16 aprilie 2016

Ruta Mării Nordului (NSR) este comunicația de transport unificată națională stabilită istoric a Federației Ruse în Arctica și, prin urmare, aparține jurisdicției sale exclusive. Încă din vremea sovietică, NSR a fost o arteră vitală pentru Rusia, atât din punct de vedere economic, cât și social. În prezent, SMP este utilizat în mod activ de Norilsk Nickel, Lukoil, Gazprom, Rosneft, Rosshelf, Novatek și alții pentru a-și aproviziona fabricile, minele și câmpurile de petrol și gaze și pentru a exporta produse de acolo. Ruta Mării Nordului este una dintre rutele principale pentru așa-numita „livrare nordică” - livrarea organizată de alimente, bunuri de consum și combustibil către orașe ruseștiși sate din nordul îndepărtat.

ÎN ora sovietică NSR era o rută maritimă complet internă, închisă transportului internațional. Cu toate acestea, odată cu începutul topirii gheții arctice, NSR devine mai accesibil pentru navigație. În prezent, Rusia este interesată să transforme Ruta Mării Nordului într-o linie de comunicație deschisă comerțului internațional. Rusia cheltuiește sume uriașe de bani pentru întreținerea flotei arctice (în special a spărgătoarelor de gheață) și a infrastructurii portuare și, prin urmare, are nevoie de venituri suplimentare. Pe măsură ce amploarea transportului maritim internațional crește, costul comerțului intern va scădea și el.

Avantaje competitive SMP

Este cunoscut faptul că topirea gheții arctice va reduce semnificativ costurile de transport prin reducerea timpilor de călătorie din Europa de Vest către Japonia sau China cu 20-40%. Va fi posibil să se asigure conexiuni mai rapide între toate orașele asiatice de la nord de Hong Kong și Europa prin Arctica, mai degrabă decât prin Canalul Suez. Astfel, Japonia, Coreea și China sunt mai interesate de potențialele beneficii de pe urma deschiderii NSR, decât țările din Asia de Sud precum India. Astfel, distanța dintre Hamburg și Yokohama, care este de 18.350 de kilometri dacă se deplasează prin Canalul Suez, ar scădea la 11.100 de kilometri la trecerea pe Ruta Mării Nordului, ceea ce reduce teoretic timpul de călătorie de la 22 la 15 zile, sau cu 40 la sută. Distanța dintre Rotterdam și Shanghai ar fi redusă de la 22.000 de kilometri (dacă navigați în jurul Capului Bunei Speranțe) la 14.000 de kilometri folosind NSR. Situația în schimbare din Orientul Mijlociu, mai ales după ce a început Primăvara Arabă acolo în 2011, aglomerația în Canalul Suez, tensiunile în creștere în strâmtoarea Ormuz, atacurile piraților în Cornul Africii și alte fenomene nefavorabile servesc drept stimulent pentru căutarea noi rute alternative.

Ruta din Rusia către țărmurile continentului nord-american ar putea deveni, de asemenea, mai scurtă dacă navigați prin Arctica. De-a lungul strâmtorii Bering, distanța dintre Murmansk și Vancouver este de doar 9.600 de kilometri, iar prin Canalul Panama - 16.000 de kilometri. În 2007, Rusia și Canada au venit cu conceptul unui „pod arctic” care să lege portul Churchill din Manitoba de Murmansk. Acest proiect fusese discutat cu câțiva ani înainte. OmniTRAX, o companie importantă de căi ferate care deține portul Churchill, a negociat această problemă cu compania de transport maritim Murmansk. În 2007-2008, primele loturi de îngrășăminte rusești achiziționate la Kaliningrad de către cooperativa Fermierii din America de Nord din orașul Saskatoon au ajuns la Churchill din Murmansk.

Punctele slabe ale Rutei Mării Nordului

Contrar așteptărilor optimiste ale multor specialiști și oficiali ruși, unii experți internaționali subliniază că navigarea de-a lungul NSR este asociată cu o serie de dificultăți semnificative:

Condiții dificile de gheață. Învelișul de gheață se poate forma rapid într-o varietate de locuri, prinzând prin surprindere echipajele navelor, ceea ce reduce predictibilitatea navigației. În plus, topirea gheții în Arctica este asociată cu formarea aisbergurilor, iar riscul de coliziune cu acestea nu scade, ci poate crește.

Navigarea în condiții climatice extreme și în timpul nopții polare este dificilă din punct de vedere tehnic, deoarece necesită nave din clasa gheții, inclusiv spărgătoare de gheață.

Numeroase dificultăți administrative și tehnice, inclusiv cele legate de necesitatea deținătorilor de nave străine de a plăti transportul spărgătoarelor de gheață, rapoarte meteorologice și informații despre condițiile gheții, precum și munca piloților ruși de a ghida navele prin strâmtori. Multe companii maritime internaționale consideră aceste costuri excesiv de mari.

Costul asigurării este de obicei foarte mare, deoarece companiile internaționale de asigurări trebuie să țină cont de imprevizibilitatea NSR în ceea ce privește momentul și condițiile transportului mărfurilor.

Sistem de salvare subdezvoltat cu acoperire limitată. Numărul de porturi de adâncime capabile să accepte nave care au nevoie de reparații este limitat. În același timp, riscul de coliziuni din cauza impredictibilității condițiilor de gheață și a lipsei fairway-urilor marcate corespunzător rămâne ridicat.

Cu toate acestea, toate aceste neajunsuri nu împiedică Rusia să dezvolte planuri de anvergură pentru dezvoltarea Rutei Mării Nordului și nu reduc interesul pentru această importantă rută arctică din partea companiilor străine, în primul rând din țările din Nord. Asia de Est(NVA).

Deci, în perioada 2013 - 2014. Experții sud-coreeni au efectuat un studiu multifactorial cuprinzător al competitivității diferitelor rute de transport de mărfuri din comerțul exterior între Republica Kazahstan și Europa, inclusiv nordul traseul maritim.

Traseele au fost evaluate pe baza unor indicatori cantitativi și calitativi. Cele cantitative au inclus distanța, timpul de transport și costul pe container de 20 de picioare. Indicatorii de calitate includ:

1.Servicii de transport: fiabilitate (livrarea la timp a mărfurilor), flexibilitate (capacitatea de a răspunde la schimbările din sistemul de transport de mărfuri), regularitate (frecvența transporturilor transporturilor pe o anumită perioadă), serviciu de informare (furnizarea de informații despre transportul și locația marfă în timp real).

2. Securitate: securitatea transportului (abilitatea de a preveni accidentele și dezastrele în timpul transportului), securitatea încărcăturii (abilitatea de a preveni deteriorarea sau furtul mărfurilor).

3. Conștientizarea: conștientizarea rutei de transport (gradul de percepție a rutei de transport de către expeditori și transportatori), conștientizarea modului și tipului de transport de-a lungul rutei (gradul de percepție a modului și tipului de transport).

La evaluarea semnificației fiecărui factor, sud-coreenii au folosit următoarele criterii: distanță - 0,15, timp - 0,19, cost - 0,20, serviciul de transport - 0,17, siguranță - 0,17, conștientizare - 0,12.

