Sorochi Gory. Prima etapă a complexului de poduri cu o lungime totală de 13.967 de metri a fost pusă în funcțiune în 2002, construcția celei de-a doua etape - o traversare paralelă a podurilor - este aproape de finalizare din 2015.

La începutul lunii ianuarie 2008, la Beijing, reprezentanții Rusiei, Chinei, Mongoliei, Belarusului, Poloniei și Germaniei au semnat un acord privind transportul regulat de mărfuri pe căile ferate ale acestor țări, cu coordonarea tuturor problemelor legate de serviciile vamale și de frontieră. La mai puțin de o lună mai târziu, conform acestui acord, a început circulația trenurilor pe teritoriul Rusiei (7 mii de kilometri și 6 zile de călătorie). În total, călătoria de la Beijing la Hamburg durează 9.992 mii de kilometri și 15 zile, ceea ce este de cel puțin două ori mai rapidă decât ruta maritimă prin Canalul Suez. În plus, asigurarea de risc de transport este mult mai ieftină pentru rutele de pe uscat. Acesta a devenit un alt proiect care a primit numele „Drumul Mătăsii” în mass-media.

În 2009, o ramură de probă a gazoductului Turkmenistan - China a fost lansată în tranzit prin Uzbekistan și Kazahstan. În forma sa completă, proiectul se mai numește și „Drumul Mătăsii” cu construirea infrastructurii de transport al gazelor în spațiul dintre China și Iran, adică aproape pe toată lungimea străvechiului Drum al Mătăsii.

Proiectul „One Belt – One Road”

În septembrie 2013, președintele chinez Xi Jinping a prezentat conceptul „Noului Drum al Mătăsii” sub sloganul „O centură, un drum”. Acest strategie globală, care include proiectele „Centura Economică a Drumului Mătăsii” și „Drumul Mătăsii Maritime al secolului 21”, implică crearea unei rețele extinse de infrastructură de-a lungul rutei de la granițele de vest ale Chinei prin țările din Asia Centrală și Iran până în Europa.

Implementarea proiectului de construcție a infrastructurii de transport (căi ferate și drumuri, conducte, porturi) ar trebui să conducă la o creștere semnificativă a comerțului intra-eurasiatic și la intensificarea dezvoltării economice a vastelor teritorii interne ale Eurasiei, precum și la țări din Asia de Sud și de Sud-Est, Orientul Mijlociu și Africa, unde va fi necesar să ajungă pe „Noul Drum al Mătăsii” (cel puțin în componenta sa maritimă). În timp ce pregătirea politică, informațională și organizațională a proiectului este în desfășurare.

În primăvara anului 2015, pentru implementarea proiectului a fost creat fondul de investiții Silk Road Company și au fost alocate 40 de miliarde de dolari - o sumă extrem de mică după standardele chineze. În viitor, este de așteptat ca această sumă să crească de mai multe ori și că islamică și tari europene. Anterior, în octombrie 2014, chinezii au creat Banca Asiatică de Investiții în Infrastructură (AIIB), o bancă internațională de investiții pe care mass-media o numește un concurent al FMI și al Băncii Mondiale. Până în mai 2015, AIIB includea deja aproape 60 de țări - majoritatea țărilor asiatice și toate țările europene cheie.

Combinând proiecte din diferite țări

Pe 2 aprilie 2015, ministrul chinez de externe Wang Yi a propus combinarea conceptelor de megaproiecte de transport existente în cele trei țări într-un coridor economic comun chinez-mongolo-rus. Potrivit lui Wang Yi, „construirea unui coridor economic înseamnă combinarea ideii chineze de a construi centura economică a Drumului Mătăsii „o centură - un drum”, ideea mongolă a „drumului de stepă” și ideea de ​crearea unui coridor trans-eurasiatic promovat de Rusia.”

În partea terestră a Noului Drum al Mătăsii, este planificată construirea a trei coridoare feroviare. Coridorul nordic va trece prin teritoriul Rusiei, iar cel central și sudic vor trece prin teritoriul Asiei Centrale și Centrale, inclusiv prin Kazahstan, care este inclus împreună cu Rusia în Eurasia. uniunea economică. Ulterior, coridoarele feroviare vor fi completate cu coridoare rutiere.

