Bandierele cu inscripția „Țara își întâlnește eroii” se leagănă peste Moscova. Trei fețe eroice se leagănă asupra Moscovei: Chilingarov, Sagalevich și Gruzdev. Doborâtori de recorduri! S-au scufundat la o adâncime de patru mii trei sute unu de metri. Rusia a fost glorificată.
Ceea ce este eroic aici, însă, nu este clar dacă vreun deputat al Dumei de Stat sau un milionar obișnuit este capabil de acest lucru. Editorialistul nostru Yuri Rost a coborât și el odată pe un vehicul de adâncime la o adâncime decentă - nu își lipește portretele peste tot în Moscova și nu se autointitulează un erou.
Și, în general, orice „batiscaf” ar putea pune steagul - un cuvânt care este folosit în mod greșit pentru a numi vehiculele cu echipaj de mare adâncime „Mir-1” și „Mir-2”.
Si aici Designer sefși creatorul „Lumilor” - Igor Evgenievich Mikhaltsev, doctor în științe tehnice, deținător al Ordinului de Meritul pentru Patrie, gradul III, erou al muncii socialiste - cu adevărat un erou. Nici măcar pentru că le-a inventat, ci pentru că a reușit (la noi! pentru nevoi civile, nu militare!) să-și ducă planurile la bun sfârșit – lansându-le în apă.
Nu știu cine se întâlnește cu deputații care au doborât recordul, dar o țară numită Rusia ar trebui să-și cunoască eroul Mikhaltsev.
— Ai folosit cuvântul „batiscaf” în articolul tău? - a întrebat Rost, care nu numai că l-a fotografiat pe Mikhaltsev, dar este și prieten cu el (deși pentru Rost aceste două lucruri sunt inseparabile).
- Doar o dată.
„Atunci este posibil ca Mikhaltsev să nu-ți acorde un interviu.”
- Dar acest cuvânt era în citatul ministrului Lavrov!
„Atunci poate o va face.”
Ei bine, oricum l-am dat...
— Igor Evgenievici, de ce te enervezi atât de mult când „Lumile” se numesc batiscafe?
„Este ca și cum ai numi un elicopter un balon cu aer cald.”
— De unde a apărut această eroare?
— Din ignoranța oamenilor care folosesc termeni acceptați. Inginerul elvețian Auguste Pekar a zburat în stratosferă într-un balon stratosferic, care a fost umplut cu un gaz ușor, heliu. Revenind pe pământ, s-a hotărât: de ce să nu faci la fel în ocean. Și a făcut. Și a numit această structură inginerească un batiscaf. Aici nava este umplută cu ceva mai ușor decât apa, de exemplu benzină, este atașată o cabină locuibilă, care are baterii, echipamente de susținere a vieții la bord, motoare electrice și alte lucruri mici, iar o sarcină este suspendată. Și întreaga structură este proiectată astfel încât să se scufunde cu o sarcină și să plutească în sus când ajunge la fund și decuplează sarcina. Asta este un batiscaf. Acest lucru nu are nimic de-a face cu vehiculele de mare adâncime cu echipaj. Acest sistem greu - batiscaful - nu are manevrabilitate: nici vertical, nici orizontal.
- Deci, coboară o dată și gata?
- Exact. Adică, sistemul este conceput să doboare recorduri. Auguste Pekar nu a mai putut face asta, dar fiul său Jacques Pekar, care trăiește și astăzi și cu care am o relatie buna, iar locotenentul marinei americane Don Walsh s-a scufundat la o adâncime de 10.916 metri pe 23 ianuarie 1960, după ce a găsit anterior cel mai adânc loc din Oceanul Mondial - în Transeul Marianelor pe Oceanul Pacific. S-au scufundat, s-au uitat pe fereastră, au văzut ceva amuzant (practic nu erau fotografii) și au ieșit la suprafață, vorbind ulterior despre emoțiile și observațiile lor. Așa a fost stabilit recordul mondial. Jacques Pekar este un om foarte respectat în Elveția, iar Walsh a devenit amiral în Statele Unite.
Vehiculele cu echipaj de mare adâncime sunt o tehnologie complet diferită. Au manevrabilitate, se mișcă pe orizontală și pe verticală, se pot întoarce, se îndoaie, pot lua mostre de jos, le încarcă în containere mici și explorează spațiul înconjurător în sensul deplin al cuvântului. Și Mir-urile se pot deplasa cu o viteză de 4,5 noduri.
— Când ți-a venit ideea pentru „Worlds”?
— În 1970, am formulat conceptul de neînlocuit într-un mediu nou necunoscut al unui cercetător uman, un observator, în comparație cu operatorul oricăror dispozitive robotice programabile.
- Sub apa?
- Oriunde! Într-un mediu nou. Dar oceanul este un element special. Totul în jurul lui este mereu nou! Prin urmare, dispozitivele pentru explorarea oceanului au nevoie de unele locuibile.
În oceanologie, sunt acceptate două cifre critice - 2000 și 6000 de metri. Și pentru vehiculele cu echipaj de mare adâncime, aceste cifre sunt de obicei folosite. 2000 de metri este adâncimea care limitează 16% din fundul oceanului. Și 6000 de metri reprezintă deja 98,5% din fundul Oceanului Mondial.
— Cui i-au lăsat 1,5%?
- Pentru cei care vor face vehicul de adâncime adâncimi extreme. Nu există încă nimic asemănător pe lume. Erau batiscafe și vehicule nelocuite telecomandate. Francezii au construit batiscaful „Arhimedes” - pentru (aproximativ) 9500 de metri de scufundare. Sus și jos - nimic special. Au fost doar două sau trei duzini de scufundări mai adânci de 6000 (desigur). Japonezii au făcut un dispozitiv nelocuit la 11.000 m. Și l-au pierdut. Dar nu este nimic de găsit. Dar aceasta nu este o jucărie ieftină.
— Cât costă dispozitivele?
— Pe lângă cele șase mii ale noastre, Mira-1 și Mira-2, mai există două dispozitive în lume (trei au fost construite). Aparatul american Sea Cliff, care este acum în curs de renovare, a costat cam 100 de milioane de dolari (din care 25 au fost cheltuiți pentru lucrări de cercetare și dezvoltare, care au fost folosite nu numai pentru Sea Cliff, deci costul real al aparatului este considerat a fi 75 milioane). Francezii nu au dat cifre oficiale cunoscute de mine, dar se pare că „Nautile” lor a costat aproximativ 65 de milioane de dolari. Japonezii au anunțat că Shinkai 6500 a costat 92 de milioane de dolari, iar nava de transport a costat 41 de milioane de dolari.