Indicatori cantitativi ai rutelor de transport de marfă de la Busan la Berlin:

SursăUn studiu privind competitivitatea transportului maritim prin compararea rutelor de transport internațional între Coreea și UE. //Jurnalul asiatic de transport maritim și logistică. Volumul 31. Numărul 1. martie 2015. p. 011

După cum se poate observa din tabel, având cele mai mari costuri de transport, Ruta Mării Nordului depășește cu siguranță concurenții în ceea ce privește distanța și timpul de transport. La evaluarea rutelor pe baza indicatorilor de calitate, SMP a fost pe locul cinci, depășind doar ruta Busan-Vanino-Trans-Siberian Railway.

Între timp, importanța câștigării timpului și distanței s-a dovedit a fi atât de mare încât, în ceea ce privește totalitatea indicatorilor cantitativi și calitativi, NSR a fost în cele din urmă inferioară doar rutei care presupunea trimiterea de mărfuri de-a lungul căii ferate transcoreene prin RPDC cu transport în continuare de-a lungul căii ferate transsiberiene.

Competitivitatea rutelor pe baza unei combinații de factori cantitativi și calitativi:

Sursă: Dae-seop MOON, Dong-jin KIM, Eun-kyung LEE.Un studiu privind competitivitatea transportului maritim prin compararea rutelor de transport internațional între Coreea și UE. //Jurnalul asiatic de transport maritim și logistică. Volumul 31. Numărul 1. martie 2015. p. 013

Astfel, în ciuda costului ridicat și a problemelor cu furnizarea de servicii, Ruta Mării Nordului s-a dovedit a fi mai competitivă pentru transportul de mărfuri din Coreea de Sud către Europa decât ruta care trece prin Canalul Suez. Mai mult, dat fiind eșecul real al proiectului transcoreean calea ferata Din cauza înrăutățirii relațiilor dintre Seul și Phenian, Ruta Mării Nordului este lider în ceea ce privește competitivitatea, ocolind toate celelalte linii.

Arctica prezintă un mare interes pentru statul NEA, cu interese economice, respectiv resurse naturale, transport și logistică, ocupând primul loc în lista de priorități. Pe locul doi se află aspectele geopolitice, strâns legate de aspectele militare-strategice, iar pe locul al treilea se află ecologie, climă și alte proiecte de cercetare, inclusiv studii teoretice și uz practic rezultate.

Interesul țărilor NEA pentru resursele naturale ale Arcticii se explică prin cel puțin două motive: raritatea relativă a unor astfel de resurse în NEA și abundența lor în Arctica. Datorită potențialului de export în creștere al țărilor din Asia de Nord-Est, toate valoare mai mare Interesele lor logistice și de transport în Arctic câștigă, de asemenea, deoarece transportul de mărfuri prin Arctica oferă un câștig semnificativ în distanță și timp.

O problemă fundamentală de importanță cheie pentru cooperarea Rusiei cu țările din Asia de Nord-Est din regiunea arctică este statutul Arcticului și al Rutei Mării Nordului. Pentru țările NEA, conceptul preferat de „internaționalizare”, promovat de reprezentanții Statelor Unite și constând în declararea Arcticii „bogăția umanității”, care ar trebui să fie folosită și păstrată prin eforturi comune, și Ruta Mării Nordului ca un internațional internațional. traseu de transport gratuit pentru navigatie. În același timp, reprezentanții statelor NEA preferă să nu insiste asupra internaționalizării Rutei Mării Nordului, încercând să obțină participarea la dezvoltarea acesteia împreună cu Rusia. În același timp, însă, reprezentanții RPC intenționează să obțină de la Federația Rusă acordarea Chinei, în calitate de „partener strategic”, drepturi speciale de a opera pe Ruta Mării Nordului. În acest sens, este probabil ca Rusia să fie nevoită să facă o alegere dificilă între cooperarea cu China ca partener strategic cheie și protecția interesele naționaleîn Arctica. Este de remarcat, totuși, că dezvoltarea cooperării cu alte țări din Asia de Nord-Est - Coreea de Sud și Japonia - poate contribui foarte bine la frânarea aspirațiilor RPC.

interesele arctice ale Beijingului

China a început să se ocupe de problemele regiunii arctice la mijlocul anilor '80. La acea vreme, direcțiile principale erau cercetarea de mediu și științifică. Cu toate acestea, din 2008, au fost remarcate primele încercări de a forma o strategie arctică centralizată, iar studiul sistematic al direcției arctice a început în mediul academic. Din 2009, în cercetarea chineză se poate observa o tranziție de la studiul problemelor naturale și climatice la evaluarea consecințelor comerciale, politice și militare ale dezvoltării arctice și impactul acestor procese asupra statului.

Principalul motiv pentru creșterea interesului chinez pentru Arctica este cu siguranță economic. Acest lucru se datorează în primul rând interesului RPC pentru resursele naturale bogate ale regiunii. Statul, cu creșterea sa industrială rapidă, a devenit dependent de resursele energetice importate, majoritatea provenind din instabilul Orient Mijlociu. Acesta este motivul pentru care China este interesată să-și diversifice sursele de energie. RPC urmărește o politică activă care vizează asigurarea aprovizionării neîntrerupte cu resurse energetice pentru economia națională. În acest sens, oamenii de știință chinezi scriu că „participarea la dezvoltare cele mai bogate rezerve Resursele naturale arctice vor ajuta la menținerea securității energetice a Chinei și reprezintă alegerea noastră strategică”. Dezvoltarea resurselor energetice arctice este de importanță strategică pentru China. Deoarece majoritatea resurselor naturale de interes sunt situate pe teritoriul Rusiei, consolidarea cooperării energetice chino-ruse în Arctica va oferi Chinei un „impuls energetic”, va reduce riscurile economice, va facilita ajustarea strategică a structurii energetice a țării și va asigura securitate energetică. Prin urmare, „participarea comună la dezvoltare poate deveni baza pentru dezvoltarea cooperării energetice bilaterale în Arctica”.

RPC este o putere de export, iar interesele sale economice sunt legate de livrarea de mărfuri către Europa și America de Nord. Un factor suplimentar care împinge China să-și reducă costurile de transport de mărfuri este perspectiva creșterii costurilor forței de muncă în țară și, ca urmare, costul mărfurilor de export. Principalul lucru spre care își îndreaptă atenția Beijingul este traseul din Oceanul Arctic: Pasajul de Nord-Vest și Traseul Mării Nordului. Chinezii cred că NSR este cea mai economică soluție pentru expedierea mărfurilor chinezești în Europa. În acest domeniu, China cooperează activ și cu companiile rusești. În noiembrie 2010, CNPC a încheiat un acord cu Sovcomflotul rusesc cu privire la un parteneriat strategic pe termen lung, care prevede, în special, utilizarea Rutei Mării Nordului atât pentru livrarea transporturilor de hidrocarburi în tranzit către China, cât și spre est. transportul petrolului și gazelor din zăcăminte rusești în curs de dezvoltare.

Întărirea poziției Chinei și a intereselor în creștere în regiunea arctică este percepută în mod ambiguu de comunitatea mondială și de statele arctice, în special. Astfel, Danemarca consideră că China „are propriile sale interese economice și științifice legitime”, iar Canada consideră că China, cu poziția sa, „amenință suveranitatea” țărilor arctice. Experții chinezi, cu declarații zgomotoase și ei înșiși, au adăugat în mod repetat combustibil focului, punând sub semnul întrebării principiile Arctic Eight. Este suficient, în special, să cităm declarațiile contraamiralului Yin Zhou că „Arctica aparține lumii întregi, deoarece niciun popor nu are putere exclusivă asupra ei”, precum și declarația lui Cheng Baozhi, cercetător la Shanghai. Institutul de Studii Internaționale, care susține că „...este de neimaginat ca statele non-artice să rămână utilizatori ai rutelor maritime arctice și consumatori de resurse energetice arctice fără posibilitatea de a participa la procesul decizional, astfel încât sfârșitul monopolul puterilor circumpolare în chestiunile arctice devine o necesitate absolută.”

