În timpul Marelui Război Patriotic, principala forță de lovitură a Uniunii Sovietice a fost aviația de luptă. Chiar și ținând cont de faptul că în primele ore ale atacului invadatorilor germani au fost distruse circa 1000 de avioane sovietice, țara noastră a reușit încă foarte curând să devină lider în numărul de avioane produse. Să ne amintim cele mai bune cinci avioane cu care piloții noștri au învins Germania nazistă.

În partea de sus: MiG-3

La începutul ostilităților, existau mult mai multe dintre aceste avioane decât alte vehicule aeriene de luptă. Dar mulți piloți la acea vreme nu stăpâniseră încă MiG-ul, iar antrenamentul a durat ceva timp.

În curând, procentul copleșitor de testeri a învățat să piloteze aeronava, ceea ce a ajutat la eliminarea problemelor apărute. În același timp, MiG a fost în multe privințe inferior altor luptători de luptă, dintre care au fost mulți la începutul războiului. Deși unele aeronave erau superioare ca viteză la o altitudine de peste 5 mii de metri.

MiG-3 este considerat un avion de mare altitudine, ale cărui calități principale se manifestă la o altitudine de peste 4,5 mii de metri. S-a dovedit bine ca un luptător de noapte în sistemul de apărare aeriană, cu un plafon de până la 12 mii de metri și viteză mare. Prin urmare, MiG-3 a fost folosit până în 1945, inclusiv pentru paza capitalei.

Pe 22 iulie 1941, a avut loc prima bătălie peste Moscova, unde pilotul MiG-3 Mark Gallay a distrus un avion inamic. A zburat cu un MiG și legendarul Alexandru Pokryshkin.

„Regele” modificărilor: Yak-9

De-a lungul anilor 1930 ai secolului XX, biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev a fabricat în principal avioane sportive. În anii 40, avionul de luptă Yak-1 a fost pus în producție de masă, care avea calități excelente de zbor. Când a început al doilea? Razboi mondial, Yak-1 a luptat cu succes cu luptători germani.

În 1942, Yak-9 a apărut ca parte a forțelor aeriene ruse. Noua aeronavă s-a remarcat printr-o manevrabilitate sporită, prin care a fost posibilă lupta cu inamicul la altitudini medii și joase.

Această aeronavă s-a dovedit a fi cea mai populară în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost fabricat din 1942 până în 1948, în total au fost produse peste 17.000 de avioane.

Caracteristicile de design ale lui Yak-9 au fost, de asemenea, diferite prin faptul că duraluminiul a fost folosit în loc de lemn, ceea ce a făcut ca aeronava să fie mult mai ușoară decât numeroșii săi analogi. Capacitatea lui Yak-9 de a suferi diverse upgrade-uri a devenit unul dintre cele mai importante avantaje ale sale.

Dispunând de 22 de modificări principale, dintre care 15 produse în serie, acesta includea atât calitățile unui vânător-bombarde, cât și ale unui vânător de primă linie, precum și o escortă, un interceptor, o aeronavă de pasageri, o aeronavă de recunoaștere și un zbor. antrenor. Se crede că cea mai de succes modificare a acestei aeronave, Yak-9U, a apărut în 1944. Piloții germani l-au numit „ucigaș”.

Soldat de încredere: La-5

Chiar la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronavele germane au avut un avantaj semnificativ pe cerul Uniunii Sovietice. Dar după apariția lui La-5, dezvoltat la biroul de proiectare Lavochkin, totul s-a schimbat. În exterior, poate părea simplu, dar acest lucru este doar la prima vedere. Chiar dacă acest avion nu avea instrumente precum, de exemplu, un indicator de atitudine, piloților sovietici le-a plăcut foarte mult mașina de aer.

Designul puternic și fiabil al celei mai noi aeronave a lui Lavochkin nu s-a prăbușit nici măcar după zece lovituri directe ale unui obuz inamic. În plus, La-5 era impresionant de manevrabil, cu un timp de viraj de 16,5-19 secunde la o viteză de 600 km/h.

Un alt avantaj al La-5 a fost că nu a efectuat acrobația cu „tibușon” fără un ordin direct din partea pilotului. Dacă a ajuns într-un strop, a ieșit imediat din asta. Această aeronavă a luat parte la multe bătălii peste Kursk Bulge și Stalingrad; piloții celebri Ivan Kozhedub și Alexey Maresyev au luptat pe ea.

Bombardier de noapte: Po-2

Bombardierul Po-2 (U-2) este considerat unul dintre cele mai populare biplane din aviația mondială. În 1920, a fost creat ca avion de antrenament, iar dezvoltatorul său Nikolai Polikarpov nici măcar nu s-a gândit că invenția sa va fi folosită în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În timpul bătăliei, U-2 s-a transformat într-un bombardier de noapte eficient. În acel moment, în forțele aeriene ale Uniunii Sovietice au apărut regimente speciale de aviație, care erau înarmate cu U-2. Aceste biplane au efectuat peste 50% din toate misiunile de avioane de luptă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Germanii numeau U-2 „Mașini de cusut”, aceste avioane le bombardau noaptea. Un U-2 putea efectua mai multe ieșiri în timpul nopții și, cu o sarcină de 100-350 kg, a aruncat mai multă muniție decât, de exemplu, un bombardier greu.

Celebrul Regiment 46 de Aviație Taman a luptat pe avioanele lui Polikarpov. Cele patru escadroane includeau 80 de piloți, dintre care 23 aveau titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Germanii le-au poreclit aceste femei „Vrăjitoare de noapte” pentru abilitățile de aviație, curajul și curajul lor. Regimentul aerian Taman a efectuat 23.672 de ieşiri de luptă.

11.000 de avioane U-2 au fost produse în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Au fost fabricate în Kuban la fabrica de avioane nr. 387. În Ryazan (acum Uzina de instrumente de stat din Ryazan) au fost produse schiuri și carlinge de avioane pentru aceste biplane.

În 1959, U-2, care a fost redenumit Po-2 în 1944, și-a încheiat strălucitul serviciu de treizeci de ani.

Tanc zburător: IL-2

Cel mai popular avion de luptă din istoria Rusiei este Il-2. În total, au fost produse peste 36.000 dintre aceste avioane. Germanii au poreclit IL-2 „Moartea Neagră” pentru pierderile uriașe și daunele cauzate. Iar piloții sovietici au numit acest avion „Beton”, „Tanc cu aripi”, „Cocoșat”.

Chiar înainte de război din decembrie 1940, IL-2 a început să fie produs în masă. Vladimir Kokkinaki, celebrul pilot de testare, a făcut primul său zbor pe ea. Aceste bombardiere au intrat imediat în serviciul armata sovietică.

Aviația sovietică, reprezentată de acest Il-2, și-a dobândit principala forță de lovitură. Aeronava este o combinație de caracteristici puternice care oferă aeronavei fiabilitate și durată lungă de viață. Aceasta include sticlă blindată, rachete, tunuri de avioane de mare viteză și un motor puternic.

Cele mai bune fabrici ale Uniunii Sovietice au lucrat la fabricarea de piese pentru această aeronavă. Principala întreprindere pentru producția de muniție pentru Il-2 este Biroul de proiectare a instrumentelor Tula.

Uzina de sticlă optică Lytkarino a produs sticlă blindată pentru vitrarea copertinei Il-2. Motoarele au fost asamblate la fabrica nr. 24 (întreprinderea Kuznetsov). În Kuibyshev, fabrica Aviaagregat producea elice pentru avioane de atac.

Cu ajutorul celor mai moderne tehnologii la acea vreme, această aeronavă s-a transformat într-o adevărată legendă. Odată, un Il-2 care se întorcea din luptă a fost lovit de peste 600 de obuze inamice. Bombardierul a fost reparat și trimis înapoi în luptă.

Chiar la începutul Marelui Război Patriotic (1941-1945), ocupanții fasciști au distrus aproape 900 de avioane sovietice. Majoritatea aeronavelor, înainte de a putea decolare, au fost arse pe aerodromuri ca urmare a bombardamentelor masive ale armatei germane. Cu toate acestea, pentru un foarte timp scurtÎntreprinderile sovietice au devenit lideri mondiali în ceea ce privește numărul de avioane produse și astfel au adus mai aproape de victoria armatei sovietice în al Doilea Război Mondial. Să luăm în considerare ce avioane erau în serviciu cu Uniunea Sovietică și cum ar putea rezista aeronavelor Germaniei naziste.

Industria aviatică a URSS

Înainte de începerea războiului, avioanele sovietice ocupau o poziție de lider în industria aeronautică globală. Luptătorii I-15 și I-16 au luat parte la ostilitățile cu Manciuria japoneză, au luptat pe cerul Spaniei și au atacat inamicul în timpul conflictului sovietico-finlandez. Pe lângă avioanele de luptă, designerii de avioane sovietici au acordat o mare atenție tehnologiei bombardierelor.

Transport bombardier greu

Astfel, chiar înainte de război, bombardierul greu TB-3 a fost demonstrat lumii. Acest gigant de mai multe tone a fost capabil să livreze mărfuri mortale la mii de kilometri distanță. La acea vreme, era cel mai popular avion de luptă al celui de-al Doilea Război Mondial, care a fost produs în cantități fără precedent și a fost mândria Forțelor Aeriene URSS. Cu toate acestea, acest exemplu de gigantomanie nu s-a justificat în condiții reale de război. Avionul de luptă masiv al celui de-al Doilea Război Mondial, conform experților moderni, a fost semnificativ inferioară bombardierelor de atac Luftwaffe ale companiei de producție de avioane Messerschmitt în ceea ce privește viteza și numărul de arme.

