"Varangian"

Date istorice

Informații totale

UE

real

doc

Rezervare

Armament

Același tip de nave

"Varangian"- crucișător blindat rusesc de rangul 1, construit în SUA după un proiect individual și a făcut parte din Marina Imperială Rusă. A devenit celebru în întreaga lume pentru decizia sa, ca răspuns la o ofertă de a se preda, de a lua bătălia inegală de la Chemulpo împotriva forțelor superioare ale Marinei Imperiale Japoneze. În legătură cu evenimentele revoluționare din Rusia din octombrie 1917, Varyagul a fost capturat de britanici și vândut la fier vechi în 1920.

Istoria creației

Condiții preliminare pentru creare

În 1895 și 1896 În Japonia, au fost adoptate două programe de construcții navale, conform cărora până în 1905 era planificată construirea unei flote superioare forțelor navale ruse din Orientul Îndepărtat. Militarizarea Japoniei nu a trecut neobservată. Rusia implementa propriul program de construcții navale pentru a-și consolida marina, dar era în mod clar inferioară ratei de creștere a flotei japoneze. Prin urmare, în 1897, a fost dezvoltat un program suplimentar „Pentru nevoile Orientului Îndepărtat”, care a inclus, pe lângă alte nave, construcția crucișătorului blindat de rangul 1 „Varyag”.

Proiecta

Din cauza absenței unui proiect detaliat al navei la momentul semnării contractului, comisia de supraveghere care a venit la șantierul naval din Rusia, condusă de căpitanul 1st Rank M.A. Danilevsky, pe lângă monitorizarea progresului construcției, a coordonat și emergente probleme privind apariția viitoare a navei în timpul construcției sale.

Ca prototip pentru construcția Varyag-ului, conducerea șantierului naval a propus să ia un crucișător blindat japonez de tip Kasagi (japonez. 笠置 ), dar Comitetul Tehnic Marin a insistat asupra unui crucișător din clasa Diana. Totodată, contractul prevedea instalarea pe nava a cazanelor Belleville, deși mai grele, dar bine dovedite în flota rusă pentru fiabilitatea acestora. Contrar cerințelor clientului navei, la instrucțiunile Amiralului General și șefului Direcției Principale Construcții Navale și Aprovizionare V.P. Verkhovsky, a fost preferată opțiunea cu cazane Nikloss, care erau ingenioase în idee, dar nu au fost testate în practică.

Construcție și testare

Datorită volumului de muncă al fabricilor interne, Varyag a fost comandat în SUA în Philadelphia la șantierul naval al companiei de construcții de nave și motoare William Cramp & Sons. Contractul a fost semnat la 11 aprilie 1898.

În timpul construcției, au fost aduse modificări semnificative ale proiectului, dictate de contractul semnat inițial cu o redactare vagă despre parametrii navei. De exemplu, turnul de comandă a fost mărit în dimensiune și a fost ridicat pentru a îmbunătăți vizibilitatea. Înălțimea chilelor laterale ale crucișătorului a fost mărită de la 0,45 la 0,61 m. Mecanismele auxiliare au fost prevăzute cu motoare electrice și, de teama supraîncărcării navei, nu au fost instalate scuturi pentru arme.

Echipamentele pentru construcția și echiparea navei proveneau în mare parte de la companii situate în SUA. În același timp, armele de calibrul principal au fost furnizate de la Obukhovsky și tuburi torpilă de la Uzinele de metal din Sankt Petersburg. Ancore, lanțuri de ancore și plase anti-torpile au fost comandate din Anglia.

La 11 ianuarie 1899, crucișătorul a fost înrolat în flotă sub numele de „Varyag” în onoarea corvetei cu același nume, trimisă în timpul Războiului Civil din Statele Unite din 1861-1865. pentru a ajuta guvernul președintelui Lincoln.

La 19 octombrie 1899, nava a fost lansată. Construcția navei s-a desfășurat într-un ritm rapid, dar grevele muncitorilor și aprobările constante ale designului navei nu au permis constructorilor de nave să respecte termenele alocate prin contract. Din motive obiective pentru întârzierea construcției navei, guvernul rus nu a impus sancțiuni.

La 22 septembrie 1900, crucișătorul a fost livrat clientului depășind caracteristicile de bază specificate în contract. În același timp, chiar până la
înainte ca crucișătorul să plece în Rusia în martie 1901, a continuat eliminarea deficiențelor minore, legate în principal de imperfecțiuni.
dinamo (generatoare electrice) și mecanisme de bărci.

Desen în secțiune transversală

Schema de rezervare

Schema cazanului a sistemului Nikloss

Aspectul navei la finalizarea construcției

Descrierea designului

Cadru

Corpul crucișătorului a fost echipat cu un castel, care i-a îmbunătățit navigabilitatea în mările furtunoase. Baza carenei era chila, închisă între tulpini. Fundațiile a 30 de cazane de abur ale sistemului Nikloss au fost instalate pe podeaua celui de-al doilea fund al navei. Înălțimea carenei navei era de 10,46 m. ​​De-a lungul părților laterale, deasupra și dedesubtul pantelor din zona sălilor motoarelor și cazanelor, existau cariere de cărbune. Pe lângă scopul lor direct, ei îndeplineau și funcții de protecție, formând un parapet în jurul mecanismelor și sistemelor vitale ale navei. La prora și pupa navei se aflau magazii cu muniție, dispuse în două grupuri compacte de câte nouă încăperi, ceea ce le simplifica protecția împotriva înfrângerii inamicului.

Rezervare

Toate mecanismele vitale, mașinile, cazanele și pivnițele erau acoperite cu o punte de carapace blindată. Grosimea totală a punții blindate orizontale a fost de 38 mm. Pantele punții au coborât în ​​lateral la 1,1 m sub linia de plutire, grosimea lor a fost de 76 mm. Răspândirea apei din compartimentele laterale, la primirea unei orificii, a fost întârziată prin limitarea pereților longitudinali, distanțați lateral cu 1,62 m în sălile mașinilor și cu 2,13 m în sălile cazanelor.

Pe versanții punții blindate de-a lungul laterale, compartimentele au fost împrejmuite - coferdam, care au fost concepute pentru a fi umplute cu celuloză, care ulterior s-a decis să fie abandonată din cauza fragilității sale. Astfel, crucișătorul a fost înconjurat de un fel de parapet de protecție de 0,76 m grosime și 2,28 m înălțime, care împiedica pătrunderea apei prin orificiile de la linia de plutire.

Echipament electric

Croașătorul „Varyag”, în comparație cu navele din anii anteriori de construcție, avea un procent relativ mare de echipamente alimentate cu energie electrică. Electricitatea în curent continuu a fost generată de trei mașini dinam cu abur. Fiecare dintre ei a rotit două generatoare electrice. Două mașini dinam cu abur cu o putere de 132 kW erau amplasate la prova și pupa navei sub puntea blindată, una cu o putere de 66 kW era amplasată pe puntea de locuit. Într-un compartiment special se afla o baterie de 60 de baterii pentru alimentarea de urgență a luminilor de mers, a soneriei puternice și a altor nevoi.

Consumul de energie electrică pe navă.

Diagrama longitudinală a structurii navei

(*) - cu un factor de sarcină de 0,5.

Sistem de scurgere

Vedere la pupa

Salonul căpitanului

Schema (proiect) de repartizare a sectoarelor de tragere din tunuri

Tun de 152 mm/45 din sistemul Kane „Varyag”.

Vedere a castelului pruncios al navei

Sistemul de drenaj era alcătuit din dispozitive de semnalizare, pompe de drenaj și antrenări (motoare electrice). A asigurat pomparea apei de intrare din toate încăperile situate sub puntea blindată a navei. Apa a fost îndepărtată din încăperile cazanelor cu ajutorul pompelor centrifuge amplasate pe o punte dublă. Acestea erau antrenate de motoare electrice instalate pe puntea blindată și conectate la pompe printr-un ax lung. Conform specificațiilor, fiecare pompă trebuia să pompeze apă în volumul întregului compartiment într-o oră. Apa era pompată din sălile mașinilor de două pompe de circulație ale frigiderelor principale.

Pentru stingerea incendiilor, sub puntea blindată a fost amplasată o magistrală de incendiu. Pentru conectarea furtunurilor de incendiu, conducta avea ramuri care se extindeau în toate pivnițele, încăperile cazanelor și sălile mașinilor. Senzorii de alarmă de incendiu (termostate) au fost instalați în cariere de cărbune. Incendiile din carierele de cărbune au fost stinse cu ajutorul aburului.

Direcție

Direcția crucișătorului, pentru prima dată în flota rusă, avea trei tipuri de acționare: cu abur, electric și manual. Palatul cârmei era realizat sub forma unui cadru acoperit cu tablă de oțel. Spațiul cadrului a fost umplut cu blocuri de lemn. Suprafața volanului este de 12 m2. Volanul era controlat de la coning sau timonerie. În cazul în care nu reușeau, controlul navei era transferat în compartimentul de direcție de la pupa, situat sub puntea blindată.

Echipaj și locuință

Pe crucișătorul „Varyag”, în conformitate cu specificațiile, echipajul era format din 21 de ofițeri, 9 conducători și 550 de grade inferioare. Locuința echipajului se afla sub castelul de pe puntea de locuit, iar la pupa pe puntea blindată. Din cadrul 72 spre pupa existau cabine pentru ofiterii si comanda navei. Cabinele ofițerilor erau singure. Localul spre pupa era ocupat de comandant. O cameră de gardă era adiacentă lor. Pe puntea de locuit se aflau o infirmerie, o farmacie, o bucătărie, o baie și o biserică a navei.

Armament

Inițial, a fost planificat să se instaleze pe navă: 2 x 203 mm; 10 x 152 mm; 12 x 75 mm; 6 tunuri de 47 mm și 6 tuburi torpile. Dar din cauza unei suprasarcini de 30 de tone, în versiunea finală crucișătorul a primit: 12 x 152/45 mm, 12 x 75/50 mm, 8 x 47/43 mm, 2 x 37/23 mm; 2 x tunuri Baranovsky 63,5/19 mm; 6 x 381 mm, 2 x 254 mm tuburi torpilă și 2 mitraliere x 7,62 mm, precum și mine de baraj.

Calibru principal

Artileria principală de calibru a crucișătorului, reprezentată de tunuri de 152 mm/45 ale sistemului Kane, a fost combinată în două baterii. Primul a inclus 6 tunuri situate în prova, al doilea - 6 tunuri de pupa. Pentru a crește unghiurile de tragere, toate pistoalele de la bord au fost instalate pe platforme care ies dincolo de linia laterală - sponsoni. Rata de foc a armelor a ajuns la 6 cartușe pe minut.