Direcția principală a „Noului Drum al Mătăsii” prin Asia Centrala se preconizează că va avea aproximativ 6.500 de kilometri lungime, dintre care 4.000 vor trece prin teritoriul chinez de la coasta Pacificului până în regiunea autonomă Xinjiang Uygur. În continuare, drumul trece prin Kazahstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Irak, Siria și Turcia, iar de acolo către Europa - prin Bulgaria, România și Republica Cehă până în Germania. De asemenea, sunt planificate ramuri de pe ruta principală către multe alte țări din jur.

Ruta maritimă, ca și ruta terestră, va urma o rută comercială străveche: de la Guangzhou în China de-a lungul coastelor Vietnamului, Thailandei, Malaeziei, Singapore și Indoneziei, trecând prin India până la Marea Roșie, cu ramuri către Golful Persic și Africa și prin Canalul Suez spre Mediterana. Ca punct de intrare separat în Europa, înainte de începerea crizei ucrainene, chinezii plănuiau să construiască un port de adâncime în partea de vest a Crimeei.

În plus, Rusia și China discută și despre ruta arctică: posibila includere a proiectului de dezvoltare a Rutei Mării Nordului (NSR) în strategia Noului Drum al Mătăsii.

interesele Chinei

Interesele Chinei în strategia pe scară largă „Noul Drum al Mătăsii” pe care o promovează sunt extrem de diverse:

• Noile coridoare de transport ar trebui să reducă timpul necesar pentru transportul mărfurilor din China în Europa de la actualele 45-60 de zile pe mare la 10-13 zile pe uscat. Acest lucru va optimiza semnificativ aprovizionarea și va reduce costul multor bunuri chinezești, va consolida poziția Chinei pe piețele europene și asiatice și va ocupa, de asemenea, noi piețe în Africa și Orientul Mijlociu.

• Cucerirea de noi piețe este extrem de importantă pentru creșterea economiei chineze, care a încetinit în ultimii ani.. Deși există încă sute de milioane de țărani în China care nu sunt implicați în stilul de viață economic și tehnologic modern, resursele umane ale Chinei nu sunt nesfârșite. Creșterea și dezvoltarea continuă necesită utilizarea din ce în ce mai pe scară largă a bunurilor, tehnologiilor și investițiilor chinezești în străinătate.

• China este foarte interesată de intrarea căilor ferate chineze și firme de constructii dincolo de granițele sale pentru a oferi locuri de muncă acestor industrii pentru deceniile următoare. Până în 2014, în China au fost construiți aproximativ 16 mii km de linii feroviare de mare viteză (60% din întreaga rețea feroviară globală de mare viteză), iar până la sfârșitul deceniului, lungimea totală a rețelei feroviare de mare viteză în China ar trebui să ajungă la 30 de mii de km. Resursele enorme au fost turnate în industrie cu un ritm uimitor de construcție de autostrăzi de mare viteză, iar liderii chinezi înțeleg că rețeaua de mare viteză a Chinei va ajunge în curând la saturație și profitabilitate economică, chiar și cu populația și teritoriul său enorm. Prin urmare, chinezii fac eforturi diplomatice și organizatorice semnificative. Astfel, în octombrie 2014, cei mai mari producători chinezi de echipamente feroviare CNR și CSR au fuzionat, unindu-se pentru a intra în comun pe piața mondială și a concura cu companii străine precum Siemens și Bombardier. Chinezii sunt dispuși să construiască infrastructură chiar și în țările africane subdezvoltate și instabile - de exemplu, plănuiesc să construiască o cale ferată în Africa de Est prin teritoriul Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi și Sudul Sudanului, iar la sfârșitul anului 2014, a fost semnat un contract de 12 miliarde de dolari pentru construirea unei căi ferate de-a lungul coastei Nigeriei.

• Mai mult, China este interesată să construiască căi ferate în țările învecinate, să construiască, pe cât posibil, integrate cu rețeaua feroviară intra-chineză. După cum a devenit cunoscut în mai 2015, China este pregătită să investească până la 300 de miliarde de ruble în construcția căii ferate de mare viteză Moscova-Kazan. Prima cale ferată de mare viteză din Rusia, cu o lungime de 770 km, ar trebui să reducă timpul de călătorie între Moscova și Kazan de la 11,5 la 3,5 ore. Autostrada ar trebui să fie construită folosind tehnologia chineză și cu împrumuturi de la băncile chineze, iar materialele și materialul rulant vor fi furnizate în principal de companii rusești.