Noi modele de avioane de dinainte de război

Războiul din Spania și Khalkhin Gol au arătat că cei mai importanți indicatori în conflictele moderne sunt manevrabilitatea și viteza aeronavelor. Inainte de designeri sovietici de avioane Sarcina a fost stabilită pentru a preveni o întârziere în echipamentele militare și pentru a crea noi tipuri de aeronave care ar putea concura cu cele mai bune exemple ale industriei aeronautice mondiale. Au fost luate măsuri de urgență, iar la începutul anilor 40 a apărut următoarea generație de avioane competitive. Astfel, Yak-1, MiG-3, LaGT-3 au devenit liderii clasei lor de avioane militare, a căror viteză la altitudinea de zbor proiectată atingea sau depășea 600 km/h.

Începutul producției în serie

Pe lângă avioanele de luptă, echipamentele de mare viteză au fost dezvoltate în clasa bombardierelor în scufundare și atac (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) și avioane de recunoaștere Su-2. In doi anii dinainte de război Designerii de avioane din URSS au creat avioane de atac, luptători și bombardiere care erau unice și moderne pentru acele vremuri. Toate echipamentele militare au fost testate în diferite condiții de antrenament și luptă și recomandate pentru producția de masă. Cu toate acestea, în țară nu erau suficiente șantiere. Rata de creștere industrială a tehnologiei aviației înainte de începerea Marelui Război Patriotic a rămas semnificativ în urma producătorilor globali. La 22 iunie 1941, întreaga povară a războiului a căzut asupra aeronavelor anilor 1930. Abia de la începutul anului 1943 industria aviației militare a Uniunii Sovietice a atins nivelul necesar de producție de avioane de luptă și a obținut un avantaj în spațiul aerian european. Să ne uităm la cele mai bune aeronave sovietice ale celui de-al Doilea Război Mondial, conform celor mai mari experți în aviație din lume.

Baza educațională și de formare

Mulți ași sovietici ai celui de-al Doilea Război Mondial și-au început călătoria în aviația aeriană cu zboruri de antrenament pe legendarul biplan polivalent U-2, a cărui producție a început în 1927. Aeronava legendară a servit cu fidelitate piloților sovietici până la Victorie. Pe la mijlocul anilor '30, aviația biplană era oarecum depășită. Au fost stabilite noi misiuni de luptă și a apărut nevoia de a construi o aeronavă de antrenament complet nouă, care să îndeplinească cerințele moderne. Astfel, pe baza biroului de proiectare al lui A. S. Yakovlev, a fost creat monoplanul de antrenament Y-20. Monoplanul a fost creat în două modificări:

• cu un motor de la Renault francez de 140 CP. Cu.;
• cu un motor de avion M-11E.

În 1937, trei recorduri internaționale au fost stabilite folosind un motor de fabricație sovietică. Și mașina cu motor Renault a luat parte la competiții aeriene de-a lungul rutei Moscova-Sevastopol-Moscova, unde a luat un premiu. Până la sfârșitul războiului, pregătirea tinerilor piloți a fost efectuată pe aeronavele A. S. Yakovlev Design Bureau.

MBR-2: barca zburătoare de război

În timpul Marelui Război Patriotic, aviația navală a jucat un rol important în luptele militare, aducând mai aproape mult așteptata victorie asupra Germaniei naziste. Astfel, a doua aeronavă maritimă de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune, sau MBR-2, un hidroavion capabil să decoleze și să aterizeze la suprafața apei, a devenit o barca zburătoare sovietică. Printre piloți, aeronava a fost supranumită „vaca cerească” sau „hambar”. Hidroavionul a făcut primul zbor la începutul anilor 30, iar ulterior, până la victoria asupra Germaniei naziste, a fost în serviciul Armatei Roșii. Fapt interesant: cu o oră înainte ca Germania să atace Uniunea Sovietică, avioanele Flotilei Baltice de-a lungul întregului perimetru al litoralului au fost primele care au fost distruse. Trupele germane au distrus toată aviația navală a țării aflată în această regiune. În anii de război, piloții de aviație navală și-au îndeplinit cu succes sarcinile atribuite de evacuare a echipajelor aeronavelor sovietice doborâte, ajustarea liniilor de apărare de coastă inamice și furnizarea de convoai de transport pentru navele de război ale forțelor navale ale țării.

MiG-3: principalul luptător de noapte

Avionul sovietic de mare altitudine se deosebea de alte avioane dinainte de război prin caracteristicile sale de mare viteză. La sfârșitul anului 1941, a fost cea mai populară aeronavă a celui de-al Doilea Război Mondial, al cărui număr total de unități se ridica la mai mult de 1/3 din întreaga flotă de apărare aeriană a țării. Noutatea construcției aeronavelor nu a fost suficient de stăpânită de piloții de luptă; au fost nevoiți să îmblânzească „al treilea” MiG în condiții de luptă. Două regimente de aviație au fost formate de urgență din cei mai buni reprezentanți ai „șoimilor” lui Stalin. Cu toate acestea, cea mai populară aeronave din Al Doilea Război Mondial a fost semnificativ inferioară flotei de luptă de la sfârșitul anilor 30. Superioare în caracteristici de viteză la o altitudine de peste 5000 m, la altitudini medii și joase vehiculul de luptă era inferior acelorași I-5 și I-6. Cu toate acestea, la respingerea atacurilor asupra orașelor din spate la începutul războiului, au fost folosite „al treilea” MiG-uri. Vehiculele de luptă au luat parte la apărarea aeriană a Moscovei, Leningradului și a altor orașe ale Uniunii Sovietice. Din cauza lipsei de piese de schimb și a reînnoirii flotei de aeronave cu aeronave noi, în iunie 1944, aeronava masivă din cel de-al doilea război mondial a fost scoasă din funcțiune cu Forțele Aeriene URSS.

Yak-9: apărător aerian al Stalingradului

În vremurile de dinainte de război, biroul de proiectare al lui A. Yakovlev a produs în principal avioane de sport ușoare destinate antrenamentelor și participării la diferite spectacole tematice dedicate forței și puterii aviației sovietice. Yak-1, a cărui producție în serie a fost stăpânită în 1940, avea calități excelente de zbor. Această aeronavă a fost cea care a trebuit să respingă primele atacuri ale Germaniei naziste chiar la începutul războiului. În 1942, o nouă aeronavă de la biroul de proiectare al lui A. Yakovlev, Yak-9, a început să intre în serviciul Forțelor Aeriene. Se crede că acesta este cel mai popular avion de primă linie al celui de-al Doilea Război Mondial. Mașină de luptă a participat la lupte aeriene de-a lungul întregii linii a frontului. După ce a păstrat toate dimensiunile generale principale, Yak-9 a fost îmbunătățit de un motor puternic M-105PF cu o putere nominală de 1210 cai putere în condiții de zbor. peste 2500 de metri. Greutatea vehiculului de luptă complet echipat a fost de 615 kg. Greutatea aeronavei a fost adăugată de muniția și lonjele metalice cu secțiune în I, care erau din lemn în perioada antebelică. Rezervorul de combustibil al aeronavei a fost de asemenea reechipat, crescând volumul de combustibil, ceea ce a afectat raza de zbor. Noua dezvoltare a producătorilor de avioane a avut o manevrabilitate ridicată, permițând activ luptăîn imediata apropiere a inamicului la altitudini mari şi joase. În anii producției în serie a luptătorului militar (1942-1948), au fost stăpânite aproximativ 17 mii de unități de luptă. Yak-9U, care a apărut în serviciu cu Forțele Aeriene URSS în toamna anului 1944, a fost considerată o modificare de succes. Printre piloții de luptă, litera „u” însemna cuvântul ucigaș.

La-5: act de echilibrare aeriană

În 1942, avioanele de luptă ale celui de-al Doilea Război Mondial au fost completate de avionul de luptă monomotor La-5, creat la OKB-21 de S. A. Lavochkin. Aeronava a fost realizată din materiale structurale clasificate, ceea ce a făcut posibilă rezistența la zeci de lovituri directe de mitralieră din partea inamicului. Aeronava de luptă din cel de-al Doilea Război Mondial a avut o manevrabilitate și o viteză impresionante, inducând în eroare inamicul cu fetele sale aeriene. Astfel, La-5 putea intra liber într-o „învârtire” și la fel de reușit să iasă din el, ceea ce îl făcea practic invulnerabil în condiții de luptă. Se crede că aceasta este cea mai mare aeronavă de luptă a celui de-al Doilea Război Mondial, care a jucat unul dintre rolurile cheie în bătălii aerieneîn timpul bătăliei de pe Bulga Kursk și a bătăliilor militare pe cerul Stalingradului.

Li-2: transport de marfă

În anii 30 ai secolului trecut, principalul mijloc de transport aerian a fost aeronava de pasageri PS-9 - o mașină de viteză mică cu un tren de aterizare indestructibil. Cu toate acestea, nivelul de confort și performanța zborului „autobuzului aerian” nu a îndeplinit cerințele internaționale. Astfel, în 1942, pe baza producției licențiate a aeronavei americane de transport aerian Douglas DC-3, a fost creată aeronava de transport militar sovietic Li-2. Mașina a fost asamblată în întregime din componente de fabricație americană. Aeronava a servit cu fidelitate până la sfârșitul războiului, iar în anii postbelici a continuat să efectueze transport de mărfuri pe companiile aeriene locale ale Uniunii Sovietice.

Po-2: „vrăjitoare de noapte” pe cer

Amintindu-ne de aeronava de luptă din cel de-al Doilea Război Mondial, este dificil să ignorăm unul dintre cei mai masivi lucrători din lupte de luptă - biplanul multifuncțional U-2 sau Po-2, creat în Biroul de Proiectare Nikolai Polikarpov în anii 20. a secolului trecut. Inițial, aeronava a fost destinată în scop de instruire și operare ca transport aerian în agricultură. Cu toate acestea, Marele Război Patriotic a făcut din „mașina de cusut” (cum au numit germanii Po-2) cea mai formidabilă și eficientă armă de atac pentru bombardarea nocturnă. O aeronavă ar putea face până la 20 de ieșiri pe noapte, livrând mărfuri mortale în pozițiile de luptă inamice. Trebuie remarcat faptul că, în principal, piloți de sex feminin au luptat pe astfel de biplanuri. În anii de război, s-au format patru escadroane de femei de 80 de piloți. Pentru curajul și curajul lor în luptă, ocupanții germani le-au poreclit „vrăjitoare de noapte”. Regimentul aerian feminin a efectuat peste 23,5 mii de misiuni de luptă în Marele Război Patriotic. Mulți nu s-au întors din lupte. 23 de „vrăjitoare” au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, majoritatea postum.

