Pe tot parcursul Marelui Război Patriotic, cu excepția ultimelor sale luni, bombardierul în picătură Luftwaffe Junkers Ju 87 a fost unul dintre principalii adversari ai piloților de luptă sovietici, mai ales în perioadele de ostilități active. Prin urmare, în listele de victorii ale multor ași ai noștri, „laptezhniki” (aceasta este exact porecla pe care bombardierul german a primit-o în țara noastră pentru trenul său de aterizare caracteristic neretractabil în carenări masive) ocupă un loc proeminent.

Ju 87B-2 din III./St.G, care a efectuat o aterizare de urgență din cauza avariei motorului. 2, toamna anului 1941,
Zona stației Chudovo, regiunea Leningrad ( http://waralbum.ru)

Deoarece au existat o mulțime de victorii asupra Yu-87 (așa cum aeronava a fost desemnată în documentele personalului sovietic) - pentru fiecare 3.000 de piloți asi, există aproximativ 4.000 de cereri pentru distrugerea bombardierelor inamice în plonjare - prezența lor în conturile de luptă ale așilor este, de fapt, direct dependentă de numărul total de avioane doborâte, iar primele linii ale listei sunt ocupate de cei mai celebri ași sovietici.

Primul loc printre vânătorii de „laptezhniki” este împărțit de cel mai de succes pilot de luptă al coaliției anti-Hitler, de trei ori Erou al Uniunii Sovietice, Ivan Nikitovici Kozhedub, și un alt as celebru, de două ori Erou al Uniunii Sovietice, Arsenie. Vasilievici Vorojheikin. Ambii acești piloți au 18 Yu-87 doborâte. Kozhedub și-a doborât toți Junker-urile ca parte a celui de-al 240-lea IAP (prima victorie asupra Yu-87 a fost 07/06/1943, ultima a fost pe 06/01/1944), zburând cu un avion de luptă La-5, Vorozheikin - ca parte al celui de-al 728-lea IAP de pe Yak-7B (primul Laptezhnik doborât a fost 14.07.1943, ultimul a fost 18.04.1944). În total, în timpul războiului, Ivan Kozhedub a obținut 64 de victorii aeriene personale, iar Arseny Vorozheikin - 45 individual și 1 într-o pereche, iar ambii noștri piloți remarcabili au avut Yu-87 pe primul loc pe listele extinse de aeronave pe care le-au doborât.

Ivan Nikitovici Kozhedub, cel mai bun as al coaliției anti-Hitler, a distrus cel mai mult Yu-87 - pe e
au numărat 18 bombardiere germane în plonjare ( http://waralbum.ru)

Locul al doilea în clasamentul condiționat al distrugătoarelor „stuka” este ocupat de un alt pilot al celui de-al 240-lea IAP, care a pilotat La-5 - de două ori Erou al Uniunii Sovietice Kirill Alekseevich Evstigneev, care în timpul carierei sale de luptă a obținut 13 victorii personale asupra Yu. -87, având și un alt doborât în ​​grup. În total, Evstigneev a doborât 52 de avioane inamice personal și 3 în grup.

Locul al treilea în lista victoriilor personale este împărțit de piloții Diviziei 205 de aviație de luptă, Eroul Uniunii Sovietice Vasily Pavlovich Mikhalev din cel de-al 508-lea IAP (213-a Gărzi IAP) și de două ori Eroul Uniunii Sovietice Nikolai Dmitrievich Gulaev (27-a IAP/). 129th Guards IAP), fiecare având 12 „laptezhniki” distruși (Vasili Mikhalev, în plus, are 7 bombardiere în picătură doborâte în grup). Primul și-a început cariera de luptă pe Yak-7B, „omorând” 4 Yu-87 pe el și a doborât pe restul în timp ce se afla în cabina avionului de luptă Lend-Lease P-39 „Airacobra”; al doilea - a trimis primele 7 „bucăți” la pământ, pilotând Yak-1 (și Gulaev a doborât doi „Junkers” cu atacuri de berbec), restul victoriilor au fost câștigate pe „Air Cobra”. Scorul final de luptă al lui Mikhalev a fost 23+14, iar cel al lui Gulaev a fost de 55+5 victorii aeriene.

Poziția a patra în clasament cu 11 victorii personale asupra lui Yu-87 este ocupată de cei „cinci magnifici” piloți de luptă ai Forțelor Aeriene KA, conduși de eroul Uniunii Sovietice Fedor Fedorovich Arkhipenko, care are și 6 lovituri „laptezhniki”. jos în grup. Pilotul și-a câștigat victoriile asupra Yu-87 în rândurile a două regimente aeriene - 508th IAP și 129th Guards IAP, doborând personal două bombardiere în Yak-7B, restul în Airacobra. În total, în timpul războiului, Arkhipenko a doborât personal 29 de avioane inamice și 15 în grup. Mai departe, pe lista piloților care au doborât 11 Ju-87 fiecare arată astfel: Trofim Afanasyevich Litvinenko (a luptat ca parte a celui de-al 191-lea IAP pe P-40 Kittyhawk și La-5, scor final de luptă - 18+0, Hero of Uniunea Sovietica) ; Mihail Mihail Fedorovich (191-a IAP, „Kittyhawk”, 14+2); Rechkalov Grigory Andreevich (16 Gărzi IAP, „Airacobra”, 61+4, de două ori Erou al Uniunii Sovietice); Chepinoga Pavel Iosifovich (27 IAP și 508 IAP, Yak-1 și Airacobra, 25+1, Erou al Uniunii Sovietice).

Încă cinci piloți au doborât personal 10 Yu-87: Artamonov Nikolai Semenovich (297th IAP și 193rd IAP (177th Guards IAP), La-5, 28+9, Hero al Uniunii Sovietice); Zyuzin Petr Dmitrievich (29-a Gărzi IAP, Yak-9, 16+0, Erou al Uniunii Sovietice); Pokryshkin Alexander Ivanovich (IAP a 16-a Gărzi, Direcția IAD a 9-a Gărzi, „Airacobra”, 46+6, de trei ori Erou al Uniunii Sovietice); Rogojin Vasily Aleksandrovich (236th IAP (112th Gard IAP), Yak-1, 23+0, Erou al Uniunii Sovietice); Sachkov Mihail Ivanovici (728th IAP, Yak-7B, 29+0, Erou al Uniunii Sovietice).

În plus, 9 piloți de luptă au fost trimiși la sol de 9 Junkers care se scufundă, 8 oameni aveau 8 Yu-87 doborâte, 15 piloți aveau 7 fiecare.

Titlul de as, referitor la piloții militari, a apărut pentru prima dată în ziarele franceze în timpul Primului Război Mondial. În 1915 Jurnaliştii au poreclit „asi” şi au tradus din franceză cuvântul „ca” înseamnă „as”, piloţii care au doborât trei sau mai multe avioane inamice. Legendarul pilot francez Roland Garros a fost primul numit as.
Cei mai experimentați și de succes piloți din Luftwaffe au fost numiți experți - „Experte”

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Boobie)

Erich Hartmann (germană: Erich Hartmann; 19 aprilie 1922 - 20 septembrie 1993) a fost un pilot as german, considerat cel mai de succes pilot de luptă din istoria aviației. Potrivit datelor germane, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a doborât avioanele inamice „352” (dintre care 345 erau sovietice) în 825 de bătălii aeriene.

Hartmann a absolvit școala de zbor în 1941 și a fost repartizat în Escadrila 52 de Luptă de pe Frontul de Est în octombrie 1942. Primul său comandant și mentor a fost faimosul expert Luftwaffe Walter Krupinsky.

Hartmann a doborât primul său avion pe 5 noiembrie 1942 (un Il-2 din al 7-lea GShAP), dar în următoarele trei luni a reușit să doboare doar un avion. Hartmann și-a îmbunătățit treptat abilitățile de zbor, concentrându-se pe eficacitatea primului atac

Oberleutnantul Erich Hartmann în cabina luptătorului său, faimoasa emblemă a celui de-al 9-lea Staffel al Escadrilei 52 este clar vizibilă - o inimă străpunsă de o săgeată cu inscripția „Karaya”, în segmentul din stânga sus al inimii numele lui Hartman. mireasa „Ursel” este scris (inscripția este aproape invizibilă în imagine) .

Asul german Hauptmann Erich Hartmann (stânga) și pilotul maghiar Laszlo Pottiondy. Pilotul de luptă german Erich Hartmann - cel mai de succes as al celui de-al Doilea Război Mondial

Krupinski Walter este primul comandant și mentor al lui Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski a comandat al 7-lea Staffel al Escadrilei 52 din martie 1943 până în martie 1944. În imagine este Krupinski purtând crucea cavalerului cu frunze de stejar, pe care a primit-o pe 2 martie 1944 pentru 177 de victorii în luptă aeriană. La scurt timp după ce această fotografie a fost făcută, Krupinski a fost transferat în Vest, unde a servit cu 7(7-5, JG-11 și JG-26), punând capăt războiului într-un Me-262 cu J V-44.

În fotografia din martie 1944, de la stânga la dreapta: comandantul 8./JG-52 locotenentul Friedrich Obleser, comandantul 9./JG-52 locotenentul Erich Hartmann. Locotenentul Karl Gritz.

Nunta lui Luftwaffe as Erich Hartmann (1922 - 1993) și Ursula Paetsch. În stânga cuplului se află comandantul lui Hartmann, Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). În dreapta este Hauptmann Wilhelm Batz (1916 - 1988).

Bf. 109G-6 Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Ungaria, noiembrie 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

maiorul Barkhorn Gerhard

A început să zboare cu JG2 și a fost transferat pe JG52 în toamna anului 1940. Din 16 ianuarie 1945 până la 1 aprilie 1945 a comandat JG6. A încheiat războiul în „escadrila de ași” JV 44, când pe 21.04.1945 Me 262 a fost doborât în ​​timp ce ateriza de luptători americani. A fost grav rănit și a fost ținut captiv de Aliați timp de patru luni.

Numărul de victorii - 301. Toate victoriile pe Frontul de Est.

Hauptmann Erich Hartmann (19.04.1922 - 20.09.1993) cu comandantul său, maiorul Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 01.08.1983) studiind harta. II./JG52 (grupa a 2-a a escadrilei 52 de luptă). E. Hartmann și G. Barkhorn sunt cei mai de succes piloți ai celui de-al Doilea Război Mondial, având 352, respectiv 301 de victorii aeriene. În colțul din stânga jos al fotografiei este autograful lui E. Hartmann.

Avionul de vânătoare sovietic LaGG-3, distrus de avioanele germane în timp ce se afla încă pe platforma feroviară.

Zăpada s-a topit mai repede decât s-a spălat culoarea albă de iarnă de pe Bf 109. Luptătorul decolează chiar prin bălțile de primăvară.)!.

Aerodrom sovietic capturat: I-16 se află lângă Bf109F de la II./JG-54.

În formație strânsă, un bombardier Ju-87D de la StG-2 „Immelmann” și „Friedrich” de la I./JG-51 desfășoară o misiune de luptă. La sfârșitul verii anului 1942, piloții I./JG-51 au trecut la avioanele de vânătoare FW-190.

Comandantul Escadrilei 52 de Luptă (Jagdgeschwader 52) Locotenent-colonelul Dietrich Hrabak, comandantul Grupului 2 al Escadrilei 52 de Luptă (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn și un ofițer Luftwaffe necunoscut cu un avion de luptă Messer6109G B-6109G. pe aerodromul Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese și Erich Hartmann

Comandantul Escadrilei a 6-a de vânătoare (JG6) a Luftwaffe, maiorul Gerhard Barkhorn, în cabina avionului său de luptă Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 „dublu chevron negru” al comandantului I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Kharkov-Yug, august 1943.

Notați numele propriu al aeronavei; Christi este numele soției lui Barkhorn, al doilea cel mai de succes pilot de luptă din Luftwaffe. Imaginea arată avionul în care a zburat Barkhorn când era comandantul I./JG-52, când nu depășise încă pragul de 200 de victorii. Barkhorn a supraviețuit; în total a doborât 301 de avioane, toate pe frontul de est.

Gunter Rall

Pilot de vânătoare as german, maiorul Günther Rall (03.10.1918 - 10.04.2009). Günther Rall a fost al treilea cel mai de succes as german al celui de-al Doilea Război Mondial. Are 275 de victorii aeriene (272 pe Frontul de Est) în 621 de misiuni de luptă. Rall însuși a fost doborât de 8 ori. Pe gâtul pilotului este vizibilă Crucea Cavalerului cu frunze de stejar și săbii, pe care i-a fost acordată la 12 septembrie 1943 pentru 200 de victorii aeriene.

„Friedrich” din III./JG-52, acest grup în faza inițială a Operațiunii Barbarossa a acoperit trupele țărilor care operează în zona de coastă a Mării Negre. Observați numărul neobișnuit al cozii unghiulare „6” și „unda sinusoială”. Se pare că acest avion aparținea celui de-al 8-lea Staffel.

Primăvara 1943, Rall se uită cu aprobare pe locotenentul Josef Zwernemann bea vin dintr-o sticlă

Günther Rall (al doilea de la stânga) după cea de-a 200-a victorie aeriană. Al doilea din dreapta - Walter Krupinski

Doborât Bf 109 al lui Günter Rall

Rall în lui Gustav IV

După ce a fost grav rănit și parțial paralizat, Oberleutnant Günther Rall a revenit la 8./JG-52 pe 28 august 1942, iar două luni mai târziu a devenit Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar. Rall a pus capăt războiului, luând un loc al treilea onorabil în performanță printre piloții de luptă Luftwaffe
a obținut 275 de victorii (272 pe Frontul de Est); doborât 241 de luptători sovietici. A zburat în 621 de misiuni de luptă, a fost doborât de 8 ori și a fost rănit de 3 ori. Messerschmitt-ul său avea numărul personal „Devil's Dozen”

Comandantul escadrilei a 8-a a escadrilei a 52-a de luptă (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52), Oberleutnant Günther Rall (1918-2009), cu piloții escadrilei sale, în timpul unei pauze între misiunile de luptă, joacă cu mascot-ul un câine pe nume „Rata”.

În fotografia din prim plan de la stânga la dreapta: subofițerul Manfred Lotzmann, subofițerul Werner Höhenberg și locotenentul Hans Funcke.

În fundal, de la stânga la dreapta: Oberleutnant Günther Rall, locotenentul Hans Martin Markoff, sergent-major Karl-Friedrich Schumacher și Oberleutnant Gerhard Luety.

Poza a fost făcută de corespondentul de primă linie Reissmüller pe 6 martie 1943, lângă strâmtoarea Kerci.

fotografie cu Rall și soția sa Hertha, originari din Austria

Al treilea în triumviratul celor mai buni experți ai escadrilei 52 a fost Gunther Rall. Rall a zburat cu un avion de luptă negru cu numărul de coadă „13” după revenirea sa în serviciu pe 28 august 1942, după ce a fost grav rănit în noiembrie 1941. Până în acest moment, Rall avea 36 de victorii în numele său. Înainte de a fi transferat în Occident în primăvara anului 1944, a doborât alte 235 de avioane sovietice. Acordați atenție simbolurilor III./JG-52 - emblema de pe partea din față a fuzelajului și „unda sinusoială” apropiată de coadă.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto „Bruno” Kittel; 21 februarie 1917 – 14 februarie 1945) a fost un pilot as, luptător și participant la cel de-al Doilea Război Mondial. A zburat în 583 de misiuni de luptă și a obținut 267 de victorii, care este a patra cea mai mare din istorie. Deținătorul recordului Luftwaffe pentru numărul de avioane de atac doborâte Il-2 - 94. A primit Crucea Cavalerului cu frunze de stejar și săbii.