De fapt, în ceea ce privește problemele de dezvoltare a resurselor din Arctica, China adoptă în prezent o abordare de așteptare, considerând că acțiunile active pot provoca temeri și o creștere a sentimentelor alarmiste în alte țări. Principala direcție în care se lucrează destul de activ este Traseul Mării Nordului. Astăzi, China este practic singura țară care a decis deja necesitatea creșterii utilizării NSR și intenționează să transporte până în 2025 până la 20% din mărfurile sale de comerț exterior de-a lungul Rutei Mării Nordului. În același timp, baza politicii chineze este teza că Rusia nu are și nu poate avea monopol pe această rută, deoarece conform normelor drept internațional Federația Rusă nu poate împiedica trecerea navelor comerciale chiar și prin propriile sale apele teritoriale, iar statutul special al NSR ca zonă cu regim special de trecere a navelor este interpretat de partea chineză doar ca dreptul părții ruse de a stabili un regim de asigurare pentru nave și de a oferi servicii plătite pentru furnizarea de servicii meteorologice. informații, operațiuni de salvare și sprijin pentru spărgătoare de gheață.

Având în vedere că acesta din urmă este unul dintre cei mai importanți factori, chinezii intenționează nu doar să ofere escortă navelor lor folosind propriile spărgătoare de gheață, ci și să dezvolte o politică favorabilă de prețuri pentru a atrage alți clienți - astfel încât spărgătoarea de gheață chineză să ofere escortă navelor de alte țări de-a lungul Rutei Mării Nordului. În special, chinezii se așteaptă să primească contracte pentru pilotajul navelor norvegiene și germane. În același timp, transportatorii chinezi se așteaptă să primească comenzi pentru transportul de mărfuri din țările ASEAN de-a lungul NSR.

Cu toate acestea, cel mai probabil, aceste acțiuni ale RPC nu sunt dictate de dorința de a captura nișa de transport de-a lungul NSR (chinezii înțeleg că acest lucru va fi nerealist și ar putea duce la conflict politic cu Moscova), dar cu dorința de a promova ideea creării unei companii mixte care să gestioneze Ruta Mării Nordului. În același timp, chinezii vor fi gata să ofere investiții în dezvoltarea infrastructurii pe toată lungimea RSN.

Această idee nu este împărtășită în totalitate de japonezi și norvegieni, care consideră că este oportună crearea Administrației Internaționale a Rutei Mării Nordului, care va fi responsabilă de toate problemele legate de utilizarea NSR, inclusiv de transportul mărfurilor de străinătate. comerțul Federației Ruse, precum și transportul între regiunile ruse (de exemplu, trimiterea de produse din pește din Orientul Îndepărtat al Federației Ruse în partea europeană a Rusiei), care va fi absolut neprofitabilă pentru partea rusă, deoarece aceste transporturi sunt nu tranzit în natură, ci intern.

Oferte TK North servicii de transport de mărfuri de-a lungul Rutei Mării Nordului. Compania noastră livrează mărfuri de diferite dimensiuni către toate porturile majore ale Rutei Mării Nordului: Naryan-Mar, Amderma, Tiksi, Dudinka, Khatanga, Dikson, Pevek, Sabetta, precum și un număr de puncte portuare situate la vărsarea râurilor care curg. în mările Laptev, Alb, Barents Chukotka, Siberia de Est și Kara. De asemenea, putem oferi servicii de livrare a mărfurilor către porturile fluviale situate în imediata apropiere a gurilor râurilor care se varsă în mările Oceanului Arctic.

NSR (Northern Sea Route) este o rută de transport consacrată istoric între partea europeană a țării noastre și Orientul îndepărtat. Traseul Mării Nordului trece prin mările Oceanului Arctic, lungimea sa este de aproximativ 2.500 de mile marine.

Pe calea maritimă este posibilă livrarea mărfurilor în zonele cele mai inaccesibile unde nu este posibilă utilizarea altor moduri de transport.

Ce transportăm:

• vrac, vrac și general;
• containere de 20 și 40 de picioare;
• supradimensionate, mai ales grele;
• materiale de constructii si produse metalice;
• piese de schimb si module pentru echipamente;
• echipamente speciale și mașini;
• alimente și bunuri pentru aprovizionarea întreprinderilor și angajaților.

Pentru transportul mărfurilor de-a lungul NSR, se folosesc nave speciale din clasa gheții, caracterizate prin manevrabilitate ridicată și echipamente tehnice excelente. Deoarece încărcătura poate fi supusă unor sarcini climatice semnificative în timpul tranzitului, înainte de expediere veți primi sfaturi de la specialiștii noștri cu privire la alegerea ambalajului.

Compania noastră cooperează cu toate marile porturi și armatori, ceea ce ne permite să oferim clienților cele mai favorabile condiții pentru transportul mărfurilor. Iar experiența vastă în livrarea de mărfuri de diferite tipuri garantează transportul prompt către cele mai îndepărtate zone ale Nordului Îndepărtat.

Avantaje

Unul dintre principalele avantaje ale transportului de marfă maritim este capacitatea de a livra mărfuri în zone geografice greu accesibile pentru alte tipuri de transport de mărfuri. Compania de Nord pentru o lungă perioadă de timp se ocupă de livrarea mărfurilor de-a lungul Rutei Mării Nordului și poate organiza livrarea oricărui tip de mărfuri către cele mai îndepărtate colțuri ale Nordului Îndepărtat.

Acceptăm pentru transport containere de 20, 40 ft, generale, vrac și vrac marfă.

20 mai la Moscova sub auspiciile Interregionalei organizatie publica Asociația Exploratorilor Polari (IOO ASPOL) a organizat evenimente oficiale pentru a sărbători Ziua Exploratorilor Polari. Ceremonia festivă oficială a avut loc în conformitate cu Decretul președintelui Federației Ruse „Pe Ziua Exploratorului Polar” din 21 mai 2013 nr. 502. Evenimentele ceremoniale au fost precedate de o reuniune a Consiliului IPO „ASPOL”, în care s-au discutat aspecte ale activității curente ale IPO „ASPOL”, inclusiv pregătirea Congresului IPO „ASPOL” în decembrie 2016 și desfășurarea al VI-lea Forum Internațional „Arctica: prezent și viitor”.

Secretarul adjunct al Consiliului de Securitate al Federației Ruse, Vladimir Pavlovici Nazarov, a ținut un discurs de bun venit participanților la întâlnirea ceremonială. Reprezentantul special al președintelui Federației Ruse pentru cooperarea internațională în Arctica și Antarctica, președintele IPO „ASPOL” Artur Nikolaevich Chilingarov și-a felicitat colegii și a oferit mulțumiri din partea președintelui ASPOL și certificatele ASPOL participanților activi la expedițiile în Arctic anul trecut, exploratori polari care au avut o contribuție semnificativă prin mulți ani de muncă activă în dezvoltarea zonei arctice a Federației Ruse. Șeful Roshydromet, Alexander Vasilyevich Frolov, a prezentat certificate de onoare și recunoștință de la Roshydromet participanților la expediția SP-2015. Într-o atmosferă solemnă, a fost semnat un acord de cooperare între IPO „ASPOL” și Organizația publică interregională eco-sociologică „Green Arctic” (IPO „Green Arctic”), creată în districtul autonom Yamalo-Nenets în primăvara anului 2014.
I-am cerut participantului său, autorul revistei noastre, Mihail Jukov, să vorbească despre sărbătorirea Zilei Exploratorilor Polari.

