Sunt multe de spus despre al Doilea Război Mondial. Există doar un număr imens de fapte. În această revizuire, ar trebui să se acorde atenție unui astfel de subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial. Să vorbim despre cele mai faimoase aeronave care au fost folosite în luptă.

I-16 - „măgar”, „măgar”. Avion de luptă monoplan de fabricație sovietică. A apărut pentru prima dată în anii 30. Acest lucru s-a întâmplat la Biroul de Proiectare Polikarpov. Prima persoană care a decolat într-un avion de luptă a fost Valery Chkalov. Acest lucru s-a întâmplat la sfârșitul lui decembrie 1933. Aeronava a participat la război civil, care a izbucnit în Spania în 1936, într-un conflict cu Japonia pe râul Khalkhin Gol, în bătălia sovieto-finlandeză. Până la începutul Marelui Război Patriotic, luptătorul era unitatea principală a flotei corespunzătoare a URSS. Majoritatea piloților și-au început cariera servind pe I-16.

Invențiile lui Alexander Yakovlev

Aviația celui de-al Doilea Război Mondial includea aeronava Yak-3. Ar trebui să fie înțeles ca un luptător cu un singur motor, a cărui dezvoltare a fost realizată sub conducerea lui Alexander Yakovlev. Aeronava a devenit o continuare excelentă a modelului Yak-1. Producția mașinii zburătoare a avut loc între 1994 și 1945. În acest timp, a fost posibil să se construiască aproximativ 5 mii de luptători. Aeronava a fost recunoscută drept cea mai bună aeronave de luptă la joasă altitudine din al Doilea Război Mondial. Acest model a fost în serviciu cu Franța.

Aviația URSS a câștigat mult de la inventarea aeronavei Yak-7 (UTI-26). Este o aeronavă monomotor concepută și utilizată din poziția unui avion de antrenament. Productia a inceput in 1942. Aproximativ 6 mii dintre aceste modele au ieșit în aer.

Model mai avansat

Aviația URSS poseda un astfel de luptător ca K-9. Acesta este cel mai popular model, a cărui producție a durat aproximativ 6 ani, începând cu 1942. În acest timp, au fost proiectate aproximativ 17 mii de avioane. În ciuda faptului că modelul avea puține diferențe față de aeronava FK-7, din toate punctele de vedere a devenit o continuare mai avansată a seriei.

Avioane produse sub conducerea lui Petlyakov

Când discutăm despre un subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial, ar trebui să remarcăm o aeronavă numită Pion (Pe-2). Acesta este un bombardier în scufundare, care este cel mai popular din clasa sa. Acest model a fost folosit activ pe câmpul de luptă.

Aviația URSS a celui de-al Doilea Război Mondial a inclus și o astfel de mașină de zbor precum PE-3. Acest model ar trebui înțeles ca un avion de luptă cu două motoare. Este important trăsătură caracteristică Era o structură metalică. Dezvoltarea a fost efectuată la OKB-29. A fost luat ca bază bombardierul în scufundare PE-2. Procesul de producție a fost supravegheat de V. Petlyakov. Prima aeronavă a fost proiectată în 1941. Se distingea de un bombardier prin absența unei trape inferioare pentru o instalație de pușcă. Nici bare de frână nu erau.

Un luptător care ar putea zbura la altitudini mari

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aviația militară a URSS a fost completată de un luptător la altitudine atât de mare precum MIG-3. Această aeronavă a fost folosită într-o mare varietate de variante. Printre principalele diferențe este că s-ar putea ridica la o înălțime de până la 12 mii de metri. Viteza a atins un nivel destul de ridicat. Cu ajutorul acestuia au luptat cu succes cu avioanele inamice.

Luptători, a căror producție a fost supravegheată de Lavochkin

Când vorbim despre un astfel de subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial, este necesar să remarcăm un model numit LaGG-3. Acesta este un avion de luptă monoplan care a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. A fost folosit din poziția unui avion de luptă, interceptor, bombardier și de recunoaștere. Producția a durat din 1941 până în 1944. Designerii sunt Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Printre calitățile pozitive, ar trebui să evidențiem prezența armelor puternice, supraviețuirea ridicată și utilizarea minimă a materialelor rare. Pinul și placajul au fost folosite ca materii prime principale la crearea luptătorului.

Aviația militară avea modelul La-5, al cărui design a avut loc sub conducerea lui Lavochkin. Acesta este un luptător monoplan. Principalele caracteristici sunt prezența unui singur scaun, a unei cabine închise, a unui cadru din lemn și exact aceleași lame de aripi. Producția acestei aeronave a început în 1942. La început, doar două tunuri automate de 20 mm au fost folosite ca arme. Designerii le-au plasat în partea din față deasupra motorului. Instrumentul nu a fost variat. Nu exista nici măcar un singur dispozitiv giroscopic. Și dacă compari o astfel de aeronavă cu acele aeronave care au fost folosite de Germania, America sau Anglia, poate părea că este foarte departe în urma lor din punct de vedere tehnic. Cu toate acestea, caracteristicile zborului au fost la un nivel ridicat. În plus, designul simplu, absența necesității de întreținere intensivă a forței de muncă și condițiile nesolicitante ale câmpurilor de decolare au făcut ca modelul pur și simplu ideal pentru acea perioadă. Într-un an s-au dezvoltat aproximativ o mie de luptători.

URSS conține, de asemenea, mențiuni despre un astfel de model precum La-7. Acesta este un avion de luptă monoplan cu un singur loc, proiectat de Lavochkin. Prima astfel de aeronavă a fost produsă în 1944. A decolat în februarie. În mai, s-a decis să înceapă producția de masă. Aproape toți piloții care au devenit Eroii Uniunii Sovietice au zburat cu La-7.

Model produs sub conducerea lui Polikarpov

Aviația militară a URSS a inclus modelul U-2 (PO-2). Acesta este un biplan multifuncțional, a cărui producție a fost supravegheată de Polikarpov în 1928. Scopul principal pentru care a fost produsă aeronava a fost pregătirea piloților. S-a caracterizat prin a avea calități bune de pilotaj. Când a început Marele Război Patriotic, s-a decis convertirea modelelor standard în avioane bombardiere ușoare, pe timp de noapte. Sarcina a ajuns la 350 kg. Aeronava a fost produsă în masă până în 1953. Pe toată perioada, am reușit să producem aproximativ 33 de mii de modele.

Luptător de mare viteză

Aviația militară a celui de-al doilea război mondial a inclus o astfel de mașină precum Tu-2. Acest model este cunoscut și sub numele de ANT-58 și 103 Tu-2. Acesta este un bombardier cu două motoare care ar putea atinge viteze mari de zbor. Pe întreaga perioadă de producție, au fost proiectate aproximativ 2257 de modele. Bombardierul a fost în serviciu până în 1950.

Tanc zburător

Un avion precum Il-2 nu este mai puțin popular. Stormtrooperul a purtat și porecla „cocoșat”. Acest lucru a fost facilitat de forma fuselajului. Designerii au numit acest vehicul un tanc zburător. Piloții germani au numit acest model un avion din beton și un bombardier cimentat datorită rezistenței sale speciale. Producția aeronavei de atac a fost efectuată de Ilyushin.

Ce poți spune despre aviația germană?

Aviația germană a celui de-al Doilea Război Mondial a inclus un astfel de model precum Messerschmitt Bf.109. Acesta este un luptător cu piston cu aripi joase. A fost folosit ca avion de interceptor, luptă, bombardier și de recunoaștere. Acesta este cel mai produs avion din istoria celui de-al Doilea Război Mondial (33.984 de modele). Aproape toți piloții germani au început să zboare cu acest avion.

„Messerschmitt Bf.110” este un luptător strategic greu. Datorită faptului că nu a putut fi folosit în scopul propus, modelul a fost reclasificat ca bombardier. Aeronava a găsit o utilizare largă în diferite țări. A luat parte la operațiuni de luptă în diferite părți ale globului. O astfel de aeronavă a avut noroc din cauza bruscă a apariției sale. Cu toate acestea, dacă o luptă de manevră a izbucnit, acest model pierdea aproape întotdeauna. În acest sens, un astfel de avion a fost rechemat de pe front în 1943.

„Messerschmitt Me.163” (Cometa) - luptător cu interceptoare de rachete. A ieșit pentru prima dată în aer în 1941, chiar la începutul lunii septembrie. Nu a fost caracterizat de producția de masă. Până în 1944, au fost produse doar 44 de modele. Primul zbor de luptă a avut loc abia în 1944. În total, doar 9 avioane au fost doborâte cu ajutorul lor, cu pierderea a 11.

„Messerschmitt Me.210” este un avion de luptă greu care a acționat ca înlocuitor pentru modelul Bf.110. Și-a făcut primul zbor în 1939. Modelul a avut mai multe defecte în design, din cauza cărora valoarea sa de luptă a fost grav deteriorată. În total, au fost lansate aproximativ 90 de modele. 320 de aeronave nu au fost niciodată finalizate.

„Messerschmitt Me.262” este un avion de luptă cu reacție care a acționat și ca bombardier și avion de recunoaștere. Primul din lume care a luat parte la ostilități. De asemenea, poate fi considerat primul avion de luptă cu reacție din lume. Armamentul principal au fost tunuri cu aer de 30 mm, care au fost instalate lângă prova. În acest sens, s-a asigurat foc grămadă și dens.

avioane de fabricație britanică

Hawker Hurricane este un avion de luptă cu un singur loc, fabricat în Marea Britanie, produs în 1939. Pe toată perioada de producție, au fost lansate aproximativ 14 mii de modele. Datorită diferitelor modificări, vehiculul a fost folosit ca avion de interceptor, bombardier și atac. Au existat și modificări care au implicat decolarea aeronavei de pe portavioane. Printre așii germani, această aeronavă a fost numită „găleată cu nuci”. Acest lucru se datorează faptului că a fost destul de greu de controlat și a câștigat încet altitudine.

Supermarine Spitfire este un avion de luptă de fabricație britanică care are un singur motor și un monoplan integral din metal cu o aripă poziționată destul de jos. Șasiul acestui model ar putea fi retras. Diverse modificări au făcut posibilă utilizarea modelului ca avion de luptă, interceptor, bombardier și de recunoaștere. Au fost produse aproximativ 20 de mii de mașini. Unele dintre ele au fost folosite până în anii 50. Au fost folosite în principal doar la începutul războiului.

Hawker Typhoon a fost un bombardier cu un singur loc a cărui producție a continuat până în 1945. A fost în serviciu până în 1947. Dezvoltarea a fost realizată cu scopul de a-l utiliza dintr-o poziție de interceptor. Este unul dintre cei mai de succes luptători. Au existat însă câteva probleme, dintre care se poate evidenția rata scăzută de urcare. Primul zbor a avut loc în 1940.

Aviația Japoniei

Aviația japoneză în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a copiat în mare măsură aeronavele folosite în Germania. Un numar mare de au fost produși luptători pentru a sprijini trupele terestre în luptă. S-a implicat și supremația aeriană locală. Destul de des, avioanele din Al Doilea Război Mondial au fost folosite pentru a ataca China. Este de remarcat faptul că aviația japoneză nu avea bombardiere strategice. Printre principalii luptători se numără: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Au folosit, de asemenea, avioane de transport, antrenament și recunoaștere. În aviație a existat un loc pentru modelele cu destinație specială.

luptători americani

Ce se mai poate spune despre un subiect precum aviația celui de-al Doilea Război Mondial? Nici SUA nu au stat deoparte. Din motive de înțeles, americanii au adoptat o abordare destul de aprofundată a dezvoltării flotei și a aviației. Cel mai probabil, tocmai această rigurozitate a jucat un rol în faptul că industriile erau una dintre cele mai puternice nu numai ca număr, ci și ca capabilități. Până la începutul ostilităților, Statele Unite aveau în serviciu modele precum Curtiss P-40. Cu toate acestea, după ceva timp, acest vehicul a fost înlocuit cu P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt și P-38 Lightning. Avioane precum B-17 FlyingFortress și B-24 Liberator au fost folosite ca bombardiere strategice. Pentru a putea efectua bombardamente strategice împotriva Japoniei, avioanele model B-29 Superfortress au fost proiectate în America.