în 1943, norocul i-a întors faţa. Pe 24 ianuarie a doborât avionul al 30-lea, iar pe 15 martie, al 47-lea. În aceeași zi, avionul său a fost grav avariat și a căzut la 60 de km în spatele liniei frontului. În îngheț de treizeci de grade pe gheața lacului Ilmen, Kittel a ieșit la ai lui.
Așa s-a întors Kittel Otto dintr-o călătorie de patru zile!! Avionul lui a fost doborât în ​​spatele liniei frontului, la 60 km distanță!!

Otto Kittel în vacanță, vara 1941. La acea vreme, Kittel era un pilot obișnuit al Luftwaffe cu gradul de subofițer.

Otto Kittel în cercul camarazilor! (marcat cu cruce)

În capul mesei este „Bruno”

Otto Kittel cu soția lui!

Ucis la 14 februarie 1945 în timpul unui atac al unui avion de atac sovietic Il-2. Doborât de focul de întoarcere al trăgatorului, Fw 190A-8 al lui Kittel (număr de serie 690 282) s-a prăbușit într-o zonă mlăștinoasă din apropierea trupelor sovietice și a explodat. Pilotul nu a folosit parașuta pentru că a murit în aer.

Doi ofițeri Luftwaffe pansează mâna unui prizonier rănit al Armatei Roșii lângă un cort

Avionul „Bruno”

Novotny Walter (Novi)

Asul pilot german al celui de-al Doilea Război Mondial, în timpul căruia a zburat în 442 de misiuni de luptă, obținând 258 de victorii aeriene, inclusiv 255 pe Frontul de Est și 2 bombardiere cu patru motoare. Ultimele 3 victorii au fost câștigate în timpul zborului cu avionul de luptă Me.262. El a obținut cele mai multe victorii cu avionul FW 190 și aproximativ 50 de victorii cu Messerschmitt Bf 109. A fost primul pilot din lume care a obținut 250 de victorii. Premiat cu Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante

WINGS-DIGEST AL CELE MAI BUNE PUBLICAȚII DESPRE AVIATION PENTRU 1995
din cartea lui R. Toliver și T. Constable, traducere și editare de Sergey Gorozhanin

GERMANIA

luptător Messerschmitt Bf.109 - principalul avion al asilor germani

Zeci de lucrări istorice sunt dedicate așilor germani ai Primului Război Mondial. Studii detaliate despre viața și isprăvile piloților din acea vreme apar cu o consistență de invidiat până în zilele noastre. Între timp, al Doilea Război Mondial este încă o carte deschisă în ceea ce privește descrierea bătăliilor aeriene. Este dificil să găsești ceva legat de avioanele de luptă aeriene celebre, studiind materiale cunoscute și publicate anterior. Ceea ce predomină aici este o lipsă uluitoare de informații despre adversarii noștri. Acesta este în primul rând vinovat pentru tehnica de propagandă din acea vreme, care nu permitea succeselor inamicului să li se acorde atenția cuvenită. Dacă Richthofen, Boelcke și Udet puteau citi articole despre ei înșiși în ziarele engleze și americane, atunci în timpul celui de-al Doilea Război Mondial chiar și piloții aliați nu cunoșteau cu greu numele cel puțin unui as inamic. Iar în anii postbelici, scepticismul față de piloții de luptă germani și-a găsit un nou aliat în ura față de regimul fascist.
Noua generație de piloți germani avea în spate o bogată tradiție de luptă aeriană. Numele cavalerilor aerieni ai ultimului război au fost un exemplu pentru noii piloți ai forțelor aeriene resurgente. Lecțiile predate de Boelcke și Richtofen au fost percepute de fiecare pilot ca un stimulent pentru a egala sau depăși realizările lui Immelmann, Udet sau Goering. Drept urmare, chiar și piloții americani care au luptat atât cu piloții japonezi, cât și cu cei germani în timpul celui de-al Doilea Război Mondial i-au considerat pe germani cei mai buni piloți din lume.
Această evaluare este susținută de unul dintre cele mai semnificative și puțin cunoscute fapte ale războiului aerian. Primii zece piloți de luptă germani au doborât 2.583 de avioane aliate. Acest rezultat uimitor, din fericire, nu era cunoscut de piloții aliați. O cifră atât de semnificativă, desigur, provoacă o oarecare neîncredere, deoarece cei mai buni zece piloți de luptă din SUA au distrus doar 302 avioane inamice, ceea ce reprezintă aproximativ 12% din recordul german similar. Dar să încercăm să ne întoarcem la fapte, fără emoții și renunțând la abordarea de genul că, dacă așii aviației aliate nu ar putea avea un astfel de număr de avioane doborâte, atunci nici germanii nu-l pot avea.
Majoritatea tuturor piloților militari au fost întotdeauna sportivi. O bătălie aeriană pentru ambele părți a fost ceva ca o vânătoare. Jocul era un alt avion, pilotat de un alt vânător. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, germanii au fost nevoiți să-și vâneze victimele mult mai puțin decât piloții de luptă aliați.
După ce trupele germane au suferit o înfrângere zdrobitoare la El Alamein și Stalingrad, germanii au fost nevoiți să treacă în defensivă pe toate fronturile. Pentru piloții de luptă, războiul defensiv avea avantajul că țintele înseși zburau către ei, iar în caz de avarie aveau posibilitatea de a ateriza pe teritoriul lor și de a reveni din nou la serviciu. Luftwaffe avea o misiune defensivă principală sub forma interceptării formațiunilor de bombardiere aliate. Începând cu 1942, puterea raidurilor a crescut atât ziua, cât și noaptea. Aliații au adus războiul aerian în Germania și oriunde zburau piloții germani, aveau o mulțime de ținte. Această situație a apărut pentru luptătorii aliați doar în perioade izolate și scurte, precum Bătălia Angliei și Bătălia de la Malta.
Cei mai buni ași ai Forțelor Aeriene Britanice au câștigat un număr semnificativ de victorii în timpul campaniei defensive. Ei au fost în mare măsură împiedicați să-și adauge numărul de victorii pe măsură ce războiul s-a mutat înapoi peste Canalul Mânecii și în Europa profundă. Luptătorii lor nu aveau suficientă rază de acțiune pentru a menține contactul cu inamicul. Dacă piloți asi precum Johnson și Malone ar fi fost capabili să înfrunte avioanele Luftwaffe la scara bătăliei din Marea Britanie pe tot parcursul războiului, este de imaginat că și ei ar fi putut obține o mulțime de victorii aeriene.
Nemții s-ar fi dovedit a fi piloți foarte răi dacă, în situația actuală, nu și-ar fi numărat victoriile în zeci. Și deoarece piloții de luptă germani nu s-au retras din luptă pentru a antrena tineri recruți, așa cum a fost cazul multor piloți asi ai aviației aliate, formarea unui corp de elită de ași germani cu un număr mare de victorii personale a fost inevitabilă.
Piloții de elită, trăgători excelenți și pregătiți tactic excelent, rareori puteau fi învinși de vreun pilot aliat individual în luptă individuală, dar cu toate acestea mulți dintre ei au fost doborâți de mai multe ori, deoarece luptele aeriene din ultimii ani ai războiului au avut loc de multe ori. superioritatea numerică a forţelor aliate.aviaţie pe toate fronturile. Chiar și acești piloți germani de elită au fost pur și simplu zdrobiți de avalanșa de avioane aliate aruncate împotriva lor. Dar pregătirea lor excelentă de luptă este evidențiată de faptul că șapte dintre cei mai buni zece ași din Germania au supraviețuit războiului.
O investigație obiectivă, lipsită de antagonism, dezvăluie eforturile cu adevărat herculeene ale multor piloți germani individuali care au persistat să zboare și să lupte până la sfârșitul războiului, chiar dacă au fost doborâți din ce în ce mai des.
Faptele privind incursiunile efectuate, luptele efective de câini și avioanele doborâte sunt supuse unor rapoarte statistice separate. Mulți piloți germani au zburat între 1.000 și 2.000 de misiuni de luptă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, angajându-se în lupte aeriene între 800 și 1.400 de ori. Pe partea Aliată, cei mai activi piloți de vânătoare au zburat între 250 și 400 de misiuni. Un pilot american, care a participat la 254 de misiuni de luptă, a deschis focul cu armele de la bord de doar 83 de ori, iar acesta poate fi un record pentru orice pilot aliat. Numai din acest motiv, piloții germani au avut șanse mai mari de a acumula victorii mari și o experiență de luptă neprețuită.
Rezumând rezultatele statistice, Luftwaffe a distins incursiunile de luptă de bătăliile aeriene reale. În jargonul pilot, primii se numeau „Einsatz”, iar cei din urmă „Rabarbars”. Iată câteva date oficiale despre „rabarbars” la care au participat luptătorii germani:
Căpitanul Friedrich Geishardt - 642
Maior Rolf Germichen – 629
Maior Klaus Metusch – 452
Oberleutnant Bush – 442
Căpitanul Emil Lang – 403
Căpitanul Eberspocher - 298
Deși aceste date sunt surprinzătoare, ele sunt tipice pentru luptătorul german „mediu”. La zeci de ani de la aceste evenimente, trebuie să le dăm în continuare piloților germani cuvenitul. Încercarea de a-i disprețui ca piloți etichetându-i „fasciști” nu este utilă dintr-o perspectivă istorică. Marea majoritate a piloților germani, după cum se poate spune acum, au considerat avioanele prima lor dragoste, iar politica a fost ultima pentru ei. Dragostea de zbor este o pasiune comună care unește toți piloții și transcende regimurile, politica și ura temporară din timpul războiului.
În general, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial existau două clase de piloți germani - piloți de top și cei obișnuiți. Nu a existat nicio legătură intermediară, aparent din cauza pierderilor enorme dintre numărul lor înainte de a dobândi suficientă experiență. Cei care au supraviețuit unor bătălii istovitoare au devenit adevărați maeștri ai luptei aeriene, capabili să-și demonstreze „eu”-ul în orice situație.
Această diferență în abilitățile de pilotaj ale piloților de luptă germani explică cel mai probabil zilele de succes fenomenal care au căzut din când în când în seama unor ași aliați. Uneori, cel mai bun dintre ei a obținut două, trei sau chiar patru victorii într-o singură ieșire, dar a doua zi același pilot din aceeași aeronavă a întâlnit un tip identic de aeronavă germană, pe care o distrusese cu ușurință în bătălia anterioară și, pentru el. deprimare și supărare, , ar putea descoperi un adevărat maestru al luptei aeriene la cârma unui vehicul inamic, întâlnire cu care avea să devină fatală.
Gabreski, Blakeslee și Zemke au avut cu toții experiența nefericită de a întâlni avioane germane când totul părea să fie de partea lor, dar bătălia s-a încheiat împotriva lor. Colonelul Robert S. Johnson, care poate fi considerat un pilot destul de experimentat, crede până astăzi că își datorează viața doar plăcuței blindate din spatele lui. Odată ce a scăpat de un pilot deosebit de priceput al Luftwaffe, a adus atât de multe găuri în Thunderbolt-ul său, încât nu era clar cum a rămas avionul în aer. Pilotul german, după ce a tras cu toată muniția, i-a dat lui Johnson un semn prietenos din cap și a zburat. Germanul ar putea cere să obțină o nouă victorie, din moment ce P-47-ul stângaci care abia șochează și se legăna cu greu putea zbura mai mult de una sau două mile.
Este sigur să spunem că germanii au fost foarte meticuloși în statistică și foarte conservatori în metodele lor de calcul. Unele dintre metodele germane de numărare au nevoie de clarificări, deoarece există o concepție greșită larg răspândită că relatările personale ale victoriilor așilor germani sunt umflate în scopuri propagandistice. Cu toate acestea, o examinare detaliată nu oferă temeiuri pentru astfel de concluzii.
Pilotul german a avut de obicei mai multe dificultăți în a-și obține recunoașterea oficială a biruinței decât oponenții săi din forțele aeriene americane și britanice. Germanii operau sub un sistem mai rigid decât cel folosit în alte forțe aeriene. Sistemul Luftwaffe a funcționat după cum urmează:
1. O aeronavă doborâtă, identificată cu precizie de o mitralieră sau de alți doi martori, a acordat un credit complet, indiferent de numărul de motoare de pe aeronava inamică doborâtă. O aeronavă prăbușită a fost creditată într-un cont personal numai dacă a fost înregistrată rupându-se în aer, cuprinsă de flăcări, abandonată de pilotul său în aer sau înregistrată căzând la sol și distrusă.
2. Principiul vehiculelor „doborâte în comun” nu a existat în Luftwaffe. Dacă mai mulți piloți participau la distrugerea unui avion inamic, atunci toți piloții participanți la caz trebuiau să decidă între ei care dintre ei, și numai unul, va primi această victorie. Dacă piloții nu se puteau reuni dintr-un motiv oarecare, deoarece zburau în unități diferite sau nu puteau ajunge la un acord, atunci niciunul dintre ei nu ar primi nimic în contul personal. Doar partea asociată cu această victorie ar putea adăuga o aeronavă doborâtă la totalul lor.
3. Exista un sistem de puncte pentru acordarea piloților cu medalii și însemne, care nu avea analogi în sistemul de cont personal al aviației aliate. Sistemul german de puncte era în vigoare doar pe frontul de vest și, în scopul acordării de însemne, punctele au fost acordate după cum urmează:
Avion monomotor doborât 1 punct
Avion bimotor doborât 2 puncte
Avion doborât cu trei motoare 3 puncte
Avion cu patru motoare doborât 4 puncte
Aeronavă monomotor avariată 0,5 puncte
Avion bimotor avariat 1 punct
Avion deteriorat cu 3 sau 4 motoare 2 puncte
Distrugerea unui avion bimotor deja deteriorat 0,5 puncte
Distrugerea unei aeronave deja deteriorate cu 3 sau 4 motoare 1 punct
De asemenea, germanii au acordat o mare importanță capacității pilotului de luptă de a separa bombardierele aliate individuale de formația în care zburau. Astfel, un pilot german nu putea primi un punct pentru deteriorarea unui bombardier decât dacă îl despărțea de formație. Germanii au numit o astfel de separare „Herausschus” - „smulgere”.
Faptul că acest sistem de puncte, cu toate ramificațiile și regulile sale intimidante, a fost adesea confundat cu procedura obișnuită de înregistrare a victoriilor pe cont personal este evident din materialele foarte eronate publicate anterior despre piloții de luptă germani.
Să dăm un exemplu practic de funcționare a sistemului în timpul războiului. Să ne imaginăm începutul anului 1943, când un pilot de luptă trebuia să marcheze 40 de puncte pentru a se califica pentru Crucea Cavalerului. Pilotul nostru ipotetic a doborât deja 22 de avioane de vânătoare cu un singur motor (22 de puncte), 6 bombardiere cu două motoare (12 puncte) și 1 bombardier cu patru motoare (4 puncte). Are 29 de victorii aeriene, are doar 38 de puncte, asta nu este suficient pentru un premiu. A doua zi, ia în cer și avaria un B-17, separându-l de formarea bombardierelor (2 puncte), și termină și un alt B-17 (1 punct), deja avariat mai devreme de un alt pilot. Acum are deja 41 de puncte, ceea ce este suficient pentru un premiu, dar are 30 de victorii în aer, după ce a coordonat rezultatele bătăliei cu alți piloți și a primit un bombardier din doi în contul personal.
Acest sistem de puncte a fost folosit doar pe frontul de vest, deoarece germanii credeau că este mai ușor să doborâți avioanele rusești pe frontul de est decât mustangi și țânțari în vest. Ei au ținut cont de puternicele valuri de bombardiere aliate cu cortina lor mortală de foc defensiv și hoarde întregi de escorte de luptă, cu care era mult mai greu de tratat decât grupurile mici de avioane sovietice.
Deși sistemul de puncte pentru premii nu era în vigoare pe Frontul Rus, regulile pentru înregistrarea vehiculelor doborâte pe un cont personal au fost aceleași. În mijlocul războiului, pe frontul rus erau piloți care aveau peste o sută de victorii la credit, dar care încă își așteptau crucile de cavaler, în timp ce în vest erau premiați cu 40 de puncte.
În rândurile piloților germani înșiși există o distincție clară între victoriile pe frontul rusesc și victoriile din Occident. Un pilot cu o sută de avioane britanice sau americane doborâte stătea mult mai sus pe scara ierarhică decât un pilot care a obținut două sute de victorii împotriva rușilor. Germanii explică de obicei acest lucru spunând că cei mai buni piloți erau în vest.
Pentru dreptate față de piloții germani care au luptat pe frontul rusesc, după 1942 au luptat constant în condiții de aer nefavorabile când raportul de forțe a ajuns la 20:1. Producția de avioane de luptă de către industria aviației sovietice în al Doilea Război Mondial a fost enormă, iar acest lucru, împreună cu proviziile sub Lend-Lease, a permis rușilor să-și asigure un avantaj numeric. Din păcate, nivelul de pregătire al piloților ruși a fost mai slab decât al celor germani, la fel ca și tactica lor în desfășurarea luptei aeriene în primii ani ai războiului.
Bătăliile aeriene din Rusia s-au purtat în condiții foarte grele și dure, care nu pot fi comparate cu cele din Occident. Acești piloți de luptă erau mult mai probabil să fie expuși la incendii periculoase la sol, oferind în același timp sprijin aerian apropiat forțelor terestre. Sorta lor a devenit din ce în ce mai dificilă, pe măsură ce rușii au scăpat treptat de deficiențele lor din primele zile ale războiului, iar abilitățile de zbor și aeronavele s-au îmbunătățit. Cel mai bun as al Rusiei, Ivan Kozhedub, a avut 62 de victorii aeriene asupra germanilor, ceea ce a indicat că nu totul a fost atât de simplu pe Frontul de Est.
Poate că merită să intri în mai multe detalii despre diferitele grade ale Crucii de Fier care au fost acordate piloților de luptă germani, deoarece a fost introdus un sistem de puncte pentru acordarea acestor însemne.
La origine, Crucea de Fier avea două grade. Primul grad a fost o cruce de fier fără panglică. Crucea de gradul II era purtată pe o panglică neagră și atârnată pe piept. În timpul Primului Război Mondial, a fost creată o diplomă specială - Crucea de Fier cu Raze de Aur, care au fost acordate numai Mareșalului Hindeburg și Mareșalului Blücher.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Hitler a revizuit acordarea însemnelor. El a creat două grade ale Crucii de Fier, similare cu cele anterioare, dar a schimbat culoarea panglicii în negru, roșu și alb - culorile oficiale ale Reich-ului încă din 1871. Hitler a introdus și un ordin superior - Crucea de Cavaler, ca grad al Crucii de Fier. Crucea cavalerului se numea „Ritterkreuz” și era atârnată de gâtul destinatarului. Era puțin mai mare ca dimensiune decât Crucea de Fier de clasa I și a II-a.
Cu toate acestea, în curând au fost necesare însemne mai mari pentru a comemora exploatările militare. În consecință, au fost introduse trei grade superioare ale Crucii Cavalerului. Acestea au fost: frunze de stejar, săbii pe frunze de stejar și diamante pe săbii încrucișate și frunze de stejar.
Nu există echivalente exacte între însemnele unei țări sau alteia, dar foarte aproximativ se poate presupune că Crucea de Cavaler cu Diamante, Săbii și Frunze de Stejar corespunde Ordinului Victoriei sovietic, Crucii Victoria engleze sau Medaliei Americane de Glorie. Doar 28 de germani au primit diamante pentru Crucea de Cavaler în perioada 1939-1945.
Cu fast caracteristic, ultimul grad al Crucii de Fier a fost introdus special pentru Hermann Goering. Era Marea Cruce de Fier, de dimensiuni semnificative, introdusă doar pentru a mulțumi vanitatea Reichsmarshalului.