Prefer să nu vorbesc despre costul nostru, crezând că sunt informații confidențiale, voi spune doar: ne costă țara mult mai puțin decât toate celelalte create în lume.
Dar să ne întoarcem la istorie. Așadar, primul aparat de cercetare de două mii din URSS, Peștii IV, a fost construit conform specificațiilor mele tehnice - tocmai ca aparat de cercetare, comandat de Institutul de Oceanologie al Academiei de Științe URSS la mica companie canadiană Heiko în 1973. .
Era pregătit pentru procesele pe mare, dar SUA l-au reținut. Tatăl flotei nucleare americane, amiralul Rickaver, nu a fost prea lene să zboare de la Washington la Trudeau (pe atunci prim-ministru al Canadei) și s-a oferit să o cumpere guvernului canadian și să o lase în Canada.
Existau doar un singur două mii în lume în acel moment - aparatul american Alvin - comandat de Marina Americană ca navă de recunoaștere și construit în 1964. A făcut multe pentru a înțelege oceanul. Iată un exemplu legat de aparatul Alvin, care, de altfel, dovedește validitatea conceptului meu despre importanța vehiculelor cu echipaj.
Cu ajutorul ei, a fost făcută cea mai mare descoperire a omenirii din secolul al XX-lea, despre care se știe puține - descoperirea vieții anaerobe pe planeta noastră - viața fără oxigen. Talentatul oceanograf și geofizician Robert Ballard, uitându-se prin aproximativ 40 de mii de fotografii făcute cu un vehicul nelocuit în șanțul Galapagos, a văzut niște tuburi ciudate care și-au schimbat poziția în partea de jos de la o imagine la alta. A chemat mașina Alvin. Aparatul s-a scufundat și bursieri de cercetare adus la suprafață vestimentifera - o nouă formă de viață. Au de toate: și sistem nervos, și echivalentul digestiv, și respirator, și formarea proteinelor - doar că au un ciclu al sulfului, nu al oxigenului.
Când directorul Institutului de Cercetări Spațiale a aflat despre acest lucru, l-a sunat pe directorul Institutului de Oceanologie și i-a spus: de ce trebuie să zburăm pe Marte dacă avem o formă complet diferită de viață acasă?
Deci, dacă nu ar fi fost Alvin, 40 de mii de poze făcute de robot nu ar fi ajutat la realizarea acestei cele mai mari descoperiri a secolului XX.
Revenind la soarta lui „Pysis-IV” al meu, trebuie să ne amintim încă o dată că a fost lăsat în Canada. Amiralul Rickaver a considerat că un astfel de dispozitiv nu trebuie dat URSS. Toate acestea au devenit cunoscute mult mai târziu.
- Și cine a folosit-o?
— Guvernul canadian a cumpărat-o și a dat-o Institutului de Cercetare a Oceanului Pacific din Canada, în portul Victoria.
Dar în acele zile aveam nervi puternici. Am așteptat puțin și, realizând că două dispozitive sunt de o calitate complet diferită, i-am sugerat aceeași companie să facă două dispozitive. Au devenit interesați. Și la Moscova au înțeles: dacă Rickaver a zburat în Canada în mod special datorită dispozitivului, atunci asta înseamnă că acesta este ceva important. Și Mikhaltsev a primit bani pentru două dispozitive.
Ne-am dat seama cum să eludăm acordul dintre SUA și tari europene privind interzicerea furnizării de echipamente noi tehnologice către URSS și țările socialiste. Dar aceasta se referea la produse. Și nimeni nu a interzis achiziționarea și exportul de componente.
În general, compania a închiriat spații în Zurich. Un corp durabil de vehicule cu echipaj a fost comandat din Japonia, celălalt din America. Și l-au luat - nu este un dispozitiv, adică nu este un produs, ci piese. Primul a fost asamblat la Zurich, transportat ca Suvorov prin Alpi - pe o remorcă până la Genova, testat în Marea Mediterană (au testat până la două mii, mă temeam că americanii vor face ceva rău), apoi l-au încărcat pe nava cu motor în așteptare Fryazino”, 4 ore mai târziu a filmat în Novorossiysk. Așa am obținut Paisis-VII. Și când au făcut-o pe a doua, americanii deja renunțaseră (la vremea aceea își construiau Sea Cliff, de șase mii). „Pysis-XI” a fost asamblat la Vancouver, testat în apropiere, în Oceanul Pacific, iar pe nava noastră l-au dus la Vladivostok, de unde „Pysis-XI” a fost transportat la Novorossiysk pe un Il-76. Așadar, în 1975-1976, am avut două nave de cercetare locuite de două mii de metri, care au funcționat timp de 10 ani înaintea „Lumilor” și au făcut multe în diferite oceane și mări pentru a înțelege planeta noastră.
- Dar ei acum?
— Unul stă ca exponat în Kaliningrad pe nava noastră (vechiul Vityaz), transformat în muzeu. Și unele lucruri au fost eliminate din al doilea Pysis ca piese de schimb pentru Lumi. Dar poate fi restaurat și folosit.
- Și nu avem mai mult de două mii de metri?
- Nu. Dar Jacques Pekar își vinde acum Păstrăvul. A cerut să-i găsească un cumpărător. Hubloul are un diametru de un metru. Adâncimea de lucru - 500 de metri. Un lucru indispensabil pentru cei care urmează să construiască și să opereze o conductă de gaz subacvatică în Marea Baltică (există doar o adâncime atât de mică). Vehiculele nelocuite sunt de puțin folos acolo. Sau nu se potrivește deloc.
— De ce ați construit Pysis în Canada? Era imposibil să se producă astfel de dispozitive pe teritoriul URSS?
- Amintiți-vă, era 1970... Gagarin zburase deja în spațiu, 100 de megatone bombă nucleară pe Novaia Zemlya au fost deja aruncate în aer. Desigur, am putea face cu ușurință un astfel de dispozitiv. Dar industria Uniunea Sovietică a fost conceput pentru serii mari, dacă este un produs de apărare, iar dacă este un produs civil, atunci pentru producție în masă. A fost dificil să se creeze lucruri unice în URSS folosind institute de cercetare și dezvoltatori.