Concluzie

Aviația a jucat un rol important în cel de-al Doilea Război Mondial. Aproape nicio luptă nu a avut loc fără avioane. Cu toate acestea, nu este nimic ciudat în faptul că statele și-au măsurat puterea nu numai pe sol, ci și în aer. În consecință, fiecare țară abordează atât pregătirea piloților, cât și crearea de noi aeronave cu un grad mare de responsabilitate. În această revizuire, am încercat să luăm în considerare acele aeronave care au fost folosite (cu succes și nu atât de succes) în operațiuni de luptă.

Avioanele sovietice din Marele Război Patriotic este un subiect care merită atentie speciala. La urma urmei, aviația a jucat un rol imens în victoria asupra fascismului. Fără ajutoarele înaripate ai armatei URSS, ar fi fost de multe ori mai dificil să învingi inamicul. Păsările de război au adus în mod semnificativ mai aproape momentul prețuit, care a costat viața a milioane de cetățeni sovietici...

Și deși chiar la începutul războiului forțele noastre au pierdut peste nouă sute de aeronave, la mijlocul acestuia, datorită muncii dedicate a proiectanților, inginerilor și muncitorilor obișnuiți, aviația internă era din nou la cel mai bun moment. Deci, ce fel de păsări de oțel au dus victoria patriei pe aripile lor?

MiG-3

La acea vreme, acest luptător, proiectat pe baza MiG-1, era considerat cea mai mare altitudine și a devenit o amenințare reală pentru zmeii germani. A putut să urce 1200 de metri și aici s-a simțit cel mai bine, dezvoltând cea mai mare viteză (până la 600 de kilometri pe oră). Dar la o altitudine mai mică de 4,5 km, MiG-3 era semnificativ inferior celorlalți luptători. Prima bătălie care implică acest model de avion datează din 22 iulie 1941. A avut loc peste Moscova și a avut succes. Avionul german a fost doborât. Pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, luptătorii MiG-3 au păzit cerul deasupra capitalei Uniunii Sovietice.

Creația biroului de proiectare al lui Alexander Yakovlev, care în anii 30 a fost angajat în producția de „păsări” sportive ușoare. Producția în serie a primului vânător a început în 1940, iar în zorii războiului, aeronavele Yak-1 au luat parte activ la ostilități. Și deja în 1942 Aviația sovietică a primit Yak-9.

Luptătorul s-a lăudat cu o manevrabilitate excelentă, ceea ce l-a făcut regele situațiilor de luptă apropiată la altitudini relativ scăzute. O altă caracteristică a modelului este ușurința sa, obținută prin înlocuirea lemnului cu duraluminiu.

În cei 6 ani de producție, peste 17 mii de aeronave ale acestui model au ieșit de pe linia de asamblare, ceea ce ne permite să-l numim cel mai popular printre „păsările” de acest tip. Yak-9 a trecut prin 22 de modificări, care a servit ca avion de luptă-bombarde, avion de recunoaștere, avion de pasageri și avion de antrenament. În tabăra inamicului, această mașină a primit porecla „ucigaș”, ceea ce spune multe.

Un luptător care a devenit una dintre cele mai de succes dezvoltări ale biroului de proiectare Lavochkin. Aeronava avea un design foarte simplu, care în același timp era uimitor de fiabil. Robustul La-5 a rămas în serviciu chiar și după mai multe lovituri directe. Motorul său nu era ultramodern, dar era caracterizat de putere. Iar sistemul de răcire cu aer îl făcea mult mai puțin vulnerabil decât motoarele răcite cu lichid, răspândite la acea vreme.

La-5 s-a dovedit a fi o mașină ascultătoare, dinamică, manevrabilă și de mare viteză. Piloții sovietici îl iubeau, dar dușmanii lui erau îngroziți de el. Acest model a devenit primul dintre aeronavele interne din perioada celui de-al Doilea Război Mondial, care nu era inferior zmeelor ​​germane și putea lupta cu ei în condiții egale. Pe La-5, Alexey Meresyev și-a îndeplinit faptele. Tot la cârma uneia dintre mașini se afla și Ivan Kozhedub.

Al doilea nume al acestui biplan este U-2. A fost dezvoltat de designerul sovietic Nikolai Polikarpov încă din anii 20, iar apoi modelul a fost considerat un model de antrenament. Dar în anii 40, Po-2 a trebuit să lupte ca bombardier de noapte.

Germanii au numit creația lui Polikarpov o „mașină de cusut”, subliniind astfel neoboseala și impactul său masiv. Po-2 ar putea arunca mai multe bombe decât „colegii” săi grei, deoarece ar putea ridica până la 350 de kilograme de muniție. Aeronava s-a remarcat și prin faptul că era capabilă să facă mai multe ieșiri într-o singură noapte.

Pilotele legendare din Regimentul 46 de Aviație Gărzi Taman au luptat cu inamicul pe Po-2. Aceste 80 de fete, dintre care un sfert au primit titlul de Erou al URSS, au îngrozit inamicul. Naziștii le-au poreclit „vrăjitoare de noapte”.

Biplanul lui Polikarpov a fost produs la o fabrică din Kazan. Pe întreaga perioadă de producție, 11 mii de avioane au ieșit de pe linia de asamblare, ceea ce a permis ca modelul să fie considerat cel mai popular printre biplanuri.

Și această aeronavă este lider în numărul de unități produse în întreaga istorie a aviației de luptă. 36 de mii de mașini au urcat în cer de la etajele fabricii. Modelul a fost dezvoltat la Ilyushin Design Bureau. Producția IL-2 a început în 1940, iar din primele zile ale războiului aeronava de atac a fost în serviciu.

IL-2 era echipat cu un motor puternic, echipajul era protejat de sticlă blindată, „pasărea” a tras rachete și a fost principala forță de lovitură a aviației interne. Aeronava de atac a șocat pur și simplu prin invincibilitatea și durabilitatea sa. Au fost cazuri când avioanele s-au întors din luptă cu urme de sute de lovituri și au putut lupta mai departe. Acest lucru a făcut din IL-2 o adevărată legendă printre soldaților sovietici, și printre fasciști. Dușmanii lui l-au numit „tancul înaripat”, „moartea neagră” și „avionul din beton”.

IL-4

O altă creație a Biroului de proiectare Ilyushin este Il-4, considerată cea mai atractivă aeronavă a celui de-al Doilea Război Mondial. Înfățișarea lui atrage imediat privirea și este gravată în memorie. Modelul a intrat în istorie, în primul rând, datorită faptului că a fost primul care a bombardat Berlinul. Mai mult, nu în ’45, ci în ’41, când războiul tocmai începea. Aeronava a fost destul de populară printre piloți, deși nu era ușor de operat.

Cea mai rară „pasăre” de pe cer în timpul Marelui Război Patriotic. Pe-8 a fost folosit rar, dar cu precizie. Era de încredere că va îndeplini cele mai dificile sarcini. Deoarece aspectul avionului nu era familiar, s-a întâmplat să devină o victimă a propriilor sale apărări aeriene, care a confundat mașina cu una inamică.

Pe-8 a dezvoltat o viteză enormă pentru un bombardier - până la 400 de kilometri pe oră. A fost echipat cu un rezervor uriaș, care a permis „păsării” să facă cele mai lungi zboruri (de exemplu, să ajungă de la Moscova la Berlin și înapoi fără realimentare). Pe-8 a aruncat bombe de calibru mare (greutate maximă - 5 tone).

Când naziștii s-au apropiat de Moscova, acest puternic apărător al patriei s-a învârtit peste capitalele statelor inamice și a plouat foc asupra lor din cer. Un alt fapt interesant despre Pe-8 este că ministrul de externe al URSS Molotov l-a zburat (numai pe versiunea pentru pasageri a modelului) în Marea Britanie și Statele Unite pentru a se întâlni cu colegii săi.

Datorită celor „șapte jucători magnifici” prezentați mai sus și, desigur, altor avioane, mai puțin cunoscute, soldații sovietici au învins Germania nazistă și aliații săi la nu 10 ani de la începutul războiului, ci doar 4 ani mai târziu. Aviația consolidată a devenit principalul atu al soldaților noștri și nu a permis inamicului să se relaxeze. Și având în vedere că toate aeronavele au fost dezvoltate și produse în condiții de frig, foame și lipsuri, misiunea lor și rolul creatorilor arată deosebit de eroic!

A fost una dintre principalele ramuri ale armatei și a jucat un rol foarte important în timpul luptelor. Nu este o coincidență că fiecare dintre părțile în război a căutat să asigure o creștere constantă a eficienței de luptă a aviației lor prin creșterea producției de aeronave și îmbunătățirea și reînnoirea continuă a acestora. Ca niciodată până acum, potențialul științific și ingineresc a fost larg implicat în sfera militară; au funcționat numeroase institute și laboratoare de cercetare, birouri de proiectare și centre de testare, prin eforturile cărora s-au creat cele mai noi echipamente militare. A fost o perioadă de progres neobișnuit de rapid în producția de avioane. În același timp, era de evoluție a aeronavelor cu motoare cu piston, care domnease suprem în aviație încă de la începuturi, părea să se încheie. Avioanele de luptă de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial au fost cele mai avansate exemple de tehnologie aviatică create pe baza motoarelor cu piston.

O diferență semnificativă între perioadele de pace și de război ale dezvoltării aviației de luptă a fost că în timpul războiului eficiența echipamentului a fost determinată direct prin experiment. Dacă în Timp liniștitÎn timp ce specialiștii militari și proiectanții de aeronave, comandând și creând noi modele de aeronave, s-au bazat doar pe idei speculative despre natura unui viitor război sau au fost ghidați de experiența limitată a conflictelor locale, operațiunile militare de amploare au schimbat dramatic situația. Practica luptei aeriene a devenit nu numai un catalizator puternic în accelerarea progresului aviației, ci și singurul criteriu atunci când se compară calitatea aeronavelor și se alege direcțiile principale pentru dezvoltarea ulterioară. Fiecare parte și-a îmbunătățit aeronava pe baza propriei experiențe în operațiuni de luptă, disponibilitatea resurselor, capacitățile tehnologiei și industria aviației în ansamblu.

În anii de război în Anglia, URSS, SUA, Germania și Japonia, a fost creat număr mare aeronave care au jucat un rol important în timpul luptei armate. Printre acestea există multe exemple remarcabile. O comparație a acestor mașini este de interes, la fel și o comparație a ideilor inginerești și științifice care au fost folosite la crearea lor. Desigur, dintre numeroasele tipuri de aeronave care au luat parte la război și au reprezentat diferite școli de construcție a aeronavelor, este dificil să le evidențiem pe cele mai bune. Prin urmare, alegerea mașinilor este într-o oarecare măsură condiționată.

Luptătorii au fost principalul mijloc de dobândire a superiorității aeriene în lupta împotriva inamicului. Succesul operațiunilor de luptă ale trupelor terestre și ale altor tipuri de aviație și siguranța instalațiilor din spate depindeau în mare măsură de eficacitatea acțiunilor lor. Nu întâmplător a fost clasa de luptători care s-a dezvoltat cel mai intens. Cele mai bune dintre ele sunt numite în mod tradițional Yak-3 și La-7 (URSS), P-51 Mustang nord-american (Mustang, SUA), Supermarine Spitfire (Anglia) și Messerschmitt Bf 109 (Germania). Printre numeroasele modificări ale avioanelor de vânătoare occidentale, au fost selectate pentru comparație P-51D, Spitfire XIV și Bf ​​109G-10 și K-4, adică acele aeronave care au fost produse în masă și au intrat în serviciu cu forțele aeriene în etapa finală. a războiului. Toate au fost create în 1943 - începutul anului 1944. Aceste vehicule reflectau bogatia experienței de luptă deja acumulată până atunci de țările în război. Au devenit, parcă, simboluri ale echipamentelor militare ale aviației din vremea lor.