Pământuri rare: Mihail Andreevici, care a fost principalul subiect de discuție între exploratorii polari, ce probleme îi privesc în primul rând.
Mihail Jukov: Au fost multe subiecte de discuție, dar, în primul rând, exploratorii polari sunt interesați de activitățile marine din apele Oceanului Arctic, atât științifice, cât și economice. Acest lucru este de înțeles, deoarece activitatea principală a majorității exploratorilor polari, onorați exploratori polari, este legată de explorarea Oceanului Arctic în toate manifestările sale. Dacă activitățile de cercetare din bazinul arctic și de pe coasta acestuia sunt restaurate și dezvoltate cu succes, atunci dezvoltarea activitate economică cel puțin la volumele obținute anterior este încetinită vizibil.

Dar transportul de-a lungul Rutei Mării Nordului (NSR) este în creștere?
Într-adevăr, transportul intern de-a lungul NSR este în creștere, dar traficul de tranzit a scăzut din 2014 și a scăzut semnificativ (Tabelul 1).

Transportul intern s-a apropiat de volumele realizate anterior?
Ne-am apropiat. Dinamica transportului de-a lungul NSR din 1933 până în 2014 este prezentată în Tabelul 2.

Cum au fost lucrurile cu tranzitul în această perioadă?
În perioada sovietică, ei abia au ținut pasul cu transportul intern de mărfuri și nu s-au gândit prea mult la necesitatea dezvoltării transportului de tranzit. Cu toate acestea, zboruri de tranzit au fost efectuate periodic:
În timpul navigației de vară din 1967, nava cu motor "Novovoronezh" a Companiei de transport maritim Murmansk (DWT aproximativ 5 mii de tone, clasa de gheață ARC 4) a efectuat o călătorie dublă de-a lungul Rutei Mării Nordului de-a lungul rutei Hamburg-Japonia-Murmansk, cheltuind doar 57 de zile, inclusiv o ședere în Japonia în cadrul operațiunilor de marfă;
În timpul navigației de vară a anului 1989, nava cu motor „Tiksi” a companiei de transport maritim Murmansk (tip Norilsk, DWT 20 mii tone, clasa de gheață ARC 7) a repetat o astfel de călătorie dublă de-a lungul NSR de-a lungul rutei Europa de Vest- Japonia - China - Europa, petrece 47 de zile;
În timpul navigației de vară a anului 1990, nava cu motor „Kola” a companiei de transport maritim Murmansk (tip Norilsk, DWT 20 mii tone, clasa de gheață ARC 7) a trecut de la Hamburg în Japonia prin NSR în 19 zile, trecerea pe ruta NSR a durat 8 zile.

Și în perioada post-sovietică?
Scăderea volumelor de transport intern a stimulat atenția asupra organizării transportului regulat de tranzit al mărfurilor de la expeditori și destinatari străini. În 1991, tranzitul de-a lungul NSR a fost deschis pentru ei, dar la început nu a fost posibil să se obțină rezultate semnificative (Tabelul 3).

Principalele tipuri de mărfuri transportate de-a lungul rutei Europa - Orientul Îndepărtat: produse chimice (săruri de potasiu, îngrășăminte, clorură de potasiu), metal laminat, cherestea (Finlanda, Suedia - Japonia)
Principalele tipuri de mărfuri transportate de-a lungul rutei Orientul Îndepărtat - Europa: produse agricole prelucrate (orez, soia, prăjituri din China și Thailanda), magnezit, spar.
În același timp, este imposibil de spus că nimeni nu se pregătea pentru dezvoltarea tranzitului mărfurilor străine. Astfel, într-o călătorie experimentală din martie 1993, în cele mai dificile condiții de gheață, un spărgător de gheață cu propulsie nucleară din clasa Arktika a ghidat o navă din clasa Norilsk de-a lungul întregii rute NSR în 28 de zile.
Cu toate acestea, în următorii 10 ani, tranzitul a fost aleatoriu - în ani individuali nu mai mult de 1-3 zboruri. Numărul de zboruri de tranzit de-a lungul NSR a început să crească începând cu 2008. Datele privind navigațiile de tranzit în perioada de creștere a traficului de tranzit la sfârșitul anilor 2000 sunt prezentate mai jos în tabelele 4 – 8.

Anul de navigație 2010 a fost marcat de câteva călătorii experimentale importante. În august, primul tanc de mare capacitate „SCF Baltica” din clasa „Aframax” cu o marfă de 70 de mii de tone de condensat de gaz al Novatek OJSC, cu un pescaj de 11 m cu această încărcătură, a tranzitat de-a lungul NSR de la Murmansk la China. Scopul călătoriei a fost de a determina posibilitatea ca un tanc de mare capacitate să treacă de-a lungul rutei tradiționale NSR prin strâmtoarea Sannikov, unde adâncimile sunt minime pe NSR (limita de pescaj al navei este de 12,7 m), ținând cont de necesitatea sondaje hidrografice regulate, deoarece fundul strâmtorii este spălat treptat de curenții marini. Cisterna a acoperit ruta NSR de la Capul Zhelaniya la Capul Dejnev în 10,5 zile cu viteza medie aproximativ 10 noduri Spărgătorul de gheață de-a lungul rutei tancului a fost realizat de spărgătoarele de gheață nucleare „Rusia”, „Taimyr” și „50 Let Pobedy” (un spărgător de gheață nuclear așează un canal suficient de larg pentru trecerea unei nave cu o greutate mare de până la 75 de mii). tone, două spărgătoare de gheață nucleare conduc cu succes nave cu greutate maximă de până la 150 de mii de tone). Economiile de timp la călătoria tancului SCF Baltika de-a lungul rutei Murmansk - Ningbo (China) în comparație cu ruta prin Canalul Suez s-au ridicat la 18 zile.
În septembrie, vrachierul Nordic Barents a transportat 41 de mii de tone de concentrat de minereu de fier din Kirkenes în China. Pe o parte a Rutei Mării Nordului, avea nevoie de sprijinul spărgătoarelor de gheață nucleare 50 Let Pobedy. Nava a parcurs întregul traseu în 8 zile. Vrachierul Nordic Barents a devenit prima navă de transport sub pavilion străin care a trecut prin Arctica Rusă în plin tranzit, fără să facă escale în porturile rusești sau să obțină permisiunea de a trece granița. Călătoria spărgătoarei de gheață de aprovizionare „Tor Viking II” a fost efectuată pentru prima dată în istoria navigației de-a lungul rutelor NSR timp de o lună după încheierea oficială a navigației vara-toamnă. Întreaga trecere de la strâmtoarea Bering la insulă Pamant nou a durat puțin mai puțin de 9 zile.
Creșterea semnificativă a tranzitului (Tabelul 8), care a avut loc în 2011, a fost în mare măsură asociată cu introducerea unui nou tarif flexibil (Ordinul Serviciului Federal de Tarife al Rusiei nr. 122-t/1 din 06.07.2011) pentru serviciile flotei de spărgătoare de gheață pe rutele NSR, care au permis utilizarea tarifelor sub limite. Acest lucru a crescut semnificativ atractivitatea utilizării rutei NSR de către armatori și operatori, inclusiv străini, inclusiv pentru navigația de tranzit. Vechile tarife blocau practic ruta NSR, acestea fiind de 4-6 ori mai mari decât tarifele Canalului Suez. Ca urmare a unei politici tarifare flexibile pe ruta NSR, peste 834.931 de tone de marfă au fost transportate în tranzit în timpul navigației arctice în 2011, ceea ce a reprezentat un record absolut în istoria NSR.
În 2011, comparativ cu 2010, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut de 5,8 ori - 145.000 de tone în 2010 și 834.931 de tone în 2011. În unele zile, până la 100 de nave maritime și fluviale au lucrat pe ruta NSR în acel an, dintre care majoritatea au livrat echipamente și materiale de construcție în golfurile Baydaratskaya și Ob pentru companiile de petrol și gaze. Revigorarea traficului de tranzit s-a produs ca urmare a creșterii tranzitului de produse petroliere. În anii precedenți, ponderea încărcăturii în cifra de afaceri a mărfurilor nu a depășit 30%.