Artilerie auxiliară/antiaeriană

Armele de calibru mic erau încă importante în lupta împotriva distrugătorilor. Pentru a le spori eficacitatea și a crește unghiurile de tragere, pe vârfurile Varyag-ului au fost instalate două tunuri Hotchkiss cu tragere rapidă de 47 mm. Alte patru astfel de tunuri au fost amplasate pe puntea superioară, două dintre ele, pe lângă două tunuri Hotchkiss de 37 mm și mitraliere, au fost folosite pentru a înarma bărcile și bărcile navei.

Două mitraliere de 7,62 mm au fost montate pe suporturi speciale amplasate pe parapeturile din apropierea turnului de comandă. După ce nava a fost reparată în 1916, a devenit posibil să tragi în aeronave cu mitraliere.

Nava avea două tunuri Baranovsky de 63,5 mm de aterizare, situate pe castelul de sub aripile podului de prova. Cărucioarele cu roți au fost depozitate separat sub podul de prova din spatele turnului de comandă.

Arme mine și torpile

Comunicatii, detectie, echipamente auxiliare

Crusierul a fost echipat cu un sistem de control al focului de la distanță folosind indicatoare speciale instalate în apropierea tunurilor și în pivnițe. Datele privind parametrii de tragere și tipul de obuze au fost specificate direct din turnul de comandă. Determinarea distanței până la țintă a fost efectuată de trei stații de telemetru, două dintre ele fiind situate pe vârfuri și una pe podul înainte.

Controalele, comunicațiile și supravegherea crucișătorului s-au concentrat în principal pe podurile de pupa și de prova. Turnul de comandă al crucișătorului era un parapet blindat oval protejat de o armură de 152 mm. La capătul superior al parapetului rufului a fost atașat un acoperiș plat cu surplome îndoite în jos și ieșind dincolo de dimensiunile parapetului, formând fante de inspecție de 305 mm înălțime, cu console. . Turnul de comandă era legat de puntea blindată printr-o țeavă blindată verticală cu grosimea peretelui de 76 mm, care ducea la stâlpul central. Unitățile și cablurile dispozitivelor de control ale navei erau ascunse în această conductă.

Deasupra era un pod transversal pe care erau instalate reflectoare și stopuri. Timoneria era situată în centrul podului. Pe crucișător erau cinci busole. Cele două principale au fost amplasate pe acoperișul șasiului și pe o zonă specială a podului de la pupa.

Pentru comunicațiile interne, pe lângă conductele vorbitoare și mesagerii marinari, a fost organizată o rețea de telefonie care acoperea aproape toate zonele de serviciu ale navei. Telefoane au fost instalate în toate pivnițele, în sălile cazanelor și în sălile mașinilor, în cabinele ofițerilor, în căminul și timonerie și la posturile de armă.

Lansare

La rada din Philadelphia, SUA

În cabinele personalului de comandă, la posturile de luptă și în turnul de comandă erau disponibile sisteme electrice de alarmă (clopote, indicatoare, senzori de alarmă de incendiu, sirene etc.). Pe lângă apelurile de avertizare, crucișătorul a reținut un personal de toboși și clariști. Pentru a comunica cu alte nave, pe lângă stația de radio, crucișătorul avea un personal mare de semnalizatori.

Evaluarea globală a proiectului

Croazierele din clasa Diana, care au intrat în serviciu înainte de începerea războiului ruso-japonez, erau învechite și nu mai îndeplineau cerințele moderne. „Diana”, „Pallada” și „Aurora” s-au distins prin fiabilitatea bună a mecanismelor lor, dar din toate punctele de vedere erau inferioare crucișătoarelor blindate moderne construite în străinătate.

„Varyag” și crucișătorul blindat „Askold” erau în esență nave experimentale de tip crucișător cu o deplasare de 6.000 de tone. „Varyag” a fost proiectat mai atent și mai compact decât navele de tip „Diana”. Amplasarea forțată a artileriei la extremități a eliberat-o de magazinele înghesuite de-a lungul lateralelor. Nava avea o navigabilitate bună; bărcile și bărcile erau foarte bine amplasate pe ea. Camerele de mașini și cazane erau spațioase, echipamentele și sistemul de ventilație lor meritau cele mai mari laude.

În timpul testării din fabrică la viteza maxima, „Varyag” a arătat rezultate remarcabile. Deci, la 12 iulie 1900, Varyag a dezvoltat o viteză de 24,59 noduri. În timpul testelor continue de 12 ore, Varyag-ul a arătat un rezultat mediu de 23,18 noduri. În timpul testelor de 24 de ore, Varyag a parcurs 240 de mile în timpul rulării sale la o viteză economică de 10 noduri, consumând 52,8 tone de cărbune (adică 220 kg pe milă).

Dar raza de croazieră reală a unei nave diferă întotdeauna semnificativ de cea calculată obținută din rezultatele testelor. Astfel, în timpul călătoriilor pe distanțe lungi, Varyag-ul cu o viteză de 10 noduri consuma 68 de tone de cărbune pe zi, ceea ce corespunde celui mai lung interval de croazieră de 4288 mile.

Unul dintre dezavantajele Varyag-ului a fost nefiabilitatea centralei electrice. Croașătorul și-a petrecut o parte semnificativă din serviciul ei de dinainte de război în Port Arthur, la zidul cheiului, suferind reparații nesfârșite. Motivul a fost atât asamblarea neglijentă a mașinilor, cât și nefiabilitatea cazanelor din sistem Nicloss.

Reparatia si modernizarea navei

1906 - 1907

Vedere a punții de pe podul din față

În timpul reviziei navei, ridicată de jos de japonezi după ce a fost scufundată în bătălia de la Chemulpo, aspectul crucișătorului s-a schimbat foarte mult. În primul rând, din cauza noilor poduri de navigație, a camerei de hărți, a coșurilor de fum și a ventilatoarelor. Platformele superioare de pe catarge au fost demontate. Pistolele Hotchkiss de 75 mm au fost înlocuite cu arme Armstrong de 76 mm. Stâlpii de plasă pentru mine au fost îndepărtați de pe lateralele navei.

1916

Comitetul rus de acceptare a constatat că nava returnată de Japonia este în stare tehnică proastă. De exemplu, durata de viață a cazanelor Nikloss până la epuizarea completă a resursei nu a fost mai mare de 1,5 - 2 ani. În timpul reparațiilor din Vladivostok, pistoalele Kane de 152/45 mm de la prova, precum și două dintre aceleași tunuri de pe cartier, au fost mutate pe linia centrală a crucișătorului. Ca urmare a acestui fapt, numărul de tunuri într-o bordură a crescut la opt. Scuturile de blindaj scurtate au fost instalate pe toate armele montate deschis. Mecanismele de ghidare a pistolului au fost reparate și unghiurile de elevație au fost mărite de la 15° la 18°. Mișcările moarte ale mecanismelor au fost eliminate. Mitralierele sunt adaptate pentru a trage în avioane. În timpul încercărilor pe mare, folosind 22 din 30 de cazane, Varyag a atins o viteză de 16 noduri.

Istoricul serviciului

Teste pe mare în largul coastei SUA
1901

„Varyag” după bătălia de la Chemulpo
1904

„Soia” (japoneză) 宗谷 ) - educațional japonez
navă - 1905 - 1916

„Varyag” și cuirasatul „Chesma” (fostul „Poltava”) din Vladivostok - 1916

Varyag a aterizat pe stânci în largul coastei Scoției - 1920.

Înainte de începerea războiului ruso-japonez

20 martie 1901 - crucișătorul „Varyag” cu un echipaj rus la bord a navigat din SUA către țărmurile Rusiei. Trecerea spre Kronstadt peste Atlantic a durat puțin mai mult de două luni și pe 3 mai, după ce a parcurs 5083 mile, nava a ajuns la destinație.

5 august 1901 - crucișătorul a părăsit Kronstadt și a escortat iahtul imperial „Standart” cu Nicolae al II-lea la Danzig, Kiel și Cherbourg.

16 septembrie 1901 - „Varyag” și-a continuat călătoria către Orientul Îndepărtat, trecând prin Canalul Suez și a intrat Golful Persic, unde a vizitat Kuweit cu o misiune diplomatică la bord. După care, cu un apel la Singapore și Hong Kong, a ajuns în Port Arthur pe 25 februarie 1902. În timpul tranziției, lucrările de reparații pe termen scurt la cazanele Nikloss au fost efectuate în mod repetat în zonele de parcare. Comisia specială creată a ajuns la concluzia că viteza maximă a Varyag-ului pentru o perioadă scurtă de timp ar trebui considerată 20 de noduri, iar pentru o perioadă mai lungă - 16.

Martie-aprilie 1902 - în Port Arthur în rezerva armată (exerciții pe radă, fără a merge la mare pentru antrenament tactic), tot timpul în care a fost alocat reparației mecanismelor navei.

Mai-iulie 1902 - croazieră în golful Talienwan, în largul coastei peninsulei Kwantung și a insulei Thornton.

august-septembrie 1902 - în Port Arthur (în rezerva armată), repararea cazanelor.

octombrie 1902 - campanie la Chemulpo.

octombrie 1902 - martie 1903 - în Port Arthur.

Aprilie 1903 - în golful Talienvan.

mai 1903 - la Chemulpo.

iunie-septembrie 1903 - în Port Arthur (în rezerva armată), plecarea unui număr de ofițeri și trecerea în rezervă a 30 de marinari cu experiență, în principal din sala mașinilor.

Octombrie 1903 - decembrie 1903 - în Port Arthur, din cauza slăbiciunii bazei de reparații, viteza Varyag-ului a fost limitată la 17 noduri și pentru scurt timp 20. Pentru o reparație completă, au fost comandate piese pentru centrala electrică în Rusia, ceea ce a făcut nu ajunge înainte de pierderea unei nave în bătălia de la Chemulpo.

Decembrie 1903 - tranziții între Chemulpo, Seul și Port Arthur.

Războiul ruso-japonez

27 ianuarie 1904 - crucișătorul „Varyag”, împreună cu canoniera „Koreets”, refuzând să accepte termenii ultimatumului comandamentului japonez de a se preda, au luat o luptă inegală împotriva forțelor superioare ale escadronului japonez sub comanda lui Contraamiralul Uriu (2 crucișătoare blindate „Asama” și „Chiyoda”, 4 crucișătoare blindate „Naniwa”, „Niitaka”, „Takachiho”, „Akashi”; 8 distrugătoare). După ce a suferit pierderi semnificative în timpul bătăliei și a primit daune grave care nu au permis ca lupta să continue, Varyag s-a întors la Chemulpo, unde echipajul a coborât la țărm și nava a fost prăbușită.