Înainte de a compara diferite tipuri de luptători, merită să spunem puțin despre principiile de bază ale comparației. Principalul lucru aici este să țineți cont de aceste condiții utilizare în luptă pentru care au fost create. Războiul din Est a arătat că, în prezența unei linii de front, unde principala forță a luptei armate erau trupele terestre, aviației i se cerea să aibă altitudini de zbor relativ mici. Experiența bătăliilor aeriene de pe frontul sovieto-german arată că marea majoritate a acestora s-au purtat la altitudini de până la 4,5 km, indiferent de altitudinea aeronavei. Designerii sovietici, deși îmbunătățiu avioanele de luptă și motoarele pentru ele, nu s-au putut abține să nu ia în considerare această circumstanță. În același timp, Spitfire-urile engleze și Mustang-urile americane s-au distins prin altitudinea lor mai mare, deoarece natura acțiunilor pentru care au fost concepute era complet diferită. În plus, P-51D avea o rază de acțiune mult mai mare pentru a escorta bombardierele grele și, prin urmare, era semnificativ mai greu decât Spitfires, Bf 109 germane și vânătoarele sovietice. Astfel, deoarece luptătorii britanici, americani și sovietici au fost creați pentru diferite condiții de luptă, întrebarea care dintre mașini în ansamblu a fost cea mai eficientă își pierde sensul. Este recomandabil să comparați doar principalele soluții tehnice și caracteristici ale mașinilor.

Situația este diferită cu luptătorii germani. Erau destinate luptei aeriene atât pe frontul de Est, cât și pe cel de Vest. Prin urmare, ei pot fi comparați în mod destul de rezonabil cu toți luptătorii aliați.

Deci, ce i-a făcut pe cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial? Care a fost diferența lor fundamentală unul față de celălalt? Să începem cu principalul lucru - cu ideologia tehnică stabilită de designeri în designul acestor aeronave.

Cele mai neobișnuite în ceea ce privește conceptul de creație au fost, poate, Spitfire și Mustang.

„Nu este doar un avion bun, este un Spitfire!” - această evaluare a pilotului de încercare englez G. Powell se aplică, fără îndoială, uneia dintre ultimele versiuni de luptă ale luptătorului acestei familii - Spitfire XIV, cel mai bun luptător al forțelor aeriene britanice în timpul războiului. Spitfire XIV a fost cel care a doborât avionul de luptă german Me 262 într-o luptă aeriană.

Când au creat Spitfire la mijlocul anilor '30, designerii au încercat să combine lucruri aparent incompatibile: viteză mare, caracteristică avioanelor monoplane de mare viteză care intrau atunci în uz, cu o manevrabilitate excelentă, caracteristici de altitudine și decolare și aterizare inerente biplanurilor. . Scopul a fost în mare măsură atins. La fel ca mulți alți luptători de mare viteză, Spitfire avea un design monoplan în consolă, cu forme bine raționalizate. Dar aceasta a fost doar o asemănare exterioară. Pentru greutatea sa, Spitfire avea o aripă relativ mare, care dădea o sarcină mică pe unitatea de suprafață portantă, mult mai mică decât cea a altor luptători monoplan. Prin urmare, manevrabilitate excelentă în plan orizontal, tavan înalt și proprietăți bune de decolare și aterizare. Această abordare nu a fost ceva excepțional: designerii japonezi, de exemplu, au făcut același lucru. Dar creatorii Spitfire au mers mai departe. Datorită rezistenței aerodinamice mari a unei aripi de dimensiuni atât de semnificative, era imposibil să se bazeze pe atingerea unei viteze maxime de zbor ridicate - unul dintre cei mai importanți indicatori ai calității aeronavelor de luptă din acei ani. Pentru a reduce rezistența, au folosit profile cu o grosime relativă mult mai mică decât alți luptători și au dat aripii o formă în plan eliptică. Acest lucru a redus și mai mult rezistența aerodinamică atunci când zburați la altitudine mare și în modurile de manevră.

Compania a reușit să creeze un avion de luptă remarcabil. Acest lucru nu înseamnă că Spitfire a fost fără deficiențe. Erau. De exemplu, din cauza încărcăturii reduse din aripi, a fost inferior multor luptători în ceea ce privește proprietățile de accelerație în timpul unei scufundări, a răspuns mai lent la acțiunile pilotului decât luptătorii germani, americani și mai ales sovietici. Cu toate acestea, aceste neajunsuri nu au fost fundamentale și, în general, Spitfire a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai puternici luptători aerian, care a demonstrat calități excelente în acțiune.

Dintre numeroasele variante ale luptătorului Mustang, cel mai mare succes a căzut pe avioanele echipate cu motoare englezești Merlin. Acestea au fost P-51B, C și, desigur, P-51D - cel mai bun și mai faimos vânător american al celui de-al Doilea Război Mondial. Din 1944, aceste avioane au asigurat siguranța bombardierelor americane grele B-17 și B-24 de atacurile luptătorilor germani și și-au demonstrat superioritatea în luptă.

Principala trăsătură distinctivă a Mustang-ului în ceea ce privește aerodinamica a fost aripa laminară, care a fost instalată pe un avion de luptă pentru prima dată în practica mondială de fabricație a aeronavelor. Mențiune specială trebuie făcută despre acest „punct culminant” al aeronavei, născută în laboratorul centrului american de cercetare NASA în ajunul războiului. Cert este că opinia experților cu privire la oportunitatea folosirii unei aripi laminare la luptătorii din acea perioadă este ambiguă. Dacă înainte de război se puneau mari speranțe pe aripile laminare, deoarece în anumite condiții aveau o rezistență aerodinamică mai mică față de cele convenționale, atunci experiența cu Mustang a diminuat optimismul inițial. S-a dovedit că în funcționarea reală o astfel de aripă nu este suficient de eficientă. Motivul a fost că pentru a implementa curgerea laminară pe o porțiune a unei astfel de aripi era nevoie de finisare foarte atentă a suprafeței și de mare precizie în menținerea profilului. Datorită rugozității care a apărut la aplicarea vopselei de protecție a aeronavei și chiar și a ușoarelor inexactități în profilare care au apărut inevitabil în producția de masă (ușoare ondulații ale pielii subțiri de metal), efectul laminarizării asupra aripii P-51 a fost mult redus. În ceea ce privește proprietățile portante, profilele laminare au fost inferioare celor convenționale, ceea ce a cauzat dificultăți în asigurarea unei bune manevrabilitate și a proprietăților de decolare și aterizare.

La unghiuri mici de atac, profilele aripilor laminare (uneori numite laminate) au o rezistență aerodinamică mai mică decât profilele aerodinamice convenționale.

Pe lângă rezistența redusă, profilele laminare au avut proprietăți de viteză mai bune - cu grosime relativă egală, efectele compresibilității aerului (criza valurilor) au apărut la ele la viteze mai mari decât la profilele convenționale. Acest lucru trebuia luat în considerare și atunci. La scufundări, în special la altitudini mari, unde viteza sunetului este semnificativ mai mică decât cea a solului, aeronavele au început să atingă viteze la care au apărut deja caracteristicile asociate cu apropierea vitezei sunetului. A fost posibilă creșterea așa-numitei viteze critice fie prin utilizarea profilelor de viteză mai mare, care s-au dovedit a fi laminare, fie prin reducerea grosimii relative a profilului, suportând în același timp creșterea inevitabilă a greutății structurii și un reducerea volumelor aripilor, adesea folosite (inclusiv pe P-51D) pentru amplasarea rezervoarelor de gaz și. Interesant este că din cauza grosimii relative mult mai mici a profilelor, criza valurilor de pe aripa Spitfire s-a produs cu o viteză mai mare decât pe aripa Mustang.

Cercetările efectuate la centrul englez de cercetare în domeniul aviației RAE au arătat că, datorită grosimii relative semnificativ mai mici a profilurilor aripilor, avionul de luptă Spitfire la viteze mari avea un coeficient de rezistență aerodinamic mai mic decât Mustang-ul. Acest lucru s-a explicat prin manifestarea ulterioară a crizei fluxului valurilor și natura sa „mai blândă”.

Dacă bătăliile aeriene s-au purtat la altitudini relativ scăzute, fenomenele de criză ale compresibilității aerului aproape că nu s-au manifestat, așa că nevoia unei aripi speciale de mare viteză nu s-a simțit acut.

Calea spre crearea aeronavelor sovietice Yak-3 și La-7 s-a dovedit a fi foarte neobișnuită. În esență, au fost modificări profunde ale avioanelor de luptă Yak-1 și LaGG-3, dezvoltate în 1940 și produse în masă.

În forțele aeriene sovietice, în etapa finală a războiului, nu a existat niciun luptător mai popular decât Yak-3. La acea vreme era cel mai ușor avion de vânătoare. Piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen, care au luptat pe Yak-3, au vorbit despre capacitățile sale de luptă astfel: „Yak-3 vă oferă superioritate completă față de germani. Pe Yak-3, doi oameni pot lupta împotriva patru, iar patru pot lupta împotriva șaisprezece!”

O reproiectare radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 cu scopul de a îmbunătăți dramatic caracteristicile de zbor cu o putere foarte modestă a centralei electrice. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea suprafeței aripilor) și îmbunătățirea semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a promova calitativ aeronava, deoarece industria sovietică nu a produs încă în masă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.

O astfel de cale de dezvoltare a tehnologiei aviatice, extrem de greu de implementat, a fost extraordinară. Modul obișnuit de a îmbunătăți complexul caracteristicilor de zbor a aeronavei a fost atunci îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile ale dimensiunilor corpului aeronavei, precum și instalarea de motoare mai puternice. Acest lucru a fost aproape întotdeauna însoțit de o creștere notabilă în greutate.

Designerii lui Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în aviație în timpul celui de-al Doilea Război Mondial să se găsească un alt exemplu de muncă similară și atât de eficient finalizată.

Yak-3, în comparație cu Yak-1, era mult mai ușor, avea o grosime relativă a profilului și o suprafață a aripii mai mici și avea proprietăți aerodinamice excelente. Sursa de alimentare a aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce i-a îmbunătățit dramatic rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolare și aterizare, deoarece sarcina specifică aripii s-a schimbat puțin. În timpul războiului, Yak-3 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai ușor de pilotat.

Desigur, în termeni tactici, Yak-3 nu a înlocuit deloc aeronavele care se distingeau prin arme mai puternice și o durată mai lungă de zbor de luptă, ci le-a completat perfect, întruchipând ideea unui aer ușor, de mare viteză și manevrabil. vehicul de luptă, conceput în primul rând pentru a combate luptătorii inamici.

Unul dintre puținii, dacă nu singurul luptător cu un motor răcit cu aer, care poate fi considerat pe drept unul dintre cei mai buni luptători de luptă aerian a celui de-al Doilea Război Mondial. Folosind La-7, celebrul as sovietic I.N. Kozhedub a doborât 17 avioane germane (inclusiv avionul de luptă Me-262) din 62 pe care le-a distrus pe avioanele de luptă La.

Istoria lui La-7 este, de asemenea, neobișnuită. La începutul anului 1942, pe baza avionului de luptă LaGG-3, care s-a dovedit a fi un vehicul de luptă destul de mediocru, a fost dezvoltat avionul de luptă La-5, care diferea de predecesorul său doar în centrala electrică (răcită cu lichid motorul a fost înlocuit cu o „stea” cu două rânduri mult mai puternică. În timpul dezvoltării ulterioare a lui La-5, designerii s-au concentrat pe îmbunătățirea aerodinamică a acestuia. În perioada 1942-1943. luptătorii mărcii „La” au fost cei mai frecventi „oaspeți” la scară largă tuneluri de vant principalul centru sovietic de cercetare a aviației TsAGI. Scopul principal Astfel de teste au avut ca scop identificarea principalelor surse de pierderi aerodinamice și identificarea măsurilor de proiectare care ar ajuta la reducerea rezistenței aerodinamice. Caracteristică importantă Această lucrare a constat în faptul că modificările de proiectare propuse nu necesitau modificări majore ale aeronavei sau schimbări în procesul de producție și puteau fi realizate relativ ușor de fabrici în serie. A fost o muncă cu adevărat „de bijuterii”, când aparent simple fleacuri au produs un rezultat destul de impresionant.