Hans-Ulrich Rudel cu trăgătorul său Erin Hel

O altă versiune specială a diamantelor a fost prezentată colonelului Hans-Ulrich Rudel, comandantul unității armate Ju 87 a SG-2 Immelmann. A zecea persoană care a primit Diamante, Rudel a primit versiunea de aur a acestui premiu la nouă luni după ce a primit Diamante pentru Crucea sa de Cavaler.
Cel mai bun as al Germaniei din cel de-al Doilea Război Mondial a fost Erich Hartmann. El a fost noul Richthofen al noului război, cu un număr uluitor de 352 de victorii oficiale la creditul său. Numărul lui Hartmann a fost de peste patru ori mai mare decât cel al Baronului Roșu. A reușit să supraviețuiască războiului. Suficient de pregătit, a devenit locotenent-colonel în Forțele Aeriene Reînviate Germane de Vest, primul comandant al aripii SG-71, numită „Richgofen”, apoi a lucrat la Bonn ca expert în pregătirea tactică.

Erich Hartmann în cabina luptătorului său

Hartman era de o înălțime medie, cu părul deschis și bogat și cu ochi albaștri repezi, cărora nu le lipsește nimic - fie că era o expresie trecătoare pe chipul interlocutorului său sau o fată frumoasă. Îndemânarea lui în tragerile aeriene a devenit legendară și a fost factorul decisiv în a face din el un as atât de remarcabil. Aripa lui Hartman a spus că, atunci când zborul comandantului său a trecut aproape de un luptător rus din partea cozii, Hartman a apăsat ușor pe trăgaciul pistolului atunci când linia de țintire a căzut momentan pe avionul inamic și o singură obuze a lovit cu absolut exactitate mașina inamicului, explodând-o. așchii de lemn Astfel de lucruri s-au întâmplat din nou și din nou, piloții vorbind cu uimire de priceperea tânărului as de fiecare dată când se întâlneau.
Hartmann a finalizat 1.425 de Einsatze și a luat parte la peste 800 de Rabarbar de-a lungul carierei sale. Cele 352 de victorii ale sale au inclus multe misiuni cu mai multe ucideri de avioane inamice într-o singură zi, cea mai bună dintre ele fiind șase avioane sovietice doborâte la 24 august 1944. Acestea au inclus trei Pe-2, doi Yaks, un Airacobra. Aceeași zi s-a dovedit a fi cea mai bună zi a sa, cu 11 victorii în două misiuni de luptă, în timpul celei de-a doua misiuni devenind prima persoană din istorie care a doborât 300 de avioane în lupte de câini.
Hartman a luptat nu numai împotriva rușilor. Pe cerul României la comenzile lui Bf 109, s-a întâlnit și cu piloți americani. Într-una dintre aceste zile, în timpul a două misiuni de luptă, a doborât cinci Mustang-uri P-51.
Ca simbol al separării sale forțate de iubita sa Ursula Petch, Hartman a pictat pe avionul său o inimă sângerândă străpunsă de o săgeată. Zborând această mașină și doborând avioanele inamice, el a devenit cel mai de temut și de temut pilot de pe Frontul de Est.
Era cunoscut drept „Diavolul Negru al Ucrainei” (Mai mult, această poreclă a fost folosită de germani înșiși, și nu de ruși, așa cum o prezintă ei acum). Semnificația morală a prezenței sale pe orice parte a frontului pentru germani a fost comparabilă doar cu prezența baronului Richthofen în timpul Primului Război Mondial.
Hartman a fost doborât de cel puțin 16 ori, făcând aterizări forțate în majoritatea cazurilor. De trei ori a primit lovituri zdrobitoare de la resturile zburătoare ale aeronavei pe care a doborât chiar în fața nasului lui Bf 109. Pe 20 septembrie 1943, în ziua celei de-a 90-a victorii, a fost doborât și a aterizat în spatele liniei frontului. După patru ore în captivitate rusă, a reușit să evadeze și să se întoarcă în rândurile Luftwaffe.

Erich Hartmann (centru)

Hartman a fost rănit de mai multe ori. Dar cel mai mare pericol pentru viața lui a apărut abia după încheierea războiului. În calitate de comandant al Primei Escadrile a Escadrilei 52 de Luptă, care avea sediul pe un mic aerodrom de lângă Strakovnice în Cehoslovacia, Hartman știa că Armata Roșie va captura aerodromul în câteva zile. A ordonat distrugerea bazei și s-a îndreptat spre vest cu tot personalul său pentru a cădea în mâinile unităților avansate de tancuri ale Armatei SUA. Cu toate acestea, până în acel moment exista deja un acord între aliați, conform căruia toți germanii care părăsesc rușii ar trebui să fie transferați înapoi cu prima ocazie. Astfel Hartman a căzut în mâinile principalelor săi dușmani. A urmat un proces, o sentință conform legilor justiției sovietice și zece ani și jumătate în lagăre de prizonieri. De multe ori i s-a oferit libertatea în schimbul spionajului pentru ruși sau alăturării Forțelor Aeriene Est-Germane. Respingând toate aceste oferte, Hartman a rămas în închisoare și a fost eliberat abia în 1955. Revenit la soția sa din Germania de Vest, luând totul de la capăt, a urmat un curs de avioane cu reacție, iar de data aceasta profesorii săi erau americani.

Gerhard Barkhorn

Lumea cunoaște doar un alt membru al singurului „Club 300”, maiorul Gerhard Barkhorn cu cele 301 victorii aeriene oficiale ale sale. Barkhorn a luptat și pe Frontul de Est. Puțin mai înalt decât Hartmann, a fost promovat pilot în 1939 și repartizat la celebra escadrilă Richthofen. Ulterior a fost trimis pe Frontul de Est, unde a doborât primul avion în iunie 1941, iar de atunci victoriile sale aeriene au devenit dese și constante. Pe frontul rusesc, ca toți piloții de luptă, Barkhorn a zburat în multe misiuni de luptă și a obținut de mai multe ori mai multe victorii aeriene într-o singură zi. Cea mai reușită misiune a sa a fost pe 20 iunie 1942, când a doborât 4 avioane sovietice, iar cea mai bună zi de luptă a sa este considerată ziua în care a obținut șapte victorii aeriene. Transferat la JG-6, Horst Wessel Air Wing, Barkhorn a trecut la tehnologia cu jet atunci când acea unitate a primit Me-262. În timpul celui de-al doilea zbor cu acest avion, Barkhorn a atacat o formație de bombardiere, iar în acel moment i s-a defectat motorul din dreapta, ceea ce a fost imediat observat de luptătorii P-51 Mustang care însoțeau bombardiere. Cu un singur motor, Me-262 era inferior lor ca viteză, pe care toți piloții americani o cunoșteau foarte bine. Barkhorn și-a aruncat avionul avariat într-o scufundare pentru a se desprinde de urmărire și a ateriza de urgență. A deschis copertina chiar înainte de a atinge pământul. O aterizare forțată pe burtă pe o suprafață neuniformă a dus la trântirea copertinei cabinei, care aproape că i-a rupt gâtul pilotului.
În total, Barkhorn a zburat în 1.104 misiuni de luptă, iar numărul total de misiuni variază de la 1.800 la 2.000. Ohm a fost doborât de zece ori, rănit de două ori și capturat o dată. După ce a supraviețuit războiului, el este cunoscut drept al doilea cel mai doborât as Luftwaffe. În 1955, la vârsta de doar 36 de ani și cu o bogată experiență de luptă la dispoziție, s-a alăturat noii Luftwaffe și a comandat o aripă de antrenament F-104 cu sediul la Nowechin, Germania.
Al treilea as al Luftwaffe în ceea ce privește numărul de victorii câștigate este considerat pe bună dreptate Gunther Rall cu cele 275 de avioane inamice doborâte. Rall a luptat împotriva Franței și Angliei în 1939-1940, apoi în România, Grecia și Creta în 1941. Din 1941 până în 1944 a fost pe Frontul de Est. În 1944, s-a întors pe cerul Germaniei și a luptat împotriva aeronavelor Aliaților Occidentali. Toată experiența sa bogată de luptă a fost câștigată ca urmare a a peste 800 de „rabarbars”. Rall a fost rănit de trei ori și doborât de mai multe ori; la 28 noiembrie 1941, într-o luptă aeriană în timpul zilei, avionul său a fost atât de grav avariat încât a fost imposibil să-l aterizeze fără un accident. În timpul aterizării, s-a prăbușit, iar Rall și-a rupt coloana vertebrală în trei locuri. Nu mai era nicio speranță pentru a reveni la serviciu. Dar după zece luni de tratament în spital, sănătatea i-a revenit și a luat din nou avionul în aer. În timp ce apăra Berlinul în 1944 de un atac american, Rall a primit un memento constant al forțelor aeriene americane. Thunderbolts și-a fixat avionul deasupra capitalei celui de-al Treilea Reich, stricându-i controlul, iar una dintre exploziile îndreptate către cabina de pilotaj i-a tăiat degetul mare de la mâna dreaptă cu curatenie chirurgicală. Rall a fost șocat de ochi, dar după câteva săptămâni și-a revenit și a revenit la serviciu.
După război, după ce a urmat antrenamente repetate cu jet în același timp și loc cu Erich Hartmann, a fost promovat colonel în noua Forță Aeriană în 1961. Locotenentul Otto Kittel, cunoscut de colegii săi sub numele de „Bruno”, avea doar 165 cm înălțime, dar era un avion de luptă suficient de curajos pentru a deveni al patrulea as al Luftwaffe cu 267 de victorii aeriene. Calm, serios și timid, Kittel cu părul negru era complet opusul ideii predominante a apariției unui pilot de luptă de top.
Când Kittel a fost repartizat inițial la JG-54, superiorii săi au ajuns la concluzia că foarte curând se va alătura corpului mare de piloți de luptă germani care fuseseră doborâți înainte de a obține o singură victorie. S-a dovedit a fi o lovitură incredibil de proastă. Hans Phillip și Walter Nowotny, printre alții, l-au învățat cu insistență pe Kittel și, în cele din urmă, i-au dat omulețului „ochiul vânătorului”. Odată ce a înțeles principiile tragerii aeriene și traiectoria proiectilelor, a început un șir impresionant de victorii.
Trimis pe frontul rus, „Bruno” a devenit al patrulea pilot german care a depășit scorul de 250 de victorii aeriene, cu 17 doborâte. Experiența sa de luptă a inclus și o aterizare forțată în spatele liniilor frontului și 14 zile într-un lagăr sovietic de prizonieri de război. În lupta cu aeronavele de atac Il-2, avionul lui Kittel a fost avariat de focul lor și, după ce a trecut printr-un foc blând antiaerian, a explodat.