Statistici de navigare:
cisterne – 15 voiaj, 686.516 tone marfă transportată;
vrachiere - 3 călătorii, 109.950 tone marfă;
frigidere – 4 călătorii, 27.535 tone marfă;
nave de marfă uscată - 4 călătorii, 10.930 de tone de marfă.
Au fost transportate în total 834.931 de tone de marfă, s-au efectuat 41 de zboruri de tranzit, inclusiv zboruri de balast, științifice și feriboturi cu marfă (26 de zboruri). 24 de călătorii au fost efectuate de nave sub pavilion rusesc (58%), 17 călătorii au fost efectuate de nave sub pavilion străin (42%).
În toată cifra de afaceri de marfă, ponderea transportatorilor ruși a fost de 11,3%. Ponderea produselor petroliere în cifra de afaceri a mărfurilor a fost de 82,2%, din care transportul de către navele care arborează pavilion străin a fost de 86,9%, iar de către navele care arborează pavilion rusesc a fost de 3,1%.
În 2011, pe RSN au fost efectuate următoarele:
nava cu cel mai mare tonaj din întreaga istorie a exploatării rutei - cisternul „Vladimir Tikhonov” cu un pescaj de până la 15 metri, deținut de OJSC Sovcomflot, cu o greutate proprie de 162.362 tone, cu o încărcătură de gaz condensat de 120.843 tone cu un pescaj de 13,7 metri, a trecut de ruta NSR, rotunjind insulele Novosibirsk dinspre nord, în 7,4 zile, stabilind și un record de viteză medie - aproape 14 noduri, economisind timp pe traseul Murmansk - Harta Ta Phut (Thailanda) - 8 zile;
Cisterna „Stena Poseidon”, cu o greutate proprie de 74.927 tone, deținută de „Neste Oil”, cu o încărcătură de gaz condensat de 57.814 tone, pentru prima dată în istoria exploatării rutei, a fost transportată de-a lungul acestuia în doar 6,8 zile cu o viteză medie de peste 15 noduri (zborul a avut loc la sfârșitul august - începutul lunii septembrie, la momentul cel mai favorabil pentru navigație și condiții de gheață);
Cisterna „Preseverance” cu o greutate proprie de 73.788 de tone cu o încărcătură de produse petroliere a început navigația și a trecut sub escortă. spărgătoare de gheață nucleare„Yamal” și „Taimyr”, în condițiile dificile de gheață ale NSR caracteristice acestei perioade a anului, au efectuat trei zboruri de tranzit de-a lungul rutei pe parcursul unei singure navigații arctice în 15 zile (din 30 iunie până pe 15 iulie) și pentru prima dată in intreaga istorie a functionarii rutei: 2 zboruri de la Vest la Est si 1 zbor de la Est la Vest;
patru frigidere au livrat un total de 27.500 de tone de pește din partea asiatică a Rusiei la Sankt Petersburg via Murmansk.
În general, navigația din 2011 ne-a permis să câștigăm o cantitate mare de experiență relevantă nouă, care a asigurat o creștere bruscă a cifrei de afaceri a mărfurilor în general și a tranzitului în special în 2012 și 2013. Deci, dacă în 2011 doar o navă a făcut trei călătorii cu marfă de-a lungul NSR în timpul unei singure navigații arctice: două de la vest la est, una de la est la vest. În 2012, cinci nave au finalizat deja unsprezece astfel de călătorii, inclusiv șapte de la vest la est și patru de la est la vest. În total, aceste nave au transportat 714 mii de tone, ceea ce reprezintă 63% din tot ce s-a transportat pe acest moment marfă (1.207 mii tone). S-a demonstrat că transportul gazelor lichefiate din portul Sabetta de-a lungul NSR până în Japonia și Coreea de Sud are perspective mari. În cadrul acordului încheiat între Gazprom Marketing And Trading Singapore și compania sud-coreeană Kogas, partea rusă urma să furnizeze 1 milion de tone de gaz lichefiat în perioada 2013-2014. Pentru NSR, aceasta a însemnat transportul a 6 transportoare de gaze de mare tonaj pe an.
În 2012, pentru prima dată de-a lungul NSR:
a fost executat tancul GNL „OB RIVER” (navă de transport GNL), care a trecut în balast din Japonia în Franța pentru o marfă tehnică de azot lichid, apoi nava a efectuat primul transport GNL din istoria NSR (din Hammerfest până la portul Tobata (Japonia);
a fost efectuat un zbor din China cu marfă generală către Europa (Polonia), precum și un zbor din Canada (Vancouver) la Hamburg cu o încărcătură de cărbune - fluxuri noi de marfă de-a lungul NSR.
Au fost 5 zboruri cu o încărcătură de concentrat de minereu de fier din Murmansk către China (aproximativ 300 de mii de tone în total) și 4 zboruri din China în balast către Murmansk pentru mărfuri.
Frigiderul Skyfrost al companiei grecești Laskaridis Shipping a transportat 8.265 de tone de pește congelat din partea asiatică în partea europeană a Rusiei. Traseul de 2.189 de mile marine de la Capul Dezhnev pe Chukotka la Capul Zhelaniya pe Novaia Zemlya a fost finalizat în 180,5 ore sau 7,5 zile
În total, 1,2 milioane de tone au fost transportate în tranzit de-a lungul NSR în 2012, ceea ce reprezintă cu 30% mai mult decât în ​​2011 (0,8 milioane de tone). În același timp, numărul navelor implicate aproape că nu a crescut, ceea ce s-a datorat mai multor utilizare eficientă nave: mai puține treceri de balast – mai multe călătorii „duble”. Exporturile și importurile de mărfuri, transportul între porturile rusești situate în diferite bazine („mare cabotaj”) în anul 2012 s-au ridicat la (Diagrama 1).
În Federația Rusă. Export: gaz condensat – 486 mii tone, minereu – 262 mii tone; cabotaj mare: produse petroliere - 90 mii tone, pește congelat - 8 mii tone.
Spre China. Importuri: gaz condensat - 181.000 tone, minereu - 262.000 tone; export: marfă generală - 25.000 tone.
Spre Coreea. Import: gaz condensat - 303.000 tone; export: combustibil pentru avioane - 198.000 tone.
Spre Singapore. Import: păcură - 44.000 tone.
În Japonia. Import: lichefiat gaz natural- 81.000 de tone.
În Canada. Export: cărbune - 72.000 tone.
Suma maximă zboruri de tranzit au fost efectuate în anul 2013 (Tabelul 9), deși volumul total de mărfuri transportate nu a crescut semnificativ. În general, s-a păstrat nomenclatorul mărfurilor transportate (Tabelul 10), astfel că experiența de navigație din 2013 nu a adus nimic semnificativ nou. Dintre călătoriile de tranzit efectuate, putem aminti trecerea experimentală a cargoului sud-coreean al companiei de logistică Hyundai Glovis Co de-a lungul traseului Ust-Luga portul Gwangyang cu 44 mii tone de produse petroliere. Cisterna a parcurs 15 mii de km, fiind pe mare cu 10 zile mai puțin față de ruta tradițională prin Canalul Suez, care durează aproximativ 45 de zile. „Acesta este un eveniment semnificativ în istoria transportului sud-coreean”, a spus reprezentantul Hyundai Glovis, Kang Sung Gon. Hyundai Glovis și-a anunțat intenția de a deveni prima companie de transport maritim sud-coreean care livrează mărfuri prin regiunea arctică.