Rodul acestei lucrări a fost La-5FN, care a apărut la începutul anului 1943 - unul dintre cei mai puternici luptători sovietici din acea vreme, iar apoi La-7 - o aeronavă care și-a luat pe bună dreptate locul printre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea. Razboi mondial. Dacă, în timpul tranziției de la La-5 la La-5FN, s-a obținut o creștere a performanței de zbor nu numai datorită aerodinamicii mai bune, ci și datorită unui motor mai puternic, atunci îmbunătățirea caracteristicilor La-7 a fost realizat numai prin intermediul aerodinamicii și o reducere a greutății structurii. Acest avion avea o viteză cu 80 km/h mai mare decât La-5, din care 75% (adică 60 km/h) s-a datorat aerodinamicii. O astfel de creștere a vitezei este echivalentă cu o creștere a puterii motorului cu mai mult de o treime, fără a crește greutatea și dimensiunile aeronavei.

Cele mai bune caracteristici ale unui avion de luptă aerian au fost întruchipate în La-7: viteză mare, manevrabilitate excelentă și rata de urcare. În plus, în comparație cu ceilalți luptători discutați aici, avea o capacitate de supraviețuire mai mare, deoarece doar această aeronavă avea un motor răcit cu aer. După cum se știe, astfel de motoare nu numai că sunt mai viabile decât motoarele răcite cu lichid, dar servesc și ca un fel de protecție pentru pilot împotriva focului din emisfera frontală, deoarece au dimensiuni mari în secțiune transversală.

Luptatorul german Messerschmitt Bf 109 a fost creat cam in aceeasi perioada cu Spitfire. La fel ca aeronava engleză, Bf 109 a devenit unul dintre cele mai de succes exemple de vehicul de luptă în timpul războiului și a trecut printr-o lungă cale de evoluție: era echipat cu motoare din ce în ce mai puternice, aerodinamică îmbunătățită, caracteristici operaționale și acrobatice. În ceea ce privește aerodinamica, cele mai mari schimbări ultima data au fost realizate în 1941, când a apărut Bf 109F. Îmbunătățirea suplimentară a datelor de zbor a fost realizată în principal prin instalarea de noi motoare. Pe plan extern, cele mai recente modificări ale acestui avion de vânătoare - Bf 109G-10 și K-4 - diferă puțin de mult mai devreme Bf 109F, deși au avut o serie de îmbunătățiri aerodinamice.

Această aeronavă a fost cel mai bun reprezentant al vehiculului de luptă ușor și manevrabil al Luftwaffe-ului lui Hitler. Aproape pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele de luptă Messerschmitt Bf 109 au fost printre cele mai bune exemple de aeronave din clasa lor și abia spre sfârșitul războiului au început să-și piardă poziția. S-a dovedit a fi imposibil să combinați calitățile inerente celor mai buni luptători occidentali, proiectați pentru altitudini de luptă relativ mari, cu calitățile inerente celor mai buni luptători sovietici de „altitudine medie”.

La fel ca colegii lor englezi, designerii Bf 109 au încercat să combine o viteză maximă mare cu o bună manevrabilitate și calități de decolare și aterizare. Dar au rezolvat această problemă într-un mod complet diferit: spre deosebire de Spitfire, Bf 109 avea o sarcină specifică mare, ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei mari și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea au folosit nu numai binecunoscutele lamele, ci și flapsuri, care la momentul potrivit bătălia ar putea fi deviate de pilot la un unghi mic. Utilizarea lambourilor controlate a fost o soluție nouă și originală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, pe lângă lamele automate și flaps-urile controlate, s-au folosit eleronoane flotante, care funcționau ca secțiuni suplimentare de flaps; A fost folosit și un stabilizator controlat. Pe scurt, Bf 109 avea un sistem unic de control direct al ridicării, caracteristic în mare măsură aeronavelor moderne cu automatizarea lor inerentă. Cu toate acestea, în practică, multe dintre deciziile designerilor nu au prins rădăcini. Datorită complexității, a fost necesar să se renunțe la stabilizatorul controlat, eleroanele flotante și sistemul de eliberare a clapetelor în luptă. Drept urmare, în ceea ce privește manevrabilitatea, Bf 109 nu era foarte diferit de alți luptători, atât sovietici, cât și americani, deși era inferior celor mai bune aeronave autohtone. Caracteristicile decolare și de aterizare s-au dovedit a fi similare.

Experiența construcției de avioane arată că îmbunătățirea treptată a unei aeronave de luptă este aproape întotdeauna însoțită de o creștere a greutății sale. Acest lucru se datorează instalării unor motoare mai puternice și, prin urmare, mai grele, creșterii rezervelor de combustibil, creșterii puterii armelor, întăririlor structurale necesare și altor măsuri conexe. În cele din urmă, vine un moment în care rezervele unui proiect dat sunt epuizate. Una dintre limitări este sarcina specifică a aripii. Acesta, desigur, nu este singurul parametru, ci unul dintre cei mai importanți și comune tuturor aeronavelor. Astfel, pe măsură ce luptătorii Spitfire au fost modificați de la varianta 1A la XIV și Bf ​​109 de la B-2 la G-10 și K-4, sarcina lor specifică a crescut cu aproximativ o treime! Bf 109G-2 (1942) avea deja 185 kg/m2, în timp ce Spitfire IX, care a fost lansat și în 1942, avea aproximativ 150 kg/m2. Pentru Bf 109G-2, această sarcină aripioară a fost aproape de limită. Odată cu creșterea sa în continuare, caracteristicile de zbor, manevrabilitate și decolare și aterizare ale aeronavei s-au deteriorat brusc, în ciuda mecanizării foarte eficiente a aripii (lapci și flaps).

Din 1942, designerii germani și-au îmbunătățit cel mai bun avion de luptă aerian sub restricții de greutate foarte stricte, ceea ce a limitat foarte mult posibilitățile de îmbunătățire calitativă a aeronavei. Dar creatorii Spitfire aveau încă suficiente rezerve și au continuat să mărească puterea motoarelor instalate și să întărească armele, fără a ține cont în special de creșterea greutății.

Calitatea producției lor în masă are o mare influență asupra proprietăților aerodinamice ale aeronavelor. Fabricarea neglijentă poate anula toate eforturile designerilor și oamenilor de știință. Acest lucru nu se întâmplă foarte rar. Judecând după documentele capturate, în Germania, la sfârșitul războiului, efectuând un studiu comparativ al aerodinamicii luptătorilor germani, americani și britanici, au ajuns la concluzia că Bf 109G avea cea mai proastă calitate a manoperei de producție și, în în special, din acest motiv aerodinamica sa s-a dovedit a fi cea mai proastă, care cu o mare probabilitate poate fi extinsă la Bf 109K-4.

Din cele de mai sus, este clar că în ceea ce privește conceptul tehnic de creație și caracteristicile de design aerodinamic, fiecare dintre aeronavele comparate este complet originală. Dar au și multe caracteristici comune: forme bine raționalizate, capota atentă a motorului, aerodinamică locală bine dezvoltată și aerodinamică a dispozitivelor de răcire.

În ceea ce privește designul, avioanele de luptă sovietice erau mult mai simple și mai ieftine de produs decât avioanele britanice, germane și, mai ales, americane. Materialele rare au fost folosite în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a putut asigura o rată ridicată de producție de aeronave în condiții de restricții materiale severe și lipsă de forță de muncă calificată. Trebuie spus că țara noastră se află în cea mai dificilă situație. Din 1941 până în 1944 inclusiv, o parte semnificativă a zonei industriale, unde se aflau multe întreprinderi metalurgice, a fost ocupată de naziști. Unele fabrici au fost evacuate în interior și producția a fost înființată în noi locații. Dar o parte semnificativă a potențialului de producție a fost încă pierdută iremediabil. În plus, un număr mare de muncitori calificați și specialiști au mers pe front. Au fost înlocuiți la mașini de femei și copii care nu puteau lucra la nivelul corespunzător. Și totuși, industria aeronautică a URSS, deși nu imediat, a fost capabilă să răspundă nevoilor frontului pentru aeronave.

Spre deosebire de luptătorii occidentali din metal, avioanele sovietice au folosit pe scară largă lemnul. Cu toate acestea, metalul a fost folosit în multe dintre elementele de putere, ceea ce a determinat de fapt greutatea structurii. De aceea, în ceea ce privește perfecțiunea greutății, Yak-3 și La-7 nu erau practic diferite de luptătorii străini.

În ceea ce privește sofisticarea tehnologică, ușurința de acces la unitățile individuale și ușurința de întreținere în general, Bf 109 și Mustang păreau oarecum preferabile. Cu toate acestea, Spitfires și luptătorii sovietici au fost, de asemenea, bine adaptați la condițiile de luptă. Dar în ceea ce privește caracteristicile atât de importante precum calitatea echipamentelor și nivelul de automatizare, Yak-3 și La-7 au fost inferioare luptătorilor occidentali, dintre care cele mai bune din punct de vedere al automatizării au fost avioanele germane (nu doar Bf 109). , dar și altele).

Cel mai important indicator al performanței ridicate de zbor a unei aeronave și al eficienței sale în luptă în ansamblu este centrala electrică. În construcția motoarelor de aeronave sunt implementate în primul rând cele mai recente realizări în domeniul tehnologiei, materialelor, sistemelor de control și automatizării. Construcția motoarelor este una dintre ramurile cele mai intensive în cunoștințe ale industriei aviației. În comparație cu un avion, procesul de creare și reglare fină a noilor motoare durează mult mai mult și necesită mai mult efort.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Anglia a ocupat o poziție de lider în construcția de motoare de avioane. Motoarele Rolls-Royce au fost cele care au echipat Spitfires și cele mai bune versiuni de Mustang (P-51B, C și D). Se poate spune fără exagerare că instalarea motorului englez Merlin, care a fost produs în SUA sub licență de către Packard, a făcut posibilă realizarea marilor capacități ale Mustangului și l-a adus în categoria luptătorilor de elită. Înainte de aceasta, P-51, deși original, era un avion destul de mediocru în ceea ce privește capacitățile de luptă.

Particularitatea motoarelor engleze, care a determinat în mare măsură caracteristicile lor excelente, a fost utilizarea benzinei de calitate superioară, condiționat cifra octanica care a ajuns la 100-150. Acest lucru a făcut posibilă aplicarea unui grad mai mare de presurizare a aerului (mai precis, amestecul de lucru) în cilindri și, prin urmare, obținerea unei puteri mai mari. URSS și Germania nu au putut satisface nevoile aviației pentru un astfel de combustibil de înaltă calitate și scump. În mod obișnuit, a fost folosită benzină cu o valoare octanică de 87-100.

O trăsătură caracteristică care a unit toate motoarele care au fost instalate pe avioanele de luptă comparate a fost utilizarea supraalimentatoarelor centrifuge cu două viteze (MCP), care furnizează altitudinea necesară. Dar diferența dintre motoarele Rolls-Royce a fost că supraalimentatoarele lor nu aveau una, ca de obicei, ci două etape de compresie succesive și chiar și cu răcirea intermediară a amestecului de lucru într-un radiator special. În ciuda complexității unor astfel de sisteme, utilizarea lor s-a dovedit a fi complet justificată pentru motoarele de mare altitudine, deoarece a redus semnificativ pierderea de putere cheltuită de motor pentru pompare. Acesta a fost un factor foarte important.

Originalul a fost sistemul de injecție al motoarelor DB-605, acționat printr-un turbocuplaj, care, sub control automat, a reglat fără probleme raportul de viteză de la motor la rotorul de supraalimentare. Spre deosebire de compresoarele cu două viteze de propulsie găsite pe motoarele sovietice și britanice, turbocuplajul a făcut posibilă reducerea scăderii puterii care a avut loc între vitezele de pompare.