Interesele Rusiei

Rusia are următoarele interese în legătură cu proiectul Noul Drum al Mătăsii:

• Este extrem de important ca Rusia să se integreze în coridoarele de transport trans-eurasiatice ale Noului Drum al Mătăsii, întărindu-și astfel poziția de țară de tranzit majoră. Rusia trebuie să devină un „pod eurasiatic” cu drepturi depline între țările din Est și Vest.
• Participarea Rusiei la proiect și creșterea tranzitului pe teritoriul său va crește dramatic rentabilitatea investiției în infrastructura de transport și, ca urmare, va dezvolta mai activ multe regiuni din partea asiatică a Rusiei, făcându-le mai atractive pentru localizarea producției și a locuinței. .
• Pe fondul relațiilor dificile în prezent cu Occidentul, Rusia este interesată de consolidarea și extinderea cooperării cu China. Proiectele comune mari sunt cea mai fiabilă modalitate de a construi parteneriate pe termen lung.
• Rusia trebuie să extindă legăturile transfrontaliere cu China - fără aceasta, dezvoltarea economică cu drepturi depline a regiunilor din Siberia și Orientul Îndepărtat este cu greu posibilă. Regiunile de graniță au nevoie de piețe apropiate pentru a-și vinde produsele și fluxurile de turiști din China.
• Rusia, ca și China, este foarte interesată de stabilirea stabilității politice în țările din Asia Centrală și Orientul Mijlociu, precum și de dezvoltarea economică activă a acestor țări. Vorbim despre Afganistan, Pakistan și alte state cu probleme. Atât Rusia, cât și China sunt amenințate de fenomene precum producția de droguri în Afganistan și traficul de droguri asociat. Nu mai puțin periculoși sunt militanții fundamentaliști islamici și fluxurile necontrolate de migranți care apar în timpul conflictelor militare. În cele din urmă, aceste amenințări pot fi eliminate complet doar printr-o dezvoltare economică accelerată a tuturor țărilor din regiune - doar o creștere a nivelului de trai poate deveni baza pentru consolidarea stabilității politice. Proiectul Noul Drum al Mătăsii poate juca un rol extrem de important în acest sens, devenind un stimulent și un instrument pentru stabilirea păcii și prosperității economice în Eurasia.
12

Cu toate acestea, ruta transcaspică - din China prin Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia și Turcia până în Europa este neprofitabilă din punct de vedere economic - până la urmă, între China și UE cu o astfel de rută trebuie să treci până la 5 frontiere vamale și cât mai multe. Efectuați de 4 ori traversări cu feribotul sau transbordări în porturi (trebuie să traversați nu doar Marea Caspică, ci și Marea Neagră, deoarece calea ferată între Georgia și Turcia nu este finalizată). Între timp, traseul rusesc presupune trecerea a doar 3 granițe fără tronsoane maritime.

Calea ferată transsiberiană rusă este folosită la maximum și este supraîncărcată, dar este reconstruită cu succes, ceea ce creează o perspectivă puternică pentru creșterea fluxului de mărfuri pe teritoriul Rusiei.

Drumul Mătăsii prin Georgia și Ucraina

Pe 15 ianuarie 2016, Ucraina a anunțat lansarea primului zbor experimental din portul maritim Ilyichevsk prin Georgia, Azerbaidjan, prin Marea Caspică și Kazahstan până în China. Acest proiect de PR este asociat cu inițiativele guvernatorului Odesei, Mikheil Saakashvili, fostul președinte al Georgiei. Potrivit premierului ucrainean Arseni Iațeniuk, această rută „va deveni o nouă direcție a Drumului Mătăsii și o alternativă la livrarea de mărfuri din Ucraina către aceste piețe, ocolind teritoriul Rusiei”. Ucraina spune că călătoria din China în Europa prin portul ucrainean Ilyichevsk ar putea dura „maximum 9 zile” în loc de „30 de zile prin Rusia”.