IL-2: mașina marii Victorii

Avionul de atac sovietic al biroului de proiectare al lui Serghei Yakovlev este cel mai popular tip de transport aerian de luptă în timpul Marelui Război Patriotic. Avioanele Il-2 din cel de-al doilea război mondial au participat activ la teatrul de operațiuni militare. În întreaga istorie a construcției de avioane mondiale, creația lui S.V. Yakovlev este considerată cea mai masivă aeronavă de luptă din clasa sa. În total, au fost puse în funcțiune peste 36 de mii de unități de arme aeriene de luptă. Avioanele din Al Doilea Război Mondial cu sigla Il-2 i-au îngrozit pe așii Luftwaffe germani și au fost poreclit de către aceștia „avioane de beton”. Principala caracteristică tehnologică a vehiculului de luptă a fost includerea armurii în structura de putere a aeronavei, care a fost capabilă să reziste la o lovitură directă de la un glonț inamic care străpunge armura de 7,62 mm de la distanță aproape zero. Au existat mai multe modificări în serie ale aeronavei: Il-2 (cu un singur loc), Il-2 (dublu), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 și așa mai departe.

Concluzie

În general, aeronavele create de mâinile producătorilor de avioane sovietici au continuat să efectueze misiuni de luptă în perioada postbelică. Astfel, Forțele Aeriene Mongole, Forțele Aeriene Bulgare, Forțele Aeriene Iugoslave, Forțele Aeriene Cehoslovace și alte state ale lagărului socialist postbelic au fost de mult timp în serviciu cu aeronavele URSS, ceea ce asigura protecția spațiului aerian.

Al Doilea Război Mondial a fost un război în care forțele aeriene au jucat un rol cheie în lupte. Înainte de aceasta, aeronavele puteau influența rezultatele unei bătălii, dar nu și cursul întregului război. Progresele uriașe în ingineria aerospațială au însemnat că frontul aerian a devenit o parte importantă a efortului de război. Deoarece acest lucru era de mare importanță, națiunile opuse au căutat constant să dezvolte noi avioane pentru a învinge inamicul. Astăzi vom vorbi despre zece aeronave neobișnuite din cel de-al Doilea Război Mondial despre care poate nici nu ați auzit.

1. Kokusai Ki-105

În 1942, în timpul luptelor din Oceanul Pacific, Japonia și-a dat seama că are nevoie de aeronave mari care să poată livra proviziile și muniția necesare pentru a duce războiul de manevră împotriva forțelor aliate. La cererea guvernului, compania japoneză Kokusai a dezvoltat aeronava Ku-7. Acest planor uriaș cu braț dublu era suficient de mare pentru a transporta tancuri ușoare. Ku-7 a fost considerat unul dintre cele mai grele planoare dezvoltate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Când a devenit clar că luptele din Pacific au fost prelungite, liderii militari japonezi au decis să-și concentreze eforturile pe producerea de luptători și bombardiere în loc de avioane de transport. Lucrările de îmbunătățire a Ku-7 au continuat, dar au progresat într-un ritm lent.

În 1944, efortul de război japonez a început să se prăbușească. Nu numai că pierdeau rapid teren în fața forțelor aliate care înaintau rapid, dar s-au confruntat și cu o criză de combustibil. Majoritatea instalațiilor de producție a petrolului din Japonia au fost fie capturate, fie se confruntau cu lipsuri de materiale, așa că armata a fost nevoită să înceapă să caute alternative. La început, au plănuit să folosească nuci de pin pentru a produce un înlocuitor de petrol. Din păcate, procesul a durat și a dus la defrișări masive. Când acest plan a eșuat lamentabil, japonezii au decis să furnizeze combustibil din Sumatra. Singura modalitate de a face acest lucru a fost să folosești aeronava Ku-7 de mult uitată. Kokusai a instalat două motoare și rezervoare de expansiune pe corpul avionului, creând în esență un rezervor de combustibil zburător pentru Ki-105.

Planul a avut inițial o mulțime de defecte. În primul rând, pentru a ajunge la Sumatra, Ki-105 trebuia să-și consume toate rezervele de combustibil. În al doilea rând, aeronava Ki-105 nu putea transporta țiței nerafinat, așa că combustibilul trebuia mai întâi extras și procesat într-un câmp petrolier. (Ki-105 a funcționat doar cu combustibil purificat.) În al treilea rând, Ki-105 ar fi consumat 80% din combustibilul său în timpul zborului de întoarcere, fără să rămână nimic pentru nevoile militare. În al patrulea rând, Ki-105 era lent și imposibil de manevrat, făcându-l o pradă ușoară pentru luptătorii aliați. Din fericire pentru piloții japonezi, războiul s-a încheiat și programul de utilizare a aeronavei Ki-105 a fost închis.

2. Henschel Hs-132

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, forțele aliate au fost terorizate de infamul bombardier Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka și-a aruncat bombele cu o precizie incredibilă, provocând pierderi uriașe. Cu toate acestea, deoarece aeronavele aliate au atins standarde mai înalte de performanță, Ju-87 Stuka s-a dovedit incapabil să concureze cu avioanele inamice rapide și manevrabile. Nedorind să abandoneze ideea bombardierelor cu pichete, comandamentul aerian german a ordonat crearea unui nou avion cu reacție.

Designul bombardierului propus de Henschel a fost destul de simplu. Inginerii Henschel au reușit să creeze o aeronavă care a fost incredibil de rapidă, mai ales la scufundări. Datorită accentului pus pe viteză și pe performanța scufundării, Hs-132 avea o serie de caracteristici neobișnuite. Motorul cu reacție era amplasat deasupra aeronavei. Acest lucru, împreună cu fuselajul îngust, a cerut pilotului să ia o poziție destul de ciudată în timp ce pilota bombardierul. Piloții Hs-132 trebuiau să se întindă pe burtă și să se uite în micul nas de sticlă pentru a vedea unde să zboare.

Poziția în sus l-a ajutat pe pilot să contracareze forțele care au creat forțele g, mai ales când urca rapid pentru a evita lovirea solului. Spre deosebire de majoritatea aeronavelor experimentale germane produse la sfârșitul războiului, Hs-132 ar fi putut cauza o mulțime de probleme Aliaților dacă ar fi fost produs în număr mare. Din fericire pentru forțele terestre aliate, soldaților sovietici a capturat uzina Henschel înainte de finalizarea construcției prototipurilor.

3. Blohm & Voss Bv 40

Eforturile US Air Force și British Bomber Command au jucat un rol cheie în victoria Aliaților. Forțele aeriene ale acestor două țări au efectuat nenumărate raiduri asupra trupelor germane, făcându-le în esență incapabile de a duce război. Până în 1944, avioanele aliate bombardau fabricile și orașele germane aproape fără opoziție. Confruntați cu o scădere semnificativă a eficacității Luftwaffe (forțele aeriene germane a lui Hitler), producătorii de avioane germane au început să vină cu modalități de a contracara atacurile aeriene ale inamicului. Una dintre ele a fost crearea aeronavei Bv 40 (crearea minții celebrului inginer Richard Vogt). Bv 40 este singurul avion de luptă cu planor cunoscut.

Având în vedere capacitățile tehnice și materiale în scădere ale industriei aeronautice germane, Vogt a proiectat corpul aeronavei cât mai simplu posibil. Era din metal (cabină) și lemn (odihnă). În ciuda faptului că Bv 40 ar putea fi construit chiar și de o persoană fără abilități sau educație speciale, Vogt a vrut să se asigure că planorul nu va fi atât de ușor de doborât. Deoarece nu avea nevoie de motor, fuzelajul său era foarte îngust. Datorită poziției înclinate a pilotului, partea din față a planorului a fost tăiată semnificativ. Vogt spera că viteza mare și dimensiunea mică a planorului îl va face invulnerabil.

Bv 40 a fost ridicat în aer de două avioane de vânătoare Bf 109. Odată ajuns la altitudinea corespunzătoare, aeronava de remorcare a „eliberat” planorul. După aceasta, piloții Bf 109 și-au început atacul, căruia i s-a alăturat ulterior Bv 40. Pentru a obține viteza necesară pentru a efectua un atac eficient, planorul a trebuit să se scufunde la un unghi de 20 de grade. Având în vedere acest lucru, pilotul a avut doar câteva secunde să deschidă focul asupra țintei. Bv 40 era echipat cu două tunuri de treizeci de milimetri. În ciuda testelor de succes, din anumite motive, corpul aeronavei nu a fost acceptat pentru service. Comandamentul german a decis să-și concentreze eforturile pe crearea de interceptoare cu motor turborreactor.

4. Rotabuggy de Raoul Hafner

Una dintre provocările cu care s-au confruntat comandanții militari în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a fost aducerea echipamentelor militare în primele linii. Pentru a aborda această problemă, țările au experimentat idei diferite. Inginerul aerospațial britanic Raoul Hafner a venit cu ideea nebună de a echipa toate vehiculele cu elice de elicopter.

Hafner avea multe idei despre cum să crească mobilitatea trupelor britanice. Unul dintre primele sale proiecte a fost Rotachute, un mic autogir (un tip de aeronavă) care putea fi aruncat dintr-o aeronavă de transport cu un soldat înăuntru. Aceasta a fost o încercare de a înlocui parașutele în timpul unei aterizări aeriene. Când ideea lui Hafner nu a prins rădăcină, a preluat alte două proiecte - Rotabuggy și Rotatank. Autogirul Rotabuggy a fost în cele din urmă construit și testat.