- Deci a fost mai ieftin în Canada decât aici?
- Multe! Aceasta este specificul probelor experimentale. Realizarea unui model experimental în Uniunea noastră, dacă nu este un produs de apărare, este o sarcină dificilă.
Pot vorbi din experiență despre asta. Toată viața am lucrat cu complexul militar-industrial. „Lumile” este al patrulea lucru ca important pe care l-am făcut vreodată în viața mea. Asta cred si eu. Aveam lucruri mult mai importante de făcut.
S-a întâmplat să fac o descoperire. Totul a fost clasificat. În 1963, am primit o diplomă, pe care scrie: „Mikhaltsev a făcut o descoperire”. Asta e tot. Fără nume, nimic. Doar numărul este al 61-lea.
— Încă nu poți vorbi despre asta?
„Este foarte posibil, pentru că m-am săturat de asta și am declasificat acest caz în 1994.” Și acum se numește așa: „S-a descoperit fenomenul continuității câmpului sonor în ocean – efectul Mikhaltsev”. Acesta este poate primul ca importanță, deoarece toate sonarele de detectare la distanță lungă ale submarinelor (azi - toate marinele lumii!) au o arhitectură care folosește această descoperire. Al doilea. La fel ca „Lumile”, conform specificațiilor mele tehnice și sub conducerea mea, au fost construite două nave hidroacustice speciale de cercetare „Sergei Vavilov” și „Petr Lebedev” - 1956-1960. Și s-au născut două științe: acustica oceanului (nu exista o astfel de știință, exista doar hidroacustică) și metode acustice de studiere a oceanului. Acesta, cred, este al doilea lucru ca important. Dar, scuzați-mă, nu sunt înclinat să mă angajez în autopromovare, să revenim la „Lumi”.
Timp de opt ani am primit bani pentru ei. Dar principalul este că am scris specificațiile tehnice pentru ei. Asta cred că este necesar. Există două tipuri de TK. Unul în termeni de „am nevoie”. Și acest lucru este dat producătorului, dar cum să o facă este problema lui. Și al doilea este în termeni precum: „Este necesar - și știu cum se poate face și îmi asum responsabilitatea pentru posibilitatea implementării, iar tu o faci sub conducerea mea.”
- Acesta este genul tău?
- Da. Am lucrat după acest principiu toată viața. Începând cu navele cu aburi acustice „Sergei Vavilov” și „Peter Lebedev” (83 de pagini cu textul specificațiilor tehnice).
În termenii de referință pentru „Lumi” am scris opt puncte care nu au fost făcute înainte. Toată lumea mută mercurul de la pupa la prova, astfel încât aparatul să coboare fie cu nasul în jos, fie cu nasul în sus. În schimb, am făcut recipiente care țin apa mișcată de pompe pentru a pompa apa de mare. Cu căderi de presiune de peste 600 de bari, acest lucru a fost realizat pentru prima dată în lume.
Finlandezii, pe care i-am găsit din cauza oțelului, mi-au îndeplinit toate punctele. Faptul este că toate dispozitivele sunt fabricate din titan, iar „Worlds” sunt fabricate din oțel martensitic, puternic aliat, cu 18% nichel. Am avut noroc că am găsit firma finlandeză Lokomo.
Care este valoarea acestui otel? Titanul, cel mai bun aliaj, are o limită de curgere de aproximativ 70 kg pe centimetru pătrat, iar acest oțel are 150. Aceasta a fost o descoperire și am început să pregătesc finlandezii să îndeplinească toate specificațiile. Lokomo este o companie care nu a făcut niciodată așa ceva. Lokomo face parte din concernul Rauma Repola, care produce hârtie și, în plus, echipamente pentru fabricarea hârtiei și fabrici de cherestea. Ingineri buni care sunt interesați de ceva nou. Timp de doi ani le-am pregătit. I-am dus la Novorossiysk. În acel moment, era „Keldysh” cu „Paysis” parcat acolo. Mai mult de o zi i-au măsurat și i-au fotografiat. Apoi a trecut un an și jumătate. Au numărat, iar eu am scos banii. Acesta a fost ultimul an și jumătate din opt.
Dar am primit bani doar pentru un singur dispozitiv.
— Cum ai reușit să-l faci pe al doilea?
— Contractul a fost semnat pentru un dispozitiv. Trei zile mai târziu i-am întrebat pe finlandezi: ce se întâmplă dacă nu fac un singur desen, ci doar fac o copie exactă a dispozitivului, cât va trebui să plătesc în plus? Datorită relațiilor bune, au citat o cifră ridicolă, și-au dat seama că nu am bani și m-au taxat doar pentru producția a patru sfere suplimentare: una locuibilă și trei balast.
Și apoi am pregătit două dispozitive fără să spun nimănui despre asta. Conform specificațiilor tehnice au fost prevăzute 2 seturi de echipamente. Au citit toate specificațiile tehnice (atât în Comitetul de Stat de Planificare, cât și în alte departamente) și s-au gândit: ei bine, echipamente importate, desigur, trebuie să aveți unul de rezervă. Și mai jos cu litere mici - piese de schimb și accesorii (unelte și dispozitive de schimb) - 6% din costul contractului. După cum se obișnuiește în construcțiile navale.
În același timp, mi-a luat 7 luni să obțin semnăturile viceminiștrilor care confirmă că cele două aparate au fost o hotărâre de guvern.
Au urmat testele. Echipaj: pilotul de livrare Finn Pekka Laakso, pilotul receptor Anatoly Sagalevich și directorul de scufundări Mikhaltsev. S-a scufundat pe 7 noiembrie 1987 în Golful Botniei. Au spart sticle de șampanie pe Mira. Mi s-a încredințat să sparg o sticlă de șampanie pe Mir-1, iar președintele Raoma Repola - pe Mir-2. Apoi, pe 13 și 15 decembrie 1987, echipajul s-a scufundat în timpul unui test de acceptare cu succes în Atlantic la 6170 de metri pe Mir-1 și la 6120 de metri pe Mir-2.