Walter Nowotny (stânga) după ce a fost distins cu Crucea de Cavaler

Deși maiorul Walter Nowotny este considerat al cincilea as al Luftwaffe în ceea ce privește numărul de avioane doborâte, el a fost cel mai faimos as al celui de-al doilea război mondial în afara Germaniei. El s-a clasat cu Galland și Mölders în popularitate în străinătate, iar numele său a fost unul dintre puținele care s-au scurs în spatele primelor linii în timpul războiului și a fost discutat de publicul aliat, la fel cum a fost cu Boelcke și Richthofen în timpul primului război mondial.
Nowotny a fost respectat printre piloții de luptă germani ca niciun alt pilot. Cu tot curajul în aer, a fost o persoană fermecătoare și prietenoasă pe pământ. S-a alăturat Luftwaffe în 1939, la vârsta de 18 ani. La fel ca Otto Kittel, a fost repartizat pe JG-54 și a zburat în multe misiuni de luptă înainte de a reuși să depășească emoția tulburătoare și febrilă și să-și găsească „ochiul de luptător”.
Pe 19 iulie 1941, el a obținut prima sa victorie pe cer peste insula Ezel, adăugând încă trei avioane doborâte în aceeași zi. În același timp, Novotny a aflat și cealaltă față a monedei, când un pilot rus priceput și hotărât l-a doborât și l-a trimis „să bea apă”. Era deja noapte când Novotny și-a vâslit pluta de cauciuc până la țărm.
„Novi”, cum le plăcea tovarășii săi să-l numească, a fost o legendă în timpul vieții sale. Căpitan la vârsta de 22 de ani, a obținut 250 de victorii aeriene înainte de următoarea sa zi de naștere, devenind primul pilot care a realizat acel număr aproape incredibil de ucideri. A devenit al optulea militar care a primit Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante. De menționat că toate însemnele au fost date indiferent de tipul de trupe. Galland a fost primul care a primit Săbiile încrucișate la Crucea Cavalerului, urmat de Mölders, Oesau, Lützow, Kretschmer, Rommel și alți 145. Mölders, Galland d, Marsilia, Graf și Rommel au primit diamante pentru această comandă, urmați de doar 22 de destinatari.
Adolf Galand

Un comandant și un tactician remarcabil, un pilot măiest și un trăgător excelent, Novotny a obținut multe victorii remarcabile în arta dificilă a luptei aeriene. Generalul Adolf Galland i-a dat onoarea de a comanda prima unitate echipată cu avioane de luptă cu reacție Me-262. Cu 255 de victorii aeriene pentru numele său, Novotny a pornit în aer pentru a-și apăra baza de un raid al bombardierelor B-17, iar Mustang-urile și Thunderbolts, nesățioase și nestăpânite în dorința lor de a-l distruge, pluteau deja deasupra aerodromului de la momentul în care Novotny se ridică de pe pământ. A intrat în formația de bombardiere și a lovit foarte repede trei avioane una după alta. Apoi unul dintre motoare s-a defectat, nu se știe ce s-a întâmplat cu el, dar se presupune că una dintre păsările care se găsesc din abundență lângă Ashmere a căzut în el. În următoarele minute, la o altitudine de aproximativ un kilometru, Novotny a fost atacat de un grup de luptători americani. Avionul lui s-a prăbușit la pământ cu un urlet și un vuiet și a explodat. Rămășițele carbonizate ale crucii cavalerului și adaosul de diamant la aceasta au fost găsite mai târziu în dărâmături.
Al șaselea as german, Wilhelm Butz, a petrecut aproape întregul război în timpul antrenamentelor. În 1942, după solicitări repetate și decisive de transfer, a obținut în cele din urmă repartizarea într-o unitate de luptă, luându-și rămas bun de la munca odioasă și plictisitoare de a antrena tineri piloți. Butz a fost trimis în Rusia și promovat rapid. Despre acest transfer el a spus ulterior: „Mi-am primit promovarea și funcția de comandant de escadrilă mult mai repede decât experiența mea de luptă sau numărul de victorii aeriene permise, întrucât am suferit pierderi foarte mari în raport nu numai cu tinerii, ci și cu cei experimentați. ofițeri instruiți.” Aceste pierderi și modestele sale cinci victorii l-au lăsat pe Butz atât de profund deprimat încât s-a gândit serios să părăsească serviciul de pilot de luptă și să se întoarcă la școala de zbor. Nu putea face nimic. Ulterior, a vorbit despre această perioadă astfel: „Am avut un complex de inferioritate puternic, de care am reușit să scap doar în Crimeea, iar apoi mi-a venit imediat succesul”.
Butz a început să acumuleze victorii aeriene și a încheiat războiul cu 237 de victorii oficiale câștigate în 445 de angajamente cu inamicul. Cea mai productivă zi a sa a venit în vara anului 1944 pe cerul României, unde a doborât 15 avioane de vânătoare și bombardiere în trei misiuni de luptă în aceeași zi. Doar doi piloți au reușit să depășească acest record:
Marsilia a doborât 17 avioane în trei misiuni de luptă în Africa cu JG-27 sub comanda colonelului Ed Neumann, iar căpitanul Emil Lang a doborât 18 avioane rusești în trei misiuni pe Frontul de Est. Butz a supraviețuit războiului și în 1956, la vârsta de 40 de ani, s-a înrolat în noua Forță Aeriană Germană.
Al șaptelea în tabelul de ași germani ai celui de-al Doilea Război Mondial este maiorul Erich Rudorfer, deținătorul recordului pentru cele mai multe avioane doborâte într-o misiune de luptă. Într-o luptă sălbatică de 17 minute, pe 6 noiembrie 1943, Rudorfer a doborât 13 avioane rusești unul după altul. Acest rezultat nu a fost o întâmplare pentru Rudorfer. Era cunoscut ca un maestru absolut al tragerii aeriene, iar germanii înșiși credeau că în acest sens nu are rivali. Doar doi piloți au putut concura cu el în precizie: Erich Hartmann și Joachim Marseille. Mai multe vehicule doborâte într-o singură bătălie au devenit principiul lui Rudorfer.
Abilitățile sale uimitoare de tunuri aeriene nu s-au limitat la Frontul de Est. La 9 februarie 1943, a doborât opt ​​avioane britanice într-o misiune de luptă. Șase zile mai târziu, a doborât încă șapte avioane „engleze” în două misiuni de luptă. După ce a fost transferat în Rusia în iunie 1943, Rudorfer a continuat să-și mărească scorul aici în același ritm, doborând în mod repetat mai multe avioane pe zi. Pe 28 octombrie 1944, a obținut 8 victorii aeriene în două misiuni de luptă, iar pe 11 octombrie 1943, a doborât șapte avioane în timpul unei misiuni de luptă. Ziua sa record a venit pe 6 noiembrie 1943, iar pe 28 octombrie 1944 a doborât 11 avioane rusești în două ieșiri. Numărul său în războiul aerian a fost de 222 de victorii. Ca majoritatea celor mai buni piloți ai Germaniei, el a reușit să supraviețuiască războiului.
În întreaga Luftwaffe nu a existat o persoană mai prietenoasă, mai bună și mai caldă decât colonelul Heinz Bahr, supranumit „Ursul”, care a devenit al optulea as german al celui de-al Doilea Război Mondial. Generos, întruchiparea inimii bune, Bar a fost unul dintre acei oameni despre care se spune că s-au născut în aer. În 1928, la vârsta de 15 ani, și-a început cariera de zbor din proprie inițiativă, aderându-se la un club de planorism. La acea vreme, prin Tratatul de la Versailles, aviația militară era interzisă în Germania. Bahr a primit licența de pilot privat în 1930 și a început să se pregătească pentru a se alătura Forțelor Aeriene, dobândind experiență în toate tipurile de aeronave, pe care a putut să o încerce cu compania aeriană germană de pasageri Lufthansa. Nu a trebuit să așteptăm foarte mult. Când Hitler a venit la putere, a fost printre primii piloți militari germani antrenați pentru eludarea tratatului. Când a izbucnit al Doilea Război Mondial, a fost unul dintre primii care au intrat în luptă aeriană și a obținut prima sa victorie asupra cerurilor Franței, doborând un Curtiss R-Zb Hawk al Forțelor Aeriene Franceze.
În bătălia Franței și în bătălia Marii Britanii, Bahr a obținut încă 17 victorii, zburând cu unul dintre cei mai buni piloți și comandanți ai Germaniei, colonelul Werner Mölders. Trimis în Rusia în 1941, până în februarie 1942 Bar avea deja 103 victorii în numele său, iar pentru acest rezultat i s-a distins Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar și Săbii.
Transferat în Sicilia, el a comandat o aripă de luptă în timpul bătăliei de la Malta, iar până la sfârșitul acelei bătălii, numărul său personal creștea la 175 de avioane inamice. A devenit comandantul Regimentului 3 de Luptă „Udet”, care apăra Reich-ul. Mai târziu, fiind unul dintre cei mai buni ași, a fost selectat să se alăture unității de elită JG-44, zburând cu Me-262 sub comanda generalului Galland. În acest rol, a devenit un as al rachetei, obținând 16 victorii la comenzile lui Messerschmitt. Merită să fie considerat un as de top al avioanelor împreună cu căpitanul american Joseph McConnell Jr., un pilot din Războiul Coreean.
După ce a încheiat cel de-al Doilea Război Mondial cu 220 de victorii (dintre care 124 au fost avioane britanice, americane și franceze), Bar avea 15 sau 18 cazuri sub centură când el însuși a devenit victimă. După ce a fost rănit de mai multe ori, a încheiat războiul într-un lagăr de prizonieri de război. După eliberare, el a descoperit că funcția sa înaltă în timpul războiului era acum o povară. Ca „militarist” a fost îndepărtat de toate chestiunile interesante, dar în 1950, fericirea i-a zâmbit din nou când i s-a încredințat conducerea aviației sportive în Germania de Vest.
După ce a supraviețuit focului de tun inamic și a șase ani întregi de război în aer, Bahr a murit în 1957 în timpul unui zbor demonstrativ într-un avion ușor.
Este imposibil să descriem carierele tuturor așilor germani într-un singur articol de revistă, dar nici măcar o astfel de prezentare nu ar fi completă fără a menționa mai mulți ași luptători, ale căror conturi personale, deși nu se aflau în apropierea limitei superioare, dar a căror contribuție la Aviația germană de vânătoare a fost neprețuită.
Împreună cu Rudorfer și Hartmann, căpitanul Joachim Marseille a fost unul dintre primii trei trăgători aerieni din Luftwaffe. Potrivit generalului Galland, „Cariera lui Marsilia a fost ca un meteor”. S-a alăturat Forțelor Aeriene Germane la 20 de ani, a învățat să zboare la 21 de ani și a văzut luptă doar doi ani, până când a fost doborât în ​​timpul unei operațiuni în Africa de Nord, pe 30 septembrie 1942. A avut deja 158 de victorii aeriene.
A ridicat tirul cu plumb la nivelul unei adevărate arte, devenind un virtuoz, câștigând toate victoriile sale doar pe Bf 109. A trebuit să zboare atât pe Frontul de Vest, cât și în Africa de Nord. Peste întinderile lipsite de apă ale deșertului vestic al Marsiliei, a câștigat faimă rară. Alături de feldmareșalul Rommel, a devenit cel mai faimos luptător al campaniei nord-africane, unde a obținut 151 de victorii aeriene.
La fel ca Hartmann și Rudorfer, Marsilia a provocat devastări teribile în formațiunile de luptă inamice și a aterizat, de regulă, cu o cantitate suficientă de muniție rămasă. Dacă a tras, a lovit ținta cu prima lovitură. Odată a doborât șase avioane inamice, folosind doar 10 obuze pentru un tun de 20 mm și 180 de cartușe pentru fiecare mitralieră.

Hans-Joachim Marseille în cabina de pilotaj Bf.109

Acoperit de glorie și la apogeul popularității sale, Marsilia a luat aer cu Bf 109 experimental într-o misiune de luptă de probă, sperând foarte mult ca aeronava mai puternică să-i aducă alte victorii. Dar avionul a adus doar moartea pilotului său. La șapte kilometri sud de Sidi Abdel Rhaman, luptătorul a lovit nisipul deșertului cu o bufnitură surdă, iar Marseila a dispărut. Adevărata cauză a morții sale este necunoscută. Germanii cred că avionul a luat foc în aer, iar inconștientul Marsilia nu a putut să-l aterizeze. Sau poate meritul pentru asta îi aparține pilotului englez, dar în orice caz, moartea sa a avut un puternic efect demoralizant asupra soldaților germani din Africa de Nord.
Marsilia are distincția istorică de a fi zburat cu mai multe avioane britanice decât orice alt pilot german.
Germanii au avut multe oportunități favorabile de a dezvolta piloți de vânătoare de noapte excepționali, iar cei care au reușit să supraviețuiască uziunii uriașe a piloților în luptele de noapte au devenit adevărați stăpâni ai meșteșugului lor. Maiorul Hans-Wolfgang Schnauffer a avut cel mai bun număr de victorii nocturne în război, doborând 121 de vehicule. Englezii l-au numit „The Night Ghost of St. Trond”. A supraviețuit întregului război și riscului de lupte aeriene nocturne să moară într-un accident de mașină în Franța pe 15 iulie 1950. Pentru serviciile sale în timpul războiului, i s-a acordat Diamantele Crucii Cavalerului.

Luptător He.219A-0. pe o astfel de aeronavă, în noaptea de 11-12 iunie 1943, Werner Streib a doborât 5 bombardiere britanice Lancaster.

Colonelul Helmut Lent ocupă locul al doilea ca luptător de noapte în spatele lui Schnauffer, cu 110 victorii oficiale. Are și 8 victorii în timpul zilei, dar nu pot fi comparate cu isprăvile sale nocturne. Lent și-a tăiat dinții înapoi în Polonia în 1939 și a fost transferat la zborul de noapte în mai 1941. Până în iunie 1944, a avut peste o sută de victorii, interceptând Lancasterele și Halifaxurile, care au devenit răzbunarea de noapte a Germaniei.
Lent a fost rănit de trei ori și a supraviețuit nenumăratelor bătălii aeriene de noapte teribile până când a fost ucis într-o coliziune ciudată cu alte trei avioane din aceeași unitate NJG-1 în care a servit. După ce a mai trăit două zile după dezastru, a murit din cauza rănilor sale la 7 octombrie 1944.
Printre piloții de luptă ai oricărei țări, există întotdeauna cei care sunt destinați conducerii. Din acest punct de vedere, cei trei piloți germani sunt remarcabili, deși palmaresul lor de victorii individuale nu le permite să fie plasați în fruntea tabelului eroilor aerian. Aceștia sunt Adolf Galland, Werner Mölders și Johannes Steinhoff.