Conform raportului comandantului Varyag, un distrugător a fost scufundat de focul crucișătorului, iar crucișătorul Asama a fost avariat, iar crucișătorul Takachiho s-a scufundat după bătălie; inamicul ar fi pierdut aproximativ 30 de oameni uciși. Sursele oficiale japoneze și documentele de arhivă nu confirmă nicio accesare nave japoneze, nici prezența oricăror pierderi.

Februarie 1904 - japonezii au început să ridice Varyag, dar până în octombrie au oprit încercările nereușite de a pompa apă din carena navei din cauza un numar mare găuri

Aprilie 1905 - au fost reluate lucrările de ridicare, s-a construit un cheson peste crucișător și pe 8 august nava s-a ridicat de jos.

Noiembrie 1905 - crucișătorul a fost remorcat la Yokosuka pentru reparații majore, care au durat până în 1907. Cârma de la crucișătorul „Varyag” a fost îndepărtată și transferată pe nava amiral a flotei japoneze, cuirasatul „Mikasa”. „Varyag” a fost redenumit „ Soia” (japoneză. 宗谷 ) și s-a înrolat ca navă școlar în Marina Imperială Japoneză.

Primul Război Mondial

La începutul anului 1916 - Japonia, un aliat al Rusiei în Primul Război Mondial, a fost de acord să vândă câteva nave capturate ale Primului Escadron Pacific. Printre aceștia se număra și crucișătorul Varyag, care a servit anterior ca navă de instrucție pentru cadeții japonezi timp de nouă ani.

La 18 iunie 1916, Varyag-ul, echipat de acum înainte cu un echipaj de pază, a plecat la mare și pe 17 noiembrie 1916 a ajuns la Murmansk.

30 noiembrie 1916 - înrolat în Flotila Oceanului Arctic.
Din cauza stării tehnice proaste a navei și a lipsei de baze de reparații cu drepturi depline în nord, s-a ajuns la un acord cu Amiralul Britanic pentru repararea Varyag-ului.

19 martie 1917 - sosirea în British Birkenhead (ing. Birkenhead) pentru andocare pentru reparații majore.

După Revoluția din octombrie 1917 în Rusia, pe 8 decembrie, nava a fost rechiziționată de britanici și vândută în 1920 pentru casare. În drum spre locul de dezmembrare, Varyag s-a așezat pe stânci din Marea Irlandei, la 500 m de coasta scoțiană, nu departe de satul Lendalfoot. Lendalfoot). Coordonatele locației: 55° 11" 3" N; 4° 56" 30" V.

Până în 1925, coca crucișătorului Varyag a stat la locul epavei până când a fost aruncată în aer și tăiată în bucăți pentru a nu interfera cu transportul și pescuitul.

Comandanti

• martie 1899 - martie 1903 - căpitan de rangul 1 Vladimir Iosifovich Behr
• Martie 1903 - ianuarie 1904 - căpitan de rangul 1 Vsevolod Fedorovich Rudnev
• Martie 1916 - decembrie 1917 - gradul căpitan al II-lea Karl Joakimovich von Dehn

Perpetuarea memoriei

Memoria marinarilor morți este imortalizată de un monument la Cimitirul Marin din Vladivostok.

Monumentele comandantului crucișătorului V.F. Rudnev au fost ridicate în Tula, Novomoskovsk și satul Savino, districtul Zaoksky, regiunea Tula.

În centrul regional din Lyubino, regiunea Omsk, a fost dezvelit un monument al pompierului Varyag F.E. Mikhailov.

La 10 februarie 2004, pentru a comemora 100 de ani de la bătălie, Placă comemorativăși un monument.

Imaginea unui eveniment în artă și cultură

Cântecele „Mândrul nostru Varyag nu se predă inamicului” și „Valurile reci se stropesc” sunt dedicate isprăvii echipajelor crucișătorului „Varyag” și a pistolului „Koreets”.

În 1946, filmul „Cruiser „Varyag”” a fost filmat în URSS.

În 1958 și 1972, în URSS au fost emise mărci poștale cu imaginea crucișătorului.

În 2003, o expediție condusă de jurnalistul VGTRK Alexei Denisov a reușit să găsească locul exact în care crucișătorul s-a scufundat în Marea Irlandei și și-a descoperit epava la fund. Povestea despre aceasta a fost inclusă în filmul documentar în două părți „Cruiser „Varyag””, dedicat centenarului bătăliei de la Chemulpo.

Modelare

Muzeul Naval Central din Sankt Petersburg găzduiește un model al crucișătorului „Varyag”, fabricat în SUA la scară 1:64 în 1901, precum și o machetă a principalului motor cu abur al crucișătorului realizat de S.I. Zhukhovitsky pe o scară de 1:20 în anii 1980.

După isprava echipajului crucișătorului „Varyag”, scriitorul și poetul german Rudolf Greinz a scris poezia „Der „Warjag”” dedicată acestui eveniment. A fost publicat în al zecelea număr al revistei germane Jugend. În Rusia, a fost tradus în rusă de Evgenia Studenskaya. În curând, muzicianul Regimentului 12 de grenadieri Astrahan, Turishchev, care a participat la întâlnirea ceremonială a eroilor „Varyag” și „coreean”, a pus aceste poezii în muzică. Cântecul a fost interpretat pentru prima dată la o recepție de gală oferită de împăratul Nicolae al II-lea în onoarea ofițerilor și marinarilor din Varyag și coreean. Cântecul a devenit foarte popular în Rusia.

Galerie de imagini

Video

Croașătorul „Varyag” nu are nevoie de prezentare. Cu toate acestea, bătălia de la Chemulpo este încă o pagină întunecată de rusă istoria militară. Rezultatele sale sunt dezamăgitoare și există încă o mulțime de concepții greșite despre participarea lui „Varyag” la această bătălie.

"Varyag" - un crucișător slab

În publicațiile populare există o evaluare că valoarea de luptă a Varyag-ului a fost scăzută. Într-adevăr, din cauza lucrărilor de proastă calitate efectuate în timpul construcției în Philadelphia, Varyag nu a putut atinge viteza contractuală de 25 de noduri, pierzând astfel principalul avantaj al unui crucișător ușor.

Al doilea dezavantaj serios a fost lipsa scuturilor de armură pentru armele de calibrul principal. Pe de altă parte, Japonia în perioada respectivă Războiul ruso-japonezîn principiu, nu avea un singur crucișător blindat capabil să reziste Varyag și Askold, Bogatyr sau Oleg, care erau înarmați în mod similar.

Nici unul nu avea 12 tunuri de 152 mm crucișător japonez din această clasă. Adevărat, luptele s-au desfășurat în așa fel încât echipajele crucișătoarelor rusești nu au fost niciodată nevoite să lupte cu un inamic de mărime sau clasă egală. Japonezii au acționat întotdeauna cu certitudine, compensând deficiențele crucișătoarelor lor cu superioritate numerică, iar prima, dar nu ultima din această listă glorioasă și tragică pentru flota rusă, a fost bătălia crucișatorului Varyag.

O suflare de obuze a lovit Varyag și Koreets

Descrierile artistice și populare ale bătăliei de la Chemulpo spun adesea că „Varyag” și „coreeanul” (care nu au primit nicio lovitură) au fost literalmente bombardate de obuze japoneze. Cu toate acestea, cifrele oficiale indică contrariul. În doar 50 de minute de luptă de la Chemulpo, șase crucișătoare japoneze au cheltuit 419 obuze: „Asama” 27 - 203 mm. , 103 152 mm., 9 76 mm; „Naniva” - 14.152 mm; „Niitaka” - 53 152 mm, 130 76 mm. „Takachiho” - 10.152 mm, „Akashi” - 2.152 mm, „Chiyoda” 71.120 mm.

Ca răspuns, Varyag a tras, conform raportului lui Rudnev, 1105 obuze: 425 -152 mm, 470 - 75 mm, 210 - 47 mm. Se pare că tunerii ruși au atins cea mai mare rată a focului. La aceasta putem adăuga 22.203 mm, 27.152 mm și 3.107 mm de proiectile trase de la Koreyets.

Adică, în bătălia de la Chemulpo, două nave rusești au tras de aproape trei ori mai multe obuze decât întreaga escadrilă japoneză. Întrebarea rămâne discutabilă cu privire la modul în care crucișătorul rus a ținut evidența obuzelor uzate sau dacă cifra a fost indicată aproximativ pe baza rezultatelor unui sondaj al echipajului. Și se putea trage un asemenea număr de obuze asupra unui crucișător care, până la sfârșitul bătăliei, pierduse 75% din artilerie?

Contraamiralul în fruntea Varyag-ului

După cum se știe, după întoarcerea în Rusia și la retragerea sa în 1905, comandantul Varyagului, Rudnev, a primit gradul de contraamiral. Deja astăzi, una dintre străzile din Butovo de Sud din Moscova a primit numele de Vsevolod Fedorovich. Deși, poate, ar fi fost mai logic să-l numim pe căpitanul Rudnev, dacă era necesar, pentru a-l distinge printre omonimii săi celebri în afacerile militare.

Nu există nicio greșeală în nume, dar această imagine necesită lămuriri - în istoria militară acest om a rămas căpitan de rangul 1 și comandant al Varyagului, dar ca contraamiral nu a mai putut dovedi el însuși. Dar o greșeală evidentă s-a strecurat într-o serie de manuale moderne pentru elevii de liceu, unde deja se aude „legenda” că crucișătorul „Varyag” a fost comandat de contraamiralul Rudnev. Autorii nu au intrat în detalii și se gândesc la faptul că un contraamiral nu era cumva în grad pentru a comanda un crucișător blindat de rangul 1.

Doi contra paisprezece

Literatura de specialitate afirmă adesea că crucișătorul „Varyag” și canoniera „Koreets” au fost atacate de escadrila japoneză a contraamiralului Uriu, formată din 14 nave - 6 crucișătoare și 8 distrugătoare.

Aici este necesar să facem câteva precizări.

În exterior, a existat o uriașă superioritate numerică și calitativă a japonezilor, de care inamicul nu a profitat niciodată în timpul bătăliei. Este necesar să se țină seama de faptul că, în ajunul bătăliei de la Chemulpo, escadrila Uriu nu era formată din nici 14, ci 15 fanioane - crucișătorul blindat Asama, crucișătoarele blindate Naniwa, Takachiho, Niitaka, Chiyoda, Akashi și opt distrugătoare și notă de sfat „Chihaya”.