Și aici este Centrul American de Evaluare Tehnologică Mondială (un centru care reflectă Cele mai noi tehnologii) în 1994 a numit „Lumile” „... cele mai bune vehicule cu echipaj de mare adâncime construite vreodată în lume”.
Se deosebesc de celelalte prin cele spuse mai sus și, în plus, prin furnizarea de energie electrică. Toată lumea are 50, iar eu am 100 de kilowați-oră.
O altă diferență majoră este în sistemul de salvare de urgență. Dispozitivul are o geamandură sintactică în interior. Deci, dacă se întâmplă ceva, un buton este apăsat în dispozitiv și geamandura plutește la suprafață către vasul de sprijin. Jumătate din cuplaj (la fel ca un cuplaj automat de cale ferată) este rulat de-a lungul cablului kovlar, ca de-a lungul unui ghidaj. Ajunge la dispozitiv, are loc cuplarea automată, iar dispozitivul este ridicat pe un cablu lung de alimentare. Nimeni nu are un astfel de sistem.
Dacă dispozitivul se încurcă în ceva în partea de jos, atunci este necesar un al doilea dispozitiv. Faptul că sunt două dintre ele este o altă soluție unică. Doar în Rusia sunt două. Toți ceilalți au unul.
— Ești mulțumit de modul în care sunt folosite „lumile” tale?
- Pot să spun că nu foarte mult. Dar nu mă angajez în exploatare și nu intenționez să critic munca altora. Au fost făcute multe descoperiri importante de importanță mondială.
Era la Polul Nord Loc de muncă bun„Mirov” și, presupun, munca nu prea bună a spărgătorul de gheață, care nu a eliberat un loc pentru urcare. „Mir-2” a spart carcasa ușoară de acolo, spargând gheața; „Fedorov” și „Rusia” au trebuit să ciupească gheața.
Acum piloții Chernyaev și Sagalevich cu „Mirs” sunt încărcați pe nava „Akademik Mstislav Keldysh” și merg la lucru normal în Marea Norvegiei - la „Komsomolets”. La un moment dat am fost inițiatorul și conducătorul lucrării privind detectarea și primele măsurători ale radioactivității în jurul Komsomolets, am înțeles că dacă s-ar întâmpla un Cernobîl de mare, ar fi foarte rău. Acum există senzori de radioactivitate în apă și pe submarinele nucleare.
- Aceasta înseamnă că „Worlds” poate fi folosit în următoarele cazuri: un avion se prăbușește, cade în ocean - te poți uita la el, o navă sau o barcă s-a scufundat - o poți privi și dacă se scufundă, poți Salvați-l. Puteți planta un steag pe fundul oceanului...
- Spune bine. Și ce altceva?
— „Titanic” poate fi filmat sub apă cu ajutorul lor. Tuburile pot fi găsite...
- E deja mai aproape. Și apoi poți începe să explorezi Oceanul Mondial. Oceanul ocupă 72% din suprafața planetei. Este păcat să trăiești pe o planetă a cărei suprafață o cunoaștem mai rău decât reversul Luni.
P.S. Păcat că Chilingarov, care a folosit „Lumile” în propriile sale scopuri politice (la urma urmei, alegerile vin în curând și probabil că vrea să obțină cel de-al cincilea mandat la Duma) și a stricat la întâmplare relațiile diplomatice ale Rusiei cu țările arctice, cu palmaresul său, Nu și-a amintit niciodată numele creatorului acestor „Mirov”, pe care a călărit el însuși și colegul său de partid și oaspeții străini bogați.
_____________________________________________________
| Vehicule subacvatice cu echipaj |
|
Imersia aparatului MIR Flota Institutului de Oceanologie include în prezent cinci locuitori vehicule subacvatice- două tipuri de „Mir” cu o adâncime de scufundare de până la 6 km, două tipuri de „Pysis” capabile să coboare până la 2 km și un aparat „Argus” pentru lucru la adâncimi de până la 600 m. Echipat la adâncime vehiculele (GOV) „MIR-1” și „MIR-2” au fost construite în Finlanda de către compania „Rauma-Repola” în 1987. Dispozitivele au fost create sub îndrumarea științifică și tehnică a oamenilor de știință și ingineri de la Institutul de Oceanologie P.P. Shirshov al Academiei Ruse de Științe. Crearea dispozitivelor a început în mai 1985 și a fost finalizată în noiembrie 1987. În decembrie 1987, testele la adâncime ale dispozitivelor au fost efectuate în Atlantic la adâncimi de 6170 m (MIR-1) și 6120 m (MIR-2). Dispozitivele sunt instalate pe nava de sprijin "Akademik Mstislav Keldysh", construită în 1981 în Finlanda și transformată în 1987 pentru a lucra cu MIR GOA. Au fost efectuate 35 de expediții în Atlantic, Pacific și Oceanele Indiane folosind GOA „Mir-1” și „Mir-2” (1987-2005), precum și 16 expediții folosind GOA „Pysis VII” și „Pysis XI” (1977-1991).
A fost realizat un complex extins cercetare științificăîn diverse zone ale oceanelor Atlantic și Pacific, caracterizate prin activitate hidrotermală la fund. Acestea sunt zone de 26 de grade latitudine nordică. Mid-Atlantic Ridge (MAR), Brocken Spur (24 grade N MAR), 14 grade. 45 min. Regiunile MAR, Lao și Manus - partea de sud-vest a Oceanului Pacific, vulcanii Piipa din Marea Bering și Loihi din Insulele Hawaii, Golful Monterey, regiunea Guaymas din Golful California, 21°N. Ascensiunea Pacificului de Est (EPR). În aceste zone au fost examinate suprafețe mari ale fundului oceanului compuse din minereuri polimetalice. „Fumătorii negri” care transportă masă fierbinte din adâncurile scoarței Ocaniane sunt înconjurate de structuri geologice uriașe compuse din sulfuri metalice care conțin un procent ridicat de fier, mangan, nichel, cupru, zinc, cobalt și alte metale. În timpul scufundărilor din GOA "MIR" un neobișnuit lumea animală hidrotermă, a cărei naștere și viață sunt asociate cu chimiosinteza bacteriană în timpul absență completă lumina soarelui. Acest fenomen se numește chemobios spre deosebire de photobios - procesul de origine a vieții în care radiația solară este sursa de energie. Cu ajutorul dispozitivelor MIR, s-a lucrat la submarinul nuclear scufundat Komsomolets. Monitorizarea pe termen lung a radiațiilor și oceanologice a fost efectuată în zona scufundării ambarcațiunii și pe carena ambarcațiunii în sine, și a fost efectuat un set de lucrări tehnice subacvatice unice pentru a sigila prova ambarcațiunii pentru pentru a reduce eliberarea de radionuclizi din carcasă în cazul unor scurgeri de radiații. Pe parcursul a 8 expediții, au fost efectuate peste 80 de scufundări ale MIR GOA pe submersibilul Komsomolets, care se află în partea de jos, la o adâncime de 1700 de metri.