Un avantaj important al motoarelor germane (DB-605 și altele) a fost utilizarea injecției directe de combustibil în cilindri. În comparație cu un sistem de carburator convențional, acest lucru a crescut fiabilitatea și eficiența centralei electrice. Dintre celelalte motoare, doar ASh-82FN sovietic, care a fost instalat pe La-7, avea un sistem de injecție directă similar.

Un factor semnificativ în creșterea performanței de zbor a Mustangului și Spitfire a fost faptul că motoarele lor aveau moduri de operare pe termen relativ scurt la putere mare. În luptă, piloții acestor luptători ar putea folosi pentru o perioadă de timp, pe lângă cele pe termen lung, adică nominal, fie luptă (5-15 minute), fie în cazuri de urgență, moduri de urgență (1-5 minute). Lupta sau, așa cum a fost numit și modul militar, a devenit principalul mod de funcționare a motorului în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau moduri de mare putere la altitudine, ceea ce limita posibilitatea de a-și îmbunătăți în continuare caracteristicile de zbor.

Majoritatea versiunilor Mustang-urilor și Spitfire-urilor au fost concepute pentru altitudini mari de luptă, caracteristice operațiunilor aviatice din Occident. Prin urmare, motoarele lor aveau suficientă altitudine. Constructorii germani de motoare au fost nevoiți să rezolve o problemă tehnică complexă. Având în vedere altitudinea de proiectare relativ mare a motorului necesară luptei aeriene în Vest, era important să se asigure puterea necesară la altitudini joase și medii necesare operațiunilor de luptă din Est. După cum se știe, o simplă creștere a altitudinii duce de obicei la creșterea pierderilor de putere la altitudini joase. Prin urmare, designerii au dat dovadă de multă ingeniozitate și au folosit o serie de soluții tehnice extraordinare.În ceea ce privește înălțimea sa, motorul DB-605 a ocupat o poziție intermediară între motoarele engleze și sovietice. Pentru a crește puterea la altitudini sub cea de proiectare, a fost utilizată injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50), ceea ce a făcut posibilă, în ciuda numărului octanic relativ scăzut al combustibilului, creșterea semnificativă a impulsului și, în consecință, puterea fără a provoca detonație. Rezultatul a fost un fel de mod maxim, care, ca și modul de urgență, putea fi folosit de obicei până la trei minute.

La altitudini peste cea calculată se putea folosi injectarea de protoxid de azot (sistemul GM-1), care, fiind un puternic oxidant, părea să compenseze lipsa de oxigen într-o atmosferă rarefiată și făcea posibilă creșterea temporară a altitudinii. a motorului şi apropie caracteristicile acestuia de cele ale motoarelor Rolls.Royce. Adevărat, aceste sisteme au crescut greutatea aeronavei (cu 60-120 kg) și au complicat semnificativ centrala electrică și funcționarea acesteia. Din aceste motive, au fost utilizate separat și nu au fost utilizate pe toate Bf 109G și K.

Armamentul unui luptător are un impact semnificativ asupra eficienței sale în luptă. Aeronava în cauză diferă foarte mult în ceea ce privește compoziția și dispunerea armelor. Dacă sovieticii Yak-3 și La-7 și germanii Bf 109G și K aveau o locație centrală a armelor (tunuri și mitraliere în partea din față a fuzelajului), atunci Spitfires și Mustang-urile le aveau amplasate în aripa din afara zonă măturată de elice. În plus, Mustang-ul avea doar armament de mitralieră de calibru mare, în timp ce alți luptători aveau și tunuri, iar La-7 și Bf ​​109K-4 aveau doar armament de tun. În Teatrul de Operațiuni de Vest, P-51D a fost destinat în primul rând combaterii luptătorilor inamici. În acest scop, puterea celor șase mitraliere ale sale s-a dovedit a fi destul de suficientă. Spre deosebire de Mustang, britanicii Spitfires și sovieticii Yak-3 și La-7 au luptat împotriva aeronavelor de orice scop, inclusiv a bombardierelor, care necesitau în mod natural arme mai puternice.

Comparând aripa și instalațiile centrale de arme, este dificil de răspuns care dintre aceste scheme a fost cea mai eficientă. Dar totuși, piloții sovietici de primă linie și specialiștii în aviație, ca și cei germani, l-au preferat pe cel central, care asigura cea mai mare precizie a focului. Acest aranjament se dovedește a fi mai avantajos atunci când o aeronavă inamică este atacată de la distanțe extrem de scurte. Și exact așa încercau de obicei să acționeze piloții sovietici și germani pe Frontul de Est. În Occident, luptele aeriene au fost purtate în principal la altitudini mari, unde manevrabilitatea luptătorilor s-a deteriorat semnificativ. Apropierea de inamic a devenit mult mai dificilă, iar cu bombardiere a fost, de asemenea, foarte periculos, deoarece manevra lentă a luptătorului a făcut dificilă sustragerea focului tunerii aerieni. Din acest motiv, au deschis focul de la distanță mare, iar arma montată pe aripi, proiectată pentru un anumit interval de distrugere, s-a dovedit a fi destul de comparabilă cu cea centrală. În plus, cadența de foc a armelor cu o configurație de aripă era mai mare decât cea a armelor sincronizate pentru tragerea printr-o elice (tunuri pe La-7, mitraliere pe Yak-3 și Bf ​​109G), armele erau aproape de centrul de greutate și consumul de muniție nu au avut practic niciun efect asupra poziției sale. Dar un dezavantaj era încă organic inerent designului aripii - un moment de inerție crescut în raport cu axa longitudinală a aeronavei, ceea ce a cauzat deteriorarea răspunsului de ruliu al luptătorului la acțiunile pilotului.

Dintre numeroasele criterii care au determinat eficiența în luptă a unei aeronave, cel mai important pentru un avion de luptă a fost combinarea datelor sale de zbor. Desigur, aceștia sunt importanți nu singuri, ci în combinație cu o serie de alți indicatori cantitativi și calitativi, cum ar fi stabilitatea, proprietățile de zbor, ușurința de operare, vizibilitatea etc. Pentru unele clase de aeronave, antrenamentul, de exemplu, acești indicatori sunt de o importanță capitală. Dar pentru vehiculele de luptă din ultimul război, caracteristicile de zbor și armele au fost decisive, reprezentând principalele componente tehnice ale eficienței luptei a luptătorilor și bombardierelor. Prin urmare, designerii au căutat în primul rând să obțină prioritate în datele de zbor, sau mai degrabă în acelea dintre ele care au jucat un rol primordial.

Merită clarificat faptul că cuvintele „date de zbor” înseamnă o întreagă gamă de indicatori importanți, dintre care principalii pentru luptători au fost viteza maximă, rata de urcare, raza de acțiune sau timpul de ieșire, manevrabilitatea, capacitatea de a câștiga rapid viteză și, uneori, serviciul. tavan. Experiența a arătat că perfecțiunea tehnică a aeronavelor de vânătoare nu poate fi redusă la niciun criteriu, care ar fi exprimat într-un număr, formulă sau chiar un algoritm conceput pentru implementare pe un computer. Problema comparării luptătorilor, precum și a găsirii combinației optime a caracteristicilor de zbor de bază, rămâne încă una dintre cele mai dificile. Cum, de exemplu, puteți determina dinainte ce era mai important - superioritatea în manevrabilitate și plafonul practic, sau vreun avantaj în viteza maximă? De regulă, prioritatea într-unul vine în detrimentul celuilalt. Unde este „mijlocul de aur” care oferă cele mai bune calități de luptă? Evident, mult depinde de tactica și natura războiului aerian în ansamblu.

Se știe că viteza maximă și rata de urcare depind în mod semnificativ de modul de funcționare al motorului. Modul pe termen lung sau nominal este una, iar postcombustionarea extremă este cu totul alta. Acest lucru se vede clar dintr-o comparație a vitezelor maxime ale celor mai buni luptători din perioada finală a războiului. Prezența modurilor de mare putere îmbunătățește semnificativ caracteristicile de zbor, dar numai pentru o perioadă scurtă de timp, deoarece în caz contrar motorul poate fi distrus. Din acest motiv, un mod de funcționare de urgență pe termen foarte scurt al motorului, care asigura cea mai mare putere, nu era considerat la acel moment principalul pentru funcționarea centralei în luptă aeriană. A fost destinat utilizării numai în cele mai urgente situații mortale pentru pilot. Această poziție este bine confirmată de o analiză a datelor de zbor ale unuia dintre ultimii luptători cu piston german - Messerschmitt Bf 109K-4.

Principalele caracteristici ale Bf 109K-4 sunt date într-un raport destul de amplu pregătit la sfârșitul anului 1944 pentru cancelarul german. Raportul a acoperit starea și perspectivele producției de avioane germane și a fost pregătit cu participarea centrului german de cercetare în domeniul aviației DVL și a unor companii de aviație de top precum Messerschmitt, Arado, Junkers. În acest document, pe care există toate motivele să îl considerăm destul de serios, atunci când se analizează capacitățile Bf 109K-4, toate datele sale furnizate corespund doar funcționării continue a centralei electrice, iar caracteristicile la putere maximă nu sunt luate în considerare sau chiar menționată. Și acest lucru nu este surprinzător. Din cauza supraîncărcărilor termice ale motorului, pilotul acestui avion de luptă, atunci când urca la greutatea maximă la decolare, nu a putut folosi nici măcar modul nominal pentru o lungă perioadă de timp și a fost obligat să reducă viteza și, în consecință, puterea în 5,2 minute după luare. - oprit. La decolarea cu mai puțină greutate, situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Prin urmare, pur și simplu nu este posibil să vorbim despre o creștere reală a ratei de urcare din cauza utilizării unui mod de urgență, inclusiv injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50).

Graficul de mai sus al ratei verticale de urcare (de fapt, aceasta este caracteristica ratei de urcare) arată clar ce fel de creștere ar putea oferi utilizarea puterii maxime. Cu toate acestea, o astfel de creștere este mai mult de natură formală, deoarece era imposibil să urcați în acest mod. Doar în anumite momente ale zborului pilotul putea porni sistemul MW-50, adică. creștere extremă a puterii și chiar și atunci când sistemele de răcire aveau rezervele necesare pentru îndepărtarea căldurii. Astfel, deși sistemul boost MW-50 a fost util, nu a fost vital pentru Bf 109K-4 și, prin urmare, nu a fost instalat pe toate avioanele de acest tip. Între timp, presa publică date despre Bf 109K-4, corespunzătoare în mod specific regimului de urgență folosind MW-50, ceea ce este complet necaracteristic acestei aeronave.

Cele de mai sus sunt bine confirmate de practica de luptă în etapa finală a războiului. Astfel, presa occidentală vorbește adesea despre superioritatea Mustang-urilor și Spitfire-urilor față de luptătorii germani în teatrul de operațiuni occidental. Pe Frontul de Est, unde bătăliile aeriene au avut loc la altitudini joase și medii, Yak-3 și La-7 erau dincolo de concurență, ceea ce a fost observat în mod repetat de piloții Forțelor Aeriene sovietice. Și iată părerea pilotului de luptă german W. Wolfrum:

Cei mai buni luptători pe care i-am întâlnit în luptă au fost Mustang-ul nord-american P-51 și rusul Yak-9U. Ambii luptători au avut un avantaj clar de performanță față de Me-109, indiferent de modificare, inclusiv Me-109K-4

Pe 28 mai 1935 a avut loc primul zbor al avionului de luptă german Messerschmitt Bf.109, cel mai popular avion din această clasă în ultimul război. Dar în alte țări, în acei ani, au fost create și aeronave minunate pentru a-și apăra propriul cer. Unii dintre ei au luptat în condiții egale cu Messerschmitt Bf.109. Unii i-au fost superiori într-o serie de caracteristici tactice și tehnice.

Presa Liberă a decis să compare capodopera aviației germane cu cei mai buni luptători ai oponenților și aliaților Berlinului în acel război - URSS, Marea Britanie, SUA și Japonia.