Adevărat, chiar și în ajunul bătăliei cu Varyag, japonezii au suferit pierderi în afara luptei. Când canoniera „Koreets” a încercat să meargă de la Chemulpo la Port Arthur, escadrila japoneză a început manevre periculoase (care s-au încheiat cu utilizarea unei arme) în jurul canonierei ruse, în urma cărora distrugătorul „Tsubame” a eșuat și a făcut nu participă direct la luptă. Nava de mesagerie Chihaya, care, totuși, se afla în imediata apropiere a locului de luptă, nu a participat la luptă. În realitate, bătălia a fost dusă de un grup de patru crucișătoare japoneze, alte două crucișătoare au participat doar sporadic, iar prezența distrugătoarelor japoneze a rămas un factor de prezență.

„Un crucișător și două distrugătoare inamice în partea de jos”

Când despre care vorbim despre pierderile militare, această problemă devine adesea obiectul unor dezbateri aprinse. Bătălia de la Chemulpo nu a făcut excepție, în care estimările pierderilor japoneze erau foarte contradictorii.

Sursele rusești indică pierderi foarte mari ale inamicului: un distrugător distrus, 30 de morți și 200 de răniți. Ele se bazează în principal pe opiniile reprezentanților puterilor străine care au observat bătălia.

De-a lungul timpului, două distrugătoare și crucișătorul Takachiho au fost scufundate (apropo, aceste date au ajuns în lungmetrajul „Cruiser Varyag”). Și dacă soarta unor distrugătoare japoneze ridică semne de întrebare, crucișătorul Takachiho a supraviețuit în siguranță războiului ruso-japonez și a murit 10 ani mai târziu cu întregul său echipaj în timpul asediului Qingdao.

Rapoartele tuturor comandanților de crucișătoare japonezi indică faptul că navele lor nu au suferit pierderi sau avarii. O altă întrebare: unde a „dispărut” timp de două luni după bătălia de la Chemulpo? adversarul principal Crucișătorul blindat „Varyag” „Asama”? Nici Port Arthur, nici amiralul Kammimura nu făceau parte din escadronul care opera împotriva escadrilei de crucișătoare Vladivostok. Și asta a fost chiar la începutul războiului, când rezultatul confruntării era departe de a fi hotărât.

Este posibil ca nava, care a devenit ținta principală a tunurilor Varyag, să fi suferit daune grave, dar la începutul războiului, în scopuri propagandistice, partea japoneză nu a fost de dorit să vorbească despre asta. Din experiența războiului ruso-japonez este bine cunoscut modul în care japonezii perioadă lungă de timp au încercat să-și ascundă pierderile, de exemplu, moartea navelor de luptă Hatsuse și Yashima, iar o serie de distrugătoare care aparent au ajuns la fund au fost pur și simplu anulate după război ca nereparabile.

Legendele modernizării japoneze

O serie de concepții greșite sunt asociate cu serviciul Varyag în flota japoneză. Una dintre ele este legată de faptul că, după ascensiunea Varyag-ului, japonezii au păstrat emblema statului rus și numele crucișătorului în semn de respect. Cu toate acestea, acest lucru s-a datorat mai probabil nu dorinței de a aduce un omagiu echipajului navei eroice, ci caracteristicilor de proiectare - stema și numele au fost montate în balconul de la pupa, iar japonezii au atașat noul nume al crucișătorului " Soia” pe ambele părți la grila balconului. A doua concepție greșită este înlocuirea cazanelor Nicolosa cu centrale Miyabara pe Varyag. Deși vehiculele au trebuit reparate temeinic, crucișătorul a arătat o viteză de 22,7 noduri în timpul testării.

Croașătorul „Varyag” a devenit o navă cu adevărat legendară în istoria Rusiei. A devenit celebru datorită bătăliei de la Chemulpo, chiar la începutul războiului ruso-japonez. Și, deși crucișătorul „Varyag” a devenit deja aproape un nume cunoscut, bătălia în sine este încă necunoscută publicului larg. Între timp, pentru flota rusă rezultatele sunt dezamăgitoare.

Adevărat, atunci două nave interne s-au opus imediat de o întreagă escadrilă japoneză. Tot ceea ce se știe despre „Varyag” este că nu s-a predat inamicului și a preferat să fie inundat decât capturat. Cu toate acestea, istoria navei este mult mai interesantă. Merită să restabiliți justiția istorică și să dezminți unele mituri despre gloriosul crucișător „Varyag”.

Varyag a fost construit în Rusia. Nava este considerată una dintre cele mai faimoase din istoria flotei ruse. Este evident să presupunem că a fost construit în Rusia. Cu toate acestea, Varyag a fost așezat în 1898 în Philadelphia la șantierele navale William Cramp and Sons. Trei ani mai târziu, nava a început să servească în flota rusă.

Varyag este o navă lentă. Lucrările de proastă calitate în timpul creării navei au dus la faptul că acesta nu a putut accelera până la cele 25 de noduri specificate în contract. Acest lucru a anulat toate avantajele unui crucișător ușor. După câțiva ani, nava nu a mai putut naviga mai repede de 14 noduri. S-a pus chiar problema returnării Varyag-ului americanilor pentru reparații. Dar în toamna anului 1903, crucișătorul a reușit să arate aproape viteza planificată în timpul testării. Cazanele de abur Nikloss au servit cu fidelitate pe alte nave, fără a provoca plângeri.

Varyag este un crucișător slab.În multe surse există opinia că „Varyag” a fost un inamic slab cu valoare militară scăzută. Lipsa blindajelor de pe armele de calibrul principal a provocat scepticism. Adevărat, Japonia în acei ani, în principiu, nu avea crucișătoare blindate capabile să lupte în condiții egale cu Varyag și analogii săi în ceea ce privește puterea armelor: „Oleg”, „Bogatyr” și „Askold”. Niciun crucișător japonez din această clasă nu avea douăsprezece tunuri de 152 mm. Dar luptele din acel conflict au fost de așa natură încât echipajele crucișătoarelor interne nu au avut ocazia să lupte cu un inamic de mărime sau clasă egală. Japonezii au preferat să se angajeze în luptă cu un avantaj în numărul de nave. Prima bătălie, dar nu ultima, a fost bătălia de la Chemulpo.

„Varyag” și „Koreets” au primit o grindină de obuze. Descriind acea bătălie, istoricii interni vorbesc despre o întreagă grindină de obuze care au căzut pe navele rusești. Adevărat, nimic nu a lovit „coreeanul”. Dar datele oficiale din partea japoneză infirmă acest mit. În 50 de minute de luptă, cele șase crucișătoare au cheltuit un total de 419 obuze. Cel mai mult - „Asama”, inclusiv 27 calibrul 203 mm și 103 calibrul 152 mm. Potrivit raportului căpitanului Rudnev, care comanda Varyag, nava a tras 1.105 obuze. Dintre acestea, 425 au calibrul 152 mm, 470 au calibrul 75 mm, iar alte 210 au calibrul 47 mm. Se pare că, în urma acelei bătălii, artilerii ruși au reușit să demonstreze o rată mare de foc. Coreeții au tras încă vreo cincizeci de obuze. Așadar, se dovedește că în timpul acelei bătălii, două nave rusești au tras de trei ori mai multe obuze decât întreaga escadrilă japoneză. Nu este complet clar cum a fost calculat acest număr. S-ar putea să se fi bazat pe un sondaj al echipajului. Și ar putea un crucișător, care până la sfârșitul bătăliei pierduse trei sferturi din tunurile sale, să tragă atâtea focuri?

Nava era comandată de contraamiralul Rudnev.Întors în Rusia după pensionare în 1905, Vsevolod Fedorovich Rudnev a primit gradul de contraamiral. Și în 2001, o stradă din Butovo de Sud din Moscova a fost numită după bravul marinar. Dar este totuși logic să vorbim despre căpitan, și nu despre amiral sub aspectul istoric. În cronicile războiului ruso-japonez, Rudnev a rămas căpitan de prim rang, comandant al Varyagului. Nu s-a arătat nicăieri și în niciun fel ca contraamiral. Și această greșeală evidentă s-a strecurat chiar și în manualele școlare, unde gradul de comandant Varyag este indicat incorect. Din anumite motive, nimeni nu crede că un contraamiral nu este calificat pentru a comanda un crucișător blindat. Paisprezece nave japoneze s-au opus a două nave rusești. Descriind acea bătălie, se spune adesea că crucișătorul „Varyag” și canoniera „Koreets” s-au opus întregului escadron japonez al contraamiralului Uriu de 14 nave. Include 6 crucișătoare și 8 distrugătoare. Dar tot merită să clarificăm ceva. Japonezii nu au profitat niciodată de uriașul lor avantaj cantitativ și calitativ. Mai mult, inițial erau 15 nave în escadrilă. Dar distrugătorul Tsubame a eșuat în timpul manevrelor care l-au împiedicat pe coreean să plece spre Port Arthur. Nava de mesagerie Chihaya nu a participat la luptă, deși era situată aproape de locul de luptă. Doar patru crucișătoare japoneze s-au luptat efectiv, iar alte două s-au angajat sporadic în luptă. Distrugătorii și-au indicat doar prezența.

Varyag a scufundat un crucișător și două distrugătoare inamice. Problema pierderilor militare de ambele părți provoacă întotdeauna discuții aprinse. De asemenea, bătălia de la Chemulpo este evaluată diferit de istoricii ruși și japonezi. Literatura internă menționează pierderi grele ale inamicilor. Japonezii au pierdut un distrugător prăbușit, ucigând 30 de oameni și rănind aproximativ 200. Dar aceste date se bazează pe rapoartele străinilor care au observat bătălia. Treptat, un alt distrugător a început să fie inclus în numărul celor scufundați, precum și crucișătorul Takachiho. Această versiune a fost inclusă în filmul „Cruiser „Varyag”. Și în timp ce soarta distrugătoarelor poate fi dezbătută, crucișătorul Takachiho a trecut prin războiul ruso-japonez destul de sigur. Nava cu întregul său echipaj s-a scufundat doar 10 ani mai târziu în timpul asediului Qingdao. Raportul japonez nu spune nimic despre pierderile și daunele aduse navelor lor. Adevărat, nu este complet clar unde, după acea bătălie, crucișătorul blindat Asama, principalul inamic al Varyag-ului, a dispărut timp de două luni întregi? Nu a fost prezent la Port Arthur, precum și în escadrila amiralului Kammimura, care a acționat împotriva detașamentului de crucișătoare din Vladivostok. Dar luptele tocmai începuseră, rezultatul războiului era neclar. Se poate doar presupune că nava, asupra căreia Varyag a tras în principal, a fost încă serios avariată. Dar japonezii au decis să ascundă acest fapt pentru a promova eficacitatea armelor lor. Experiențe similare au fost observate în viitor în timpul războiului ruso-japonez. Pierderile navelor de luptă Yashima și Hatsuse nu au fost, de asemenea, recunoscute imediat. Japonezii au scris în liniște câteva distrugătoare scufundate ca fiind nereparabile.