La 24 decembrie 2003, la o reuniune a Consiliului științific al Institutului de Oceanologie P.P. Shirshov al Academiei Ruse de Științe, premiul „Oscar subacvatic” a fost acordat șefului Laboratorului pentru operarea științifică a echipajului de adâncime. Vehicule ale Institutului, Doctor în Științe TehniceAnatoli Mihailovici Sagalevici de către Academia SUA de Științe și Arte Subacvatice la categoria Științe. Acesta este cel mai prestigios premiu din lume acordat pentru lucrări subacvatice. Acesta este primul „Oscar subacvatic” din Rusia. ÎN ani diferiti Câștigătorii acestui premiu au fost remarcabili oameni de știință submarin - Jacques Cousteau, Jacques Picard, Don Walsh, Edwin Link, Robert Ballard și alții. Odată cu acordarea acestui premiu, numele lui A.M. Sagalevich este imortalizat în Underwater Hall of Fame din Miami. Laboratorul de vehicule cu echipaj de mare adâncime, condus de A.M. Sagalevich, a fost distins cu premiul International Compass, acordat echipei de laborator de către Societatea de Tehnologie Marină din Statele Unite. |
Caracteristicile tehnice ale vehiculelor de mare adâncime cu pilot MIR
- Adâncime de scufundare de lucru 6000 de metri
- Rezerva de alimentare cu energie 100 kWh
- Capacitate de susținere a vieții 246 ore-om
- Viteza maxima 5 noduri
- Rezerva de flotabilitate (de la suprafata) 290 kg
- Greutate uscată 18,6 tone
- Lungime 7,8 m
- Latime (cu motoare laterale) 3,8 m
- Inaltime 3 m
- Echipaj 3 persoane
Vehicule de mare adâncime cu echipaj ale Institutului de Oceanologie RAS
| Nume |
Cantitate |
Echipaj, oameni |
Adâncimea de scufundare (m) |
|
LUME |
6000 |
||
|
PYSIS |
2000 |
||
|
ARGUS |
|||
|
INSPECŢIE |
La nord-est de Noua Zeelandă.
Dispozitivul a reușit să se scufunde la o adâncime de 9977 de metri înainte ca comunicarea cu acesta să fie întreruptă. Un operator de cameră de la vasul de cercetare Thomas G. Thompson monitoriza colecția de castraveți de mare când dintr-o dată imaginea camerei a dispărut.
Apoi, comunicarea cu sistemul de poziționare, care urmărește locația vehiculului în raport cu nava, s-a pierdut. În astfel de circumstanțe, ambarcațiunea este programată să aștepte la fund timp de o jumătate de oră pentru a permite navei să se deplaseze la o distanță sigură față de ultima sa locație cunoscută înainte de a ieși la suprafață.
A doua zi, cercetătorii au descoperit epava submarinului la suprafața oceanului. Dezastrul a avut loc în cea de-a 30-a zi a unei expediții de 40 de zile, al cărei scop a fost să exploreze a doua cea mai adâncă șanță oceanică din lume. Era planificat ca nava spațială Nereus să mai facă încă 5 sau 6 expediții până la sfârșitul anului 2014, dar acum toate aceste proiecte vor trebui readuse în faza de proiectare.
(fotografie de Advanced Imaging and Visualization Lab, WHOI).
Cel mai probabil, cauza exploziei dispozitivului a fost presiunea enormă de adâncime - aproximativ 6895 de pascali. Expertul Steve Etchemendy, de exemplu, este încrezător că unele părți ale vehiculelor subacvatice (inclusiv electronicele sensibile) ar trebui să fie întotdeauna depozitate la aceeași presiune care le afectează în adâncurile mării, chiar și pe o navă de cercetare. O schimbare bruscă a condițiilor va duce mai devreme sau mai târziu la o defecțiune incontrolabilă, inginerul este sigur.
Exploratorul de adâncime Nereus, numit după zeul antic grec al mării, Nereus, a fost deținut de Instituția Oceanografică Woods Hole (WHOI) și a fost singura navă de cercetare americană capabilă să opereze la astfel de adâncimi impresionante. Prin urmare, aceasta este, desigur, o pierdere semnificativă pentru oamenii de știință.
Costul lui Nereus, construit în 2008, a fost de 8 milioane de dolari (282 de milioane de ruble). În 2009, a reușit să ajungă la fundul celei mai adânci părți a oceanului - șanțul Marianelor. În timpul scufundării, aparatul a fost supus unei presiuni de 1000 de ori mai mare decât presiunea atmosferică. Apoi dispozitivul a fost controlat de un grup de ingineri și oameni de știință americani de la bordul navei de cercetare Kilo Moana.
Acea scufundare a durat aproximativ 10 ore, iar în tot acest timp Nereus a folosit senzori pentru a colecta date științifice, a preleva mostre de apă și a transmite video la suprafață. Ajuns la fund Mariana Trench, dispozitivul a prelevat mostre de sol și rocă folosind un manipulator special.
Pierderea aparatului a fost o pierdere uriașă pentru comunitatea științifică din SUA, deoarece aparatul era singurul de acest fel. Spre comparație, submersibilul DeepSea Challenger deținut de regizorul de film James Cameron, dar nu se poate scufunda atât de des pe cât este necesar pentru cercetare.
Prin ordinul Ministerului Comerțului și Industriei din Rusia, a început proiectarea unui batiscaf, capabil să se scufunde la o adâncime de unsprezece mii de metri, care nu a fost încă cucerit de omenire.
Nici un singur vehicul de adâncime existent astăzi nu este capabil să înoate atât de adânc - adâncimea maximă pentru ei (și „Mir” rusesc) este considerată a fi de 6,5 mii de metri.