1. Germană nelegitimă

Willy Messerschmitt a fost în conflict cu secretarul de stat al Ministerului German al Aviației, generalul Erhard Milch. Prin urmare, designerului nu i sa permis să participe la competiția pentru dezvoltarea unui luptător promițător, care ar fi trebuit să înlocuiască biplanul Henkel învechit - He-51.

Messerschmitt, pentru a preveni falimentul companiei sale, în 1934 a încheiat un acord cu România pentru a crea mașină nouă. Pentru care a fost acuzat imediat de trădare. Gestapo a trecut la treabă. După intervenția lui Rudolf Hess, lui Messerschmitt i sa permis în continuare să participe la competiție.

Designerul a decis să acționeze fără să acorde atenție specificațiilor tehnice ale armatei pentru luptător. El a motivat că, altfel, rezultatul ar fi un luptător mediu. Și, având în vedere atitudinea părtinitoare față de proiectantul de aeronave al puternicului Milch, nu va fi posibil să câștigi competiția.

Calculul lui Willy Messerschmitt s-a dovedit a fi corect. Bf.109 a fost unul dintre cele mai bune pe toate fronturile celui de-al Doilea Război Mondial. Până în mai 1945, Germania a produs 33.984 dintre acești luptători. Cu toate acestea, vorbiți pe scurt despre ele caracteristici tactice și tehnice foarte dificil.

În primul rând, au fost produse aproape 30 de modificări semnificativ diferite ale Bf.109. În al doilea rând, performanța aeronavei s-a îmbunătățit constant. Și Bf.109 la sfârșitul războiului a fost semnificativ mai bun decât modelul de luptă din 1937. Dar totuși, au existat „trăsături generice” ale tuturor acestor vehicule de luptă, care au determinat stilul luptei lor aeriene.

Avantaje:

- motoarele Daimler-Benz puternice au făcut posibilă atingerea vitezei mari;

— masa semnificativă a aeronavei și rezistența componentelor au făcut posibilă dezvoltarea unor viteze într-o scufundare care nu erau atinse pentru alți luptători;

— o sarcină utilă mare a făcut posibilă obținerea unui armament sporit;

— protecție ridicată a blindajului a crescut siguranța pilotului.

Defecte:

— masa mare a aeronavei i-a redus manevrabilitatea;

— amplasarea tunurilor în stâlpii aripii a încetinit executarea virajelor;

- aeronava a fost ineficientă pentru susținerea bombardierelor, deoarece în această calitate nu și-a putut folosi avantajele de viteză;

— pentru controlul aeronavei au fost necesari piloți înalt pregătiți.

2. „Eu sunt luptătorul de iac”

Biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev a făcut o descoperire fantastică înainte de război. Până la sfârșitul anilor 30 a produs avioane ușoare, destinate în principal scopurilor sportive. Și în 1940, avionul de luptă Yak-1 a fost lansat în producție, al cărui design, împreună cu aluminiul, includea lemn și pânză. Avea calități excelente de zbor. La începutul războiului, Yak-1 i-a respins cu succes pe Fockers, în timp ce pierzând în fața Messers.

Dar în 1942, Yak-9 a început să intre în serviciul forțelor noastre aeriene, care au luptat cu Messers în condiții egale. Mai mult, vehiculul sovietic avea un avantaj clar în lupta corp la altitudini joase. Ceda, totuși, în luptele la înălțimi mari.

Nu este surprinzător că Yak-9 s-a dovedit a fi cel mai popular luptător sovietic. Până în 1948, 16.769 de Yak-9 au fost construite în 18 modificări.

Pentru dreptate, este necesar să menționăm încă trei dintre aeronavele noastre excelente - Yak-3, La-5 și La-7. La altitudini joase și medii au depășit Yak-9 și au învins Bf.109. Dar această „trinitate” a fost produsă în cantități mai mici și, prin urmare, principala povară a combaterii luptătorilor fasciști a căzut pe Yak-9.

Avantaje:

- calități aerodinamice ridicate, permițând luptă dinamică în imediata apropiere a inamicului la altitudini joase și medii. Manevrabilitate ridicată.

Defecte:

— armament redus, cauzat în mare parte de puterea insuficientă a motorului;

- durata de viata redusa a motorului.

3. Înarmat până în dinți și foarte periculos

Englezul Reginald Mitchell (1895 - 1937) a fost un designer autodidact. El a finalizat primul său proiect independent, avionul de luptă Supermarine Type 221, în 1934. În timpul primului zbor, mașina a accelerat până la o viteză de 562 km/h și s-a ridicat la o înălțime de 9145 de metri în 17 minute. Niciunul dintre luptătorii existenți la acel moment în lume nu putea face asta. Nimeni nu avea o putere de foc comparabilă: Mitchell a plasat opt ​​mitraliere în consola aripii.

În 1938, a început producția în masă a superfighterului Supermarine Spitfire pentru British Royal Air Force. Dar designerul-șef nu a văzut acest moment fericit. A murit de cancer la vârsta de 42 de ani.

Modernizarea ulterioară a luptătorului a fost realizată de designerii Supermarine. Primul model de producție a fost numit Spitfire MkI. Era echipat cu un motor de 1300 de cai putere. Existau două opțiuni de arme: opt mitraliere sau patru mitraliere și două tunuri.

A fost cel mai popular luptător britanic, produs în valoare de 20.351 de exemplare în diferite modificări. De-a lungul războiului, performanța lui Spitfire a fost îmbunătățită constant.

Spitfire-ul britanic care suflă foc și-a demonstrat pe deplin apartenența la elita luptătorilor mondiale, transformând așa-numita Bătălie a Marii Britanii în septembrie 1940. Luftwaffe a lansat un puternic atac aerian asupra Londrei, care a inclus 114 bombardiere Dornier 17 și Heinkel 111, însoțite de 450 Me 109 și mai multe Me 110. Li s-au opus 310 luptători britanici: 218 Hurricanes și 92 Spitfire Mk.Is. 85 de avioane inamice au fost distruse, marea majoritate în luptă aeriană. RAF a pierdut opt ​​Spitfire și 21 de uragane.

Avantaje:

— calități aerodinamice excelente;

- de mare viteză;

— raza mare de zbor;

— excelentă manevrabilitate la altitudini medii și mari.

- putere mare de foc;

— nu este necesară pregătirea înaltă a piloților;

— unele modificări au o rată mare de urcare.

Defecte:

— concentrat numai pe piste din beton.

4. Mustang confortabil

Creat de compania americană North American din ordinul guvernului britanic în 1942, avionul de vânătoare P-51 Mustang este semnificativ diferit de cei trei luptători pe care i-am luat deja în considerare. În primul rând, pentru că i s-au dat sarcini complet diferite. Era un avion de escortă pentru bombardiere cu rază lungă de acțiune. Pe baza acestui fapt, Mustang-urile aveau rezervoare uriașe de combustibil. Raza lor practică a depășit 1.500 de kilometri. Și linia de feribot are 3.700 de kilometri.

Raza de zbor a fost asigurată de faptul că Mustang-ul a fost primul care a folosit o aripă laminară, datorită căreia se produce un flux de aer fără turbulențe. Mustang-ul, în mod paradoxal, era un luptător confortabil. Nu întâmplător a fost numit „Cadillac zburător”. Acest lucru a fost necesar pentru ca pilotul, petrecând câteva ore la comenzile aeronavei, să nu risipească energie inutilă.

Până la sfârșitul războiului, Mustang-ul a început să fie folosit nu numai ca avion de escortă, ci și ca avion de atac, echipat cu rachete și putere de foc crescută.

Avantaje:

— aerodinamică bună;

- de mare viteză;

— raza mare de zbor;

- ergonomie ridicata.

Defecte:

— sunt necesari piloți înalt calificați;

- supraviețuire scăzută împotriva focului de artilerie antiaeriană;

— vulnerabilitatea radiatorului de răcire cu apă

5. Japonezii „exagerează”

În mod paradoxal, cel mai popular avion de luptă japonez a fost unul bazat pe transportator - Mitsubishi A6M Reisen. A fost supranumit „Zero” („zero” – engleză). Japonezii au produs 10.939 dintre aceste „zerouri”.

Asa de mare dragoste la luptătorii bazați pe transportatori se explică prin două circumstanțe. În primul rând, japonezii aveau o flotă uriașă de portavioane - zece aerodromuri plutitoare. În al doilea rând, la sfârșitul războiului, „Zero” a început să fie folosit în masă pentru „kamikaze”. Prin urmare, numărul acestor avioane a scăzut rapid.

Specificațiile tehnice pentru avionul de luptă A6M Reisen au fost transferate la Mitsubishi la sfârșitul anului 1937. Pentru vremea lui, aeronava trebuia să fie una dintre cele mai bune din lume. Proiectanților li s-a cerut să creeze un vânător care avea o viteză de 500 km/h la o altitudine de 4000 de metri, înarmat cu două tunuri și două mitraliere. Durata zborului este de până la 6-8 ore. Distanța de decolare este de 70 de metri.

La începutul războiului, Zero a dominat regiunea Asia-Pacific, depășind și depășind luptătorii americani și britanici la altitudini joase și medii.

La 7 decembrie 1941, în timpul atacului marinei japoneze asupra bazei americane de la Pearl Harbor, „Zero” și-a confirmat pe deplin viabilitatea. La atac au luat parte șase portavioane, care transportau 440 de avioane de vânătoare, bombardiere torpiloare, bombardiere în plonjare și bombardiere de vânătoare. Rezultatul atacului a fost catastrofal pentru Statele Unite.

Diferența de pierderi în aer este cea mai evidentă. Statele Unite au distrus 188 de avioane și au scos din acțiune 159. Japonezii au pierdut 29 de avioane: 15 bombardiere în plonjare, cinci bombardiere torpiloare și doar nouă avioane de vânătoare.

Dar până în 1943, Aliații au creat totuși luptători competitivi.

Avantaje:

— raza mare de zbor;

— buna manevrabilitate;

N dezavantaje:

— putere redusă a motorului;

- rata scazuta de urcare si viteza de zbor.

Compararea caracteristicilor

Înainte de a compara aceiași parametri ai luptătorilor considerați, trebuie remarcat că aceasta nu este o chestiune complet corectă. În primul rând, pentru că diferitele țări care participă la al Doilea Război Mondial și-au stabilit obiective strategice diferite pentru avioanele lor de luptă. Iacii sovietici erau implicați în principal în sprijinul aerian pentru forțele terestre. Prin urmare, de obicei zburau la altitudini joase.

American Mustang a fost conceput pentru a escorta bombardiere cu rază lungă de acțiune. Aproximativ aceleași obiective au fost stabilite pentru japonezul „Zero”. Spitfire britanic era versatil. A fost la fel de eficient la altitudini joase și la altitudini mari.

Cuvântul „luptător” este cel mai potrivit pentru „Messers” germani, care, în primul rând, trebuiau să distrugă aeronavele inamice în apropierea frontului.

Prezentăm parametrii pe măsură ce scad. Adică, pe primul loc în această „nominalizare” se află cel mai bun avion. Dacă două aeronave au aproximativ același parametru, atunci ele sunt separate prin virgulă.

— viteza maximă la sol: Yak-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — Zero

— -viteza maxima la altitudine: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

— puterea motorului: Me.109 — Spitfire — Yak-9, Mustang — Zero

— rata de urcare: Me.109, Mustang — Spitfire, Yak-9 — Zero

- plafon de serviciu: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

— raza practică: Zero — Mustang — Spitfire — Me.109, Yak-9

— arme: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Yak-9.

Fotografie de ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ fotografie din arhivă.

După ce a evaluat rol decisiv aviația ca principală forță de lovitură în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, în primul plan cincinal, conducerea URSS a stabilit un curs pentru crearea propriei forțe militare mari și autonome din alte țări. flota aeriana.