Werner Mölders

Mölders a fost inițial respins de consiliul medical unde a ajuns înainte de a se antrena pentru zbor în 1935. După exerciții lungi, atent concepute, a trecut un control medical și a fost declarat apt, deși era grav afectat de rău de mare, dureri de cap și vărsături. Dar dorința mare de a deveni pilot de luptă a predominat. Ascunzându-și cu grijă necazurile, a devenit în curând pilot instructor și a primit o oportunitate favorabilă de a experimenta o luptă aeriană reală. În aprilie 1938, Mölders a fost trimis în Spania ca parte a Legiunii Condor.
Când Mölders a ajuns la regimentul YS-3 din Spania și s-a prezentat comandantului acestei unități, Adolf Galland, Galland l-a tratat cu rece pe tânărul pilot, dar a recunoscut curând că Mölders a fost „un ofițer minunat și un pilot strălucit, cu calități remarcabile”.
În mai 1938, Mölders a preluat comanda de la Galland și și-a început cariera ca lider, devenind o figură semnificativă în istoria luptei aeriene. A obținut 14 victorii aeriene în Spania, făcându-l principalul as german al războiului.
Mölders a jucat un rol în dezvoltarea și utilizarea celebrei formațiuni de luptă „cu patru degete”, care a devenit standard pentru Luftwaffe și a fost copiată ulterior de aeronavele aliate. A avut ocazia rară să discearnă și să introducă în tacticile de luptă aeriană schimbările decisive asociate cu apariția luptătorilor cu aripi joase de mare viteză din metal.
Până în octombrie 1940, Mölders a avut 45 de victorii asupra Forțelor Aeriene Britanice și a fost comandantul JG-51. În prima jumătate a anului 1941, numărul victoriilor sale a ajuns la o sută și această veste alarmantă a reușit să treacă Canalul Mânecii. Aceasta a fost prima dovadă din partea germană că noul război avea să producă relatări foarte semnificative despre victoriile aeriene.
Mölders a murit lângă Breslau în prăbușirea accidentală a avionului He 111 cu care zbura din Rusia la Berlin pentru a servi ca gardă de onoare la înmormântarea asului Ernst Udet din Primul Război Mondial.
Odată cu moartea lui Mölders, fostul său comandant în Spania, Adolf Galland, care slujește acum sub fostul său subordonat, a fost numit inspector general al aviației de luptă.
Generalul Galland a luptat ca un adevărat soldat. Geniu în lupta aeriană, s-a arătat superb atât ca tactician, cât și ca organizator al operațiunilor de luptă. Confruntările sale cu Goering din cauza armamentului de luptă și dezacordurile atât cu Goering, cât și cu Hitler cu privire la utilizarea avioanelor de luptă demonstrează pe deplin curajul său personal.
Cariera militară a lui Galland este un exemplu al modului în care unele dintre concepțiile greșite ale lui Hitler și ale înaltului său comandament despre strategie și tactici au fost o binefacere pentru Aliați. Dacă generali precum Galland, Udet, Rommel, Guderian, Student și mulți alții ar fi avut mână liberă, atunci nu există nicio îndoială că imaginea nu numai a bătăliilor aeriene, ci și a întregului război ar fi fost complet diferită.
Iritația crescândă a lui Galland față de superiorii săi, despre care vedea că împinge Germania în prăpastie, l-a determinat să iasă la iveală și la confruntare. În cele din urmă, a fost eliberat de la comandă în ianuarie 1945.
Dar, după îndepărtarea sa, a mai avut ocazia să formeze o unitate de luptă, JG-44, înarmată cu avioane de luptă cu reacție. Această unitate a fost încadrată de ași cu experiență la alegerea sa personală și de câțiva tineri piloți promițători. Ei au primit avioane cu reacție Me 262, deși Hitler s-a opus fanatic unei astfel de utilizări a acestei aeronave. Hartmann, Barkhorn, Bahr și Steinhoff au fost printre piloții de elită selectați pentru această unitate de elită.
Deși Galland este mai cunoscut ca comandant și organizator decât ca pilot de luptă, numărul său personal de 103 victorii, 7 dintre ele în Me 262, îl face un remarcabil as al aerului german. Toate victoriile sale au fost împotriva britanicilor, americanilor și francezilor, inclusiv 31 de uragane și 47 de legendare Spitfires.
Calitățile și priceperea deosebită care l-au făcut pe colonelul Johannes Steinhoff unul dintre liderii și liderii remarcabili ai Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial îi oferă pe bună dreptate un loc în compania istorică a lui Mölders, Galland și alți lideri asi. Ca colonel al Forțelor Aeriene în timpul războiului, Steinhoff a dat dovadă de mare inițiativă și independență. Aceste calități au fost deosebit de necesare într-o perioadă în care ordinele nebunești de la Goering și Hitler cu privire la utilizarea unităților de luptă au început să apară frecvent.
Mai târziu, Hans-Otgo Boehm, care până la moartea sa în 1963 a fost autoritatea principală în aviația de luptă germană, a spus despre Steinhoff: „Un om remarcabil care a acționat adesea independent și contrar ordinelor, mai ales când comanda JG 77 în Italia”. El a fost creditat cu 176 de victorii aeriene, 27 asupra Aliaților Occidentali și 149 pe Frontul de Est. El a obținut șase dintre victoriile sale în Me 262. Un lider remarcabil, Steinhoff a antrenat mulți piloți și i-a pregătit pentru luptă aeriană. Locotenentul Walter Krupinski, cu 196 de victorii, și-a început bilanțul de luptă zburând ca membru al lui Steinhoff.
După ce a servit pe frontul Canalului Mânecii, în bătălia Marii Britanii, Rusiei, Africii de Nord și Italiei, Steinhoff a devenit colonel într-o unitate de luptă cu reacție în ultimele luni ale războiului. A suferit arsuri grave în timpul accidentului de decolare al lui Me 262 din 18 aprilie 1945 și a fost internat timp de doi ani, suferind grefe de piele de mai multe ori în acest timp.
În anii cincizeci, Steinhoff a fost nominalizat pentru a forma nucleul de comandă al noii forțe aeriene germane. După ce a terminat antrenamentele repetate cu jet în 1955-56, a fost promovat general-maior și a servit la Washington ca membru al Consiliului Militar NATO pentru Forțele Aeriene Germane.

JAPONIA

Obiceiurile militare japoneze au contribuit la obscuritatea în care au ajuns așii de luptă japonezi. Și nu numai pentru adversarii lor, ci și pentru propriul lor popor, pe care i-au apărat. Pentru casta militară japoneză din acea vreme, ideea de a face publice victoriile militare era pur și simplu de neconceput și orice recunoaștere a așilor de luptă în general era, de asemenea, de neconceput. Abia în martie 1945, când înfrângerea finală a Japoniei a devenit inevitabilă, propaganda militară a permis ca numele a doi piloți de vânătoare, Shioki Sugita și Saburo Sakai, să fie menționate într-un mesaj oficial. Tradițiile militare japoneze recunoșteau doar eroii morți.Din acest motiv, în aviația japoneză nu se obișnuia să sărbătorească victoriile aeriene în avioane, deși au existat excepții. Sistemul de caste indestructibil din armată ia forțat și pe piloți asi remarcabili să lupte aproape întregul război cu gradul de sergenți. Când, după 60 de victorii aeriene și unsprezece ani de serviciu ca pilot de luptă, Saburo Sakai a devenit ofițer în Marina Imperială Japoneză, a stabilit un record de promovare rapidă.

Luptătorul „Zero”. Nishizawa și Saburo Sakai au zburat cu astfel de avioane

Japonezii și-au testat aripile de luptă pe cerul Chinei cu mult înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Deși rareori au întâlnit o rezistență serioasă acolo, au câștigat totuși o experiență neprețuită în tragerea de luptă reală la ținte aeriene, iar încrederea în sine rezultată din superioritatea puterii aeriene japoneze a devenit o parte extrem de importantă a antrenamentului de luptă.
Piloții care au măturat totul peste Pearl Harbor, au semănat moartea peste Filipine și Orientul Îndepărtat, au fost piloți de luptă remarcabili. Au excelat atât în ​​arta acrobației, cât și în tirul aerian, ceea ce le-a adus multe victorii. În special piloții de aviație navală au trecut printr-o școală atât de dură și strictă ca nicăieri în lume. De exemplu, pentru a dezvolta vederea, a fost folosită o structură în formă de cutie cu ferestre telescopice îndreptate spre cer. În interiorul unei astfel de cutii, piloții începători au petrecut ore lungi, uitându-se spre cer. Vederea lor a devenit atât de clară încât puteau vedea stelele în timpul zilei.
Tacticile pe care americanii le-au folosit în primele zile ale războiului au jucat în mâinile piloților japonezi care stăteau la comenzile Zero-urilor lor. În acest moment, avionul de luptă Zero nu avea egal în „haldele de câini” înghesuite de aer; tunurile de 20 mm, manevrabilitatea și greutatea redusă a aeronavei Zero au devenit o surpriză neplăcută pentru toți piloții de aviație aliați care i-au întâlnit întâmplător în bătălii aeriene la începutul războiului. Până în 1942, în mâinile piloților japonezi bine pregătiți, Zero a fost la apogeul gloriei sale, luptând împotriva pisicilor sălbatice, airacobra și tomahawk.
Piloții americani ai aviației bazate pe portavioane au putut trece la acțiuni mai decisive numai după ce au primit avioanele de luptă F-6F Hellcat, care erau cele mai bune în ceea ce privește caracteristicile de zbor, și odată cu apariția F-4U Corsair, P-38. Lightning, P-47 Thunderbolt „și P-51 Mustang, puterea aeriană a Japoniei a început să se estompeze treptat.
Cel mai bun dintre toți piloții de vânătoare japonezi, în ceea ce privește numărul de victorii câștigate, a fost Hiroshi Nishizawa, care a luptat pe luptătorul Zero pe tot parcursul războiului. Piloții japonezi l-au numit pe Nishizawa între ei „Diavolul”, deoarece nicio altă poreclă nu ar putea exprima atât de bine modul de zbor al lui și distrugerea inamicului. La 173 cm înălțime, foarte înalt pentru un japonez, cu o față palidă de moarte, era un bărbat retras, arogant și secretos, care evita cu înțeles compania camarazilor săi.
În aer, Nishizawa l-a făcut pe Zero să facă lucruri pe care niciun pilot japonez nu le putea repeta. Părea că o parte din voința lui se repezi și se conectează cu avionul. În mâinile lui, limitele designului mașinii nu însemnau absolut nimic. El ar putea surprinde și încânta chiar și piloții experimentați Zero cu energia zborului său.
Unul dintre așii japonezi selecționați care a zburat cu Lae Air Wing în Noua Guinee în 1942, Nishizawa era predispus la crize de dengue și suferea frecvent de dizenterie. Dar când a sărit în cabina avionului său, și-a aruncat toate bolile și infirmitățile ca o mantie dintr-o lovitură, recâștigându-și imediat viziunea legendară și arta de a zbura în locul unei stări dureroase aproape constante.
Nishizawa a fost creditat cu 103 victorii aeriene, conform altor surse 84, dar chiar și a doua cifră poate surprinde pe oricine este obișnuit cu rezultate mult mai mici ale așilor americani și englezi. Cu toate acestea, Nishizawa a decolat cu intenția fermă de a câștiga războiul și a fost atât de pilot și trăgător încât a doborât un inamic aproape de fiecare dată când intra în luptă. Niciunul dintre cei care au luptat cu el nu s-a îndoit că Nishizawa a doborât mai mult de o sută de avioane inamice. De asemenea, a fost singurul pilot al celui de-al Doilea Război Mondial care a doborât peste 90 de avioane americane.
Pe 16 octombrie 1944, Nishizawa pilota o aeronavă de transport bimotoare neînarmată, cu piloți la bord, care erau în drum pentru a primi aeronave noi la Clark Field din Filipine. Mașina grea și greoaie a fost interceptată de Hellcats ai Marinei SUA și chiar și priceperea și experiența invincibile a lui Nishizawa au fost făcute inutile. După mai multe apropieri de luptători, avionul de transport, cuprins de flăcări, s-a prăbușit, luând cu el și viața „Diavolului” și a altor piloți. De menționat că, disprețuind moartea, piloții japonezi nu au luat cu ei o parașută în zbor, ci doar un pistol sau o sabie de samurai. Numai când pierderile piloților au devenit catastrofale, comanda i-a obligat pe piloți să ia parașute cu ei.

Luptătorul Sinden. Shioki Sugita a zburat cu acest tip de avion

Titlul celui de-al doilea as japonez este deținut de pilotul de aviație navală First Class Shioki Sugita, care are 80 de victorii aeriene. Sugita a luptat pe tot parcursul războiului până în ultimele sale luni, când luptătorii americani au început să zboare deasupra insulelor Japoniei. În acest moment, el zbura cu o aeronavă Shinden, care, în mâinile unui pilot experimentat, era la fel de bun ca orice luptă aliat. La 17 aprilie 1945, Sugita a fost atacat în timp ce decola de la o bază aeriană din Kanoya, iar Shinden-ul său, care a izbucnit în flăcări, s-a izbit în pământ ca un fulger, devenind moartea focul celui de-al doilea as al Japoniei.
Când curajul și rezistența umană sunt amintite în legătură cu bătăliile aeriene, nu se poate ignora cariera locotenentului Saburo Sakai, cel mai bun as japonez care a supraviețuit războiului, care avea 64 de avioane doborâte. Sakai a început să lupte în China și a pus capăt războiului după capitularea Japoniei. Una dintre primele sale victorii în cel de-al Doilea Război Mondial a fost distrugerea B-17 al eroului american Colin Kelly.
Povestea vieții sale militare este descrisă în mod viu în cartea autobiografică „Samurai”, pe care Sakai a scris-o în colaborare cu jurnalistul Fred Saido și istoricul american Martin Caidin. Lumea aviației cunoaște numele asului fără picioare Bader, pilotul rus Maresyev, care și-a pierdut picioarele, iar Sakai nu poate fi uitat. Un japonez curajos a zburat în ultimele etape ale războiului cu un singur ochi! Exemple similare sunt foarte greu de găsit, deoarece vederea este un element vital pentru un pilot de luptă.
După o interacțiune brutală cu avioanele americane deasupra Guadalcanalului, Sakai s-a întors la Rabul, aproape orb, parțial paralizat, într-un avion avariat. Acest zbor este unul dintre exemplele remarcabile ale luptei pentru viață. Pilotul și-a revenit după răni și, în ciuda pierderii ochiului drept, a revenit la serviciu, angajându-se din nou în lupte aprige cu inamicul.
Este greu de crezut că acest pilot cu un singur ochi, chiar în ajunul predării Japoniei, și-a luat Zero în aer noaptea și a doborât un bombardier B-29 Superfortress. În memoriile sale, el a recunoscut mai târziu că a supraviețuit războiului doar datorită filmărilor aeriene slabe ale multor piloți americani, cărora de multe ori pur și simplu le era dor de el.
Un alt pilot de luptă japonez, locotenentul Naoshi Kanno, a devenit faimos pentru capacitatea sa de a intercepta bombardierele B-17, care, prin dimensiunea, rezistența lor structurală și puterea focului defensiv, au provocat teamă în mulți piloți japonezi. Numărul personal al lui Kanno de 52 de victorii a inclus 12 Fortărețe Zburătoare. Tactica pe care a folosit-o împotriva lui B-17 a fost un atac în plonjare înainte urmat de o aruncare și a fost încercată pentru prima dată la începutul războiului din Pacificul de Sud.
Kanno a murit în ultima parte a apărării insulelor japoneze. În același timp, germanii îl creditează pe maiorul Julius Meinberg (53 de victorii), care a servit în escadrile JG-53 și JG-2, cu inventarea și prima utilizare a bombardierelor de atac frontal de tip B-17.
Luptătorul Raiden. Tamei Akamatsu a zburat cu acest tip de aeronave