Povestea Varyagului s-a încheiat cu scufundarea lui. După ce echipajul navei a trecut la nave neutre, cusăturile Varyag-ului au fost deschise. S-a scufundat. Dar în 1905, japonezii au ridicat crucișătorul, l-au reparat și l-au pus în funcțiune sub numele de Soya. În 1916, nava a fost cumpărată de ruși. Am mers primul Razboi mondial, iar Japonia era deja un aliat. Nava a fost returnată la numele său anterior „Varyag”, a început să servească ca parte a flotilei Oceanului Arctic. La începutul anului 1917, Varyag a mers în Anglia pentru reparații, dar a fost confiscat pentru datorii. Guvernul sovietic nu avea nicio intenție să plătească facturile țarului. Mai departe soarta Nava era una de neinvidiat - în 1920 a fost vândută germanilor pentru casare. Și în 1925, în timp ce era remorcat, s-a scufundat în Marea Irlandei. Deci nava nu se odihnește în largul coastei Coreei.

Japonezii au modernizat nava. Există informații că cazanele Nicoloss au fost înlocuite de japonezi cu centrale Miyabara. Așa că japonezii au decis să modernizeze fostul Varyag. Este o iluzie. Adevărat, mașina nu putea fi reparată fără reparații. Acest lucru a permis crucișătorului să atingă o viteză de 22,7 noduri în timpul testării, care a fost mai mică decât cea originală.

În semn de respect, japonezii i-au lăsat crucișătorului un semn cu numele său și stema rusă. Acest pas nu a fost asociat cu un omagiu adus memoriei poveste eroică navă. Designul Varyag-ului a jucat un rol. Stema și numele au fost montate pe balconul de la pupa; era imposibil să le îndepărtezi. Japonezii au fixat pur și simplu noul nume, „Soia”, pe ambele părți ale grilajului balconului. Fără sentimentalism - raționalitate deplină.

„Moartea Varyagului” este un cântec popular. Isprava lui Varyag a devenit unul dintre punctele strălucitoare ale acelui război. Nu este de mirare că s-au scris poezii despre navă, s-au scris cântece, s-au scris imagini și s-a făcut un film. Cel puțin cincizeci de cântece au fost compuse imediat după acel război. Dar de-a lungul anilor, doar trei au ajuns la noi. „Varyag” și „Moartea lui Varyag” sunt cele mai cunoscute. Aceste cântece, cu mici modificări, sunt redate pe tot parcursul lungmetrajului despre navă. Pentru o lungă perioadă de timp se credea că „Moartea Varyagului” a fost o creație populară, dar acest lucru nu este în întregime adevărat. La mai puțin de o lună de la bătălie, poezia lui Y. Repninsky „Varyag” a fost publicată în ziarul „Rus”. A început cu cuvintele „Valurile reci se stropesc”. Compozitorul Benevsky a pus aceste cuvinte pe muzică. Trebuie spus că această melodie era în ton cu multe cântece de război apărute în acea perioadă. Și cine era misteriosul Ya. Repninsky nu a fost niciodată stabilit. Apropo, textul „Varyag” („Sus, o, tovarăși, totul la locul lui”) a fost scris de poetul austriac Rudolf Greinz. Versiunea cunoscută de toată lumea a apărut datorită traducătorului Studenskaya.

În Despre tăierile și retragerile în Rusia țaristă

Dezvoltarea unui sistem de control al focului pentru cuirasatul Borodino a fost încredințată Institutului de Mecanică de Precizie de la curtea Alteței Sale Imperiale. S-a realizat crearea de mașini Societatea Rusă centrale cu abur. O echipă lider de cercetare și producție ale cărei dezvoltări au fost aplicate cu succes pe navele de război din întreaga lume. Armele lui Ivanov și minele autopropulsate proiectate de Makarov au fost adoptate ca sisteme de arme...

Voi toți, acolo pe puntea superioară! Opreste ridicolul!

Sistemul de control al incendiului era francez, mod. 1899. Setul de instrumente a fost prezentat pentru prima dată la o expoziție la Paris și a fost imediat achiziționat pentru RIF de comandantul acesteia, Marele Duce Alexei Alexandrovici (după amintirile rudelor, le Beau Brummel, care a locuit aproape permanent în Franța).

Telemetrule de bază orizontale Barr și Studd au fost instalate în turnul de comandă. Au fost folosite cazane cu design Belleville. reflectoare Mangin. Pompe de abur Worthington. ancorele lui Martin. Pompe Ston. Tunuri de calibru mediu și antimine - tunuri de 152 și 75 mm din sistemul Canet. Pistoale Hotchkiss de 47 mm cu foc rapid. Torpile cu sistem Whitehead.

Proiectul Borodino în sine a fost un design modificat al navei de luptă Tsesarevich, proiectat și construit pentru Marina Imperială Rusă de specialiști de la șantierul naval francez Forges and Chantiers.

Pentru a evita neînțelegerile și reproșurile nefondate, este necesar să se facă o explicație pentru un public larg. Vestea bună este că majoritatea numelor străine din designul Borodino EDB aparțineau sistemelor fabricate sub licență în Rusia. Din punct de vedere tehnic, au îndeplinit și cele mai bune standarde mondiale. De exemplu, designul general acceptat al cazanului secțional al sistemului Belleville și pistoalele de mare succes ale lui Gustave Canet.

Cu toate acestea, sistemul francez de control al focului singur pe EBR rusesc ne pune pe gânduri. De ce și de ce? Arată la fel de ridicol ca Aegis pe Orlanul sovietic.

Sunt două vești proaste.

Un mare imperiu cu o populație de 130 de milioane de oameni, cu un sistem de învățământ de înaltă calitate (pentru elită) și o școală științifică dezvoltată - Mendeleev, Popov, Yablochkov. Și în plus, există tot felul de tehnologii străine de jur împrejur! Unde este „Belleville”-ul nostru intern? Dar a fost un inginer-inventator V. Shukhov, un angajat al filialei ruse a companiei Babcock & Wilksos, care a brevetat un cazan vertical de design propriu.

În teorie, totul era acolo. În practică, sunt Belville solide, frații Nikloss și Tsarevich EBR la șantierul naval Forges și Chantiers ca model standard pentru flota rusă.

Dar, ceea ce este deosebit de ofensator, navele de la șantierele navale interne au fost construite de multe ori mai încet. Patru ani pentru EDB Borodino față de doi ani și jumătate pentru Retvizan (Cramp & Sans). Acum nu ar trebui să devii ca un erou recunoscut și să întrebi: „De ce? Cine a făcut?" Răspunsul este la suprafață - lipsă de unelte, mașini, experiență și mâini calificate.

O altă problemă este că, chiar și cu „cooperare reciproc avantajoasă” în condițiile unei „piețe mondiale deschise”, nu există torpile de design Makarov în serviciu cu flota franceză. Și, în general, nu s-a observat nimic care să indice un schimb de tehnologii. Totul, totul după vechea schemă dovedită. Le dăm bani și aur, în schimb ei le oferă inovațiile lor tehnice. Cazan Belleville. Whitehead e al meu. iphone 6. Pentru că mongolii ruși în ceea ce privește proces creativ- complet impotent.

Vorbind în special despre flotă, nici măcar licențele nu au fost întotdeauna suficiente. Trebuia doar să luăm și să plasăm comenzi la șantierele navale străine.

Faptul că crucișătorul „Varyag” a fost construit în SUA nu mai este ascuns. Este mult mai puțin cunoscut faptul că al doilea participant la legendara bătălie, canoniera „coreeană”, a fost construită în Suedia.

Croașătorul blindat „Svetlana”, construit în Le Havre, Franța.
Crucașor blindat „Amiral Kornilov” - Saint-Nazaire, Franța.
Crucașor blindat „Askold” - Kiel, Germania.
Crucașor blindat „Boyarin” - Copenhaga, Danemarca.
Crucașor blindat „Bayan” - Toulon, Franța.
Croașătorul blindat Admiral Makarov a fost construit la șantierul naval Forges & Chantiers.
Crusătorul blindat Rurik a fost construit la șantierul naval englez Barrow Inn Furness.
Nava de luptă Retvizan, construită de Cramp & Sons în Philadelphia, SUA.
Seria de distrugătoare „Balena”, șantierul naval Friedrich Schichau, Germania.
Seria de distrugătoare Trout a fost construită la uzina A. Norman din Franța.
Seria „Locotenent Burakov” - „Forges & Chantiers”, Franța.
Seria de distrugătoare „Inginer mecanic Zverev” - șantierul naval Schichau, Germania.
Distrugătoarele de plumb ale seriei „Horseman” și „Falcon” au fost construite în Germania și, în consecință, în Marea Britanie.
„Batum” – la șantierul naval Yarrow din Glasgow, Marea Britanie (lista este incompletă!).

Un participant obișnuit la „Military Review” a vorbit foarte caustic despre acest lucru:

Ei bine, desigur, au comandat nave de la germani. Au construit bine, mașinile lor erau excelente. Ei bine, în mod clar în Franța, ca un aliat, plus retrageri la adresa Marilor Duci. Se poate înțelege și ordinea către Crump american. A făcut-o repede, a promis multe și a livrat totul nu mai rău decât francezii. Dar se dovedește că sub părintele țar, am comandat chiar și crucișătoare în Danemarca.
Comentariu de la Eduard (qwert).

Iritația este bine de înțeles. Având în vedere decalajul colosal în tehnologie și productivitatea muncii, construirea unei serii de crucișătoare blindate echivalează cu construirea unui spațial modern. Externalizarea unor astfel de proiecte „grase” către contractori străini este neprofitabilă și ineficientă din toate punctele de vedere. Acești bani ar trebui să meargă către muncitorii șantierelor navale ale Amiralității și să mute economia internă. Și împreună cu aceasta, dezvoltăm propria noastră știință și industrie. Aceasta este ceea ce toată lumea s-a străduit să facă în orice moment. Furați din profituri, nu din pierderi. Dar noi nu facem asta.

Am făcut-o altfel. Schema a fost numită „pentru a fura o rublă, a face rău țării pentru un milion”. Francezii au contract, ei, oricine are nevoie de el, primesc un recul. Şantierele lor navale stau fără ordine. Industria se deteriorează. Nu este nevoie de personal calificat.

A fost o vreme când au încercat chiar să construiască nave de luptă dreadnought, dar ar fi mai bine să nu încerce. În timpul implementării acestui proiect cel mai complex, toate deficiențele Rusiei pre-revoluționare au fost dezvăluite în mod clar. Există o lipsă larg răspândită de experiență în producție, mașini și specialiști competenți. Înmulțit de incompetență, nepotism, scapă și haos în birourile Amiralității.