În 2014, volumul mărfurilor de tranzit transportate prin RSN a scăzut cu 77%, până la 274 mii tone, comparativ cu 1,18 milioane tone în 2013 (Tabelul 10). Au fost efectuate 23 de zboruri de tranzit, inclusiv 6 nave care arborează pavilion străin. Cifra de afaceri totală de marfă de-a lungul NSR a crescut, dar doar cu 2%, până la 3.982.000 milioane de tone. Totodată, în 2015 a crescut cu 45,4% și a însumat 5 milioane 471,3 mii tone. Volumul transportului de mărfuri generale a fost de 3 milioane 982,6 mii tone (o creștere cu 60%). Această creștere se datorează în mare parte implementării proiectelor de petrol și gaze în Marea Pechora și în Peninsula Yamal. Volumul transportului cărbunelui a ajuns la 355,9 mii tone (o creștere cu 50%), transportul petrolului și al produselor petroliere a ajuns la 859,5 mii tone (o creștere cu 13,5%). Însă transportul de gaz condensat a scăzut cu 8,2%, până la 144,4 mii tone. De asemenea, minereurile au scăzut cu 1,3%, până la 79,8 mii tone.
Volumul traficului de tranzit în 2015 a scăzut la 39 mii, ceea ce este de 6,9 ​​ori mai mic decât nivelul din 2014. 19,0 mii tone au fost transportate pe direcția Vest-Est, iar 20,6 mii tone pe direcția Est-Vest. Pe baza rezultatelor anului 2015, administrația Rutei Mării Nordului a eliberat 715 permise de navigație în apele Rutei Mării Nordului, inclusiv 125 permise pentru navele care arborează pavilion străin. Totodată, la sfârșitul anului 2015, au fost efectuate 18 zboruri de tranzit de-a lungul NSR, inclusiv doar 8 zboruri de către nave care arborează pavilion străin. În plus, nava de pasageri Bremen sub pavilionul Bahamas, care transporta 137 de pasageri, a navigat în direcția Vest - Est (portul Murmansk - portul Provideniya). Durata medie trecerea NSR în 2015 a fost de 10,6 zile.

Ați descris în detaliu imaginea traficului de tranzit de-a lungul NSR. Dar ce a cauzat o scădere atât de bruscă a traficului de tranzit?
Pe de o parte, în perioada de creștere a traficului de tranzit, furnizarea de infrastructură a MSE aproape nu a crescut, cu excepția porturilor nou construite și a unei creșteri semnificative a volumului lucrărilor hidrografice. Pe de altă parte, suma circumstanțelor care determină situația economică generală sa schimbat semnificativ.

Ce anume vrei sa spui?
În primul rând, o scădere bruscă a prețurilor petrolului și, în consecință, a materiilor prime și a produselor hidrocarburi în general. De exemplu, costul combustibilului marin a scăzut brusc. Beneficiul utilizării unei rute mai scurte din NSR a devenit mai puțin semnificativ, mai ales că deplasarea unei nave printre câmpurile de gheață necesită un consum specific crescut de combustibil. Diferența de preț pentru hidrocarburi între piețele europene și cele din Asia de Sud-Est s-a redus, ceea ce a redus profitabilitatea transportului acesteia între aceste piețe. Ca urmare, în 2015 nu a existat un tranzit de mărfuri lichide. De exemplu, tariful NSR era de 20-30 de dolari pe tonă cu tranzit prin Canalul Suez de 5 dolari pe tonă, dar prețul ridicat al petrolului a permis profitul. Odată cu scăderea prețului petrolului, economisirea a 10-15 zile în sine nu mai era atractivă.
Șeful adjunct al Instituției Federale de Stat „Administrația Rutei Marii de Nord” Nikolai Afanasyevich Monko a spus că reducerea tranzitului prin NSR se datorează finalizării mai multor proiecte mari care au necesitat tranzit în volume mari. În 2014, fostul șef al Instituției Federale de Stat „Administrația Rutei Mării Nordului”, Alexander Nikolaevich Olshevsky, a menționat două motive. EuroChem, care transporta mărfuri în vrac (produse ale Uzinei de Mine și Procesare Kovodorsky) prin portul Murmansk, nu a convenit asupra prețului cu cumpărătorii și navlositorii. Ca urmare, s-au pierdut aproximativ 200 de mii de tone de marfă. În al doilea rând, condensatul de gaz de la NOVATEK a părăsit portul Vitino spre portul Ust-Luga.

Vorbești despre circumstanțele externe ale formării condițiilor de piață. Care sunt motivele interne care reduc competitivitatea RSN ca rută de tranzit din Europa către Asia și invers?
Nejustificat nivel inalt creșterea costului serviciilor EMS în comparație cu parametrii minimi realizabili din punct de vedere tehnic și cu complexitatea tehnică a obținerii acestor servicii. Când lucrați pe Ruta Mării Nordului, costurile de operare sunt prea mari - pentru sprijinul pentru spargerea gheții, vămuirea la frontieră și ratele sporite ale primelor de asigurare. Asigurătorii consideră că este necesar să se țină cont de riscuri suplimentare asociate cu probabilitatea scăzută de a furniza un spărgător de gheață la momentul potrivit și la locul potrivit, cu o probabilitate mare de deteriorare a gheții și de oprire a navei. De fapt, acestea sunt temeri excesive, dar sunt înrădăcinate și sunt necesare contraargumente materiale reale, mai degrabă decât declarații verbale goale.