În realitate, însă, traseul prin Rusia este proiectat să dureze doar 14-15 zile, în timp ce ruta alternativă „ucraineană” este puțin probabil să fie la fel de rapidă cum s-a afirmat. Rentabilitatea acestui proiect este foarte îndoielnică, pentru că, ca și în ruta prin Turcia, și aici este necesar să traversăm până la 5 birouri vamale și 2 mări. Cu toate acestea, în legătură cu restricțiile introduse la începutul anului 2016 privind tranzitul mărfurilor ucrainene prin ALS Uniunea Eurasiatică este posibil ca Ucraina să fie forțată să folosească rute alternative, chiar și în pierdere.

Ca și în cazul rutei prin Turcia, vorbim de fapt despre o încercare de a revigora vechiul proiect eșuat al coridorului de transport TRACECA, dându-i numele „Drumul Mătăsii”, popular în legătură cu noua strategie economică și de transport a Chinei.

Piața internă a Chinei este în declin nivel general comerțul mondial într-o perioadă de criză economică nu este capabil să consume cantitatea de bunuri pe care o produce. Indicatorii economici în creștere, cum ar fi salariile și costul de a face afaceri cresc prețul produselor, astfel încât pentru a evita fluctuațiile bruște ale economiei chineze și pentru a menține nivelul de creștere a PIB-ului, guvernul chinez a ales calea expansiunii ușoare în restul. a lumii.

Având în vedere în 2013 ideea restabilirii străvechii rute de transport din Asia către Europa ca Noul Drum al Mătăsii sub motto-ul „One Belt - One Road”, China deschide simultan accesul mărfurilor sale pe piețele europene, consolidează influența sa în lume și contribuie la dezvoltarea altor regiuni, în funcție de teritoriile pe care va trece această rută logistică.

Elena Prihodko, expert în logistică, CEO Petite Logist

Principalele rute de transport între China și Europa

Ruta comercială istorică din China către Europa, în manifestarea sa actuală ca proiectul Noul Drum al Mătăsii (NSR), reprezintă o modificare de infrastructură serioasă, iar pe alocuri crearea de la zero a tuturor tipurilor de rute de transport și a teritoriului adiacent. Țările care se vor implica în orice fel în acest proiect îl acceptă ca unul de transport și economic. Cu toate acestea, China, în calitate de inițiator și client principal al proiectului, a propus un concept sub deviza „One Belt – One Road”, și anume crearea unui spațiu cu drepturi depline de cooperare economică pe toată lungimea rutelor de transport cu aprofundare. interacțiunea interstatală și interregională.

În prezent, proiectul Noul Drum al Mătăsii este o ușă pentru producătorii chinezi către piața europeană pentru vânzarea mărfurilor cu termene de livrare rapide. În același timp, costul mărfurilor este redus datorită utilizării cale dreaptăși rate scăzute de tranzit, despre care guvernul chinez va începe să vorbească de îndată ce va fi construită prima facilitate de infrastructură dintr-o altă țară finanțată de investitori chinezi.

Conceptul „One Belt – One Road” pune accentul principal pe dezvoltarea rutelor de transport între China și Europa, pe care experții le combină în trei grupuri.

1. Traseul nordic

Prima grupă include rute care trec prin teritoriul Chinei, Kazahstanului și Rusiei. Distanța de la Urumqi (China) până la granița de vest a Rusiei este de 7.500 km pe calea ferată și 6.900 km pe drum. Costul livrării mărfurilor pe această rută depinde de tipul de transport: aproximativ 1.300 USD per TEU (echivalentul unui container de 20 de picioare) pe calea ferată și cel puțin 3.000 USD per TEU pe drum. Puterea de proiectare acest drum, una dintre cele mai mari dintre toate cele prezentate, este de aproximativ 300 mii TEU pe an. Până acum, traseul este folosit la doar 20% din capacitatea totală.

Cea mai dezvoltată opțiune de rută este coridorul de transport „China de Vest - Europa de Vest”, care trece prin orașele Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nijni Novgorod, Moscova și Sankt Petersburg cu acces la porturile Mării Baltice.

Această rută - singura dintre toate - este deja în funcțiune, iar cea mai mare parte a fluxului de tranzit existent trece prin ea. Un avantaj important al rutei este trecerea printr-o singură frontieră vamală, care este între China și Kazahstan. Dar principala problemă a traseului rămâne capacitatea sa limitată.