Înainte de a atașa rotorul la Jeep, Hafner a decis mai întâi să testeze ce va rămâne în urmă când vehiculul va fi scăpat. În acest scop, a încărcat jeep-ul cu obiecte din beton și l-a scăpat de la o înălțime de 2,4 metri. Mașina de testare (era un Bentley) a avut succes, după care Hafner a dezvoltat un rotor și o coadă pentru a o face să arate ca un girocopter.

Forțele aeriene britanice au devenit interesate de proiectul lui Hafner și au efectuat primul zbor de probă al Rotabuggy, care s-a încheiat cu eșec. Autogirul putea zbura teoretic, dar era extrem de greu de controlat. Proiectul lui Hafner a eșuat.

5. Boeing YB-40

Când au început campaniile germane de bombardare, echipajele de bombardiere aliate s-au confruntat cu un inamic destul de puternic și bine antrenat sub forma piloților Luftwaffe. Problema a fost agravată și mai mult de faptul că nici britanicii, nici americanii nu aveau luptători de escortă eficienți pentru luptă la distanță lungă. În astfel de condiții, bombardierele lor au suferit înfrângere după înfrângere. British Bomber Command a ordonat bombardarea nocturnă, în timp ce americanii au continuat raidurile în timpul zilei și au suferit pierderi grele. În cele din urmă, s-a găsit o cale de ieșire din situație. Aceasta a fost crearea luptătorului de escortă YB-40, care a fost un model B-17 modificat, echipat cu un număr incredibil de mitraliere.

Pentru a crea YB-40, US Air Force a încheiat un contract cu Vega Corporation. B-17 modificate aveau două turnulețe suplimentare și mitralierele duble, care i-au permis lui YB-40 să se apere împotriva atacurilor frontale.

Din păcate, toate aceste modificări au crescut semnificativ greutatea aeronavei, ceea ce a cauzat probleme în timpul primelor zboruri de probă. În luptă, YB-40 a fost mult mai lent decât restul seriei de bombardiere B-17. Din cauza acestor deficiențe semnificative, lucrările ulterioare la proiectul YB-40 au fost complet abandonate.

6. Interstatal TDR

Utilizarea vehiculelor aeriene fără pilot în diverse scopuri, uneori foarte controversate, este un semn distinctiv al conflictelor militare din secolul XXI. Deși dronele sunt, în general, considerate o nouă invenție, ele au fost folosite încă din al Doilea Război Mondial. În timp ce comanda Luftwaffe a investit în crearea de rachete ghidate fără pilot, Statele Unite ale Americii au fost primele care au lansat avioane pilotate de la distanță. Marina SUA a investit în două proiecte de drone. Al doilea s-a încheiat cu nașterea cu succes a „torpilei zburătoare” TDR.

Ideea de a crea vehicule aeriene fără pilot datează din 1936, dar nu a fost realizată până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Inginerii companiei americane de televiziune RCA au dezvoltat un dispozitiv compact pentru primirea și transmiterea informațiilor, care a făcut posibilă controlul TDR cu ajutorul unui transmițător de televiziune. Liderii marinei americane au crezut că armele de precizie vor fi esențiale în oprirea transportului japonez, așa că au ordonat dezvoltarea unui vehicul aerian fără pilot. În efortul de a reduce utilizarea materialelor strategice în producția bombei zburătoare, TDR a fost construit în principal din lemn și avea un design simplu.

TDR-ul a fost lansat inițial de la sol de către echipajul de control. Când a atins înălțimea necesară, a fost luat sub controlul unui bombardier torpiloar TBM-1C Avenger special modificat, care, păstrând o anumită distanță față de TDR, l-a îndreptat către țintă. O escadrilă Avenger a zburat în 50 de misiuni folosind TDR, înregistrând 30 de lovituri reușite împotriva inamicului. Trupele japoneze au fost șocate de acțiunile americanilor, deoarece păreau să recurgă la tactici kamikaze.

În ciuda succesului loviturilor, Marina SUA a devenit dezamăgită de ideea vehiculelor aeriene fără pilot. Până în 1944, forțele aliate aveau practic o superioritate aeriană completă în teatrul Pacificului, iar nevoia de a folosi arme experimentale complexe nu mai era necesară.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

În apogeul celui de-al Doilea Război Mondial, celebrul producător american de avioane Douglas a decis să înceapă să dezvolte un avion bombardier revoluționar pentru a reduce decalajul dintre bombardierele ușoare și cele grele de mare altitudine. Douglas și-a concentrat eforturile pe dezvoltarea XB-42, un bombardier de mare viteză capabil să depășească interceptorii Luftwaffe. Dacă inginerii Douglas ar fi reușit să facă avionul suficient de rapid, ar fi putut dedica mai mult din fuzelaj încărcăturii cu bombe, reducând numărul semnificativ de mitraliere defensive care erau prezente pe aproape toate bombardierele grele.

XB-42 era echipat cu două motoare, care se aflau mai degrabă în interiorul fuzelajului decât pe aripi, și o pereche de elice care se roteau în direcții diferite. Având în vedere faptul că viteza era o prioritate, bombardierul XB-42 putea găzdui un echipaj de trei persoane. Pilotul și asistentul său se aflau în interiorul unor copertine „buloase” separate, situate unul lângă celălalt. Bombardierul a fost localizat în nasul XB-42. Armele defensive au fost reduse la minimum. XB-42 avea două turnulețe defensive controlate de la distanță. Toată inovația a dat roade. XB-42 era capabil să atingă viteze de până la 660 de kilometri pe oră și putea transporta bombe cu o greutate totală de 3.600 de kilograme.

XB-42 a făcut un bombardier avansat excelent, dar până când a fost gata pentru producția de masă, războiul se terminase deja. Proiectul XB-42 a căzut victima dorințelor schimbătoare ale comandamentului US Air Force; a fost respins, după care compania Douglas a început să creeze un bombardier cu reacție. XB-43 Jetmaster a avut succes, dar nu a atras atenția Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Cu toate acestea, a devenit primul bombardier american cu reacție, deschizând calea altor aeronave de acest gen.

Bombardierul XB-42 original este stocat muzeu național aviaţie şi astronautică şi acest moment așteaptă rândul său pentru restaurare. În timpul transportului, aripile lui au dispărut în mod misterios și nu au mai fost văzute niciodată.

8. Aeronava generală G.A.L. 38 Fleet Shadower

Înainte de apariția electronicelor și a armelor de precizie, aeronavele erau proiectate în conformitate cu o misiune de luptă specifică. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, această nevoie a dus la o serie de aeronave absurd de specializate, inclusiv General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.

La izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Marea Britanie s-a confruntat cu o amenințare din partea imensei marine germane (Kriegsmarine). Navele germane au blocat căile navigabile britanice și au interferat cu logistica. Deoarece oceanul este mare, a fost extrem de dificil să cercetezi pozițiile navelor inamice, mai ales înainte de apariția radarului. Pentru a putea urmări locația navelor Kriegsmarine, Amiraalitatea avea nevoie de avioane de observare care să poată zbura noaptea la viteză mică și altitudine inalta, recunoașterea pozițiilor flotei inamice și raportarea acestora prin radio. Două companii - Airspeed și General Aircraft - au inventat simultan două avioane aproape identice. Cu toate acestea, modelul General Aircraft s-a dovedit a fi mai ciudat.

Avionul G.A.L. 38 era oficial un biplan, în ciuda faptului că avea patru aripi, iar lungimea perechii inferioare era de trei ori mai mică decât cea superioară. Echipajul G.A.L. 38 era format din trei persoane - un pilot, un observator, care a fost localizat în nasul vitrificat și un operator radio, situat în fuzelajul din spate. Deoarece avioanele se deplasează mult mai repede decât navele de luptă, G.A.L. 38 a fost proiectat să zboare încet.

La fel ca majoritatea aeronavelor dedicate, G.A.L. 38 a devenit în cele din urmă inutil. Odată cu inventarea radarului, Amiraalitatea a decis să se concentreze asupra bombardierelor de patrulare (cum ar fi Liberator și Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Me-328 nu a fost niciodată acceptat în serviciu, deoarece Luftwaffe și Messerschmitt nu au putut decide asupra funcțiilor pe care trebuia să le îndeplinească. Me-328 a fost un vânător convențional mărime mică. Compania Messerschmitt a prezentat trei modele Me-328 simultan. Primul era un planor de luptă mic, nealimentat, al doilea era propulsat de motoare cu reacție cu impulsuri, iar al treilea era alimentat de motoare cu reacție convenționale. Toate aveau un fuselaj similar și o structură simplă din lemn.

Cu toate acestea, pe măsură ce Germania a încercat cu disperare să găsească o modalitate de a schimba valul războiului aerian, Messerschmitt a oferit mai multe modele de Me-328. Hitler a aprobat bombardierul Me-328, care avea patru motoare cu reacție cu impulsuri, dar nu a fost niciodată pus în producție.

Caproni Campini N.1 arată și sună foarte mult ca un avion cu reacție, dar în realitate nu este unul. Această aeronavă experimentală a fost concepută pentru a aduce Italia cu un pas mai aproape de era avioanelor. Până în 1940, Germania dezvoltase deja primul avion cu reacție din lume, dar păstra acest proiect un secret bine păzit. Din acest motiv, Italia a fost considerată în mod eronat țara care a dezvoltat primul motor cu turbină cu reacție din lume.

În timp ce germanii și britanicii experimentau cu motorul cu turbină cu gaz care a ajutat la nașterea primului avion cu reacție adevărat, inginerul italian Secondo Campini a decis să creeze un „motorjet” care a fost montat în fuzelajul din față. Conform principiului de funcționare, era foarte diferit de un motor cu turbină cu gaz real.