Acest proiect ar trebui implementat în perioada 2009-2016 în cadrul programului țintă „Dezvoltarea ingineriei civile maritime”. Conform calculelor clientului, costul proiectului, inclusiv proiectarea și dezvoltarea unui batiscaf locuibil, este de 63 de milioane de ruble. Locația acestui vehicul de adâncime va fi o navă de cercetare, a cărei creație este, de asemenea, în curs de dezvoltare.
Echipajul batiscafului va fi de 2-3 oameni de știință, adâncimea maximă de scufundare este planificată să fie de 11 mii de metri, deplasarea maximă este de 33 de tone. Dispozitivul va putea rămâne sub apă timp de trei zile.
Concomitent cu comanda pentru vehiculul de mare adâncime, Ministerul Comerțului și Industriei al Federației Ruse a plasat o comandă pentru proiectarea unei nave de cercetare care va transporta un vehicul de mare adâncime cu echipaj. Echipajul navei de cercetare este de 80 de persoane, în cala navei va exista aprovizionare cu combustibil și alimente pentru o sută de călătorii autonome zilnice.
În ordin, reprezentanții Ministerului Rus al Industriei au menționat că crearea unui astfel de complex ar trebui „să stabilească autoritatea Rusiei ca o mare putere maritimă și, în același timp, un lider în construcțiile navale de adâncime”.
Ministerul este convins că acest dispozitiv poate fi construit la șantierele navale deținute de United Shipbuilding Corporation. Dar USC însăși nu comentează această declarație, explicând că nu este conștientă de ceea ce se întâmplă. Caietul de sarcini al proiectului impune ca batiscaful să fie echipat cu cele mai noi echipamente de navigație și radio, un sistem de securitate fiabil și modern. Printre altele, acest complex va oferi posibilitatea creșterii semnificative a numărului de programe interne de cercetare științifică, permițând efectuarea celor mai complexe operațiuni la adâncimi extrem de mari.
— Vehiculele cu echipaj de mare adâncime au o gamă foarte largă de aplicații - de la colectarea de informații și efectuarea diferitelor măsurători științifice, până la lucrări legate de eliminarea consecințelor accidentelor sub apă și așezarea sistemelor de comunicații sau tehnologice subacvatice. Crearea unui batiscaf care se poate scufunda astăzi pe șase kilometri costă în medie 50 de milioane de dolari, iar în acest caz despre care vorbim aproximativ 11 kilometri - a spus Anatoly Sagalevich, șeful laboratorului de vehicule de adâncime la Institutul de Oceanologie Academia Rusă Sci. El consideră că înainte de a începe să creeze noi vehicule de adâncime, este necesar să se utilizeze pe deplin pe cele care sunt disponibile.
„Mir-urile noastre sunt recunoscute ca fiind cele mai bune dispozitive din întreaga lume și, totuși, nu există o coadă lungă pentru utilizarea lor”, spune omul de știință. — Întreținerea navei Akademik Keldysh, care este baza pentru două nave spațiale Mir, costă 40 de mii de dolari pe zi, adică 15 milioane de dolari pe an. Poate că, la scară națională, asta nu este atât de mult, dar dacă luăm în considerare faptul că laboratorul nostru își caută de douăzeci de ani de lucru singur, atunci cifrele nu par atât de mici.
Ministerul Comerțului și Industriei notează că, pe lângă utilizarea științifică, Oceanul Mondial este acum utilizat în mod activ pentru instalarea conductelor de petrol și gaze, rute de cabluri și diverse platforme, astfel încât noul vehicul de mare adâncime nu va rămâne cu siguranță fără muncă.
Astăzi, doar câteva state au vehicule de adâncime:
Rusia are Mir-1 și Mir-2 (adâncime de scufundare de până la 6,5 mii de metri), Franța are Nautile (6 mii de metri), Japonia are Shinkai-6500 (cu o adâncime record de 6527 de metri), China - o copie a " Mir”, care a fost deja testat la o adâncime de 5 mii de metri.
Există deja un dispozitiv care se poate scufunda până la 6,5 mii de metri, ceea ce va permite explorarea a 98% din fundul Oceanului Mondial. Prin urmare, crearea de dispozitive care pot coborî până la 11 mii de metri este o idee nepractică”, se plânge Sagalevich. - Oamenii au ajuns deja la astfel de adâncimi - de exemplu, francezii s-au scufundat pe fundul șanțului Marianei în 1960 și nu au găsit acolo nimic demn de atenție în afară de roci sedimentare.
Nici industria sovietică, nici cea rusă nu a produs vreodată astfel de dispozitive. Până și „Lumile” au fost construite în Finlanda – de către compania Rauma-Repola Oceanics.
„Construcțiile navale din Rusia nu sunt capabile să construiască un astfel de dispozitiv astăzi”, spune Alexey Bezborodov, directorul general al agenției InfraNews. - Acest corp nu este doar un semifabricat cu un hublo din titan - este un corp care poate rezista la o presiune enormă, iar construirea unui astfel de dispozitiv nu este o problemă foarte mare. Problema principală constă în vasul care trebuie să susțină funcționarea acestui aparat. Dar industria noastră nu a construit niciodată astfel de nave. Chiar și în perioada sovietică, aproape întreaga flotă internă de adâncime era străină: de la Yuri Gagarin la Mstislav Keldysh.
Unul dintre cele mai vechi dispozitive pentru coborarea unei persoane sub apă este un clopot de scufundări. Se spune că Alexandru cel Mare a intrat sub apă într-un astfel de dispozitiv. La început, clopotul arăta foarte mult ca un butoi mare de lemn, suspendat cu capul în jos pe o frânghie și coborât în această poziție în apă. Aerul din butoi a făcut posibil ca scafandrul care stătea în el să respire. De-a lungul timpului, clopotul de scufundare a fost îmbunătățit și dotat cu diverse dispozitive care au făcut ca o persoană să lucreze mai ușor sub apă. Este folosit și astăzi pentru a livra scafandri la locul lor de muncă.