2. Traseul maritim

A doua grupă include rutele care trec prin teritoriul Kazahstanului și folosesc pentru tranzit porturile Mării Caspice și Mării Negre - Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanța.

Costul transportului cu reîncărcare pe nave-containere este în prezent de aproximativ 4.000 USD per TEU atunci când este transportat în UE. Există și o altă opțiune de livrare pentru această rută, care diferă ușor față de prima: de la Makhachkala, marfa merge pe drum spre Tbilisi apoi spre portul Poti. Costul livrării mărfurilor din China către Georgia folosind această metodă este de 3.700 USD per TEU.

Rutele celui de-al doilea grup sunt mai puțin puternice decât primul: capacitatea teoretică a rutei Urumqi - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanța (ținând cont de capacitatea porturilor și a flotei disponibile) este de 100 mii TEU pe an și ruta Urumqi - Aktau - Makhachkala - Tbilisi - Poti - Constanta (luand in considerare si capacitatea porturilor si flota disponibila) - 50 mii TEU pe an.

Una dintre problemele în dezvoltarea acestui grup de rute este că porturile rusești din Marea Caspică nu sunt pregătite să deservească aceste mărfuri de tranzit; acest lucru necesită o modernizare serioasă a instalațiilor portuare.

3. Traseul de Sud

Al treilea grup include rutele care merg spre sud de teritoriul Rusiei. Traseul Urumqi - Aktau - Baku - Poti - Constanta este cel mai scump si unul dintre cele mai putin puternice dintre toate listate (practic netestat). Costul livrării unui TEU ajunge la 5.000 USD când se folosește calea ferată și până la 4.000 USD când se livrează pe drum sau cu feribotul. Capacitatea teoretică a rutei (ținând cont de capacitatea porturilor și a flotei disponibile) este de 50 mii TEU pe an. Acest traseu va necesita, de asemenea, investiții mari pentru finalizarea și reconstrucția infrastructurii.

Ruta terestră care se lansează în prezent prin Iran și Turcia Urumqi – Dostyk – Almaty – Shymkent – ​​​​Tașkent – ​​​​Ashgabat – Teheran – Istanbul este mult mai ieftină și mai puternică, iar piața iraniană este foarte promițătoare, mai ales în lumina realizării. a potențialului ridicat al Iranului după ridicarea sancțiunilor. Costul livrării pe calea ferată este de 1.700 USD, iar pentru livrarea rutieră – aproximativ 2.700 USD per TEU. Capacitatea potențială a acestei rute este cea mai mare dintre toate cele de mai sus și este egală cu 300 mii TEU pe an.

Orez. 1. Principalele direcții promițătoare ale centurii economice a Noului Drum al Mătăsii (http://valdaiclub.com)

Rusia și Noul Drum al Mătăsii

Pe lângă ruta care operează în prezent din China către Europa de-a lungul căii ferate transsiberiene, de-a lungul căreia au fost transportate în tranzit 68,5 mii TEU în prima jumătate a anului 2016, China este interesată și de alte opțiuni de cooperare cu Rusia în sectorul transporturilor în cadrul cadrul NSR. Aceasta este o cale ferată de mare viteză (HSR) Beijing - Moscova, cu lansarea de trenuri de containere regulate. Distanța feroviară va fi de 8.000 km, iar timpul de livrare a mărfurilor va fi redus de la 5 zile la 30 de ore.

Printre altele, corporația chineză China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd a fost angajată să proiecteze și să execute lucrări de inginerie. Prima secțiune a rutei de pe partea rusă - linia de mare viteză Moscova-Kazan - este planificată să fie finalizată până în 2021. A doua secțiune planificată, care este, de asemenea, integrată în coridorul de transport de mare viteză Moscova-Beijing, a fost anunțată de guvernul regiunii Chelyabinsk - proiectul feroviar de mare viteză Ekaterinburg-Celiabinsk (datele standard de construcție și lansare nu au fost încă stabilite ).

Din păcate, memorandumurile și acordurile JSC Căile Ferate Ruse nu conțin informații specifice despre datele de finalizare a construcției, volumul de transport de mărfuri planificat sau companiile producătoare de trenuri ușoare de containere care ar trebui să circule de-a lungul rutei.