Este curios că aeronava Caproni Campini N.1 avea un spațiu mic la capătul motorului (ceva ca un post-ardere) unde avea loc procesul de ardere a combustibilului. Motorul N.1 era similar cu un motor cu reacție în părțile din față și din spate, dar în alte privințe era fundamental diferit de acesta.

Deși designul motorului aeronavei Caproni Campini N.1 a fost inovator, performanța sa nu a fost deosebit de impresionantă. N.1 era imens, voluminos și imposibil de manevrat. Dimensiunea mare a „motor-compresor cu aer respirator” s-a dovedit a fi un factor limitativ pentru aeronavele de luptă.

Datorită masivității sale și a deficiențelor „motor-compresor cu aer respirator”, aeronava N.1 a dezvoltat o viteză de cel mult 375 de kilometri pe oră, mult mai mică decât luptătorii și bombardierele moderne. În timpul primului zbor de testare pe distanță lungă, postcombustitorul N.1 a „mâncat” prea mult combustibil. Din acest motiv, proiectul a fost închis.

Toate aceste eșecuri nu au insuflat încredere comandanților italieni, care până în 1942 au avut probleme mai grave (cum ar fi nevoia de a-și apăra patria) decât investiții inutile în concepte dubioase. Odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, testarea Caproni Campini N.1 a încetat complet și aeronava a fost depozitată.

Uniunea Sovietică a experimentat, de asemenea, un concept similar, dar avioanele cu reacție nu au fost niciodată introduse în producție de masă.

Oricum, prototipul N.1 a supraviețuit celui de-al Doilea Război Mondial și este acum o piesă de muzeu care prezintă o tehnologie interesantă care, din păcate, s-a dovedit a fi o fundătură.

Materialul a fost pregătit de Rosemarina – pe baza unui articol de pe listverse.com

Copyright site © - Această știre aparține site-ului și este proprietatea intelectuală a blogului, este protejată de legea drepturilor de autor și nu poate fi folosită nicăieri fără un link activ către sursă. Citiți mai multe - „despre calitate de autor”

Citeşte mai mult:

Evaluând rolul decisiv al aviației ca principală forță de lovitură în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, în primul plan cincinal, conducerea URSS a stabilit un curs pentru crearea propriei forțe aeriene mari și autonome. din alte tari.

În anii 20 și chiar la începutul anilor 30, aviația URSS avea o flotă de avioane, în mare parte fabricate în străinătate (au apărut doar avioanele Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care au devenitulterior legendarul U-2 etc.).Avioanele care erau în serviciu cu Armata Roșie erau de multe mărci, aveau design învechit și starea tehnică proastă.În anii 20, URSS a achiziționat un număr mic de avioane germane de la Junkers tip și o serie de alte tipuri pentru rutele aeriene de serviciu din Nord / cercetarea Rutei Mării Nordului / și efectuarea zborurilor speciale guvernamentale.De remarcat că aviația civilăîn perioada antebelică practic nu s-a dezvoltat, cu excepția deschiderii unui număr de linii aeriene unice „de demonstrație” sau a zborurilor ocazionale ale aviației de ambulanță și de serviciu.

În aceeași perioadă, epoca dirijabililor s-a încheiat, iar URSS a construitla începutul anilor 30, proiecte de succes ale aeronavelor „moale” (fără cadru) de tip „B”. Digresiune, trebuie remarcată cu privire la dezvoltarea acestui tip V aeronautică în străinătate.

În Germania, celebrul dirijabil rigiddesignul „Contele Zeppepelin” a explorat nordul, a fost echipat cu cabine pentru pasageri, avea o rază de zbor semnificativă și destul deviteză mare de croazieră / până la 130 km/h sau mai mult, furnizatmai multe motoare proiectate de Maybach.La bordul aeronavei erau chiar mai multe sanie de caini ca parte a expedițiilor către Nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m a transportat 5-7 avioane la bord și a transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă pe o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că... au fost umplute cu gaz inert heliu, și nu cu hidrogen, ca la începutul secolului. Viteză mică, manevrabilitate redusă, preț mare, complexitatea depozitării și întreținerii a predeterminat sfârșitul erei aeronavelor.S-au încheiat și experimentele cu baloane, ceea ce a dovedit inadecvarea acestuia din urmă pentru operațiunile de luptă active. Era nevoie de o nouă generație de aviație cu performanțe tehnice și de luptă noi.

În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu au fost în mod clar suficiente; au fost complet eliminate și au fost în exil sau în lagăre.

Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, baza pentru dezvoltarea ulterioară a forței aeriene. flota.

În anii treizeci, la ordinul lui Stalin, au fost efectuate demonstrații, dar de fapt teste, zboruri de bombardiere „camuflate” ca avioane civile. S-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.

În 1937, avioanele de luptă sovietice au trecut prin teste de luptă în Spania și au demonstrat inferioritate tehnică. AvioanePolikarpov (tip I-15,16) au fost învinși de cele mai recente mașini germane. Cursa pentru supraviețuire a început din nou. Stalin le-a dat designerilormisiuni individuale pentru noi modele de aeronave, pe scară largă și generosAu existat bonusuri și beneficii - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire.

La Plenul din martie 1939 a Comitetului Central al PCUS, Comisarul Poporului al Apărării Voroșilova remarcat că, comparativ cu 1934, Forțele Aeriene au crescut în personaleste de 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută.

Avioane bombardiere grele, care au fost alocate rolul principalîn viitorul război cu Occidentul, sa dublat în 4 ani, în timp ce alte tipuri de avioane bombardiere, dimpotrivă, au scăzut la jumătate. Avioanele de vânătoare au crescut de două ori și jumătate.Altitudineaaeronavele se ridicau deja la 14-15 mii m. Tehnologia pentru producția de avioane și motoare a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.

A început utilizarea radiourilor la bordul avioanelor.

Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada de dinainte de război a existat o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele de construcție integral din metal cu piele de duraluminiuși aeronave ușoare manevrabile cu structuri mixte: lemn, oțel,pânză. Pe măsură ce se extinde bază de materie primăși dezvoltarea industriei aluminiului în URSS, aliajele de aluminiu au găsit o utilizare din ce în ce mai mare în construcția de aeronave. S-au înregistrat progrese în construcția motoarelor, au fost create motoarele M-25 răcite cu aer cu o putere de 715 CP și motoarele M-100 răcite cu apă cu o putere de 750 CP.

La începutul anului 1939, guvernul URSS a convocat o întâlnire la Kremlin.

La ea au participat designeri de seamă V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, șeful TsAGI și mulți alții. Comisarul poporului al industriei aviatice la acea vreme era M.M. Kaganovici. Deținând o memorie bună, Stalin cunoștea destul de bine caracteristicile de proiectare ale aeronavelor; toate problemele importante legate de aviație au fost rezolvate de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins definitiv ipoteza pregătirii lui Stalin pentru un atac asupra Germaniei în iulie 1941. A fost pe baza acestei presupuneri despre planificarea atacului lui Stalin asupra Germaniei (și mai departe pentru „eliberarea” țărilor occidentale) , adoptată la plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS în august 1939 și acest fapt, incredibil pentru acea vreme (sau pentru orice altă dată), al vânzării de echipamente și tehnologie avansată germană către URSS pare explicabil.O mare delegație a sovieticilorLucrătorii din aviație, care au călătorit în Germania de două ori cu puțin timp înainte de război, au pus mâna pe luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea bruscă a nivelului producției de avioane interne.S-a luat o decizie de creștere a luptei puterea aviației, deoarece era din august 1939 URSS a început mobilizarea sub acoperire și a pregătit lovituri împotriva Germaniei și României.

Schimb reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august1939, adică înainte de începerea partiției Poloniei, a arătat că numărulExistă 2 mii de avioane de primă linie în Franța, dintre care douătreimi erau avioane complet moderne.Până în 1940, s-a planificat creșterea numărului de avioane în Franța la 3000 de unități. Englezăaviația, potrivit Mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar producția potențială era de 700 de avioane pe lună.Industria germană a suferit o mobilizare abia la început1942, după care numărul de arme a început să crească brusc.

Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes variante au fost LAGG, MiG și YAK.Avionul de atac IL-2 i-a oferit mult designerului său Ilyushinneniya. Fabricat inițial cu protecție a emisferei posterioare (dublă)el, în ajunul atacului asupra Germaniei, nu se potrivea clienților săirisipă." S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost forțat să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică să aducă designul mai aproape de avion " cer senin„Hitler a încălcat planurile lui Stalin și, la începutul războiului, avionul a trebuit urgent să fie readus la proiectul său original.

La 25 februarie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat o rezoluție „Cu privire lareorganizarea forțelor aviatice ale Armatei Roșii." Rezoluția prevedea măsuri suplimentare de reechipare a unităților aeriene. În conformitate cu planurile pentru un viitor război, sarcina a fost stabilită de a forma urgent noi regimente aeriene și, în același timp timp, echipați-le, de regulă, cu mașini noi.A început formarea mai multor corpuri aeriene.

Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și „vărsare de sânge” a provocatapariția unei aeronave „cer senin” destinate nepedepsițilorraiduri pe poduri, aerodromuri, orașe, fabrici. Înainte de război, sute de mii

tinerii se pregăteau să se transfere la unul nou, dezvoltat de post-Stalincompetiție, aeronava SU-2, din care era planificat să producă 100-150 mii de unități înainte de război, ceea ce a necesitat o pregătire accelerată a numărului corespunzător de piloți și tehnicieni. SU-2 este în esență un Yu-87 sovietic, iar în Rusia nu a rezistat timpului, pentru că Nu a existat niciodată un „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.

S-au format zone de apărare aeriană cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început o recrutare fără precedent în aviație, voluntar șicu forța.Aproape toată aviația civilă micăa fost mobilizat în Forțele Aeriene.Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. antrenament ultra-accelerat (3-4 luni), în mod tradițional ofiţeri la cârma sau mânerul de control al aeronavei a fost înlocuit cu un sergent - fapt neobișnuit și dovadă de grabă în pregătirea războiului.Aerodromurile au fost avansate de urgență până la granițe (aproximativ 66 de aerodromuri), au fost importate provizii de combustibil, bombe și obuze. Raiduri asupra aerodromurilor germane și a câmpurilor petroliere din Ploiești au fost detaliate cu atenție și în secret deosebit...