Piloții de luptă japonezi se pot lăuda cu cel puțin o excepție de la „personajul japonez” din rândurile lor. Locotenentul Tamei Akamatsu, care a servit în Marina Imperială Japoneză, a fost o persoană foarte ciudată. A fost ceva ca o „oaie neagră” pentru întreaga flotă și o sursă de iritare și anxietate constantă pentru comandă. Pentru camarazii săi de arme, el a fost un mister zburător, iar pentru fetele din Japonia, un erou adorat. Distins prin temperamentul său furtunoasă, a devenit un încălcător al tuturor regulilor și tradițiilor și, cu toate acestea, a reușit să câștige un număr imens de victorii aeriene. Era destul de obișnuit ca colegii săi de escadrilă să-l vadă pe Akamatsu clătinându-se prin zona hangarului spre luptătorul său, fluturând o sticlă de sake. Fiind indiferent față de reguli și tradiții, ceea ce pare incredibil pentru armata japoneză, a refuzat să participe la briefing-urile piloților. Mesajele despre zborurile viitoare i-au fost transmise de un mesager special sau prin telefon, astfel încât să poată sta întins în bordelul ales până în ultimul moment. Cu câteva minute înainte de decolare, el avea să apară într-o mașină veche, zdrobită, înconjurând aerodromul cu viteză și urlând ca un demon.
A fost retrogradat de multe ori. După zece ani de serviciu era încă locotenent. Obiceiurile sale sălbatice la sol au fost dublate în aer și completate de un pilotaj deosebit de priceput și abilități tactice remarcabile. Aceste trăsături caracteristice ale lui în lupta aeriană erau atât de valoroase încât comanda ia permis lui Akamatsu să comită încălcări evidente ale disciplinei.
Și și-a demonstrat cu brio abilitățile de zbor, pilotând avionul de luptă Raiden greu și greu de pilotat, conceput pentru a lupta cu bombardiere grele. Având o viteză maximă de aproximativ 580 km/h, practic nu era potrivită pentru acrobație. Aproape orice luptător i-a fost superior în manevră și a fost mai dificil să se angajeze într-o luptă de câini în această mașină decât în ​​orice altă aeronavă. Dar, în ciuda tuturor acestor neajunsuri, Akamatsu pe „Raiden”-ul său a atacat de mai multe ori formidabilii „Mustangs” și „Hellcats” și, după cum se știe, a doborât cel puțin o duzină dintre acești luptători în lupte aeriene. Dezleganța, stăpânirea și nerăbdarea lui la sol nu i-au putut permite să recunoască în mod sensibil și obiectiv superioritatea aeronavelor americane. Este posibil ca acesta să fi fost singurul mod în care a reușit să supraviețuiască în luptele aeriene, ca să nu mai vorbim de multiplele sale victorii.
Akamatsu este unul dintre puținii piloți de vânătoare japonezi de top care a supraviețuit războiului, cu 50 de victorii aeriene la creditul său. După încheierea ostilităților, a început o afacere de restaurante în Nagoya.
Un pilot curajos și agresiv, subofițerul Kinsuke Muto, a doborât nu mai puțin de patru bombardiere uriașe B-29. Când aceste avioane au apărut pentru prima dată în aer, japonezii au avut dificultăți în a-și reveni din șocul puterii și abilității lor de luptă. După ce B-29, cu viteza sa enormă și forța letală a focului defensiv, a adus război chiar în insulele Japoniei, a devenit o victorie morală și tehnică pentru America, căreia japonezii nu i-au putut rezista cu adevărat până la sfârșitul războiului. . Doar câțiva piloți se puteau lăuda că au doborât B-29, dar Muto avea mai multe astfel de aeronave la credit.
În februarie 1945, îndrăznețul pilot a decolat singur cu vechiul său avion de luptă Zero pentru a lupta cu 12 F-4U Corsairs care aruncau ținte în Tokyo. Americanii cu greu le-a venit să-și creadă ochilor când, zburând ca un demon al morții, Muto a dat foc la doi corsari unul după altul în rafale scurte, demoralizand și tulburând ordinea celor zece rămași. Americanii au fost încă capabili să se unească și au început să atace singurul Zero. Dar abilitățile geniale de acrobație și tacticile agresive ale lui Muto i-au permis să rămână la curent cu situația și să evite pagubele până când și-a tras toate munițiile. Până atunci, încă doi corsari căzuseră, iar piloții supraviețuitori și-au dat seama că au de-a face cu unul dintre cei mai buni piloți din Japonia. Arhivele arată că acești patru corsari au fost singurele aeronave americane doborâte peste Tokyo în acea zi.
Până în 1945, Zero a fost lăsat în urmă de toți luptătorii aliați care atacau Japonia. În iunie 1945, Muto încă zbura pe Zero, rămânând loial până la sfârșitul războiului. A fost doborât în ​​timpul unui atac asupra Eliberatorului, cu câteva săptămâni înainte de sfârșitul războiului.
Regulile japoneze pentru confirmarea victoriilor erau similare cu cele ale Aliaților, dar erau aplicate foarte vag. Drept urmare, multe dintre conturile personale ale piloților japonezi pot fi puse sub semnul întrebării. Din cauza dorinței lor de a menține greutatea la minimum, ei nu au instalat pistoale foto-mitralieră pe aeronavele lor și, prin urmare, nu au avut dovezi fotografice care să le confirme victoriile. Cu toate acestea, probabilitatea exagerării și atribuirii unor victorii false a fost destul de mică. Deoarece acest lucru nu promitea niciun premiu, distincție, laudă sau promovare sau faimă, nu au existat motive pentru date „umflate” despre aeronavele inamice doborâte.
Japonezii au avut mulți piloți cu douăzeci sau mai puține victorii în numele lor, destul de mulți cu 20 până la 30 de victorii și un număr mic în picioare lângă Nishizawa și Sugita.
Piloții japonezi, cu toată vitejia și succesele lor strălucitoare, au fost doborâți de piloții aviației americane, care își câștiga treptat puterea. Piloții americani erau înarmați cu echipamente mai bune, aveau o coordonare mai bună, comunicații superioare și o pregătire excelentă de luptă.

maiorul Richard Ira Bong

Richard Bong cu logodnica lui în cabina unui luptător Lightning

Născut la 24 septembrie 1920 în Superior, Wisconsin. După ce a absolvit școala în 1940, Bong a devenit cadet la școala militară de aviație, de la care a absolvit cu onoare în 1942. După absolvire, a fost trimis să servească ca pilot instructor la Luke Field din Phoenix, Arizona, și apoi Hamilton Field din California. De aici, într-o bună zi de iulie, Bong decolează cu un P-38 Lightning pentru a zbura o buclă de curaj incredibil și risc în jurul traversei centrale a podului Golden Gate din San Francisco. După încheierea acestui zbor, Bong-ga a fost chemat pe covor la comandantul Forței a 4-a Aeriene, generalul George Kenny, iar această întâlnire a jucat un rol important în soarta viitoare a pilotului.
Cei mai buni ași americani Thomas McGuire și Richard Bong

Când Kenny a fost trimis în Pacific pentru a comanda Forțele Aeriene a 5-a, și-a amintit de curajosul pilot de pe Hamilton Field și l-a transferat la 9th Knights of the Air, 49th Fighter Group, unde în curând a avansat la poziția de comandant de escadrilă. Dar Divizia a 9-a nu primise încă aeronave P-38 noi și nu a luat parte activ la luptă. Bong este repartizat în Batalionul 39, Grupul 35 de Luptă, prima unitate din Pacific care a lansat P-38. Aici a câștigat prima sa victorie aeriană pe 27 decembrie 1942, iar în curând numărul victoriilor sale a depășit recordul celui mai bun as american al Primului Război Mondial, Rickenbacker, și s-a ridicat la 28 doborâți. Spre marea indignare a pilotului, comandamentul Forțelor Aeriene îl transferă în funcția de instructor de tir aerian la o școală de piloți de vânătoare. Toate rapoartele despre revenirea pe front au fost neconcludente, până când Bong a venit cu o idee minunată; el afirmă că a transmis deja toate cunoștințele și experiența pe care le avea tinerilor piloți, așa că trebuia să se întoarcă pe front pentru a-și reface lupta. experienţă. Cererea lui este doar pe jumătate satisfăcută, trimițându-l la o școală de piloți din zona de luptă. Bong acceptă această numire cu plăcere. Acolo, nu mai pilot de luptă, ci instructor, distruge alte 12 avioane inamice. El a câștigat ultima sa, a 40-a victorie pe 17 decembrie 1944. Când informațiile despre acest lucru au ajuns la cartierul general al Forțelor Aeriene, Bong a fost imediat rechemat de pe front și trimis în Statele Unite pentru pregătire pentru piloți. Cu toate acestea, o astfel de muncă nu se potrivește pilotului atrăgător, iar el devine pilot de testare. În timpul testării avionului P-80 Shuging Star pe 6 august 1945 în Los Angeles, maiorul Richard Bong a fost ucis în timp ce ateriza o aeronavă avariată. În timpul scurtului său serviciu, a primit aproximativ 20 de premii, inclusiv Medalia de Onoare a Congresului.

maiorul Thomas McGuire

Thomas McGuire în teatrul Pacificului

Născut la 1 august 1920 în Ridgewood, New Jersey. După ce a absolvit Georgia Tech College, la 12 iulie 1941, a devenit cadet al școlii de zbor. După primele sale zboruri solo, McGuire a fost transferat la Școala de Pilot Air Corps din Randolph Field pentru antrenament acrobatic. Pe 2 februarie a primit diploma de pilot militar și gradul de locotenent în Corpul Ofițerilor de Rezervă.
A slujit în Alaska pentru o perioadă scurtă de timp, apoi s-a îndreptat spre Australia, unde, din martie 1943, a urmat un antrenament intens pe aeronava P-38 Lightning. Următoarea misiune a lui McGuire a fost în Divizia a 9-a a Grupului 49 de Luptători, unde a devenit în curând prim-locotenent. Pe 20 iulie 1943, s-a transferat în Divizia 431 a Grupului de Luptă 475, luptând cu japonezii în Noua Guinee. A făcut prima sa misiune de luptă pe 13 august, iar până la sfârșitul lunii octombrie a avut 13 victorii aeriene în numele său. În decembrie este promovat la grad. McGuire devine căpitan. Iar pe 23 mai 1944 era deja maior în Forțele Aeriene. Până la 13 decembrie 1944, avea deja doborâte 31 de avioane inamice. Pe 26 decembrie, peste insula Luzon, în timpul unei bătălii dramatice între 15 Lightnings și 20 de luptători japonezi Zero, McGuire a doborât patru japonezi deodată, arătând în această luptă nu numai curaj și curaj, ci și geniala artă a acrobației aeriene, aeriană. conducerea tragerii si a luptei aeriene . Fiind angajat în luptă cu mai multe avioane inamice deodată, el nu numai că a doborât patru avioane inamice, dar și-a ajutat și camarazii, pe care i-a condus în această luptă inegală ca comandant.

McGuire a murit la 7 ianuarie 1945, pe insula Los Negros, la vârsta de 24 de ani, după ce a primit 17 premii înalte și medalia de onoare a Congresului. A obținut 38 de victorii aeriene în 17 luni. În comemorarea serviciului său, baza forțelor aeriene americane de la Fort Dicke din Ricetown, New Jersey a fost numită baza forțelor aeriene McGuire.

Luptător cu fulger

Colonelul Francis Gabreski (Frantishek Garbyszewski)

Născut la 28 ianuarie 1919 în Oil City, Pennsylvania. Tatăl său Stanislav Garbyshevsky a venit în Statele Unite din Polonia, din apropierea orașului Lublin și s-a stabilit în Oil City. După ce a absolvit liceul, Frantisek s-a înscris la Universitatea Indiana. Dar, după doi ani de studii de medicină, și-a întrerupt studiile și s-a oferit voluntar pentru aviație. În iulie 1940, a fost trimis la o școală de zbor din Saint-Louis. Acolo, pentru ușurință în pronunție, își schimbă numele și prenumele, devenind Francis Gabreski, iar pentru prieteni și colegi pur și simplu Gabi sau Frank.

F. Gabreski în cabina Thunderbolt

Francis a primit diploma de pilot militar în martie 1941. După recalificare ca pilot de luptă, s-a îndreptat către aerodromul Wheeler Field din Hawaii, unde la 7 decembrie 1941 a supraviețuit unui raid aerian masiv japonez. În octombrie 1942, a fost repartizat la Divizia 315 poloneză din Anglia ca ofițer de legătură. Din februarie 1943, Gabreski a servit în cel de-al 56-lea Grup de Luptă al Forțelor Aeriene a 8-a SUA din Europa. În același an a primit gradul de colonel. El devine apoi comandantul diviziei 61, înarmat cu luptători P-47 Thunderbolt. Pe 20 iunie 1944, avionul său nu s-a întors dintr-o misiune de luptă deasupra teritoriului german. După cum s-a dovedit mai târziu, în timpul unui atac asupra unui aerodrom german într-un zbor la cotă joasă, avionul său a lovit un car de fân și s-a prăbușit. Frank a fost incredibil de norocos: după ce a primit doar zgârieturi, a scăpat de germani și s-a ascuns în pădure. A fost găsit abia pe 23 iulie. După audieri și câteva săptămâni de închisoare, a fost trimis într-o tabără de piloți de prizonieri de război, lângă Berlin. În mai 1945, după capitularea Germaniei, s-a întors în Statele Unite și a început să lucreze ca pilot de încercare și reprezentant al aviației militare la uzina Douglas. În 1951, Gabreski s-a îndreptat către Războiul din Coreea, unde a obținut alte 6,5 victorii aeriene în timp ce pilota avionul de luptă F-86 Sabre. Cu un total de 245 de misiuni de luptă și 37,5 victorii, Gabreski a devenit al treilea as american.

Prietenii îl felicită pe F. Gabreski pentru a 28-a victorie aeriană

luptător F6F „Hellcat” – piloții americani l-au numit „Creator of Aces”

David McCampbell - cel mai bun as al Marinei SUA în cabina de luptă Hellcat

MAREA BRITANIE

colonelul John E. Johnson

Colonelul John E. Johnson este considerat pe drept cel mai bun as din Marea Britanie. S-a născut la 9 martie 1916 la Lycester. În timp ce studia la universitate, a făcut mai multe încercări de a intra în cursuri de pregătire de zbor pentru rezerviști, dar nu a reușit. După ce a absolvit universitatea în 1938, Johnson a plecat să lucreze ca inginer, iar în 1939 fericirea i-a zâmbit - un răspuns pozitiv a venit la cererea sa de înscriere la formarea de zbor. A început să învețe să zboare la școala de zbor din Sealand, lângă orașul Cheser, cu un avion Miles „Master”. În august 1940, și-a început serviciul în Escadrila 19 de Luptă, cu sediul la Duxford, cu grad de locotenent în Royal Air Force. Are deja 205 de ore de zbor, dintre care 23 pe un Spitfire, dar acest lucru nu este suficient pentru prima sa misiune de luptă. Pentru pregătire suplimentară, a fost trimis la Escadrila 616, care a sosit la Kirton-in-Linsdee, în nordul Angliei, pentru reumplere și odihnă după luptele grele din Bătălia Angliei. Johnson a făcut prima sa misiune de luptă ca parte a acestei escadrile în ianuarie 1941, împreună cu un alt pilot au avariat un bombardier german Do 17. În iunie, a avut prima sa victorie aeriană - doborarea unui Bf 109. În iulie, Johnson a fost promovat. la gradul de prim-locotenent, având patru victorii pe numele meu. În septembrie este căpitan și comandă un zbor. În octombrie a fost distins cu Crucea Zburătoare Distinsă. Și din iarna anului 1942 a preluat comanda Escadronului 610 de Luptă, cu sediul la Coltishall. În mai, el este deja comandantul celei de-a 217-a aripi de luptă din Kenley. Curând, a avut 19 avioane inamice în numele său și a primit următorul premiu - Ordinul de Onoare pentru Merit. Din septembrie 1943 până în februarie 1944, a lucrat la personal, iar în martie Johnson a mers din nou pe front, în calitate de comandant al celei de-a 144-a aripi de luptă, care a fost primul care a zburat pe continent după invazia Aliaților din Franța din 6 iunie 1944. , la aerodromul St. Croix. În iulie 1944, Johnson a avut deja 29 de victorii aeriene. La 7 mai 1945, comandând Aripa 125 de Luptă cu grad de colonel, a zburat în ultima sa misiune de luptă din 515, în care a obținut 38 de victorii. După război, Johnson a ocupat o serie de funcții de conducere superioară și a devenit vice-mareșal aerian în 1965. În 1956, cartea sa „Air Wing Commander” a fost publicată la Londra.