Drept urmare, formidabilul „Sevastopol” a durat șase ani pentru a construi și până când steagul Sf. Andrei a fost ridicat, era complet depășit. „Împărăteasa Maria” s-a dovedit a fi deloc mai bună. Uită-te la colegii lor. Cine a intrat în serviciu în același timp cu ei în 1915? Nu este regina Elisabeta de 15 inch? Și apoi spuneți că autorul este părtinitor.

Ei spun că a existat încă puternicul „Ismael”. Sau nu a fost. Nava de luptă „Izmail” s-a dovedit a fi o povară insuportabilă pentru Republica Ingușeția. Este un obicei destul de ciudat să treci drept o realizare ceva ce nu ai făcut-o.

Chiar și în Timp liniștit, cu ajutorul direct al antreprenorilor străini, navele s-au transformat iar și iar în proiecte de construcție pe termen lung. Cu crucișătorul totul s-a dovedit a fi și mai serios. Când Izmail a ajuns la 43% de pregătire, Rusia a intrat într-un război care nu avea niciun scop, beneficiu obiectiv și era imposibil de câștigat. Pentru „Ismael” acesta a fost sfârșitul, pentru că... Unele dintre mecanismele sale au fost importate din Germania.

Dacă vorbim în afara politicii, atunci LCR-ul Izmail nu a fost nici un indicator al perioadei de glorie a imperiului. Zorii au început deja să strălucească în Est. Japonia s-a ridicat la toată înălțimea cu „Nagato” de 16 inci. Unul de care chiar și profesorii lor britanici au fost surprinși.

Timpul a trecut, nu a fost prea mare progres. Din punctul de vedere al autorului, industria din Rusia țaristă era în declin complet. Este posibil să aveți o părere diferită de cea a autorului, care, totuși, nu va fi ușor de demonstrat.

Coborâți în sala mașinilor distrugatorului Novik și citiți ce este ștampilat pe turbinele sale. Haide, adu niște lumină aici. Într-adevăr? A.G. Vulkan Stettin. Deutsches Kaiserreich.

Lucrurile nu au mers cu motoarele de la bun început. Urcă-te în nacela motorului aceluiași „Ilya Muromets”. Ce vei vedea acolo? Motoare ale mărcii Gorynych? Corect, surpriză. Renault.

Calitate regală legendară

Toate faptele indică faptul că Imperiul Rus a lâncezit undeva în partea de jos a listei statelor dezvoltate. După Marea Britanie, Germania, Statele Unite, Franța și chiar Japonia, care, trecând prin modernizarea târzie a Meiji, prin anii 1910. a reușit să ocolească RI în toate.

În general, Rusia nu era deloc acolo unde ar trebui să fie pentru un imperiu cu asemenea ambiții.

După aceasta, glumele despre „becul lui Ilyin” și programul de stat pentru eliminarea analfabetismului nu mai par atât de amuzante. Au trecut anii și țara s-a vindecat. Complet. Ar deveni un stat cu cea mai bună educație din lume, cu știință avansată și o industrie dezvoltată care ar putea face totul. Substituția importurilor în cele mai importante industrii (industria militară, atom, spațiu) a fost de 100%.

Iar urmașii degeneraților care au fugit vor continua să se plângă la Paris mult timp despre „Rusia pe care au pierdut-o”.
Autor A. Dolganov.

"Varyag" - crucișător blindat de rangul 1 al escadronului 1 Pacific al Marinei Ruse în perioada 1901-1904. Participant la bătălia de la Chemulpo (1904).

În 1898, în orașul Philadelphia, crucișătorul blindat „Varyag” a fost înființat prin ordin al Ministerului Naval rus. Pentru construcția navei a fost ales șantierul naval al companiei americane William Cramp & Sons din Philadelphia, pe râul Delaware. Părțile au semnat un contract la 11 aprilie 1898.

Unul dintre punctele slabe ale crucișătorului au fost noile cazane de abur Nickolas; acestea permiteau viteze mari, uneori de până la 24 de noduri, dar erau extrem de nesigure în funcționare. Din cauza unor deficiențe constatate la acceptarea navei, Varyag a fost pus în funcțiune la începutul anului 1901. În timpul construcției crucișatorului, la șantierul naval au lucrat 6.500 de oameni. Concomitent cu construcția Varyag-ului, conducerea rusă a ordonat construcția cuirasatului Retvizan pentru escadronul rus din Pacific. Era construit pe o rampă din apropiere.

În conformitate cu specificațiile preliminare, masa carenei, ținând cont de lucrurile practice, trebuia să fie de 2900 de tone.

Corpul crucișătorului a fost echipat cu un castel, care și-a îmbunătățit caracteristicile de luptă și performanță în mările furtunoase. Baza carenei era chila, închisă între tulpini de bronz. Pe podeaua celui de-al doilea fund, au fost instalate fundații pentru 30 de cazane Nikloss pe locuri special pregătite. Înălțimea carenei navei era de 10,46 m.

Toate mecanismele vitale, mașinile, cazanele și pivnițele erau acoperite de o punte blindată din „oțel nichel extra-moale”, care se întindea de la tulpină la tulpină la o înălțime de 6,48 m de linia principală. Deasupra sălii mașinilor, puntea s-a ridicat la o înălțime de 7,1 m; în lateral, teșiturile sale coborau sub linia de plutire cu aproximativ 1,1 m. Armura era nituită din plăci de 19 mm și 38 mm; grosimea totală a tablierului orizontal și a teșiturii a fost de 38, respectiv 76 mm. Vâscozitatea materialului de armură a făcut ca proiectilul să ricoșeze atunci când l-a lovit într-un unghi ascuțit. Toate plăcile de blindaj au fost furnizate de Carnegie Steel Company, situată în Pittsburgh. În mijlocul punții de-a lungul planului central deasupra camerelor cazanelor erau deschideri pentru coșuri, iar deasupra sălilor mașinilor pentru un luminator. De-a lungul părților laterale, deasupra și dedesubtul pantelor din zona sălilor motoarelor și cazanelor, erau cariere de cărbune. Pe lângă scopul lor direct, ei îndeplineau și funcții de protecție, formând un parapet în jurul mecanismelor și sistemelor vitale ale navei.

În zona carierelor de cărbune, adiacent cu pielea exterioară a lateralului, au existat compartimente coferdam de 0,76 m lățime și 2,28 m înălțime pentru depozitarea celulozei. Dar din cauza fragilității celulozei, compartimentele acesteia nu au fost umplute. S-au instalat capace de blindaj în jurul coșurilor de fum, luminatoarelor, acționărilor cârmei, elevatoarelor de muniție și alte dispozitive care treceau prin puntea blindată. Părțile botului tuburilor torpile aveau și o protecție sporită. Capacele trapei din puntea blindată puteau fi deschise atât din interior, cât și din exterior.

Sub puntea blindată, pe al doilea fund, erau amplasate toate unitățile, mecanismele și mașinile principale ale navei. Aici, la capetele prova și pupa, erau magazii cu muniție, împărțite în două grupe de nouă încăperi, ceea ce le simplifica protecția.

Inițial, în conformitate cu „Programul pentru proiectarea unui crucișător”, a fost planificat să se instaleze 2.203 mm pe navă; 10 152 mm; 12 75 mm; 6 tunuri de 47 mm și 6 tuburi torpile, 2 dintre acestea din urmă fiind sub apă. În total, 440,5 tone au fost alocate pentru arme de artilerie conform proiectului; în realitate era cu aproape 30 de tone mai greu.

În versiunea finală a proiectului, crucișătoarele de „șase mii” („Varyag”, „Askold” și „Bogatyr”) aveau 12 152/45 mm, 12 75/50 mm, 8 47/43 mm (două dintre ele cu suporturi detașabile ), 2 37/23-mm; 2 tunuri Baranovsky de 63,5/19 mm; 6 mitraliere de 381 mm TA și 2 mitraliere de 7,62 mm. În plus, s-a planificat instalarea TA detașabilă pentru bărci, precum și mine de baraj desfășurate de pe plute speciale.

„Varyag” a fost echipat cu toate aceste numeroase arme. Spre deosebire de alte crucișătoare, toate TA de pe el erau situate deasupra apei. Artileria mare a crucișătorului (tunuri de 152 mm și 75 mm) a fost combinată în trei baterii. Primul a inclus 6 tunuri de 152 mm situate în prova, al doilea - 6 tunuri de 152 mm la pupa; în al treilea - 12 tunuri de 75 mm.

Toate tunurile crucișătorului, inclusiv cele de calibru mic, aveau numerotare continuă, cu numere impare pe partea tribord și numere pare pe partea stângă. Numerotarea - de la prova la pupa:

Pistoale Kane de 152 mm ale modelului 1891. Pe castelul - nr. 1 și nr. 2. Pe puntea superioară - tunurile nr. 3 - nr. 12;

Pistoale Kane de 75 mm ale modelului 1891 pe mașini Meller. Pe puntea superioară - Nr. 13 - Nr. 22; pe puntea de locuit din salonul comandantului - nr. 23 și nr. 24;

Pistoale Hotchkiss de 47 mm ale modelului 1896. Pe castelul de pe sponsonul pistoalelor nr. 5 și nr. 6 sunt tunurile nr. 27 și nr. 28. Pistolele nr. 25 și nr. 26 au fost montate pe suporturi detașabile concepute pentru ambarcațiunile cu abur, nr. 29 și nr. 30 au fost montate pe vârful catargului, iar nr. 31 și nr. 32 - pe vârful catargului principal;

Pistoale Hotchkiss de 37 mm ale modelului 1896. Ambele tunuri nr. 33 și nr. 34 au fost montate pe o platformă în spatele podului de la pupa;

tunuri de aterizare Baranovsky model 1882 de 63,5 mm. Pistolele nr. 35 și nr. 36 erau amplasate pe castelul de sub aripile podului de prova. Cărucioarele cu roți pentru ei au fost depozitate separat - sub podul de prora din spatele turnului de comandă;

Mitralierele erau montate pe suporturi speciale amplasate pe parapeturile din apropierea turnului de comanda. Înainte de a trage, echipajul a rabatat o platformă specială, a stat pe ea și a tras. Exact astfel de platforme au fost pregătite în pupa navei sub baleniere. Dacă se dorește, pistoalele detașabile de 47 mm nr. 25 și nr. 26 pot fi instalate pe aceleași suporturi.