Dezavantajul clopotului este evident - limitează foarte mult capacitatea de a se deplasa sub apă. Dar creat în sfârşitul XIX-lea secole, un costum de scafandru a permis unei persoane să lucreze liber sub apă. În prezent, se folosesc două tipuri de costume spațiale - moi și dure. Primele constau dintr-un costum de cauciuc și o cască de metal cu o fereastră de vizualizare - un hublo. Aerul de respirație este furnizat de la suprafață printr-un furtun de cauciuc atașat la cască, iar aerul evacuat este eliberat în apă printr-o supapă specială. Într-un astfel de costum spațial, o persoană poate lucra la o adâncime de până la 100 de metri. Costumul dur este format dintr-un cilindru de oțel pentru trunchi și un sistem de cilindri mai mici pentru brațe și picioare, montați pe balamale. Vă permite să vă scufundați la adâncime de două ori mai mare.
La începutul anilor 1940, celebrii oameni de știință francezi J.I. Cousteau și E. Gagnan au inventat echipamentul de scuba. El a fost cel care a permis celor mai largi game de oameni să se familiarizeze cu adâncurile mării: submarinişti, arheologi, cercetători flora marinași faună, geologi și oceanologi. Cu toate acestea, nu vă puteți scufunda la adâncimi mari în timp ce purtați echipament de scuba.
Batisfera (din cuvintele grecești „bathiz” - „adânc” și „sferă” „minge”), o cameră durabilă de oțel, de formă sferică, cu o trapă de intrare sigilată și mai multe hublouri din sticlă durabilă, a ajutat la începerea explorării adâncimi mari. Este coborât dintr-un vas de suprafață pe un cablu de oțel puternic. Alimentarea cu aer este stocată în cilindri, iar dioxidul de carbon și vaporii de apă sunt absorbiți prin special chimicale. Pe unul dintre aceste dispozitive numit „Century of Progress” în 1934, americanii W. Beebe și O. Barton au coborât la o adâncime record pentru acea vreme - 923 de metri.
Dar cel mai mare succes în explorarea adâncurilor mării a fost obținut de omul de știință elvețian Auguste Piccard. În 1937, a început să construiască primul său batiscaf. Cu toate acestea, munca a fost întreruptă de război. Prin urmare, a construit primul aparat abia în 1948. A fost realizat sub forma unui flotor metalic umplut cu benzină, deoarece benzina este mai ușoară decât apa, practic incompresibilă, iar carcasa flotorului nu se deformează sub influența unor presiuni enorme. O gondolă sferică din cel mai puternic oțel și balast sunt suspendate de sub flotor.
În 1953, Auguste și fiul său Jacques au coborât în batiscaful din Trieste la o adâncime de 3160 de metri. Și în ianuarie 1960, J. Piccard și americanul D. Walsh, în același timp, doar îmbunătățit, batiscaful a atins cel mai adânc reper al Oceanului Mondial - fundul șanțului Mariana din Oceanul Pacific la o adâncime de 10912 metri.
Cu toate acestea, există puține astfel de depresii super-profunde. Principalele bogății sunt ascunse la adâncimi medii - de la câteva zeci de metri până la 2-3 kilometri. Și aici, în loc de batisfere și batiscafe sedentare, avem nevoie de vehicule manevrabile dotate cu complexe moderne de instrumente și mecanisme. „Mir” sovietic a devenit un astfel de aparat.
Vehiculul subacvatic cu echipaj de mare adâncime „Mir” este proiectat pentru cercetare la adâncimi de până la 6000 de metri. Poate sta sub apă până la 80 de ore. Lungimea dispozitivului este de 6,8 metri, lățime - 3,6 metri și înălțime - 3 metri. Diametrul corpului sferic al lui Mir este de 2,1 metri. Intrarea este situată în partea de sus. Trei persoane pot lucra simultan la bordul Mir. Echipajul menține o comunicare constantă cu nava printr-un canal hidroacustic.
Când Mir se scufundă, rezervoarele de balast sunt umplute cu apă, iar când se ridică la suprafață, pompele sunt pornite și pompează apa. Motorul electric care funcționează, care este alimentat de baterii, vă permite să vă deplasați la viteze de până la 9 kilometri pe oră. Cele două motoare laterale permit manevre complexe.
„Mir” este echipat cu o cameră video de televiziune, o instalație foto și lămpi puternice. Doi manipulatori iau mostre de sol, animale și vegetație. Probele de apă sunt prelevate cu batometre. Aparatul este echipat cu o instalație de foraj mică, care vă permite să prelevați mostre de sol stâncos. Există hublouri pentru observare. Diametrul celui central este de 210 de milimetri, iar cele laterale sunt de 120 de milimetri fiecare.
Două dispozitive Mir se bazează la bordul navei de cercetare Akademik Mstislav Keldysh. Cu ajutorul lor, a fost examinat submarinul Komsomolets, care se odihnea pe fundul Mării Norvegiei. Mir a participat și la sondajul submarinului Kursk care s-a scufundat în 2000.
În ciuda faptului că „Mir” a contribuit la multe descoperiri științifice, adevărata sa faimă a venit din participarea sa la filmările celebrului film al lui James Cameron „Titanic”. Legendara navă cu aburi Titanic s-a scufundat la o adâncime de 4000 de metri.
Alegerea dispozitivelor rusești Mir pentru filmarea IMAX a devenit o recunoaștere globală a tehnologiilor noastre de adâncime și a capacității de a efectua operațiuni subacvatice pe adâncimi mari. Alegerea dispozitivelor Mir a fost influențată de două circumstanțe. Erau două dispozitive disponibile simultan. Acest lucru a oferit oportunități ample pentru filmarea subacvatică atât în ceea ce privește iluminarea obiectelor individuale, cât și în ceea ce privește interacțiunea asupra obiectului, filmând un dispozitiv cu altul pe fundalul obiectului. În plus, dispozitivele Mir au un hublo central mare cu diametrul de 210 milimetri, ceea ce este foarte important pentru obiectivul cu unghi larg al camerei cu film IMAX.
Vara lui 1991. după rezolvarea principalului probleme tehnice, nava de cercetare Akademik Mstislav Keldysh a pornit pentru a explora Titanic, care s-a scufundat în 1912 la o adâncime de patru mii de metri. La bordul navei Keldysh se afla un grup de geologi și biologi de la Institutul de Oceanologie al Academiei Ruse de Științe, precum și un grup de oameni de știință de la Institutul Oceanografic Bedford din Canada.