La 13 iunie 1940 s-a înființat Institutul de Teste de Zbor(LII), în aceeași perioadă s-au format și alte birouri de proiectare și institute de cercetare.În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii i-au atribuit un rol specialaviație, care până acum dobândise deja dominație completă înaer în Occident.Practic un plan de utilizare a aviaţiei în Estplanificat la fel ca și războiul din Occident: mai întâi să-l cucerească pe dominantîn aer și apoi transferă forțe pentru a sprijini armata terestră.

Subliniind momentul atacului asupra Uniunii Sovietice, comanda lui HitlerOperațiunea a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:

1. Distruge aerodromurile sovietice cu un atac surprizăAviația sovietică.

2.Atinge supremația aerului complet.

3. După rezolvarea primelor două sarcini, schimbați aviația pentru a sprijini forțele terestre direct pe câmpul de luptă.

4. Perturbați activitatea transportului sovietic, complicați transferultrupe atât în ​​prima linie, cât și în spate.

5. Bombardați marile centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.

Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. Doar pentru 8ore de război, 1.200 de avioane au fost pierdute, a existat moarte în masă personalul de zbor, spațiile de depozitare și toate proviziile au fost distruse. Istoricii au remarcat „aglomerarea” ciudată a aviației noastre pe aerodromurile cu o zi înainterăzboi și s-a plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin)și evaluarea evenimentelor.De fapt, „aglomerarea” prefigurează planurio lovitură super-masivă asupra țintelor și încredere în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Personalul de zbor al Forțelor Aeriene, în special cei cu bombardiere, a suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin; tragedia morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene dinistoria omenirii, care a trebuit să fie reînviată sub lovituri dusman.

Trebuie să recunoaștem că naziștii au reușit să-și pună în aplicare în mare măsură planurile pentru un război aerian în 1941 și prima jumătate a anului 1942. Aproape toate forțele disponibile au fost aruncate împotriva Uniunii Sovietice. G Aviația lui Hitler, inclusiv unități îndepărtate de pe Frontul de Vest. Las-a presupus că după primele operațiuni de succes, unele dintre bombeformațiunile blindate și de luptă vor fi returnate în Occidentpentru razboiul cu Anglia.La inceputul razboiului nazistii aveau nu numai superioritate cantitativa.Avantajul lor era si faptul ca pilotiipersonalul care a luat parte la atacul aerian a fost deja seriosnouă școală de luptă cu piloți francezi, polonezi și englezi. Peaveau, de asemenea, o experiență destul de mare în interacțiunea cu trupele lor,dobândite în războiul împotriva ţărilor vest-europene.Vechile tipuri de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15,I-16, SB, TB-3 nu au putut concura cu cele mai recente Messerschmitts și„Junkers”. Cu toate acestea, în bătăliile aeriene care se desfășoară, chiar și pe buzenoi tipuri de aeronave, piloții ruși au provocat pagube germanilor. De la 22Din iunie până în 19 iulie, Germania a pierdut doar 1.300 de avioane bătălii

Iată ce scrie despre asta statul general german Greffath:

" In spate perioada de la 22 iunie până la 5 iulie 1941 forțele aeriene germanea pierdut 807 aeronave de toate tipurile, iar în perioada 6 iulie - 19 iulie - 477.

Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda surprizei obținute de germani, rușii au reușit să găsească timpul și puterea pentru a oferi rezistență decisivă. ".

Chiar în prima zi a războiului, pilotul de luptă Kokorev s-a remarcat prin lovirea unui luptător inamic, isprava echipajului este cunoscută de întreaga lume.Gastello (cele mai recente cercetări cu privire la acest fapt sugerează că echipajul de berbec nu era echipajul lui Gastello, ci echipajul lui Maslov, care a zburat cu echipajul lui Gastello pentru a ataca coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări asupra unui grup de echipamente germane.În ciuda pierderilor, germanii din toate direcțiile au adus totul în luptănoi şi noi luptători şi bombardieri.Au abandonat frontul4940 aeronave, inclusiv 3940 germane, 500 finlandezi, 500 romaniși a obținut supremația aerului complet.

Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova și au fost ocupateorașe furnizoare de componente pentru fabricile de avioane, a sosit momentul să evacuăm fabricile și birourile de proiectare din Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin înVoronej, toate fabricile din partea europeană a URSS au cerut evacuarea.

Producția de avioane în noiembrie 1941 a scăzut de peste trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să evacueze din regiunile centrale ale țării o parte din echipamentele unor fabrici de echipamente de aeronave pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest și, după ceva timp, a fost necesar să se ia o decizie cu privire la evacuarea întregii industrie aeronautice.

La 9 noiembrie 1941, Comitetul de Apărare a Statului a aprobat graficele pentru restaurarea și relansarea fabricilor evacuate și planurile de producție.

Sarcina a fost nu numai de a restabili producția de avioane,dar şi pentru a le creşte semnificativ cantitatea şi calitatea.În decembrie 1941Planul de producție a aeronavelor a fost finalizat în mai puțin de 40 de ani.la sută, iar motoare - doar 24 la sută.În cele mai grele condiții, sub bombe, în frigul, frigul iernilor siberienefabricile de rezervă au fost lansate una după alta, au fost rafinate și simplificate.tehnologii, au fost folosite noi tipuri de materiale (fără a compromite calitatea), femeile și adolescenții au preluat mașinile.

De asemenea, proviziile de împrumut-închiriere au avut o importanță nu mică pentru front. Pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronavele au furnizat 4-5 la sută din producția totală de avioane și alte arme produse în SUA, dar o serie de materiale și echipamente furnizate de SUA și Anglia au fost unice și indispensabile pentru Rusia (lacuri, vopsele). , alte substanțe chimice, dispozitive, unelte, echipamente, medicamente etc.) care nu pot fi caracterizate drept „nesemnificative” sau secundare.

Punctul de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a venit în jurul anului 1942. În același timp, experiența de luptă a piloților noștri a crescut.

Numai între 19 noiembrie și 31 decembrie 1942, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă în luptele pentru Stalingrad.Aviația noastră a devenitacționează mai activ și și-a arătat toată puterea de luptă în NordCaucaz.Au apărut eroii Uniunii Sovietice.Acest titlu a fost acordatatât pentru aeronavele doborâte cât şi pentru numărul de ieşiri de luptă.

În URSS s-a format escadrila Normandie-Niemen, încadrată de voluntari francezi. Piloții au luptat cu avioanele Yak.

Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943. Total industrie în 1943a produs 35 de mii de avioane, cu 37 la sută mai mult decât în ​​1942.În 1943, fabricile au produs 49 de mii de motoare, cu aproape 11 mii mai multe decât în ​​1942.

În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - eforturile eroice ale specialiștilor și lucrătorilor noștri și „mulțumirea” sau nepregătirea Germaniei, care nu a mobilizat industria în avans pentru condiții de război, au avut un impact.

În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative de avioane, dar puterea Forțelor Aeriene a asigurat pentru prima dată supremația aeriană. De exemplu, în doar o oră într-o zi de operațiune, o forță de 411 aeronave au fost lovite și așa mai departe în trei valuri în timpul zilei.

Până în 1944, frontul a primit aproximativ 100 de avioane zilnic, inclusiv. 40 de luptători.Au fost modernizate principalele vehicule de luptă.Avioane cucalități de luptă îmbunătățite ale YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Designerii germani au modernizat și aeronava.„Me-109F,G,G2”, etc.

Până la sfârșitul războiului, a apărut problema creșterii gamei de aeronave de luptă; aerodromurile nu au putut ține pasul cu frontul. Designerii au propus instalarea de rezervoare de gaz suplimentare pe avioane și au început să fie folosite arme cu reacție. Comunicațiile radio au dezvoltat, iar radarul era folosit în apărarea aeriană.Loviturile cu bombe au devenit din ce în ce mai intense. Astfel, la 17 aprilie 1945, bombardierele Armatei a 18-a Aeriene din zona Königsbergaz au efectuat 516 ieșiri timp de 45 de minute și au aruncat 3.743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.

În bătălia aeriană pentru Berlin, inamicul a luat parte la 1.500 de avioane de luptă bazate pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului. Aceasta este cea mai intensă luptă aeriană din istorie și ar trebui luat în considerare cel mai înalt nivel de antrenament de luptă de ambele părți.Luftwaffe a fost luptată de ași care au doborât 100.150 sau mai multe avioane (record300 de avioane de luptă doborâte).

La sfârșitul războiului, germanii au folosit avioane cu reacție, care erau semnificativ mai rapide decât aeronavele cu elice în viteză - (Me-262 etc.) Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au efectuat 17,5 mii de ieșiri de luptă și au distrus complet flota aeriană germană.

Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. avea rezerve constructive pentru modernizarea ulterioară.Pe parcurs, trebuie menționat că în URSS nu toate tipurile de aeronave au fost acceptate pentru serviciu.De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane de vânătoare MiG-3 a fost oprită, iar în 1943, IL -4 bombardiere.

Industria aviației URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În anul dificil 1942, în timpul evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945 au fost produse 20.900 de avioane. Deja în primăvara lui 1942. toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și în Siberia, au stăpânit pe deplin producția de echipamente și arme de aviație.Majoritatea acestor fabrici în locații noi în 1943 și 1944 au produs produse de câteva ori mai multe decât înainte de evacuare.