În anii 20 și chiar la începutul anilor 30, aviația URSS avea o flotă de avioane, în mare parte fabricate în străinătate (au apărut doar avioanele Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care mai târziu au devenit legendarul U-2, etc.) d.). Aeronavele aflate în serviciul Armatei Roșii erau de mai multe mărci, aveau design învechit și starea tehnică proastă. În anii 20, URSS a achiziționat un număr mic de avioane germane de tip Junkers și o serie de alte tipuri pentru a deservi rutele aeriene din Nord / a explora Ruta Mării Nordului / și a efectua zboruri speciale guvernamentale. De menționat că aviația civilă practic nu s-a dezvoltat în perioada antebelică, cu excepția deschiderii unui număr de companii aeriene unice, „de demonstrație” sau a zborurilor ocazionale ale aviației de ambulanță și de serviciu.

În aceeași perioadă, era dirijabilelor s-a încheiat, iar URSS a construit modele de succes de dirijabile „moale” (fără cadru) de tip „B” la începutul anilor 1930. Ca o parte, trebuie remarcat despre dezvoltarea acestui tip de aeronautică în străinătate.

În Germania, celebrul dirijabil rigid „Graf Zeppepelin”, care a explorat Nordul, era echipat cu cabine pentru pasageri, avea o rază de zbor semnificativă și o viteză de croazieră destul de mare (până la 130 km/h sau mai mult), asigurată de mai mulți Maybach. -motoare proiectate. La bordul aeronavei se aflau chiar și mai multe sănii de câini, ca parte a expedițiilor către nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m a transportat 5-7 avioane la bord și a transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă pe o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că... au fost umplute cu gaz inert heliu, și nu cu hidrogen, ca la începutul secolului. Viteza mica, manevrabilitate redusă, costuri ridicate, complexitatea depozitării și întreținerii au predeterminat sfârșitul erei dirijabililor. Experimentele cu baloane s-au încheiat și ele, dovedind neadecvarea acestuia din urmă pentru operațiuni de luptă active. Era nevoie de o nouă generație de aviație cu performanțe tehnice și de luptă noi.

În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu au fost în mod clar suficiente; au fost complet eliminate și au fost în exil sau în lagăre.

Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, baza pentru dezvoltarea în continuare a forțelor aeriene.

În anii treizeci, la ordinul lui Stalin, au fost efectuate demonstrații, dar de fapt teste, zboruri de bombardiere „camuflate” ca avioane civile. S-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.

În 1937, avioanele de luptă sovietice au trecut prin teste de luptă în Spania și au demonstrat inferioritate tehnică. Avioanele lui Polikarpov (tip I-15,16) au fost învinse de cea mai recentă aeronave germană. Cursa pentru supraviețuire a început din nou. Stalin le-a oferit designerilor sarcini individuale pentru noi modele de aeronave, bonusurile și beneficiile au fost distribuite pe scară largă și generos - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire.

La Plenul din martie 1939 a Comitetului Central al PCUS, Comisarul Poporului al Apărării Voroșilov a remarcat că Forțele Aeriene, față de 1934, au crescut în personal cu 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută.

Avioane bombardiere grele, care au fost alocate rolul principalîn viitorul război cu Occidentul, sa dublat în 4 ani, în timp ce alte tipuri de avioane bombardiere, dimpotrivă, au scăzut la jumătate. Avioanele de vânătoare au crescut de două ori și jumătate. Altitudinea aeronavelor era deja de 14-15 mii de metri Tehnologia pentru producția de avioane și motoare a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.

A început utilizarea radiourilor la bordul avioanelor.

Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada antebelică, s-a înregistrat o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele de construcție integrală din metal cu piele din duraluminiu și a aeronavelor ușoare manevrabile cu structuri mixte: lemn, oțel, pânză. Pe măsură ce se extinde bază de materie primăși dezvoltarea industriei aluminiului în URSS, aliajele de aluminiu au găsit o utilizare din ce în ce mai mare în construcția de aeronave. Au fost progrese în construcția motoarelor. Au fost create motoarele M-25 răcite cu aer cu o putere de 715 CP și motoarele M-100 răcite cu apă cu o putere de 750 CP.

La începutul anului 1939, guvernul URSS a convocat o întâlnire la Kremlin.

La ea au participat designeri de seamă V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Yakovlev, șeful TsAGI și mulți alții. Comisarul Poporului al industriei aviatice la acea vreme era M.M. Kaganovici. Deținând o memorie bună, Stalin cunoștea destul de bine caracteristicile de proiectare ale aeronavelor; toate problemele importante legate de aviație au fost rezolvate de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins definitiv ipoteza pregătirii lui Stalin pentru un atac asupra Germaniei în iulie 1941. A fost pe baza acestei presupuneri despre planificarea atacului lui Stalin asupra Germaniei (și mai departe pentru „eliberarea” țărilor occidentale) , adoptat la plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS din august 1939 și acest fapt, incredibil pentru acea vreme (sau pentru orice altă dată), al vânzării de echipamente și tehnologie avansată germană în URSS pare explicabil. O mare delegație de muncitori ai aviației sovietice, care a călătorit în Germania de două ori cu puțin timp înainte de război, a primit luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea dramatică a nivelului producției de avioane interne. S-a decis creșterea puterii de luptă a aviației, deoarece tocmai din august 1939 URSS a început mobilizarea sub acoperire și pregătea lovituri împotriva Germaniei și României.

Schimbul reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august 1939, i.e. înainte de începerea partiției Poloniei, a arătat că numărul de avioane de primă linie în Franța a fost de 2 mii. Dintre acestea, două treimi erau avioane complet moderne. Până în 1940, s-a planificat creșterea numărului de avioane în Franța la 3000 de unități. Aviația britanică, potrivit mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar producția potențială era de 700 de avioane pe lună. Industria germană a suferit o mobilizare abia la începutul anului 1942, după care numărul de arme a început să crească brusc.

Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes variante au fost LAGG, MiG și YAK. Avionul de atac IL-2 i-a adus designerului său Ilyushin multă emoție. Fabricat inițial cu protecție a emisferei din spate (două locuri), în așteptarea atacului asupra Germaniei, nu s-a potrivit clienților cu extravaganța sa.” S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost forțat să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică. aduce structura mai aproape de aeronavă" cer senin" Hitler a încălcat planurile lui Stalin și, la începutul războiului, avionul a trebuit să fie readus de urgență la proiectul inițial.

La 25 februarie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat o rezoluție „Cu privire la reorganizarea forțelor aviatice ale Armatei Roșii”. Rezoluția prevedea măsuri suplimentare pentru rearmarea unităților aeriene. În conformitate cu planurile pentru un viitor război, sarcina a fost stabilită să formeze urgent noi regimente aeriene și, de regulă, să le echipeze cu noi aeronave. A început formarea mai multor corpuri aeriene.

Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și cu „vărsare mică de sânge” a dat naștere apariției aeronavei „cer senin”, destinate raidurilor nepedepsite pe poduri, aerodromuri, orașe și fabrici. Înainte de război, sute de mii

tinerii se pregăteau să se transfere la noul avion SU-2, dezvoltat conform competiției lui Stalin, din care era planificat să producă 100-150 de mii de unități înainte de război. Acest lucru a necesitat o pregătire accelerată a numărului corespunzător de piloți și tehnicieni. SU-2 este în esență un Yu-87 sovietic, dar în Rusia nu a rezistat timpului, pentru că Nu a existat niciodată un „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.

S-au format zone de apărare aeriană cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început o recrutare fără precedent în aviație, voluntar și forțat. Aproape toată mica aviație civilă a fost mobilizată în Forțele Aeriene. Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. antrenament ultra-accelerat (3-4 luni), în mod tradițional ofiţeri la cârma sau mânerul de control al aeronavei a fost înlocuit de un sergent - un fapt neobișnuit și dovadă de grabă în pregătirea pentru război. Aerodromurile (aproximativ 66 de aerodromuri) au fost mutate de urgență la granițe și au fost aduse provizii de combustibil, bombe și obuze. Raidurile pe aerodromurile germane și pe câmpurile petroliere din Ploiești au fost detaliate cu atenție și în mare secret...

La 13 iunie 1940 s-a înființat Institutul de Teste de Zbor (FLI), iar în aceeași perioadă s-au format alte birouri de proiectare și institute de cercetare. În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii au acordat un rol special aviației lor, care până atunci câștigase deja supremația aeriană completă în Occident. Practic, planul de utilizare a aviației în Est a fost același cu războiul din Occident: mai întâi pentru a câștiga supremația aeriană, iar apoi pentru a transfera forțe pentru a sprijini armata terestră.

După ce a subliniat momentul atacului pe Uniunea Sovietică Comandamentul nazist a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:

1. Distruge aviația sovietică cu un atac surpriză asupra aerodromurilor sovietice.

2.Atinge supremația aerului complet.

3. După ce ați rezolvat primele două sarcini, treceți aviația în sprijinul forțelor terestre direct pe câmpul de luptă.

4. Perturbați activitatea transportului sovietic, complicați transferul de trupe atât în ​​prima linie, cât și în spate.

5. Bombardați marile centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.

Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. În doar 8 ore de război, 1.200 de avioane au fost pierdute, a avut loc o moarte masivă a personalului de zbor, spațiile de depozitare și toate proviziile au fost distruse. Istoricii au remarcat „aglomerarea” ciudată a aviației noastre pe aerodromuri în ajunul războiului și s-au plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin) și evaluarea evenimentelor. De fapt, „aglomerarea” prefigurează planuri pentru o lovitură super-masivă asupra țintelor și încrederea în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Personalul de zbor al Forțelor Aeriene, în special cei bombardieri, a suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin; s-a produs tragedia morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene din istoria omenirii, care a trebuit să fie reînviată sub atacurile inamice.

Trebuie să recunoaștem că naziștii au reușit să-și pună în aplicare în mare măsură planurile pentru un război aerian în 1941 și prima jumătate a anului 1942. Aproape toate forțele disponibile ale aviației lui Hitler au fost aruncate împotriva Uniunii Sovietice, inclusiv unitățile retrase de pe Frontul de Vest. Se presupunea că, după primele operațiuni de succes, o parte din formațiunile de bombardier și de luptă vor fi returnate în Occident pentru războiul cu Anglia. La începutul războiului, naziștii aveau nu numai superioritate cantitativă. Avantajul lor a fost și faptul că piloții care au luat parte la atacul aerian trecuseră deja printr-un antrenament serios în luptă cu piloți francezi, polonezi și englezi. De asemenea, aveau o experiență destul de mare în interacțiunea cu trupele lor, dobândită în războiul împotriva țărilor din Europa de Vest. Tipurile vechi de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15, I-16, SB, TB-3 nu puteau concura cu cei mai noi Messerschmitts.şi Junkers. Cu toate acestea, în luptele aeriene care au urmat, chiar și pe tipuri de aeronave învechite, piloții ruși au provocat daune germanilor. Din 22 iunie până pe 19 iulie, Germania a pierdut 1.300 de avioane numai în lupte aeriene.

Iată ce scrie ofițerul de stat major german Greffath despre asta:

„În perioada 22 iunie - 5 iulie 1941, forțele aeriene germane au pierdut 807 aeronave de toate tipurile, iar din 6 iulie până în 19 iulie - 477.

Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda surprizei primite de germani, rușii au reușit să găsească timpul și puterea pentru a oferi rezistență decisivă.”

Chiar în prima zi a războiului, pilotul de luptă Kokorev s-a remarcat prin lovirea unui luptător inamic, întreaga lume știe isprava echipajului Gastello (cele mai recente cercetări asupra acestui fapt sugerează că echipajul de baterie nu era echipajul lui Gastello, ci era echipajul lui Maslov, care a zburat cu echipajul lui Gastello pe un atac pe coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări asupra unei concentrații de echipamente germane. În ciuda pierderilor, germanii au adus din ce în ce mai mulți luptători și bombardieri în luptă în toate direcțiile. Au trimis 4.940 de avioane pe front, inclusiv 3.940 germane, 500 finlandeze, 500 românești, și au obținut supremația aeriană completă.

Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova, orașele furnizoare de componente pentru fabricile de avioane au fost ocupate, sosise momentul evacuării fabricilor și birourilor de proiectare de la Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin în Voronezh, toate fabricile din partea europeană. al URSS a cerut evacuarea.