SMP nu are perspective?
Există unii experți care promovează în mod activ tocmai această idee, dar antecedentele lor demonstrează de obicei prezența unei anumite părtiniri în ceea ce privește opiniile și simpatiile politice. Poziția lor față de NSR este un element al sistemului general de opinii și se adaptează la acest sistem.
De fapt, există circumstanțe absolut independente de preferințele noastre politice și de gusturile sau antipatiile noastre. Indiferent de orice, distanța de la portul Murmansk la portul Yokohama (Japonia) prin Canalul Suez este de 12.840 de mile marine, iar prin NSR - doar 5.770 de mile marine. Pentru a călători din Europa în China prin NSR, este nevoie de 25 de zile și 625 de tone de păcură, iar atunci când utilizați Canalul Suez - 35 de zile și 875 de tone de păcură (pentru o anumită navă).
Într-adevăr, suma avantajelor și dezavantajelor NSR include o mulțime de lucruri „făcute de om”, de moment, dar aceste circumstanțe pot fi schimbate cu mâinile omului. Avem nevoie de un curs corect ales pentru dezvoltarea Rutei Mării Nordului și a zonei arctice a Federației Ruse în ansamblu. Un element important Această abordare corectă în ceea ce privește rezolvarea problemei dezvoltării tranzitului în toată diversitatea sa („mare cabotaj” intern sau străin de-a lungul liniei Europa-Asia, export, import) este înțelegerea că poate fi eficient în sistem comun funcționarea NSR ca regiune generatoare de marfă. Resurse naturaleîn acest scop sunt disponibile în întregime. Dezvoltarea lor se realizează treptat. Împreună cu transportul intern de-a lungul RSN, exportul de produse și importul de echipamente și materiale, tranzitul va crea un efect sinergic cumulativ care crește eficiența RSN și a proiectelor arctice aferente în general.

Eliminarea obstacolelor create de om în calea funcționării efective a NSR depinde doar de deciziile conducerii ruse?
Nu numai. Viceministrul Transporturilor al Federației Ruse - Șeful Agenției Federale pentru Transport Maritim și Fluvial, Viktor Aleksandrovich Olersky, într-unul dintre discursurile sale, a spus că Moscova a fost avertizată din timp în Occident cu privire la NSR că capacitatea Rusiei de a beneficia de noi oportunități va necesita cooperare internationalași bunăvoință.

Ce s-a înțeles prin cooperare și bunăvoință?
În limită, partenerii noștri sau „partenerii probabili” ar dori deschiderea completă a NSR pentru navigarea liberă a navelor străine fără nicio intervenție din partea Rusiei în acest proces și fără apariția unor obligații financiare ale țărilor de tranzit către Rusia. Rusia consideră NSR ca ruta noastră de transport național stabilită istoric, a cărei utilizare se efectuează ținând cont de regulile și condițiile financiare stabilite de Federația Rusă.

Și cum să combinați aceste poziții?
În cadrul unui compromis rezonabil. În septembrie 2011, la cel de-al doilea forum internațional „Arctica – Teritoriul Dialogului”, Vladimir Vladimirovici Putin a declarat că: „... el vede viitorul Rutei Mării Nordului ca pe o arteră de transport internațional capabilă să concureze cu liniile maritime tradiționale în termeni de cost al serviciilor, siguranță și calitate.” .

Cum se poate face acest lucru în practică?
Am vorbit deja despre acest lucru în conversația noastră anterioară, în materialul „Despre locul instrumentelor de piață în sistemul de management al Rutei Mării Nordului”.

Dacă formula va fi găsită și implementată, ce loc va ocupa NSR în sistemul rutelor de tranzit mondial?
Acesta este un subiect mare separat, care necesită o discuție detaliată separată.

Oferim transport de marfă în porturi atât de populare precum Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek, precum și multe altele, transportul se efectuează ținând cont de toate caracteristici climatice.

JSC "Universal Maritime Company Arctic" livrează mărfuri de-a lungul Rutei Mării Nordului din partea europeană a Rusiei către majoritatea localităților din districtul Orientului Îndepărtat situate de-a lungul coastei. Livrăm orice mărfuri în zone inaccesibile altor moduri de transport la tarife scăzute și favorabile și oferă toate complexele de servicii de logistică, expediere și depozitare.

Geografia activităților noastre acoperă toate porturile populare din regiunea de nord - Dikson, Tiksi, Chersky, Pevek și alte așezări.Orice mărfuri fără restricții de volum și dimensiuni sunt acceptate pentru expediere. Organizam transport maritim nordic de marfa generala, vrac, supradimensionata si periculoasa, echipamente speciale, piese de schimb, structuri metalice si materiale de constructii.

Transportul de-a lungul NSR - fiabil și ieftin

U.M.C.A. – un navlositor direct de spărgătoare de gheață, care a stabilit o cooperare reciproc avantajoasă cu toate porturile importante și armatorii. Acest lucru ne permite să oferim clienților noștri condiții deosebit de atractive pentru transportul de-a lungul Rutei Mării Nordului - prețuri accesibile, schemă optimă de rute și garanții de siguranță a mărfurilor:

• Închiriem numai nave off-road moderne cu echipamente tehnice excelente. Spărgătoarele de gheață funcționează conform unui program prestabilit, care garantează livrarea la timp de-a lungul NSR în perioada desemnată și fără întârzieri pe parcurs. Puteți vizualiza programul pentru fiecare port pe site-ul nostru;
• la oricare dintre punctele de plecare si destinatie se asigura toate serviciile necesare: cantarire, consolidare, control al sigurantei marfii etc.;
• transportul de-a lungul NSR se efectuează ținând cont de durerile condiții climatice inerente traseului maritim nordic al Arcticii. Dacă este necesar, specialiștii noștri vă vor oferi recomandări cu privire la cel mai bun ambalaj pentru încărcătura dumneavoastră.

Avem o vastă experiență în trimiterea mărfurilor de-a lungul Rutei Mării Nordului, ceea ce ne permite să organizăm livrarea cu riscuri minime.

Gama completa de servicii

JSC „Universal Maritime Company Arctic” apreciază clienții săi și face totul pentru a oferi servicii de înaltă calitate atunci când transportăm mărfuri de-a lungul Rutei Mării Nordului. Compania noastră practică o abordare integrată în organizarea transportului, prin urmare, pe lângă livrare, :

• aranjam totul Documente necesare să însoțească marfa de-a lungul NSR;
• Oferim servicii de acumulare, depozitare și transbordare a oricăror transporturi de mărfuri atât în ​​punctele de plecare, cât și în porturile de destinație;
• Calculăm schema optimă de transport pentru a reduce timpii de livrare de-a lungul Rutei Mării Arctice de Nord;
• Executăm încărcarea și descărcarea mărfurilor.

De asemenea, unul dintre domeniile noastre de activitate este transportul multimodal prin Ruta Mării Nordului. Acest serviciu include organizarea mărfurilor, expedierea, vămuirea mărfii și livrarea ulterioară a acesteia la destinație printr-un tip de transport adecvat. Specialiștii noștri vor dezvolta o rută individuală de transport, ținând cont de natura încărcăturii și cerințele de transport.

Contactând U.M.C.A., puteți fi sigur de livrarea de încredere și la timp a mărfurilor dumneavoastră la destinație de-a lungul NSR (Ruta Mării Nordului).

Alegându-ne pe noi, poți fi sigur de fiabilitatea transportului mărfii tale.

Compania A-Service oferă servicii de livrare a mărfurilor în mod regulat anual către regiunea autonomă Chukotka de-a lungul Rutei Mării Nordului. Efectuăm livrarea către punctele portuare ale Rutei Mării Nordului, precum și descărcarea pe țărmul neechipat al coastei insulei Chukotka. Camera cazanelor m. Schmidt, Kamchatka, Insulele Kurile.

O parte semnificativă a punctelor de coastă din Arctica și Orientul Îndepărtat, unde este necesară livrarea mărfurilor, nu sunt porturi, ci țărmuri neechipate. Unele dintre ele sunt situate la o distanță considerabilă de porturile de bază. Pentru majoritatea acestor puncte, singurul mod de transport este cel maritim.