Construcția primei etape a drumului a fost amânată în 2017, iar lansarea primelor trenuri în 2021. Deși, conform subsidiarei Căilor Ferate Ruse OJSC „Căile Ferate de mare viteză”, care este clientul pentru proiectarea căii ferate de mare viteză Moscova-Kazan, începerea construcției a fost planificată pentru 2014 și finalizarea în 2018. Nerespectarea termenelor de finalizare a instalațiilor în cadrul proiectului NSR oferă un avantaj incontestabil țărilor concurente în lupta pentru atragerea fluxurilor de mărfuri de tranzit.

O altă opțiune de cooperare sub motto-ul „O centură, un drum” poate fi considerată integrarea Rutei Mării Nordului prin Arctica în programul de dezvoltare a transportului de tranzit din China. Din punct de vedere tehnic, tranzitul prin Ruta Mării Nordului este posibil; va reduce timpul de livrare a mărfurilor din China către Europa cu două săptămâni în comparație cu transportul prin Canalul Suez. Transporturile de marfă de probă au fost transportate de compania chineză COSCO în 2013 și 2015. Volumul total al transportului de mărfuri de tranzit de-a lungul Rutei Mării Nordului în 2015 nu a depășit 100 de mii de tone.

Principalele probleme ale acestei rute sunt perioada limitată de transport maritim - patru luni pe an, necesitatea menținerii unei flote de spărgătoare de gheață pentru a escorta navele comerciale și condițiile imprevizibile ale gheții chiar și vara. Un avantaj incontestabil este că întreaga Rută a Mării Nordului este situată în apele Federației Ruse și, prin urmare, nu este supusă niciunei sancțiuni sau restricții externe privind navigația.

Cu toate acestea, lipsa porturilor de adâncime echipate moderne de pe Ruta Mării Nordului ca noduri de transport pentru transportul transarctic, precum și a infrastructurii de navigație, întreținere și salvare a navelor, reduce perspectivele de dezvoltare a acestei rute mai mult decât străine. factori politici.

Concurenții și provocările Rusiei

China va încerca să extragă beneficii maxime din proiect, atât din punct de vedere economic, cât și politic. Conform strategiei de dezvoltare a tuturor rutelor de transport ale RNS, investițiile, tehnologiile, materialele și echipamentele pentru construcția de căi ferate, terminale logistice, autostrăzi și orice infrastructură ar trebui să fie predominant chinezești.

Această strategie implementează principalele obiective ale proiectului stabilit de China: extinderea pieței de vânzări și, ca urmare, reducerea problemei excesului de capacitate în interiorul țării; asistenţă dezvoltare economică regiunile interioare ale Chinei, în special Xinjiang Uygur și Mongolia Interioară, deoarece rutele de tranzit ale trenurilor containerizate trec prin aceste zone; extinderea internaționalizării yuanului; creșterea exportului de produse high-tech, de exemplu, pentru construcția de autostrăzi.

Rusia se poate confrunta cu încercări persistente ale Chinei de a-i impune condiții favorabile de cooperare în domeniul reînnoirii infrastructurii, construcției de noi rute de transport și terminale de marfă.

Dacă luăm în considerare problema concurenței dintre Rusia și alte țări care participă la proiect în ceea ce privește alegerea rutelor de transport, atunci pentru transporturile feroviare Kazahstanul poate acționa ca un concurent dacă își dezvoltă rapid drumurile și oferă tarife favorabile pentru tranzitul mărfurilor. . Dacă mărfurile din China intră în Rusia prin Orenburg sau Chelyabinsk, folosind căile ferate din Kazahstan pentru transport, și nu prin Orientul îndepărtat, Zabaikalsk sau Novosibirsk, atunci Trans-Siberian Railway va primi mai puține mărfuri de tranzit și profit pentru transportul lor.

O rută alternativă de tranzit prin Kazahstan, ocolind teritoriul Rusiei, este, de asemenea, competitivă - Coridorul Internațional de Transport Trans-Caspic, ale cărui țări participante sunt China, Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia și Turcia. Autoritățile kazahe anunță o creștere a volumelor de transport pe această rută la 300 mii TEU până în 2020.