Succesele din spate au făcut posibilă întărirea forțelor aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele AerieneȘi la sol 8818 avioane de luptă, iar germană - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori.Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea doar 2.776 de avioane pe front, iar Forțele noastre Aeriene - 14.787. Până la începutul lui ianuarie 1945, Forțele noastre Aeriene aveau 15.815 de avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel al aeronavelor americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave.Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, precum și să analizăm utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941. -1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă au în mod tradițional. angajați după „numere”, nu după calificare.

Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, ulterior a apărutși un tun de 45 mm.

Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Greffoat scrie: „Bizându-se pe faptul că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler a intenționat, după ce a obținut primele succese în Est, să transfere unități de bombardiere, precum șinumărul necesar de aeronave înapoi în Vest.În Est trebuieracorduri de aer destinate directsprijin pentru trupele germane, precum și unități militare de transport și o serie de escadrile de luptă...”

Aeronavele germane create în 1935-1936 la începutul războiului nu mai aveau posibilitatea unei modernizări radicale. Potrivit generalului german Butler "Rușii au avut avantajul că în producția de arme și muniție au luat în considerare toate caracteristiciledesfășurarea războiului în Rusia și asigurarea simplității maxime a tehnologiei. Ca urmare a acestui fapt, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A învăța să mânuiești o astfel de armă a fost relativ ușor... "

Al Doilea Război Mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (acest lucru a asigurat în cele din urmă accelerarea în continuare a introducerii aviației cu reacție).

Cu toate acestea, fiecare țară și-a urmat propriul drum în proiectare avioane.

Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În greul an 1942, în timpul evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 aeronave, în 1943 - 34.900 aeronave, pt.1944 - 40.300 de avioane, 20.900 de avioane au fost produse în prima jumătate a anului 1945. Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS către Urali și Siberia stăpâniseră pe deplin producția de echipamente și arme de aviație. dintre aceste fabrici s-au mutat în noi locații în 1943 și 1944 ani au produs de câteva ori mai multă producție decât înainte de evacuare.

Germania avea, pe lângă resursele proprii, resursele țărilor cucerite.În 1944, fabricile germane produceau 27,6 mii de avioane, iar fabricile noastre au produs 33,2 mii de avioane în aceeași perioadă.În 1944, producția de avioane era de 3,8 ori mai mare decât cea Cifre din 1941.

În primele luni ale anului 1945, industria aeronautică a pregătit echipamente pentru luptele finale. Astfel, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, a transferat 1,5 mii de luptători modernizați pe front în ianuarie-martie 1945.

Succesele din spate au făcut posibilă întărirea forțelor aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8818 avioane de luptă, iar cele germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori.Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea doar 2.776 de avioane pe front, iar forțele noastre aeriene - 14.787. Până la începutul lunii ianuarie 1945, forțele noastre aeriene aveau 15.815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre a fost mult mai simplu decât cel american și german.sau mașini englezești. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave. Din păcate, nu este posibil să facem o comparație între fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane șianalizează de asemenea utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941-1945. Se pare că aceste comparații nu ar fi inclusebeneficiul nostru și ar reduce condiționat o astfel de diferență izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă au în mod tradițional. angajați după „numere”, nu după calificare.

Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. În 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, iar mai târziu a apărut un tun de calibru 45 mm. Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este conversia acesteiatrecerea de la elice la jet.Pentru a crește viteza de zboreste instalat un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/hcreșterea vitezei de la puterea motorului nu poate fi realizatăcasa din pozitia este folosirea tractiunei cu jet.Se aplicaturboreactor/turboreactor/ sau motor cu reacție lichidă/LPRE/.a doua jumătate a anilor 30 în URSS, Anglia, Germania, Italia, mai târziu - înStatele Unite au creat intens un avion cu reacție.În 1938 au apărut avioanele cu reacțiecel mai înalt din lume, motoare cu reacție germane BMW, Junkers. În 1940primul avion cu reacție Campini-Capro a efectuat zboruri de probănici unul”, creat în Italia, ulterior a apărut germanul Me-262, Me-163XE-162.În 1941, aeronava Gloucester cu reacție a fost testată în Angliamotor, iar în 1942 au testat un avion cu reacție în SUA - „Irokometanfetamina". În Anglia, a fost creată curând aeronava cu reacţie bimotor „Me”.theor", care a luat parte la război. În 1945, în avionul MeTheor-4" a stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.

În URSS, în perioada inițială, lucrarea practică privind crearea reacțiilormotoarele tive se desfășura în direcția motorului rachete lichide.Sub conducereS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designerii A.M.Isaev, L.S.Dushkin au dezvoltatAu fost construite primele motoare cu reacție autohtone. Pionier turbojeakA.M.Lyulka a devenit primul motor activ.La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a făcut primul zbor pe o rachetăavioane interne tive. Curând acest pilot a muritîn timpul testării aeronavei.Lucrări la crearea unei aeronave cu reacție pentru utilizare practicăreluat după război cu crearea Yak-15, MiG-9 folosind non-Motoare cu reacție germane JUMO.

În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a pornit de curând pe calea industrializării pe care o urmaseră statele vest-europene și Statele Unite în secolul al XIX-lea. Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agricolă cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Producția de avioane, producția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristă nu au produs rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice ale aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.

În următorii 15 ani, industria aviației, alături de industriile conexe și de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme.

Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că era necesar să se bazeze pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.

Cele mai complexe industrii intensive în cunoștințe – construcția de motoare, fabricarea de instrumente și electronica radio – se aflau în cea mai dificilă situație. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din Occident în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența dintre „condițiile de start” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la suprasolicitarea structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să aducem propriile noastre dezvoltări promițătoare în producția de masă. Excepția a fost M-82 și dezvoltarea lui ulterioară, M-82FN, care a dat naștere celui mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.

În anii de război, Uniunea Sovietică nu a putut stabili producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale similare cu „Kommandoherat” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora americanii au traversat reper din 2000, iar apoi la 2500 CP. Ei bine, în general, nimeni din țara noastră nu a fost serios implicat în lucrările de creștere cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat foarte mult proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu caracteristici de performanță mai ridicate decât inamicul.

Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea irezistibilă a construcției din lemn și mixt ne-a forțat să slăbim armele, să limităm încărcătura de muniție, să reducem aprovizionarea cu combustibil și să economisim protecția armurii. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi fost posibil nici măcar să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.

Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ prin cantitate. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitatea de producție a industriei aeronautice, URSS producea cu 40% mai multe avioane de luptă decât Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit cu 29% mai multe dintre ele. Abia în 1944, al Treilea Reich, prin mobilizarea totală a resurselor țării și a Europei ocupate, a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident, împotriva aliaţilor anglo-americani.

Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS au fost de 8 ori mai puține mașini-unelte, de 4,3 ori mai puțină energie electrică și cu 20% mai puțini muncitori decât în ​​Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.

Cifrele date indică faptul că aeronavele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de vânătoare Yak-3 și La-7, le-au depășit aeronavele germane de același tip și contemporane într-o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare destul de puternice cu eficiență aerodinamică și de greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru condiții simple de producție, echipamente învechiteși muncitori slab calificați.

Se poate argumenta că tipurile numite în 1944 reprezentau doar 24,8% din producția totală de avioane de luptă din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi de aeronave cu caracteristici de zbor mai proaste. De asemenea, putem aminti că în 1944 germanii dezvoltau deja în mod activ aviația cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost puse în producție de masă și au început să sosească în unități de luptă.

Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala lui realizare este că luptătorii noștri au reușit să recupereze de la inamic altitudini joase și medii, la care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de lovitură a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat munca de luptă cu succes a Ilovilor și Pe-2 împotriva pozițiilor defensive germane, a centrelor de concentrare a forțelor și a comunicațiilor de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice în etapa finală a războiului.

Pe 28 mai 1935 a avut loc primul zbor al avionului de luptă german Messerschmitt Bf.109, cel mai popular avion din această clasă în ultimul război. Dar în alte țări, în acei ani, au fost create și aeronave minunate pentru a-și apăra propriul cer. Unii dintre ei au luptat în condiții egale cu Messerschmitt Bf.109. Unii i-au fost superiori într-o serie de caracteristici tactice și tehnice.

Presa Liberă a decis să compare capodopera aviației germane cu cei mai buni luptători ai oponenților și aliaților Berlinului în acel război - URSS, Marea Britanie, SUA și Japonia.

1. Germană nelegitimă

Willy Messerschmitt a fost în conflict cu secretarul de stat al Ministerului German al Aviației, generalul Erhard Milch. Prin urmare, designerului nu i sa permis să participe la competiția pentru dezvoltarea unui luptător promițător, care ar fi trebuit să înlocuiască biplanul Henkel învechit - He-51.

Messerschmitt, pentru a preveni falimentul companiei sale, în 1934 a încheiat un acord cu România pentru a crea mașină nouă. Pentru care a fost acuzat imediat de trădare. Gestapo a trecut la treabă. După intervenția lui Rudolf Hess, lui Messerschmitt i sa permis în continuare să participe la competiție.

Designerul a decis să acționeze fără să acorde atenție specificațiilor tehnice ale armatei pentru luptător. El a motivat că, altfel, rezultatul ar fi un luptător mediu. Și, având în vedere atitudinea părtinitoare față de proiectantul de aeronave al puternicului Milch, nu va fi posibil să câștigi competiția.

Calculul lui Willy Messerschmitt s-a dovedit a fi corect. Bf.109 a fost unul dintre cele mai bune pe toate fronturile celui de-al Doilea Război Mondial. Până în mai 1945, Germania a produs 33.984 dintre acești luptători. Cu toate acestea, este foarte dificil să vorbim pe scurt despre caracteristicile lor tactice și tehnice.

În primul rând, au fost produse aproape 30 de modificări semnificativ diferite ale Bf.109. În al doilea rând, performanța aeronavei s-a îmbunătățit constant. Și Bf.109 la sfârșitul războiului a fost semnificativ mai bun decât un luptător model 1937. Dar totuși, au existat „trăsături generice” ale tuturor acestor vehicule de luptă, care au determinat stilul luptei lor aeriene.