Aflați costul transportului

După completare, specialistul nostru vă va pregăti o propunere comercială și vă va contacta folosind datele de contact furnizate.

Acceptam pentru transport

• mărfuri generale, vrac și periculoase;
• produse alimentare și marfă de aprovizionare;
• materiale și structuri de construcție;
• Containere de 20 și 40 de picioare, containere frigorifice din Moscova, Sankt Petersburg și Vladivostok;
• echipamente supradimensionate și grele;
• mărfuri de grupaj;
• piese de mașini, module, echipamente industriale;
• structuri metalice si materiale de constructii;
• autoturisme și echipamente speciale;

Oferim livrare de mărfuri în regiunile din nordul îndepărtat ca parte a navigației de vară de-a lungul rutei portul Arhangelsk - portul Pevek, de-a lungul Rutei Mării Nordului. Această rută ne permite să reducem costul transportului de mărfuri către clienții noștri din Moscova, Sankt Petersburg și alte orașe din partea europeană a țării.

Relațiile profesionale cu armatorii și brokerii de marfă de pe piață permit companiei noastre să ofere servicii de înaltă calitate pentru navlosirea navelor maritime.

Perioadele de navigație sunt: ​​în Pevek - din iulie până în octombrie, în Provideniya - din iulie până în noiembrie, în Beringovsky și Egvekinot - din iulie până la începutul și mijlocul lunii octombrie, în Anadyr - din iulie până în octombrie.

Proiecte finalizate

Livrarea mărfurilor de-a lungul drumurilor de iarnă Transportăm mărfuri de-a lungul drumurilor de iarnă din Republica Sakha (Yakutia) și regiunea autonomă Chukotka Nu ați avut timp să trimiteți mărfurile pe mare sau pe fluviu? Am câștigat licitația, iar marfa a fost trimisă […]

Transport aerian de mărfuri la tarife competitive Principalele destinații din Novosibirsk Vladivostok Magadan Petropavlovsk-Kamchatsky Yakutsk Mirny Novy Urengoy Nadym Noyabrsk Yuzhno-Sakhalinsk Livrare aeriană către regiunile greu accesibile din Rusia (Republica Sakha, Regiunea Magadan. Sakhalin Minimum […]

Pe 18 octombrie, nava ARKTIKA-2 a fost din nou plasată pentru încărcare în Arhangelsk. Nava trebuia să facă ultima călătorie a navigației din 2018 și să livreze ciment și echipamente supradimensionate către Pevek. Încărcarea a durat […]

Traseul Mării Nordului

Traseul Mării Nordului– una dintre cele mai promițătoare zone din logistica rusă modernă. Aceasta este cea mai scurtă rută maritimă între partea europeană a Rusiei și Orientul Îndepărtat. NSR deservește porturile arctice (inclusiv portul Sabetta în construcție) și râuri mari Siberia. Secțiunea rusă a coridorului de transport internațional se întinde de-a lungul coastei de nord a Federației Ruse de la Murmansk la Petropavlovsk-Kamchatsky.

Ruta Mării Nordului este un complex de mai multe rute de transport maritim. Extinderea nu este constantă și depinde de schimbările sezoniere ale grosimii și locației gheții arctice. Sunt cunoscute peste 70 de porturi și puncte majore.

NSR - caracterizată ca „o singură rută națională de transport a Rusiei în Arctica”

V.V. Putin

Ruta de Nord trece prin mările oceanelor Arctic și Pacific (parțial). Acestea sunt mările Kara, Siberia de Est, Barents, Bering și Chukchi, Marea Laptev. Poteca merge de-a lungul coastei Siberiei. Rutele leagă porturile rusești și din Orientul Îndepărtat și gurile râurilor navigabile siberiene într-un singur sistem de transport.

Porturile principale ale Rutei Mării Nordului

Porturile cheie ale Rutei Mării Nordului

• Dixon;
• Igarka;

Porturile maritime Chukotka, cu excepția portului Anadyr, nu au propria lor flotă de tonaj mediu și mare; sarcina lor principală este procesarea mărfurilor care sosesc în două direcții: vest (din Murmansk și Arhangelsk) și est (din Vladivostok). , Nahodka, Vanino, Magadan, Petropavlovsk-Kamchatsky, porturile Sahalin).

Portul Pevek

• Locație: districtul Chaunsky din districtul autonom Chukotka.
• Caracteristici generale: servicii de descărcare și încărcare a navelor de transport maritim, servicii de agenție, transport de mărfuri generale și vrac în Golful Chaunskaya.

Portul Anadyr

• Locație: districtul Anadyrsky din districtul autonom Chukotka.
• Caracteristici generale: servicii de descărcare și încărcare a navelor de transport maritim, servicii de agenție; transport fluvial de mărfuri generale, vrac, lichide către punctele din cursurile superioare ale râurilor Anadyr și Kanchalan din regiunea Anadyr, transport intra-estuar de mărfuri.

Portul maritim comercial Beringovsky

• Locație: situat în partea de sud a Mării Bering, în partea de nord-vest a golfului Ugolnaya, pe teritoriul districtului autonom Chukotka.
• Caracteristici generale: port de manipulare a mărfurilor offshore, transbordarea mărfurilor de intrare/ieșire, transport de mărfuri între porturile din Estul Chukotka. În special, principalele activități includ prelucrarea și deservirea navelor de transport, depozitarea mărfurilor în depozitele portuare.

Portul maritim Provideniya

• Locație: situat în partea de est a peninsulei Chukotka, pe malul vestic al golfului Komsomolskaya.
• Caracteristici generale: specializata in prelucrarea marfurilor generale, vrac sosite in perioada de navigatie, exista doua dane pentru prelucrare.

Portul Egvekinot

• Locație: districtul Iultinsky din districtul autonom Chukotka.
• Caracteristici generale: operațiuni de încărcare și descărcare, transport de mărfuri prin flota proprie, operațiuni de depozitare cu mărfuri.

De ce am ales această direcție

O rută alternativă este prin Canalele Suez sau Panama. Mai mult, distanța de la portul Murmansk la Yokohama (Japonia) prin Suez este de 12.840 de mile marine. De-a lungul Rutei Mării Nordului, această distanță este de numai 5.770 de mile marine. Distanța de la portul Economy (Arkhangelsk) până la portul Pevek este de 2500 de mile marine.

Durata medie de călătorie de-a lungul Rutei Mării Nordului de la Arkhangelsk la Pevek este de 10-16 zile, în funcție de condițiile de gheață.

Principalii utilizatori ai Rutei Mării Nordului din Rusia astăzi sunt Norilsk Nickel, Gazprom, Lukoil, Rosneft, Rosshelf. Deja în 2013, volumul transporturilor de-a lungul NSR se ridica la 1,35 milioane de tone. În 2014, se preconizează transportul a aproximativ 5 milioane de tone, iar în viitor să crească această cifră la 50 de milioane de tone pe an. Acestea sunt un număr mare și cantități mari de marfă.

Beneficiile utilizării Rutei Mării Nordului

• reducerea timpului de călătorie reduce costurile cu personalul și costul transportului de nave;
• economie de combustibil;
• nu se plătește trecerea navei (se plătesc taxe de spargere a gheții);
• nu sunt cozi;
• nu există risc de atac de către pirați;
• Nu există limită pentru dimensiunea vaselor.