După cum sa menționat deja, toate tuburile torpilă de pe crucișător au fost montate la suprafață. Două dintre ele erau amplasate în tulpinile de la capetele navei în poziție staționară; patru - pe laterale: două în biserica navei și două în camera de gardă. Vehiculele de la bord erau rotative; îndrumarea lor a fost efectuată cu ajutorul unui dispozitiv cu bilă. In pozitia initiala erau in stare dezasamblata; trebuiau adunate înainte de a trage. Tragerea de la aparatele de bord s-a efectuat folosind energia gazelor pulbere, iar de la prova, din cauza pericolului de inundare cu apă, folosind aer comprimat.

În plus, nava avea tuburi torpile de 254 mm pentru armarea bărcilor cu abur. În poziţia de arimat, acestea au fost asigurate de podeaua podurilor longitudinale de lângă bărci.

Muniția crucișătorului a fost depozitată în 18 pivnițe. Acestea conțineau obuze de toate calibrele, precum și torpile, mine aruncătoare, mine de baraj și cartușe pentru mitraliere și brate mici. Pentru calibrul principal s-au folosit proiectile perforante, puternic explozive, din fontă și segmentate; pentru tragerea de la tunuri de 75 mm - doar perforatoare și fontă.

Potrivit statului, pivnițele conțineau 2.388 de cartușe (încărcături în carcase) și obuze pentru tunurile de 152 mm (199 de cartușe pe butoi), 3.000 de cartușe unitare pentru tunurile de 75 mm (250 pe butoi), 5.000 de cartușe unitare pentru 47-mm. tunuri (625 pe tun), 2584 cartușe unitare pentru tunuri de 37 mm (1292 pe țeavă), 1490 cartușe unitare pentru tunuri 63,5 mm (745 pe tun), 12 torpile cu un calibru de 381 mm (În ciuda faptului că toate de referință și speciale literatura vorbește despre tuburi torpile de 381 mm, există motive să credem că, de fapt, pe Varyag aveau un calibru de 450 mm.Această ipoteză se bazează pe măsurători ale dimensiunilor tuburilor torpile date în desenele originale ale uzinei Kramp. , și este confirmat indirect de fotografiile disponibile pe un crucișător cu torpile), șase mine aruncătoare cu un calibru de 254 mm și 35 mine de baraj (conform altor surse - 22).

Aprovizionarea cu muniție pentru toate calibrele a fost efectuată prin ascensoare cu acționare electrică și manuală. Obuzele și cartușele erau alimentate în sus în foișoare cu câte patru focuri fiecare, iar foișoarele erau înfășurate până la tunuri pe monoraile speciale și acolo erau descărcate pe o prelată întinsă pe punte. Monorailele au fost așezate pe toate tunurile situate pe puntea superioară; erau în toate beciurile. Obuzele și cartușele (carcasele) au fost livrate la pistoalele nr. 1 și nr. 2 folosind monoșini pliabile sau transportate manual direct de la lifturi. Fusturile au fost livrate la tunurile montate pe vârfuri de ascensoare situate în interiorul catargelor. Tunurile de 152 mm erau deservite de 12 lifturi (unul pe tun); tunuri de 75 mm - trei; tunuri de 47 mm - două; ascensoarele rămase erau destinate tunurilor de 37 mm și tunurilor Baranovsky. Viteza de ridicare a foișoarelor prin acţionare electrică este de 0,8 - 0,9 m/s, manual 0,2 - 0,4 m/s.

Crusierul a fost echipat cu un sistem de control al focului de la distanță folosind indicatoare speciale instalate în apropierea tunurilor și în pivnițe. Datele privind parametrii de tragere și tipul de obuze au fost specificate direct din turnul de comandă.

Determinarea distanței până la țintă în conformitate cu proiectul urma să fie efectuată de șase stații de telemetru folosind micrometre Luzhol-Myakishev. De fapt, Varyag-ul era echipat cu doar trei astfel de stații; două dintre ele erau amplasate pe vârfuri și unul pe podul din față.

Motoare cu aburi triplă expansiune cu 20.000 CP. erau amplasate în două săli de mașini adiacente și aveau o înălțime de 4,5 m împreună cu fundația.Puterea lor în exces, dezvăluită în timpul testelor de cursă completă, era un fel de „greutate moartă”, deoarece nu putea fi realizată cu puterea de abur existentă. a cazanelor.

Motoarele cu patru cilindri ale crucișorului aveau un cilindri cu presiune mare (14 atm), medie (8,4 atm) și doi cilindri de presiune joasă (3,5 atm). În consecință, diametrele lor au fost egale cu 1,02, 1,58 și 1,73 m. Cursa pistonului a fost de 0,91 m. Viteza unghiulară maximă de rotație a arborelui a fost de 160 rpm. Tijele pistonului erau realizate din oțel nichel forjat și erau goale. Arborele de oțel ai mașinilor principale sunt de asemenea forjate.

În conformitate cu desenele de proiectare, s-a planificat instalarea a două elice cu patru pale cu pale detașabile cu un diametru de 4,4 m pe Varyag. Cu toate acestea, în timpul construcției, acestea au fost înlocuite cu două elice cu trei pale cu pale fixe și un pas standard. de 5,6 m. Autoturisme auxiliare cu doi cilindri.

În timp ce nava se deplasa la viteză maximă (în timpul testelor din SUA), temperatura din sălile mașinilor a ajuns la 31°, respectiv 43° - pe platformele inferioare și, respectiv, superioare.

Opriți comanda cu viteza maximaînainte până când mașina sa oprit complet a fost finalizată în 15 secunde; „Deplasați-vă înainte” - în 8 s și treceți de la complet înainte la complet înapoi - în 25 s.

Cele trei camere de cazane ale crucișătorului găzduiau 30 de cazane Nikloss cu tuburi de apă: 10 în prova; in medie - 8 iar in pupa - 12. Inaltimea fiecarui cazan cu fundatie este de 3 m, din care 2 m a fost ocupat de un colector cu tevi. Fiecare cazan avea trei focare căptușite cu cărămidă. Toate cazanele au fost combinate în patru grupe, fiecare cu propriul coș de fum, iar cea de la prova era mai îngustă decât celelalte. Suprafața de încălzire a tuturor celor 30 de cazane a fost de 5786 m2, iar suprafața grătarelor batante a fost de 146 m2. Presiunea de lucru de proiectare în cazane a fost considerată a fi de 18 atm (test - 28,1 atm). În timpul derulării testelor progresive de 12 ore, presiunea în cazane nu a depășit 17,5 atm, temperatura în camera cazanelor pe platformele superioare a ajuns la 73°, pe cele inferioare - 50°. Cazanele au fost furnizate cu apă folosind 10 pompe de alimentare. Cantitatea de apa din cazane este de 110t; alte 120 de tone au fost depozitate suplimentar în spațiul cu fund dublu. Aburul de înaltă presiune de la cazane la mașini era furnizat printr-o conductă cu diametrul de 381 mm. Zgura din camera cazanelor a fost aruncată prin puțuri speciale echipate cu o acționare electrică. Suprafața totală de răcire a celor două frigidere principale este de 1120 m2.

Carierele de cărbune erau adiacente camerelor cazanelor. Cărbunele era preluat de la ei prin gâturi speciale amplasate în camera de cazane. A fost transportat la focarele pe șine în cărucioare.

Cărbunele a fost încărcat în cariere prin 16 gâturi cu diametrul de 508 mm situate pe puntea superioară.

Mecanismul Davis, care a stat la baza mecanismului de direcție al crucișătorului, a fost primul din flota rusă care a avut trei tipuri de acționare: cu abur, electric și manual. Palatul cârmei a fost realizat sub forma unui cadru cu trei secțiuni, învelit cu tablă de oțel de 9 mm grosime. Spațiul cadrului a fost umplut cu blocuri de lemn. Suprafața volanului este de 12 m2.

Volanul era controlat fie din luptă, fie din timonerie; în cazul defectării acestora, controlul a fost transferat în compartimentul de direcție, situat sub puntea blindată.

Croașătorul „Varyag”, spre deosebire de navele create anterior, avea un procent mare de echipamente alimentate cu energie electrică. În acest sens, consumul de energie al navei a depășit 400 kW. Acest lucru era necesar cantitate semnificativă combustibil. De exemplu, din 8.600 de tone de cărbune consumate pe an, 1.750 de tone au fost cheltuite pentru iluminat, 540 de tone pentru instalația de desalinizare și 415 tone pentru încălzire și bucătării.

Sursele de energie ale navei erau trei dinamo. Puterea celor doi, situate la prova și pupa, era de 132 kW fiecare, iar puterea generatorului situat pe puntea de locuit era de 66 kW. Au generat un curent electric de 105 V. În plus, pentru ridicarea ambarcațiunilor și ambarcațiunilor se folosea un generator de 2,6 kW cu o tensiune de circuit de 65 V. În compartimentul timonei era și un generator de direcție; V Viata de zi cu zi a servit mai des pentru iluminat. În plus, într-un compartiment special era o baterie pentru alimentarea cu energie de urgență a luminilor de mers, clopoțeilor puternice și a altor nevoi.

Pentru stingerea incendiilor, sub puntea blindată a fost amplasată o magistrală de incendiu cu diametrul de 127 mm. Pentru conectarea furtunurilor de incendiu, conducta avea ramuri cu diametrul de 64 mm, care se extindeau în toate pivnițele, încăperile cazanelor și sălile mașinilor. În carierele de cărbune au fost instalați senzori de alarmă de incendiu. Incendiile din carierele de cărbune au fost stinse cu ajutorul aburului.

Sistemul de drenaj era alcătuit din dispozitive de semnalizare, pompe de drenaj și antrenări (motoare electrice). A asigurat pomparea apei de intrare din toate încăperile situate sub puntea blindată a navei.

Apa a fost îndepărtată din încăperile cazanelor cu ajutorul pompelor centrifuge amplasate pe o punte dublă. Acestea erau antrenate de motoare electrice instalate pe puntea blindată și conectate la pompe printr-un ax lung. Productivitatea unei pompe este de 600 m3/h. Diametrele conductelor de admisie de pe toate pompele au fost aceleași - 254 mm. Apa a fost pompată din sălile mașinilor prin două pompe de circulație ale frigiderelor principale cu o capacitate de 2x1014 m3/h.

Sistemul de ventilație ar putea asigura schimbul de aer de 5 ori în decurs de o oră în toate încăperile de sub puntea blindată, de 12 ori în pivnițe și de 20 de ori în camerele dinamului.

Pentru a proteja împotriva torpilelor în timp ce era ancorată în rada deschisă, nava a fost echipată cu plase metalice. Erau atârnate de-a lungul lateralelor pe stâlpi. În poziția de deplasare, stâlpii au fost așezați de-a lungul părților laterale în poziție înclinată, iar plasele au fost așezate pe rafturi speciale.