Producția de avioane în noiembrie 1941 a scăzut de peste trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să evacueze din regiunile centrale ale țării o parte din echipamentele unor fabrici de instrumente pentru avioane pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest, iar după un timp a fost necesar să se ia o decizie cu privire la evacuarea întregii industrie aeronautice.

La 9 noiembrie 1941, Comitetul de Apărare a Statului a aprobat graficele pentru restaurarea și punerea în funcțiune a fabricilor evacuate și planurile de producție.

Sarcina a fost stabilită nu numai pentru a restabili producția de avioane, ci și pentru a le crește semnificativ cantitatea și calitatea. În decembrie 1941, planul de producție a aeronavelor a fost îndeplinit cu mai puțin de 40 la sută, iar motoarele cu doar 24 la sută. În cele mai grele condiții, sub bombe, în frigul, frigul iernilor siberiene, fabricile de rezervă s-au lansat una după alta. Tehnologiile au fost rafinate și simplificate, au fost folosite noi tipuri de materiale (fără a compromite calitatea), femeile și adolescenții au preluat utilajele.

De asemenea, proviziile de împrumut-închiriere au avut o importanță nu mică pentru front. Pe parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele au furnizat 4-5% din producția totală de avioane și alte arme produse în Statele Unite. Cu toate acestea, o serie de materiale și echipamente furnizate de SUA și Anglia au fost unice și de neînlocuit pentru Rusia (lacuri, vopsele, alte substanțe chimice, dispozitive, instrumente, echipamente, medicamente etc.), care nu pot fi descrise drept „nesemnificative” sau secundare. .

Un moment de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a avut loc în jurul lunii martie 1942. În același timp, experiența de luptă a piloților noștri a crescut.

Numai în perioada 19 noiembrie - 31 decembrie 1942, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă în luptele pentru Stalingrad. Aviația noastră a început să acționeze mai activ și și-a arătat toată puterea de luptă în Caucazul de Nord. Au apărut eroii Uniunii Sovietice. Acest titlu a fost acordat atât pentru numărul de avioane doborâte, cât și pentru numărul de ieșiri de luptă.

În URSS s-a format escadrila Normandie-Niemen, încadrată de voluntari francezi. Piloții au luptat cu avioanele Yak.

Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943. În total, în 1943, industria a produs 35 de mii de avioane, cu 37 la sută mai mult decât în ​​1942. În 1943, fabricile au produs 49 de mii de motoare, cu aproape 11 mii mai multe decât în ​​1942.

În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - acest lucru s-a datorat eforturilor eroice ale specialiștilor și muncitorilor noștri și „mulțumirii” sau nepregătirii Germaniei, care nu mobilizase industria în avans pentru condiții de război.

În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative de avioane, dar puterea Forțelor Aeriene a asigurat supremația aeriană pentru prima dată. Deci, de exemplu, în doar o oră într-una dintre zilele operațiunii, a fost lovită o forță de 411 aeronave și așa mai departe în trei valuri în timpul zilei.

Până în 1944, frontul a primit aproximativ 100 de avioane zilnic, inclusiv. 40 de luptători. Principalul vehicule de luptă. Au apărut avioane cu calități de luptă îmbunătățite: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Designerii germani au modernizat și aeronava. A apărut „Me-109F, G, G2”, etc.

Spre sfârșitul războiului a apărut problema creșterii razei de acțiune a avioanelor de luptă - aerodromurile nu puteau ține pasul cu frontul. Designerii au propus instalarea de rezervoare de gaz suplimentare pe avioane, iar armele cu reacție au început să fie folosite. Comunicațiile radio s-au dezvoltat, iar radarul a fost folosit în apărarea antiaeriană. Atacurile cu bombă erau din ce în ce mai puternice. Astfel, la 17 aprilie 1945, bombardierele Armatei 18 Aeriene din zona Königsberg au efectuat 516 ieşiri în 45 de minute şi au aruncat 3.743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.

În bătălia aeriană pentru Berlin, inamicul a luat parte la 1.500 de avioane de luptă bazate pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului. Din istorie, acesta este cel mai saturat de aeronave lupta aeriana, este necesar să se țină cont de cel mai înalt nivel de antrenament de luptă al ambelor părți. Luftwaffe a prezentat ași care au doborât 100.150 sau mai multe avioane (un record de 300 de avioane de luptă doborâte).

La sfârșitul războiului, germanii au folosit avioane cu reacție, care erau semnificativ mai rapide decât avioanele cu elice (Me-262 etc.). Cu toate acestea, nici acest lucru nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au efectuat 17,5 mii de ieșiri de luptă și au distrus complet flota aeriană germană.

Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. avea rezerve constructive pentru modernizarea ulterioară. În treacăt, trebuie menționat că nu toate tipurile de aeronave au fost acceptate în serviciu în URSS. De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane de luptă MiG-3 a fost oprită, iar în 1943, producția de bombardiere IL-4.

Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, iar mai târziu a apărut un tun de calibru 45 mm.

Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Greffoat scrie: „Considerând că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler a intenționat, după obținerea primelor succese în Est, să transfere unități de bombardiere, precum și numărul necesar de avioane, înapoi. spre vest. În Est, formațiunile aeriene destinate să sprijine direct trupele germane, precum și unitățile militare de transport și o serie de escadrile de luptă trebuiau să rămână ... "

Avioane germane create în 1935-1936. la începutul războiului nu mai exista nicio posibilitate de modernizare radicală. Potrivit generalului german Butler, „Rușii au avut avantajul că în producția de arme și muniție au luat în considerare toate caracteristicile războiului în Rusia și au asigurat o simplitate maximă a tehnologiei. Ca urmare a acestui fapt, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A fost relativ ușor să înveți să mânuiești o astfel de armă...”

Al Doilea Război Mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (acest lucru, în cele din urmă, a asigurat accelerarea în continuare a introducerii aviației cu reacție).

Cu toate acestea, fiecare țară și-a urmat propriul drum în proiectarea aeronavelor.

Industria aviației URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În dificilul an 1942, în timpul evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945 au fost produse 20.900 de avioane. Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS către Urali și Siberia stăpâniseră pe deplin producția de echipamente și arme de aviație. Majoritatea acestor fabrici în locații noi în 1943 și 1944 au produs de câteva ori mai multă producție decât înainte de evacuare.

Germania deținea, pe lângă resursele proprii, resursele țărilor cucerite. În 1944, fabricile germane au produs 27,6 mii de avioane, iar fabricile noastre au produs 33,2 mii de avioane în aceeași perioadă. În 1944, producția de avioane era de 3,8 ori mai mare decât în ​​1941.

În primele luni ale anului 1945, industria aeronautică a pregătit echipamente pentru luptele finale. Astfel, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, a transferat 1,5 mii de luptători modernizați pe front în ianuarie-martie 1945.

Succesele din spate au făcut posibilă întărirea forțelor aeriene ale țării. Până la începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8818 avioane de luptă, iar cele germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori. Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germane aveau doar 2 776 de avioane pe front, iar Forțele Aeriene noastre - 14 787. La începutul lui ianuarie 1945, Forțele Aeriene noastre aveau 15 815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre a fost mult mai simplu decât cel al aeronavelor americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în numărul de aeronave. Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, precum și să analizăm utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941-1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă au în mod tradițional. luați „numere” și nu pricepere.

Armele aeronavelor au fost, de asemenea, îmbunătățite. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, iar mai târziu a apărut un tun de calibru 45 mm. Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, adoptat pentru instalare pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este transformarea sa de la o aeronavă cu elice la o aeronavă cu reacție. Pentru a crește viteza de zbor, este instalat un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/h, nu se poate obține o creștere a vitezei din cauza puterii motorului. Ieșirea este să folosești propulsia cu reacție. Se folosește un turboreactor /TRD/ sau un motor cu jet lichid /LPRE/. În a doua jumătate a anilor '30, avioanele cu reacție au fost intens create în URSS, Anglia, Germania, Italia și mai târziu în SUA. În 1938, au apărut primele motoare cu reacție germane din lume, BMW și Junkers. În 1940, primul avion cu reacție Campini-Caproni, creat în Italia, a efectuat zboruri de probă; mai târziu a apărut Me-262, Me-163 XE-162 german. În 1941, un avion Gloucester cu motor cu reacție a fost testat în Anglia, iar în 1942 un avion cu reacție, Aircomet, a fost testat în SUA. În Anglia, a fost creat în curând aeronava bimotor Meteor, care a luat parte la război. În 1945, avionul Meteor-4 a stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.

În URSS, în perioada inițială, s-au efectuat lucrări practice privind crearea motoarelor cu reacție în direcția motoarelor de rachete cu propulsie lichidă. Sub conducerea lui S.P. Korolev și A.F. Tsander, designerii A.M. Isaev și L.S. Dushkin au dezvoltat primele motoare cu reacție autohtone. Pionierul motoarelor cu turboreacție a fost A.M. Lyulka. La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a efectuat primul zbor cu un avion cu reacție intern. La scurt timp, acest pilot a murit în timp ce testa aeronava. Lucrările la crearea unui avion cu reacție pentru utilizare practică au fost reluate după război odată cu crearea Yak-15 și MiG-9 folosind motoare cu reacție germane YuMO.

În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a pornit de curând pe calea industrializării pe care o urmaseră statele vest-europene și Statele Unite în secolul al XIX-lea. Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agricolă cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Producția de avioane, producția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristă nu au produs deloc rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.

În următorii 15 ani, industria aviației, alături de industriile conexe și de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme.

Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că trebuia să ne bazăm pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.

Cele mai complexe industrii intensive în cunoștințe - construcția de motoare, fabricarea de instrumente și electronica radio - se aflau în cea mai dificilă situație. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din Occident în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența dintre „condițiile de start” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la suprasolicitarea structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să aducem propriile noastre dezvoltări promițătoare în producția de masă. Excepția a fost M-82 și dezvoltarea lui ulterioară, M-82FN, care a dat naștere celui mai bun luptător sovietic al războiului, La-7.

În anii de război, Uniunea Sovietică nu a putut stabili producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale similare cu „Kommandoherat” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora americanii au depășit 2000, iar apoi marca de 2500 CP. Ei bine, în general, nimeni nu s-a angajat în mod serios în lucrările de creștere cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat foarte mult proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu caracteristici de performanță mai ridicate decât inamicul.

Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea irezistibilă a construcției din lemn și mixt ne-a forțat să slăbim armele, să limităm încărcătura de muniție, să reducem aprovizionarea cu combustibil și să economisim protecția armurii. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi fost posibil nici măcar să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.

Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ prin cantitate. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitatea de producție a industriei aeronautice, URSS producea cu 40% mai multe avioane de luptă decât Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit cu 29% mai multe dintre ele. Abia în 1944, al Treilea Reich, prin mobilizarea totală a resurselor țării și a Europei ocupate, a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident, împotriva aliaţilor anglo-americani.

Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS au fost de 8 ori mai puține mașini-unelte, de 4,3 ori mai puțină energie electrică și cu 20% mai puțini muncitori decât în ​​Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.

Cifrele date indică faptul că aeronavele sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de vânătoare Yak-3 și La-7, le-au depășit aeronavele germane de același tip și contemporane într-o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare destul de puternice cu eficiență aerodinamică și de greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru condiții simple de producție, echipamente învechiteși muncitori slab calificați.

Se poate argumenta că tipurile numite în 1944 reprezentau doar 24,8% din producția totală de avioane de luptă din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi de aeronave cu caracteristici de zbor mai proaste. De asemenea, putem aminti că în 1944 germanii dezvoltau deja în mod activ aviația cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost puse în producție de masă și au început să sosească în unități de luptă.

Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala lui realizare este că luptătorii noștri au reușit să recupereze de la inamic altitudini joase și medii, la care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de lovitură a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat operațiunea de luptă cu succes a Ilovilor și Pe-2 împotriva pozițiilor defensive germane, a centrelor de concentrare a forțelor și a comunicațiilor de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice în etapa finală a războiului.