În prezent, Kazahstanul urmărește politica economică „Calea Luminoasă”, concepută pentru 2014-2019, care vizează crearea coridoarelor de transport și logistică în interiorul țării. Una dintre prioritățile acestei politici este de a atrage transportul de mărfuri de tranzit din China către Europa cu transbordare în portul Aktau și expediere ulterioară de-a lungul Mării Caspice prin Azerbaidjan, Georgia și Turcia către Europa. Experții consideră că acele țări în care mărfurile sunt transbordate dintr-un mod de transport în altul primesc cele mai mari beneficii din tranzit, motiv pentru care Kazahstanul modernizează activ portul și căile de acces către acesta.

Dacă nu luăm în considerare diferența de cost de livrare prin teritoriul Rusiei și ocolirea acestuia, care poate fi nivelată prin acorduri între alte țări de tranzit, atunci până când rutele de tranzit în Kazahstan sunt complet modificate, mărfurile vor intra pe teritoriu. Uniune vamală prin punctul de trecere a frontierei Zabaikalsk, care permite încărcarea căii ferate transsiberiene și livrarea mărfurilor către Europa prin portul Sankt Petersburg. Avantaj competitiv Această trecere a frontierei este că pentru trenurile container de tranzit din China există prioritate în ceea ce privește vămuirea. În plus, livrarea ulterioară către destinatarul final al mărfii are loc pe teritoriul unei țări, fără transbordări suplimentare către un alt mod de transport.

Un concurent pentru porturile rusești din Marea Caspică, în afară de Aktau kazah, este, în consecință, portul azerbaigian Baku. A fost construit în 2014 complex nou Portul Internațional de Comerț Maritim din Baku, în timp ce un terminal de feriboturi a fost pus în funcțiune ca parte a primei etape a proiectului. În prezent, se lucrează la reconstrucția infrastructurii feroviare, a autostrăzilor internaționale și a sistemelor de alimentare cu energie pentru a aduce sistemele de comunicații și semnalizare în conformitate cu standardele internaționale. Finalizarea proiectului este planificată pentru 2017, apoi debitul total al portului va fi de 21-25 de milioane de tone de marfă pe an, inclusiv 1 milion de TEU.

Atunci când transportați mărfuri de tranzit din China pe ruta de sud, Rusia nu este deloc inclusă în cifra de afaceri de marfă. Prezența unei astfel de competiții între potențiale țări de tranzit face posibil ca China să obțină condiții favorabile pentru ea însăși în toate țările incluse în proiect.

rezumat

Dezvoltarea multivariată a proiectului din punctul de vedere al Chinei este un avantaj incontestabil în negocierile cu Rusia în domeniul apărării intereselor acesteia. Capacitatea Chinei de a folosi rute alternative de tranzit prin alte țări îi va permite să insiste să primească condiții mai favorabile din partea Federației Ruse.

Va fi necesar să se caute pârghii de influență care să nu depindă direct de schimbările din piața serviciilor de transport din țările NSR. Acestea pot include decizii luate în în cadrul EAEUși nivelarea dezechilibrelor în condițiile de prestare a serviciilor de transport de tranzit de către țările care participă simultan la proiectul Noul Drum al Mătăsii și sunt membre ale EAEU.

Avantajul absolut al Rusiei ar trebui să fie capacitatea de a oferi rapid cele mai diverse opțiuni de tranzit cu o abordare flexibilă a prețurilor tarifare, proceduri simplificate de vămuire pentru mărfurile care călătoresc în Europa și utilizarea documentelor de transport unificate.

În același timp, este necesar să se dea dovadă de suficientă rigiditate în respectarea termenelor de implementare a programelor federale de modernizare, construcție și dezvoltare a infrastructurii de transport. Alegerea antreprenorilor pentru construcții ar trebui să fie în favoarea companiilor ruse, iar implicarea lucrătorilor străini ar trebui reglementată în mod clar. De asemenea, este important să încercăm să asigurăm proiectelor cât mai mult posibil cu materiale și echipamente produse în Rusia, acceptând în principal investiții și tehnologii de la partenerii chinezi. Această abordare va stimula dezvoltarea economiei ruse și va contribui la creșterea activitate de afaceri, creșterea producției industriale în interiorul țării și îmbunătățirea situației socio-economice a regiunilor.

Porturile maritime nr. 9 (2016)