Însă scopul principal al expediției a fost acela de a filma în mare adâncime pe Titanic de la dispozitivele Mir, în conformitate cu scenariul scris de remarcabilul regizor Stephen Lowe. Pe parcursul a trei săptămâni, șaptesprezece scufundări Mir au avut loc pe Titanic. Filmările au fost efectuate pe prova și pupa navei scufundate, precum și într-o zonă imensă din jurul acesteia. Au fost multe aici diverse articole care a căzut de pe Titanic în timpul scufundării. Lowe însuși a participat la cinci scufundări Mir-2 în calitate de regizor și cameraman și a făcut majoritatea filmărilor la adâncime.
„Operația de filmare a elicei din stânga a Titanicului a fost neobișnuită”, scrie Anatoly Sagalevich în revista „Knowledge is Power”. - Două nave spațiale Mir s-au târât sub baldachinul pupa al navei scufundate și au făcut fotografii complet unice. Pe ecran vedem o elice uriașă Titanic, iar în dreapta - aparatul Mir-1. Filmări excelente realizate de Stephen Lowe de la Mira-2. Pe ecran, întreaga scenă durează între treizeci și patruzeci de secunde, iar operațiunea de filmare a durat câteva ore: trebuie să vă apropiați, să poziționați dispozitivele unul față de celălalt în mod corespunzător, să selectați iluminarea etc. Și la bordul navei la acel moment, acesta era neliniștit - s-a pierdut comunicarea cu ambele dispozitive, care erau ecranate deasupra de coca Titanicului. Comandanții s-au lăsat duși de cap și au uitat de sesiunile de comunicare. Comunicarea s-a reluat atunci când dispozitivele „s-au târât” de sub supraveghere și au devenit „libere”. Desigur, nu vedem toate acestea pe ecran, există doar o elice și unul dintre dispozitive în apropiere, dar o astfel de scenă, după cum se spune, valorează mult...
O oră și jumătate din acest spectacol neobișnuit de incitant zboară într-o clipă. Acest film nu este doar despre tragedia Titanicului. Acesta este un film despre expediția Institutului de Oceanologie pe nava de cercetare „Akademik Mstislav Keldysh”, despre oameni care fac o muncă neobișnuită asociată cu riscuri mari, despre relațiile dintre oamenii care trăiesc pe diferite continente, dar care lucrează la expediție ca unul singur. familie."
:: Bathyscaphe
Un batiscaf este un mic vas subacvatic conceput pentru a se scufunda la adâncimi extreme. Diferența principală batiscaf subacvatic dintr-un submarin constă în designul său: batiscaful este echipat cu o carcasă sferică mai ușoară și un flotor, ai cărui pereți sunt umpluți cu lichid, a cărui masă mai putina apa, de regulă, aceasta este benzină. Mișcarea batiscafului subacvatic se realizează datorită rotației elicelor de ciuperci antrenate de motoare electrice.
Istoria creării batiscafului
Ideea de a construi un batiscaf subacvatic a venit pentru prima dată de la omul de știință elvețian Auguste Piccard înainte de al Doilea Război Mondial. El a fost primul care a propus înlocuirea cilindrilor cu oxigen comprimat cu un flotor cu un lichid a cărui masă este mai mică decât masa apei. Ideea de inginerie a lui Pikaru a fost un succes și deja în 1948, a fost lansat primul prototip al batiscafului.
Crearea unui dispozitiv din această clasă a fost influențată de necesitatea de a studia fundul mărilor și oceanelor la adâncimi mari. Submarinele clasice sunt capabile să coboare doar la o anumită adâncime limitată. Ceea ce este de remarcat este că designerii sunt capabili să construiască un corp destul de puternic, chiar și pentru submarin mare, care ar putea rezista la presiune la adâncimi extreme. Cu toate acestea, este încă imposibil de rezolvat o altă problemă care împiedică submarinele să coboare la o adâncime semnificativă.
Pentru a pluti la suprafața apei, submarinele tradiționale folosesc oxigen comprimat, care înlocuiește apa din compartimente. Cu toate acestea, în timpul unei scufundări de peste o mie și jumătate de metri, sub influența gravitației apei, oxigenul din cilindri își pierde proprietățile, cu alte cuvinte, încetează să fie „comprimat”.
Există submarine capabile să coboare la o adâncime de 2000 de metri. Cu toate acestea, Adâncimea de scufundare a batiscafului este mult mai mare.
Scufundare cu batiscaf
Un plutitor umplut cu benzină sau alt lichid permite batiscafului subacvatic să plutească la suprafața apei și să plutească în sus. După ce rezervoarele sunt umplute cu apă, începe procesul de scufundare până la adâncime a batiscafului.
În cazurile în care batiscaful subacvatic îngheață din cauza densității excesive a apei, un fluid de flotabilitate este eliberat din plutitor pentru a coborî vasul la fund. După aceasta se reia procesul de scufundare a batiscafului.
Coborârea submersibilului până la fund nu este atât de dificilă, dar cum să-l ridici înapoi? Pentru aceasta Batiscafele subacvatice au compartimente speciale umplute cu împușcături de oțel. Când nava trebuie să plutească, lovitura este aruncată, iar plutitorul trage batiscaful la suprafață. La bord există și butelii de oxigen comprimat pentru a accelera ascensiunea submersibilului la suprafața apei.
Adâncimea de scufundare a batiscafului
După cum am menționat mai sus, adâncimea de scufundare a batiscafului este mult mai mare decât cea a altor vehicule subacvatice. În 1960, modificat Batiscaful „Trieste” a reușit să se scufunde la o adâncime record de 10919 metri. Spre surprinderea echipajului navei, chiar și la o asemenea adâncime au văzut pești.
O alta fapt interesant, referitor la scufundarea batiscafului: prima persoană care se scufundă chiar pe fundul oceanelor lumii este cunoscutul regizor James Cameron.
Constructorii noștri de nave au și cu ce să se laude. Batiscaful subacvatic Mir, proiectat de inginerii ruși, s-a scufundat pe fundul Oceanului Arctic. Adâncimea de scufundare a batiscafului a fost de 4261 m. După aceasta, nava și echipajul său au petrecut aproximativ o oră la fundul celui mai rece și mai rece. ocean periculos pe pământ.