Aeronavă Spitfire IX

colonelul John Cunningham

Cel mai bun pilot englez de luptă de noapte este John Cunningham. S-a născut la Ellington pe 27 mai 1917. Și-a început cariera de zbor ca pilot de testare la De Haviland sub îndrumarea pilotului experimentat Jeffy De Haviland Jr., fiul șefului companiei. În weekend și vacanțe, Cunningham a zburat ca rezervist cu Escadrila 604. În ea a întâlnit începutul războiului, dar ca pilot de luptă. Mai departe, în escadrila 85, zburând cu avioane de luptă Blenheim și Beaufighter, el a fost primul care a stăpânit vânătorul de noapte Mosquito. În total, Cunningham a doborât 20 de avioane inamice, 19 dintre ele noaptea, câștigându-i porecla de onoare „pilot cu ochi de pisică”. După război, s-a întors la munca de testare la De Haviland, unde, după moartea profesorului său Geoffrey De Haviland în timp ce încerca să spargă viteza sunetului, a devenit pilotul șef al companiei la vârsta de 29 de ani. Pe 23 martie 1948, într-un avion Vampire, a stabilit un record de altitudine, câștigând 18.119 metri. El a participat activ la testarea avionului de pasageri Comet. Are o serie de premii cele mai înalte din Marea Britanie și din alte țări, inclusiv Ordinul Sovietic al Războiului Patriotic, gradul I

Colonelul Douglas Robard Stewart Bader

Născut la 21 februarie 1910 la Londra. Influențat de unchiul său, pilotul primului război mondial Cyril Berge, a intrat la Școala Forțelor Aeriene din Cronwell. După absolvire, al doilea curs, a fost trimis la Escadrila 23 de la Kenley, unde a devenit maestru în acrobația acrobatică, în special în rulouri la altitudinea de 15 metri.La 14 decembrie 1931, în timp ce efectua o rulare pe o aeronavă Bristol 105, aripa stângă a mașinii sale prinse pe uscat. Corpul inconștient al pilotului a fost scos cu greu din mormanul de resturi. Câteva zile mai târziu, ambele picioare i-au fost amputate - unul deasupra genunchiului, celălalt dedesubt. După amputare, viața lui nu a mai fost în pericol, trupul său tânăr și puternic și-a făcut plăcere. Cu toate acestea, când Bader a aflat că a devenit un infirm fără picioare, a decis inițial să se sinucidă, dar chiar și în cârje și-a găsit puterea să rămână ofițer de carieră al Forțelor Aeriene, luând o decizie nebună - să se întoarcă din nou în aer. După ce a primit proteze, a învățat mai întâi să meargă, apoi să conducă o mașină și să danseze. Deja în iulie 1932, împreună cu prietenul său, a făcut în secret un zbor de probă pe un Avro-504 cu două locuri. Prietenul său din prima cabină a urmărit îndeaproape zborul de la decolare până la aterizare. O demonstrație neoficială a zborului său la Școala Centrală de Pilotaj a primit o recenzie favorabilă, dar medicii neiertori i-au interzis pilotului fără picioare să ia în aer. În 1933, a fost demis din Forțele Aeriene și i s-a acordat o pensie de invaliditate.
Până în toamna lui 1939, Bader a lucrat pentru compania petrolieră Shell. Dar în octombrie 1939, decide din nou să treacă toate comisiile medicale și de zbor și norocul îl însoțește. El este repartizat ca pilot la Escadrila 19 de Luptă. La scurt timp a devenit comandant de zbor al escadrilei 222, iar apoi al escadrilei 242, primind gradul de maior de aviație. În curând devine comandantul unei aripi aeriene și este avansat la gradul de colonel. La 9 august 1941, în timp ce lupta singur împotriva a șase avioane de luptă Bf 109 și dobora două avioane, el însuși a fost doborât și a părăsit avionul cu parașuta, aterind cu succes cu un singur picior protetic. Bader a fost capturat și a făcut furori printre piloții Luftwaffe. Aflând că Bader trăiește și are nevoie de o a doua proteză, avionul Blenheim a aruncat o astfel de proteză cu parașuta pe 13 august pe aerodromul din St. Omsre.
După ce a primit ambele proteze, Bader a încercat să evadeze de mai multe ori, dar fără rezultat. Lagărul de prizonieri Colditz unde a fost ținut a fost eliberat pe 14 aprilie 1944 de trupele americane. Bader a încercat să se întoarcă în unitatea sa, dar acum fără rezultat, după câțiva ani de captivitate avea nevoie să-și îmbunătățească sănătatea.
După sfârșitul războiului, a fost promovat la gradul de colonel și desemnat să comandă o școală de piloți de vânătoare. După ce a părăsit Forțele Aeriene, a revenit la muncă pentru Shell, unde a primit o funcție înaltă și un avion personal, Miles Gemini. Beneficiar al multor premii militare cele mai înalte. S-au scris multe cărți despre viața lui și a fost produs un lungmetraj. În total a obținut 23,5 victorii aeriene (locul 16 între piloții englezi). Bader a murit în urma unui atac de cord în timp ce conducea mașina pe 4 septembrie 1982, la Londra.

FRANŢA

Colonelul Pierre Closterman

Cel mai bun as francez este Pierre Closterman. Născut la 28 februarie 1921 în Curitiba, Brazilia. După înfrângerea Franței, Klosterman s-a mutat în Anglia, unde a absolvit Școala Forțelor Aeriene în 1942. A primit prima misiune la escadrila 61 de antrenament de luptă, unde a fost antrenat pe o aeronavă Spitfire, după care, în calitate de sergent de aviație, a fost trimis la escadrila 341 din Alsacia Franceză Liberă. Această unitate făcea parte din aripa aeriană de la Dealul Bugin. Pe 27 iulie 1943, într-o misiune de luptă, a obținut primele două victorii asupra aeronavelor FW 190. Din 28 septembrie 1943, el continuă să servească ca parte a escadronului 602 City of Glasgow. Pe 14 octombrie, participând la acoperirea bombardierelor care atacau fabricile din Schweinfurt, a avut deja cinci victorii aeriene. Din iulie până în noiembrie 1944, Klosterman a lucrat la cartierul general al Forțelor Aeriene. În decembrie, a început din nou să zboare în escadronul 274 al aripii aeriene 122, unde, după un scurt antrenament, a primit o nouă aeronavă Tempest și poziția de comandant al zborului „A”. De la 1 aprilie 1945 era comandantul escadrilei 3, iar din 27 comanda deja întreaga aripă aeriană 122. A pus capăt războiului ca colonel de aviație, la doar 24 de ani. În total, a obținut 33 de victorii aeriene, dintre care 19 FW 190 și 7 Bf 109, în plus, a distrus la sol 30 de avioane, 72 de locomotive și 225 de camioane. Pe parcursul a trei ani, a zburat în 432 de misiuni de luptă și a înregistrat 2.000 de ore de zbor. La 27 august 1945, la cererea sa, a fost demis din aviație. Beneficiar a peste 20 de premii înalte, inclusiv Crucea de Ofițer a Legiunii de Onoare. Pe baza jurnalelor sale, a fost scrisă cartea „Marele Circ”, tradusă în multe limbi. Pe baza lui a fost realizat un film cu același nume. A scris și cartea Lumini în cer.

Căpitanul Albept Marcel

Născut la 25 noiembrie 1917 la Paris. Lucrând mai întâi ca ucenic și apoi ca mecanic la uzina Renault din Billancourt, a devenit un fanatic al aviației. Din câștigurile sale modeste, a început să plătească pentru un curs la clubul de zbor Toussou de Noble. Succesul său și petiția unui instructor l-au făcut să devină un student bursier la școala de zbor. După finalizarea cu succes, a primit oportunitatea de a se alătura Forțelor Aeriene, unde a început să servească în Fighter Group 1/3 din Lyon-Brone. În 1940, a luptat cu germanii pe aeronava Devuatin D-520. În iunie 1940, împreună cu un grup de piloți, a zburat la Oran, de unde, în fața ofițerilor uluiți ai guvernului marionetă de la Vichy, el, împreună cu Lefebvre și Duranle, a fugit în Gibraltar în trei D-520. S-a trezit curând în Anglia, unde din octombrie 1941 a luptat în grupul francez de luptă Ile-de-France. De la începutul anului 1943, a luptat în celebra escadrilă Normandia din URSS. La 28 noiembrie 1944, a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În timpul războiului, a zburat în 200 de misiuni de luptă și a doborât 23 de avioane inamice și încă 10 neconfirmate. În 1945, împreună cu regimentul Normandie-Niemen, s-a întors în Franța. Primitor al multor premii înalte, inclusiv Ordinul Comandantului Legiunii de Onoare și Crucea Militară cu 20 de palme. După război a trăit în SUA.

URSS

Ivan Kozhedub

Ivan Kozhedub lângă avionul său

Născut la 8 iunie 1920 în satul Obrazheevets, regiunea Sumy. În 1941 a absolvit școala de zbor Chuguev, unde a devenit pilot instructor. A mers pe front la cererea sa personală abia în noiembrie 1942. Pe 26 martie a efectuat primul zbor de luptă cu un avion La-5, iar pe 6 iulie a doborât primul său avion inamic, un Ju 87. În timpul luptelor de peste Nipru, a doborât 11 avioane în zece zile. La 4 februarie 1944, a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, având 32 de victorii în numele său. La 19 august 1944 a devenit un erou de două ori, iar pe 18 august 1945 - de trei ori un erou al Uniunii Sovietice. În total, a doborât 62 de avioane inamice: 22 - FW 190, 18 - BF 109, 18 - Ju 87, 2 - He 111, Me 262 și o aeronavă românească. A zburat în 330 de misiuni de luptă și a condus 120 de bătălii aeriene. După război, a scris două cărți: „În slujba patriei” și „Loialitatea patriei”. A încheiat războiul la vârsta de 24 de ani cu gradul de maior. Nu a fost doborât niciodată și este cel mai bun as al Aliaților.

Aeronava La-7 a lui Ivan Kodzhedub

Alexandru Pokryshkin

Născut în 1913. A luptat din primele zile ale Marelui Război Patriotic. Cele mai multe victorii au fost câștigate pe P-39 Airacobra. În 1943 a devenit Erou al Uniunii Sovietice, în 1944 - de două ori Erou, în 1945 - de trei ori Erou al Uniunii Sovietice. A condus 156 de bătălii aeriene și a doborât 59 de avioane inamice. La sfârşitul războiului a primit gradul de colonel. A scris cărțile „Sky of War” și „Know Yourself in Battle”.

Alexander Pokryshkin în cabina aeronavei Airacobra

Luptător MiG-3. pe un astfel de avion A. Pokryshkin și-a deschis contul de luptă

Grigori Rechkalov

Născut la 9 februarie 1920 în Khudyakovo, regiunea Sverdlovsk. În 1939 a absolvit școala de piloți militari din Perm. A luptat încă de la începutul războiului. La 24 mai 1943 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. A fost primul adjunct al lui Pokryshkin. Într-una dintre bătălii a doborât simultan trei Ju 87. La 1 iulie 1944, a primit titlul de Erou de două ori. A finalizat 450 de misiuni de luptă, a condus 122 de bătălii aeriene și a doborât 56 de avioane inamice. La sfârșitul războiului, a primit gradul de locotenent colonel și a comandat un regiment. După război, a scris trei cărți: „În cerul Moldovei”, „Cerul fumuriu al războiului” și „Întâlnirea cu tineretul”.

Rechkalov lângă avionul Airacobra

Boris Safonov

B. Safonov

Născut la 13 august 1915. În noiembrie 1934 a absolvit Școala Militară de Piloți Kachin. La începutul războiului a zburat cu un avion I-16. Prima victorie a obținut-o la 24 iunie 1941, prin doborârea unui bombardier german He 111. La 16 septembrie 194, cu grad de căpitan, comandând o escadrilă a regimentului 72 aerian, a primit titlul de Erou al Sovietului. Uniune. Și la sfârșitul acestei luni, împreună cu șase dintre camarazii săi, a intrat într-o luptă aeriană cu 52 de avioane inamice și a doborât trei avioane. În toamna anului 1941, primul dintre piloții flotei nordice a stăpânit luptătorul englez „Harry Kane”. La 14 iunie 1942, Safonov a primit titlul de erou de două ori al Uniunii Sovietice. Comandă Regimentul 2 Aviație Gărzi cu grad de locotenent colonel.
30 mai 1942 Safonov cu P.I. Orlov și V.P. Pokrovsky a zburat cu luptători americani P-40 pentru a acoperi convoiul aliat - PQ-16, care merge la Murmansk. În ciuda faptului că cel puțin doi piloți germani au primit instrucțiuni speciale să-l vâneze doar pe Safonov, el și membrii săi au angajat 45 de bombardiere inamice, acoperite de o masă de luptători. După această bătălie eroică, în timpul căreia a doborât trei avioane, Safonov a murit în Marea Barents. Nu se știe ce a provocat moartea curajosului pilot, fie o defecțiune la motorul avionului său de luptă, fie un obuz inamic care încă i-a lovit avionul. Înainte de moartea sa, a zburat în 234 de misiuni de luptă, a luptat în 34 de bătălii aeriene, a câștigat 22 de victorii personale, 3 într-un grup și a avut, de asemenea, aproximativ 8 victorii neconfirmate, deoarece avioanele inamice au căzut fie în mare, fie pe dealurile din nord. Înainte de moartea sa, Safonov a fost cel mai bun as al aviației sovietice și primul care a primit titlul de Erou de două ori al Uniunii Sovietice. Pe lângă premiile sovietice, căpitanul Safonov a avut și crucea zburătoare distinsă engleză, acordată la 19 martie 1942. La 15 iunie 1942, Regimentul de Aviație de Luptă Gărzi (fost Regimentul 72 de Aviație) a fost numit după B.F. Safonov.

Aeronava I-16 de Boris Safonov

Piloții Germaniei naziste nu se așteptau la surprize pe cerul de deasupra URSS. Maximul este rezistența sistemului de apărare aeriană, dar piloții sovietici nu au fost considerați adversari. Dar totul s-a dovedit a nu fi atât de roz pe cât se aștepta...

Cu toate acestea, la scurt timp după agresiune, naziștii au fost nevoiți să-și schimbe radical atitudinea față de piloții sovietici. Aviația noastră a oferit o astfel de respingere invadatorilor, pe care naziștii nu o întâlniseră nicăieri în Europa.

Ivan Nikitovici Kozhedub s-a născut în satul Obrazhievka, raionul Gluhov, provincia Cernigov (acum districtul Shostkinsky, regiunea Sumy din Ucraina). Prima întâlnire a lui Kozhedub cu aviația a început la clubul de zbor al școlii tehnice chimice-tehnologice din orașul Shostka, unde a intrat după școală. Acolo, în aprilie 1939, a făcut primul său zbor. Frumusețea pământului său natal, dezvăluită de la o înălțime de 1500 de metri, a făcut o impresie puternică asupra tânărului și i-a predeterminat întreaga viață viitoare. La începutul anului 1940, Kozhedub a fost admis la Școala Militară de Aviație Chuguev. Conform amintirilor colegilor săi, a zburat mult, a experimentat adesea, perfecționându-și abilitățile de acrobație și iubea teoria construcției aeronavelor. Abilitățile dobândite în timpul studiilor i-au fost ulterior foarte utile lui Kozhedub: potrivit camarazilor săi, cunoștea vehiculul de luptă mai bine decât dosul mâinii. Pe tot parcursul războiului, pilotul nu a fost doborât niciodată; chiar și un luptător grav avariat, riscându-și viața, s-a întors mereu pe aerodrom. După înfrângerea Germaniei naziste, Kozhedub și-a continuat studiile; în 1949, a absolvit cu onoare Academia Forțelor Aeriene Red Banner. Cunoștințele puternice și experiența vastă ale pilotului și-au găsit foarte curând utilizarea. În 1951–52 În timpul războiului din Coreea, Kozhedub a comandat o întreagă divizie de aviație; șoimii săi au doborât 258 de avioane inamice în acel conflict.

Alexander Ivanovich Pokryshkin s-a născut la Novonikolaevsk (acum Novosibirsk). A devenit interesat de aviație la vârsta de 12 ani, când a văzut avioane zburând pe cer. Ulterior, Pokryshkin a intrat în a 3-a școală militară de tehnicieni de aviație, iar la sfârșitul anului 1934 a devenit tehnician superior de aeronave al Diviziei a 74-a Taman Rifle.
Cu toate acestea, pentru a deveni nu un tehnician de aeronave, ci un pilot, Pokryshkin a trebuit să treacă printr-o cale lungă și dificilă. Pentru a obține această profesie, a studiat cu insistență istoria zborului și istoria militară, fizica și matematica, fiziologia și geometria descriptivă timp de patru ani. Pokryshkin a scris 39 de rapoarte comandanților cu o cerere de a-l lăsa să meargă la școala de zbor, dar de fiecare dată a fost refuzat. Situația nu i se potrivea deloc tânărului, iar în septembrie 1938, în următoarea sa vacanță, în șaptesprezece zile a stăpânit programul de doi ani al clubului de zbor Krasnodar și a promovat examenul ca student extern cu note excelente. În cele din urmă, în cel de-al 40-lea raport al său, a inclus un certificat de absolvire a clubului de zbor și deja în noiembrie 1938 a devenit student la Școala Militară de Aviație Kachin. Un an mai târziu a absolvit cu onoare, devenind acum pilot.
Calea educațională finalizată a meritat: deja în 1941, devenind cunoscut ca un virtuoz al zborului, locotenentul principal Pokryshkin a fost numit comandant adjunct de escadrilă. Există o legendă comună că, după ce au primit informații despre apropierea luptătorului acestui pilot, germanii au început să-și transmită mesaje urgente: „Achtung, achtung! Pokryshkin este pe cer!