Avantaje:

- motoarele Daimler-Benz puternice au făcut posibilă atingerea vitezei mari;

— masa semnificativă a aeronavei și rezistența componentelor au făcut posibilă dezvoltarea unor viteze într-o scufundare care nu erau atinse pentru alți luptători;

- mare încărcătură utilă a făcut posibilă obținerea unui armament sporit;

— protecție ridicată a blindajului a crescut siguranța pilotului.

Defecte:

— masa mare a aeronavei i-a redus manevrabilitatea;

— amplasarea tunurilor în stâlpii aripii a încetinit executarea virajelor;

- aeronava a fost ineficientă pentru susținerea bombardierelor, deoarece în această calitate nu și-a putut folosi avantajele de viteză;

— pentru controlul aeronavei au fost necesari piloți înalt pregătiți.

2. „Eu sunt luptătorul de iac”

Biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev a făcut o descoperire fantastică înainte de război. Până la sfârșitul anilor 30 a produs avioane ușoare, destinate în principal scopurilor sportive. Și în 1940, avionul de luptă Yak-1 a fost lansat în producție, al cărui design, împreună cu aluminiul, includea lemn și pânză. Avea calități excelente de zbor. La începutul războiului, Yak-1 i-a respins cu succes pe Fockers, în timp ce pierzând în fața Messers.

Dar în 1942, Yak-9 a început să intre în serviciul forțelor noastre aeriene, care au luptat cu Messers în condiții egale. Mai mult, vehiculul sovietic avea un avantaj clar în lupta corp la altitudini joase. Ceda, totuși, în luptele la înălțimi mari.

Nu este surprinzător că Yak-9 s-a dovedit a fi cel mai popular luptător sovietic. Până în 1948, 16.769 de Yak-9 au fost construite în 18 modificări.

Pentru dreptate, este necesar să menționăm încă trei dintre aeronavele noastre excelente - Yak-3, La-5 și La-7. La altitudini joase și medii au depășit Yak-9 și au învins Bf.109. Dar această „trinitate” a fost produsă în cantități mai mici și, prin urmare, principala povară a combaterii luptătorilor fasciști a căzut pe Yak-9.

Avantaje:

- calități aerodinamice ridicate, permițând luptă dinamică în imediata apropiere a inamicului la altitudini joase și medii. Manevrabilitate ridicată.

Defecte:

— armament redus, cauzat în mare parte de puterea insuficientă a motorului;

- durata de viata redusa a motorului.

3. Înarmat până în dinți și foarte periculos

Englezul Reginald Mitchell (1895 - 1937) a fost un designer autodidact. El a finalizat primul său proiect independent, avionul de luptă Supermarine Type 221, în 1934. În timpul primului zbor, mașina a accelerat până la o viteză de 562 km/h și s-a ridicat la o înălțime de 9145 de metri în 17 minute. Niciunul dintre luptătorii existenți la acel moment în lume nu putea face asta. Nimeni nu avea o putere de foc comparabilă: Mitchell a plasat opt ​​mitraliere în consola aripii.

În 1938, a început producția în masă a superfighterului Supermarine Spitfire pentru British Royal Air Force. Dar designerul-șef nu a văzut acest moment fericit. A murit de cancer la vârsta de 42 de ani.

Modernizarea ulterioară a luptătorului a fost realizată de designerii Supermarine. Primul model de producție a fost numit Spitfire MkI. Era echipat cu un motor de 1300 de cai putere. Existau două opțiuni de arme: opt mitraliere sau patru mitraliere și două tunuri.

A fost cel mai popular luptător britanic, produs în valoare de 20.351 de exemplare în diferite modificări. De-a lungul războiului, performanța lui Spitfire a fost îmbunătățită constant.

Spitfire-ul britanic care suflă foc și-a demonstrat pe deplin apartenența la elita luptătorilor mondiale, transformând așa-numita Bătălie a Marii Britanii în septembrie 1940. Luftwaffe a lansat un puternic atac aerian asupra Londrei, care a inclus 114 bombardiere Dornier 17 și Heinkel 111, însoțite de 450 Me 109 și mai multe Me 110. Li s-au opus 310 luptători britanici: 218 Hurricanes și 92 Spitfire Mk.Is. 85 de avioane inamice au fost distruse, marea majoritate în luptă aeriană. RAF a pierdut opt ​​Spitfire și 21 de uragane.

Avantaje:

— calități aerodinamice excelente;

- de mare viteză;

— raza mare de zbor;

— excelentă manevrabilitate la altitudini medii și mari.

- mare putere de foc;

— nu este necesară pregătirea înaltă a piloților;

— unele modificări au o rată mare de urcare.

Defecte:

— concentrat numai pe piste din beton.

4. Mustang confortabil

Creat de compania americană North American din ordinul guvernului britanic în 1942, avionul de vânătoare P-51 Mustang este semnificativ diferit de cei trei luptători pe care i-am luat deja în considerare. În primul rând, pentru că i s-au dat sarcini complet diferite. Era un avion de escortă pentru bombardiere cu rază lungă de acțiune. Pe baza acestui fapt, Mustang-urile aveau rezervoare uriașe de combustibil. Raza lor practică a depășit 1.500 de kilometri. Și linia de feribot are 3.700 de kilometri.

Raza de zbor a fost asigurată de faptul că Mustang-ul a fost primul care a folosit o aripă laminară, datorită căreia se produce un flux de aer fără turbulențe. Mustang-ul, în mod paradoxal, era un luptător confortabil. Nu întâmplător a fost numit „Cadillac zburător”. Acest lucru a fost necesar pentru ca pilotul, petrecând câteva ore la comenzile aeronavei, să nu risipească energie inutilă.

Până la sfârșitul războiului, Mustang-ul a început să fie folosit nu numai ca avion de escortă, ci și ca avion de atac, echipat cu rachete și putere de foc crescută.

Avantaje:

— aerodinamică bună;

- de mare viteză;

— raza mare de zbor;

- ergonomie ridicata.

Defecte:

— sunt necesari piloți înalt calificați;

- supraviețuire scăzută împotriva focului de artilerie antiaeriană;

— vulnerabilitatea radiatorului de răcire cu apă

5. Japonezii „exagerează”

În mod paradoxal, cel mai popular avion de luptă japonez a fost unul bazat pe transportator - Mitsubishi A6M Reisen. A fost supranumit „Zero” („zero” – engleză). Japonezii au produs 10.939 dintre aceste „zerouri”.

Asa de mare dragoste la luptătorii bazați pe transportatori se explică prin două circumstanțe. În primul rând, japonezii aveau o flotă uriașă de portavioane - zece aerodromuri plutitoare. În al doilea rând, la sfârșitul războiului, „Zero” a început să fie folosit în masă pentru „kamikaze”. Prin urmare, numărul acestor avioane a scăzut rapid.

Specificațiile tehnice pentru avionul de luptă A6M Reisen au fost transferate la Mitsubishi la sfârșitul anului 1937. Pentru vremea lui, aeronava trebuia să fie una dintre cele mai bune din lume. Proiectanților li s-a cerut să creeze un vânător care avea o viteză de 500 km/h la o altitudine de 4000 de metri, înarmat cu două tunuri și două mitraliere. Durata zborului este de până la 6-8 ore. Distanța de decolare este de 70 de metri.

La începutul războiului, Zero a dominat regiunea Asia-Pacific, depășind și depășind luptătorii americani și britanici la altitudini joase și medii.

La 7 decembrie 1941, în timpul atacului marinei japoneze asupra bazei americane de la Pearl Harbor, „Zero” și-a confirmat pe deplin viabilitatea. La atac au luat parte șase portavioane, care transportau 440 de avioane de vânătoare, bombardiere torpiloare, bombardiere în plonjare și bombardiere de vânătoare. Rezultatul atacului a fost catastrofal pentru Statele Unite.

Diferența de pierderi în aer este cea mai evidentă. Statele Unite au distrus 188 de avioane și au scos din acțiune 159. Japonezii au pierdut 29 de avioane: 15 bombardiere în plonjare, cinci bombardiere torpiloare și doar nouă avioane de vânătoare.

Dar până în 1943, Aliații au creat totuși luptători competitivi.

Avantaje:

— raza mare de zbor;

— buna manevrabilitate;

N dezavantaje:

— putere redusă a motorului;

- rata scazuta de urcare si viteza de zbor.

Compararea caracteristicilor

Înainte de a compara aceiași parametri ai luptătorilor considerați, trebuie remarcat că aceasta nu este o chestiune complet corectă. În primul rând, pentru că diferitele țări care participă la al Doilea Război Mondial și-au stabilit obiective strategice diferite pentru avioanele lor de luptă. Iacii sovietici erau implicați în principal în sprijinul aerian pentru forțele terestre. Prin urmare, de obicei zburau la altitudini joase.

American Mustang a fost conceput pentru a escorta bombardiere cu rază lungă de acțiune. Aproximativ aceleași obiective au fost stabilite pentru japonezul „Zero”. Spitfire britanic era versatil. A fost la fel de eficient la altitudini joase și la altitudini mari.

Cuvântul „luptător” este cel mai potrivit pentru „Messers” germani, care, în primul rând, trebuiau să distrugă aeronavele inamice în apropierea frontului.

Prezentăm parametrii pe măsură ce scad. Adică, pe primul loc în această „nominalizare” se află cel mai bun avion. Dacă două aeronave au aproximativ același parametru, atunci ele sunt separate prin virgulă.

— viteza maximă la sol: Yak-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — Zero

- -viteza maxima la altitudine: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

— puterea motorului: Me.109 — Spitfire — Yak-9, Mustang — Zero

— rata de urcare: Me.109, Mustang — Spitfire, Yak-9 — Zero

- plafon de serviciu: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

— raza practică: Zero — Mustang — Spitfire — Me.109, Yak-9

— arme: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Yak-9.

Fotografie de ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ fotografie din arhivă.