Nikolai Dmitrievich Gulaev s-a născut în satul Aksai (acum orașul Aksai, regiunea Rostov). A absolvit 7 clase de liceu și o școală secundară, iar seara a studiat la aeroclubul. Acest hobby l-a ajutat în 1938, când Gulaev a fost recrutat în armată. Pilotul amator a fost trimis la Școala de Aviație din Stalingrad, pe care a absolvit-o în 1940.
În timpul războiului, Gulaev s-a bucurat de o reputație de îndrăzneț. În august 1942, i s-a întâmplat un incident care a arătat atât curaj, cât și o anumită voință a caracterului său. Tânărul pilot nu avea permisiunea de a zbura noaptea, iar când pe 3 august 1942, avioanele naziste au apărut în zona de responsabilitate a regimentului în care a servit Gulaev, piloți cu experiență au luat-o pe cer. Gulaev a zburat și cu ei, care a decis să demonstreze că nu este mai rău decât „bătrânii”. Drept urmare, chiar în prima bătălie, fără experiență, fără ajutorul proiectoarelor, un bombardier german a fost distrus. Când Gulaev s-a întors pe aerodrom, generalul sosit a spus: „Pentru faptul că am zburat fără permisiune, mustrăm, iar pentru faptul că am doborât un avion inamic, îl promovez în grad și îl prezint pentru un Răsplată."

Grigory Andreevich Rechkalov s-a născut în satul Khudyakovo, districtul Irbitsky, provincia Perm (acum satul Zaykovo, districtul Irbitsky, regiunea Sverdlovsk). A făcut cunoștință cu aviația în timp ce studia în cercul piloților de planoare la școala fabrică a fabricii Verkh-Isetsky din Sverdovsk. În 1937, a intrat la Școala Militară de Piloți din Perm și ulterior a absolvit cu succes. În 1939, cu gradul de sergent, a fost înrolat în Regimentul 55 de Luptători de Aviație din Kirovograd.
Trăsătura principală a lui Rechkalov a fost perseverența. În ciuda faptului că comisia medicală a stabilit că pilotul era daltonist, acesta a câștigat dreptul de a continua serviciul și în 1941 a fost trimis la Regimentul 55 de Luptători. Potrivit colegilor săi, Rechkalov avea un caracter destul de neuniform. Arătând un exemplu de disciplină într-o misiune, în următoarea ar putea fi distras de la sarcina principală și la fel de hotărât să înceapă urmărirea unui inamic întâmplător.

Kirill Alekseevich Evstigneev s-a născut în satul Khokhly, volost Ptichensky, districtul Chelyabinsk, provincia Orenburg (acum satul Khokhly, consiliul satului Kushmyansky, districtul Shumikha, regiunea Kurgan). Conform amintirilor sătenii săi, el a crescut ca un băiat puternic și foarte rezistent.
Evstigneev a combinat cursurile la clubul de zbor cu munca la Uzina de tractoare Chelyabinsk. Mai târziu a absolvit Școala Militară de Zbor din Birmania. Observând cascada ușoară și precisă de figuri pe care le-a interpretat în aer, era greu de imaginat că Evstigneev suferea de o boală care îi interzicea să servească în aviație - un ulcer peptic. Cu toate acestea, ca un alt pilot as Rechkalov, Estigneev a dat dovadă de perseverență și s-a asigurat că este menținut în serviciu. Îndemânarea pilotului era atât de mare încât, conform poveștilor colegilor săi, putea ateriza vânătorul pe o roată sau pe o potecă îngustă, curățată de zăpadă, între bariere de gheață lungi de doi metri.

6 februarie este ziua de pomenire a celebrului pilot, general-locotenent de aviație în retragere, de două ori erou al Uniunii Sovietice Vitali Popkov. În avionul său de luptă La-5FN cu un singur motor, a zburat în 475 de misiuni și a condus 113 lupte aeriene, inclusiv un atac de berbec. Potrivit diverselor surse, Popkov a avut de la 40 la 60 de victorii: se numără pe bună dreptate printre așii recunoscuți ai Marelui Război Patriotic. Apropo, el a devenit prototipul pentru doi eroi ai celebrului film „Only Old Men Go to Battle” - „Maestrul” Titarenko și „Grasshopper” Alexandrov.

Am adunat date despre așii sovietici care au doborât cel mai mare număr de vehicule inamice.

Vitali Popkov

De două ori erou al Uniunii Sovietice, a doborât personal 47 de avioane inamice și 13 într-un grup.

Popkov a absolvit școala de zbor în clasa „stea”: împreună cu viitorii ași - Kozhedub, Lavrinenkov, Borovykh, Likholetov. Tânărul a fost trimis pe front în 1942. A ajuns în Regimentul 5 Aviație de Luptă Gărzi. Ei spun că, după ce a ajuns la aerodrom cu avionul de transfer, Popkov nu a putut rezista și s-a urcat într-un avion LaGG-3 necunoscut, unde a fost descoperit de o santinelă. Comandantul l-a invitat pe tipul agil să zboare ca înlocuitor.

Popkov a câștigat prima sa victorie în iunie 1942, în vecinătatea orașului Kholm - a doborât un bombardier Do-217 folosind același LaGG-3. Cu puțin timp înainte de aceasta, a încălcat disciplina de zbor, s-a arătat a fi un șofer nesăbuit și a fost numit ofițer permanent de serviciu în bucătărie. În acea zi, două Do-217 și două Me-109 care le acopereau au apărut deasupra aerodromului. Popkov, chiar în șorț, a sărit în avion și, de la prima apropiere, l-a doborât pe un Dornier. Comandantul regimentului a reușit să spună doar: „De ce nu i-ați prins și pe Messers?” Așa că drumul către tineri. pilotul a fost din nou deschis spre cer.

Popkov și-a amintit că în august același an a doborât unul dintre cei mai faimoși ași fasciști. Era lângă Stalingrad. Hermann Graf, asul Luftwaffe, a avut 212 victorii la acel moment. A petrecut câțiva ani în lagărele sovietice și s-a întors în Germania un antifascist convins.

Ivan Kozhedub

De trei ori erou al Uniunii Sovietice, are 64 de victorii în palmares. A zburat pe aeronave La-5, La-5FN, La-7, Il-2, MiG-3. Kozhedub a condus prima sa luptă aeriană într-un La-5 în martie 1943. Împreună cu liderul, trebuia să păzească aerodromul, dar după decolare, pilotul a pierdut din vedere cel de-al doilea avion, a primit avarii de la inamic și apoi a intrat și sub propria artilerie antiaeriană. Kozhedub a avut dificultăți la aterizarea avionului, care avea mai mult de 50 de găuri.

După o luptă nereușită, au vrut să-l transfere pe pilot la serviciu la sol. Cu toate acestea, a decis ferm să se întoarcă pe cer: a zburat ca mesager, a studiat experiența faimosului luptător Pokryshkin, de la care a adoptat formula de luptă: „Altitudine - viteză - manevră - foc. În prima sa bătălie, Kozhedub a pierdut secunde prețioase recunoscând aeronava care l-a atacat, așa că a petrecut mult timp memorând siluetele aeronavelor.

După ce a fost numit comandant adjunct de escadrilă, Kozhedub a luat parte la luptele aeriene de pe Bulge Kursk. În vara anului 1943, a primit primul său ordin al Bannerului Roșu de Luptă. Până în februarie 1944, numărul de avioane doborâte de Kozhedub a depășit trei duzini. Pilotul a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Ei spun că Kozhedub își iubea foarte mult avioanele și le considera „vii”. Și nici o dată în tot războiul și-a lăsat mașina, chiar și atunci când era în flăcări. În mai 1944, a primit un avion special La-5 FN. Apicultorul fermei agricole bolșevice din districtul Budarinsky din regiunea Stalingrad, Vasily Viktorovich Konev, și-a transferat economiile personale la Fondul de Apărare și a cerut să construiască o aeronavă cu ele în numele nepotului său decedat, pilot de luptă, erou al Uniunea Sovietică, Georgy Konev. Pe una dintre părțile laterale ale avionului au scris: „În numele locotenentului colonel Konev”, pe al doilea - „De la fermierul colectiv Vasily Viktorovich Konev”. Apicultorul a cerut să transfere aeronava celui mai bun pilot. S-a dovedit a fi Kozhedub.

În februarie 1945, asul a doborât un avion de luptă german Me-262 și a atacat ultimul avion inamic în aprilie. În total, Kozhedub a zburat în 330 de misiuni de luptă și a condus 120 de bătălii aeriene.

Alexander Pokryshkin

Erou de trei ori al Uniunii Sovietice, care a doborât personal 59 de avioane inamice și șase avioane într-un grup. A zburat MiG-3, Yak-1, P-39, Airacobra.

Geniul zborului a primit botezul focului în primele zile ale războiului. Apoi a fost adjunctul comandantului de escadrilă al Regimentului 55 Aer. A existat o neînțelegere: la 22 iunie 1941, Pokryshkin a doborât un bombardier sovietic Su-2 cu rază scurtă de acțiune. Avionul a aterizat pe fuselaj într-un câmp, pilotul a supraviețuit, dar navigatorul a murit. Pokryshkin a recunoscut mai târziu că pur și simplu nu a recunoscut avionul: „Sukhoi” a apărut în unitățile militare chiar înainte de război.

Dar chiar a doua zi, pilotul s-a remarcat: în timpul unui zbor de recunoaștere a doborât un avion de vânătoare Messerschmitt Bf.109. Aceasta a fost prima victorie de luptă a lui Pokryshkin. Iar pe 3 iulie a fost doborât de artileria antiaeriană peste Prut. Până atunci, pilotul câștigase cel puțin cinci victorii.

În timp ce se afla în spital, Pokryshkin a început să facă notițe într-un caiet, pe care l-a intitulat „Tactici de luptă în luptă”. Acolo a fost descrisă știința lui de a câștiga. Multe dintre misiunile de luptă și recunoaștere ale lui Pokryshkin au fost unice. Așadar, în noiembrie 1941, în condiții de vizibilitate limitată (marginea norilor a scăzut la 30 de metri), a obținut informații despre diviziile de tancuri din regiunea Rostov. În ajunul ofensivei din 1942, pilotul a primit Ordinul lui Lenin. Apoi fusese deja doborât de două ori și avea 190 de misiuni de luptă.

În bătălia aeriană de la Kuban, în primăvara anului 1943, Pokryshkin a folosit pentru prima dată pe scară largă formația de luptă „Kuban Whatnot”, care a fost ulterior distribuită tuturor unităților aeriene de luptă. Pilotul a avut multe tactici originale pentru a câștiga bătălia. De exemplu, el a găsit o cale de ieșire din atacul inamicului la o viraj cu un „butoi” în jos, cu o pierdere de viteză. Inamicul s-a trezit apoi în micul de mira.

Până la sfârșitul războiului, Pokryshkin era cel mai faimos pilot de pe fronturi. Apoi fraza a fost răspândită: "Akhtung! Akhtung! Pokryshkin în aer!" De fapt, germanii au anunțat piloții despre zborurile asului rus, avertizându-i să fie atenți și să câștige altitudine pentru a nu-și asuma riscuri. Până la sfârșitul războiului, celebrul pilot a fost singurul erou de trei ori al Uniunii Sovietice: a primit a treia „Steaua de aur” la 19 august 1944, după 550 de misiuni de luptă și 53 de victorii oficiale. Georgy Jukov a devenit erou de trei ori pe 1 iunie, iar Ivan Kozhedub pe 18 august 1945.

Până la sfârșitul războiului, Pokryshkin a zburat în peste 650 de misiuni de luptă și a luat parte la 156 de bătălii aeriene. Potrivit datelor neoficiale, asul a avut mai multe victorii - până la o sută.

Nikolai Gulaev

Erou de două ori al Uniunii Sovietice. El a doborât personal 57 de avioane inamice și patru avioane într-un grup. A zburat cu aeronave Yak-1, Il-2, La-5, La-7, P-39 și Airacobra.

La începutul războiului, Gulaev a fost trimis la apărarea aeriană a unuia dintre centrele industriale situate departe de linia frontului. Dar în martie 1942, el, printre cei mai buni zece piloți, a fost trimis în apărarea Borisoglebskului. Pe 3 august, Gulaev a luat parte la prima sa luptă: a decolat fără ordine, noaptea, și a doborât un bombardier german Heinkel. Comanda a anunțat o pedeapsă pentru pilot și i-a oferit imediat un premiu.

În februarie 1943, Gulaev a fost trimis la Regimentul 27 de Aviație de Luptă, în care a doborât peste 50 de avioane inamice într-un an. A fost extrem de eficient: a doborât până la cinci avioane pe zi. Printre acestea s-au numărat bombardierele bimotoare 5 He-111 și 4 Ju-88; Observatori FW-189, bombardiere Ju-87. Alți piloți de aviație din prima linie au doborât în ​​cea mai mare parte luptători din palmaresul lor.

Pe Kursk Bulge, în regiunea Belgorod, Gulaev s-a remarcat în mod deosebit. În prima sa luptă, pe 14 mai 1943, pilotul a intrat singur în luptă cu trei bombardiere Ju-87, care erau acoperite de patru Me-109. La joasă altitudine, Gulaev a făcut o „alunecare” și a doborât mai întâi bombardierul principal, apoi un alt bombardier. Pilotul a încercat să atace al treilea avion, dar a rămas fără muniție. Și atunci Gulaev a decis să meargă după berbec. Aripa stângă a lui Yak-1, pe care zbura, a lovit avionul Ju-87. Avionul german s-a prăbușit. Yak-1, după ce și-a pierdut controlul, a intrat într-o pistă, dar Gulaev a reușit să-l niveleze și să-l aterizeze. Isprava a fost asistată de infanteriștii Diviziei 52 Infanterie, care au scos din cabină în brațe ceea ce credeau că este un pilot rănit. Cu toate acestea, Gulaev nu a primit nicio zgârietură. Nu i-a spus nimic regimentului – ceea ce a făcut a devenit cunoscut câteva ore mai târziu, după ce infanteriştii au raportat. După ce pilotul s-a plâns că a rămas „fără cai”, i s-a dat un nou avion. Și mai târziu au primit Ordinul Steag Roșu.

Gulaev a efectuat ultimul său zbor de luptă de pe aerodromul polonez Turbya pe 14 august 1944. Timp de trei zile la rând cu o zi înainte, a doborât un avion. În septembrie, asul a fost trimis cu forța să studieze la Academia Forțelor Aeriene. A servit în aviație până în 1979, când s-a pensionat.

În total, Gulaev a făcut 250 de misiuni de luptă și 49 de bătălii aeriene. Performanța sa a fost considerată un record.

Pilotul de două ori erou al Uniunii Sovietice Nikolai Gulaev. Fotografie: RIA Novosti www.ria.ru

Apropo

Așii sovietici reprezentau aproximativ trei procente din numărul total de piloți. Au distrus o treime din aeronavele inamice. 27 de piloți au primit titlul de Eroi al Uniunii Sovietice de două ori și de trei ori. În timpul războiului au obținut între 22 și 62 de victorii și au doborât un total de 1.044 de avioane.