Ancorajul crucișătorului era alcătuit din două canale cu sac-cluses, patru ancore Hall cu tije, lanțuri de ancoră, două capstane, un șliț cu antrenare, rupturi și o macara pentru curățarea ancorelor. Masa fiecărei ancore este de 4,77 tone.Două dintre ele au fost instalate pe perne speciale pe partea tribord: prima, mai aproape de canal, era ancora principală, a doua era cea de rezervă. În partea stângă este un paznic. Al patrulea a fost atașat de peretele frontal al fundației turnului de comandă. La ambele ancore principale au fost atașate lanțuri de ancore cu o lungime de 274 m și un calibru de 54 mm. Pe lângă lanțurile principale, crucișătorul mai avea două de rezervă, fiecare cu lungimea de 183 m. Ancorele au fost ridicate de un șpriț amplasat sub castelul prunțial. Dispozitivul de antrenare al șlițului și al cabestanului situat pe castelul este cu abur; turla pupa - electrică. Ancorele au fost scoase dupa ridicare de catre o macara instalata pe castelul nu departe de tija huys. Pentru a lucra cu ancora de rezervă, s-a folosit o macara pliabilă, instalată pe castelul de probă. În poziția de depozitare a fost depozitat pe acoperișul timoneriei.

Pe lângă ancore, crucișătorul avea o ancoră de oprire și trei verpas cu o greutate de 1,18 tone, 685 kg, 571 kg și, respectiv, 408 kg. Ancora de oprire a fost amplasată pe partea stângă în spatele „casemate” pistolului de 75 mm pe suporturi speciale. Pe partea tribord, în zona balenei nr. 1, un verp a fost fixat pe suporturi, restul au fost așezați pe babord.

Nava de salvare a crucișătorului includea două bărci cu abur lungi de 12,4 m; o barcă lungă de 16 vâsle și una de 14 vâsle; două bărci cu 12 vâsle; două balene cu 6 vâsle; două vâsle cu 6 vâsle și două bărci de probă cu 4 vâsle. Toate au fost realizate din oțel galvanizat. Cu excepția a două iahle, toate ambarcațiunile au fost instalate pe rostra. Cei șase erau amplasați pe lateralele pe castelul din fața primului horn; bărci de probă - lângă bărci cu 12 vâsle pe rostra.

Controalele, comunicațiile și supravegherea navei s-au concentrat în principal pe podurile de pupa și de prova, inclusiv pe timonerie și turnul de comandă. Turnul de comandă al crucișătorului, mărit față de proiect de la 2,8x2,3 m la 4,2x3,5 m, era un parapet blindat oval protejat de blindaj de 152 mm. Pentru a asigura funcționarea normală a busolelor de luptă și de călătorie, acoperișul și podeaua cabinei au fost realizate din bronz și alamă. Deasupra era un pod transversal pe care erau instalate lumini de luptă (projectoare) și stopuri. Pilothouse, de asemenea, realizată în întregime din tablă de alamă și cupru, era situată în centrul podului. În pereții ei erau cincisprezece ferestre: cinci în față, patru în lateral și două în spate. Sunt patru uși. Podul s-a sprijinit pe acoperișul turnului de coning și 13 rafturi instalate pe castelul de probă.

Pe crucișător erau cinci busole. Cele două principale au fost amplasate pe acoperișul șasiului și pe o zonă specială a podului de la pupa. Zona nemagnetică a acestor busole este de 4,5 m.

Echipamentul de comunicații al lui Varyag includea o rețea telefonică, conducte de vorbire și un personal de mesageri. Dacă acesta din urmă era un tip tradițional de comunicare, atunci telefonul era aproape o noutate în flota rusă. Acoperea aproape toate zonele de serviciu ale navei. Telefoane au fost instalate în toate pivnițele, în sălile cazanelor și în sălile mașinilor, în cabinele comandantului, ofițerului superior și inginer mecanic, în cabinele de conducere și timonerie și la posturile de armă.

În cabinele personalului de comandă, la posturile de luptă și în turnul de comandă erau disponibile sisteme electrice de alarmă (clopote, indicatoare, senzori de alarmă de incendiu, sirene etc.). Pe lângă apelurile de avertizare, crucișătorul, aducând un omagiu tradițiilor, a reținut un personal de tobări și clariști (toboșii dădeau semnale pentru echipajele de artilerie pe partea tribord, iar clariști în stânga). Pentru a comunica cu alte nave, pe lângă stația de radio, crucișătorul avea un personal mare de semnalizatori care transmiteau mesaje folosind steaguri, steaguri, figuri, felinare Tabulevici și un semafor mecanic (înlăturat în vara anului 1901 din cauza greutății și neplăcerilor de utilizare). ).

Varyag avea șase reflectoare cu un diametru al oglinzii de 750 mm. Acestea erau amplasate pe catarge (unul pe rând) și pe poduri (două pe rând).

Pe crucișătorul „Varyag”, în conformitate cu specificațiile, echipajul era format din 21 de ofițeri, 9 conducători și 550 de grade inferioare. Înainte de a pleca nava spre Rusia, la bord se aflau 19 ofițeri, un preot, 5 dirijori și 537 de grade inferioare. La bătălia din 27 ianuarie 1904 au luat parte 558 de persoane: 21 de ofițeri, un preot, 4 dirijori, 529 de grade inferioare și 3 civili. Alți 10 membri ai echipajului Varyag-ului au fost lăsați în Port Arthur înainte de a pleca spre Chemulpo.

Locuința echipajului se afla sub castelul de pe puntea de locuit, iar la pupa pe puntea blindată. De la al 72-lea shp. spre pupa erau cabinele ofiţerilor şi comanda navei. Cabinele ofițerilor erau simple, cu o suprafață de 6 m2; cabine pentru ofițer superior, inginer mecanic și navigator superior - 10 m2 fiecare. Localul spre pupa la o lungime de 12,5 m a fost ocupat de comandant. Alături de ei se afla o debara cu o suprafață de 92 m2. Pe puntea de locuit se aflau o infirmerie, o farmacie, o bucătărie, o baie (25 m2) și o biserică de corabie. Pe puntea de locuit, toate ușile, cu excepția celor etanșe, glisau.

În timpul serviciului său, Varyagul a fost pictat după cum urmează. Înainte de a pleca în Rusia și în Rusia din septembrie 1900 până în mai 1901: carena și catargele sunt albe; coturile inferioare ale coșurilor de fum și ventilatoarelor (țevi și pâlnii) sunt galbene; curbele superioare ale coșurilor de fum, catargele ambelor catarge și curțile sunt negre; partea subacvatică este verde, iar suprafața interioară a clopotelor este roșie.

În timpul călătoriei ca parte a escortei împăratului Nicolae al II-lea din august până în septembrie 1901: carena și catargele sunt albe; coturile de coș și ventilatoarele (țevi și pâlnii) sunt galbene; coroanele coșurilor au 1,5 m lățime, catargele ambelor catarge și curțile sunt negre; suprafața interioară a clopotelor este roșie; partea subacvatică este roșie.

La trecerea la Orientul îndepărtat iar în Port Arthur din august 1901 până în septembrie 1903: cocă și catarge - alb; coturile inferioare ale coșurilor de fum și ventilatoarelor (țevi și pâlnii) sunt galbene; curbele superioare ale coșurilor de fum, catargele ambelor catarge și curțile sunt negre; suprafața interioară a clopotelor este roșie; partea subacvatică este roșie.

Din septembrie 1903 până în momentul morții: de la linia de plutire la linia de plutire - culoare măslinie (în conformitate cu ordinul de vopsire a navelor în culoarea de război, pe coșuri a trebuit marcată o bandă de 0,9 m lățime). culoare portocalie); partea subacvatică este roșie.

În timpul reparațiilor în Vladivostok și trecerea către Hong Kong din martie până în iulie 1916: de la linia de plutire la linia de plutire - culoare sferică; coroane de coș de 1m lățime - negre; partea subacvatică este cel mai probabil roșie.

În timpul tranziției de la Hong Kong la Greenock din iulie până în noiembrie 1916: de la linia de plutire la linia de plutire - culoare „jumătate albă” (ca în document - Autor); coroane de coș de 1m lățime - negre; partea subacvatică este roșie.

În timpul trecerii de la Greenock la capturarea de către britanici din noiembrie 1916 până în noiembrie 1917: de la klotik la linia de plutire - culoare sferică; coroane de coș de 1m lățime - negre; partea subacvatică este roșie.

La 27 decembrie 1903, comandantul crucișatorului „Varyag” Vsevolod Fedorovich Rudnev a primit un ordin de la guvernatorul rus de a merge în portul internațional coreean Chemulpo (actualul port Inchhon, Coreea de Sud). Conform planului comandamentului, crucișătorul trebuia să stabilească comunicații fiabile între Port Arthur și trimisul nostru la Seul, precum și să indice prezența militară rusă în Coreea. Era interzisă părăsirea portului Chemulpo fără un ordin de la comandamentul superior. Din cauza fairway-ului dificil și a apei puțin adânci, Varyag a aruncat ancora în rada exterioară. Câteva zile mai târziu i s-a alăturat pistolul „coreean”. Foarte curând a devenit clar că japonezii se pregăteau pentru o majoră operatiune de aterizare. Pe 25 ianuarie, comandantul crucișatorului V.F.Rudnev s-a dus personal la ambasadorul rus pentru a-l ridica și a pleca acasă cu întreaga misiune. Însă ambasadorul Pavlov nu a îndrăznit să părăsească ambasada fără un ordin din partea departamentului său. O zi mai târziu, portul a fost blocat de o armată a unei escadrile japoneze formată din 14 nave. Nava amiral a fost crucișătorul blindat Osama.

Pe 27 ianuarie, comandantul crucișatorului Varyag a primit un ultimatum de la amiralul Urio. Comandantul japonez s-a oferit să părăsească portul și să se predea în mila învingătorilor, altfel a amenințat că va ataca navele rusești chiar în radă. După ce am aflat despre asta, navele țări străine a trimis un protest - să intre în luptă într-o radă neutră, în același timp, au refuzat să-i însoțească pe ruși la mare, unde ar avea mai multe oportunități de a manevra și de a respinge un atac.

Crucișătorul „Varyag” și pistolul „Koreets” au început să se pregătească pentru luptă. Potrivit tradiției, toți marinarii și ofițerii s-au schimbat în cămăși curate. La 10:45 V. F. Rudnev s-a adresat echipajului cu un discurs. Preotul navei i-a binecuvântat pe marinari înainte de luptă.

La ora 11:20, crucișătorul „Varyag” și canoniera „Koreets” au pus ancora și s-au îndreptat spre escadrila japoneză. În semn de admirație a marinarilor, francezii, britanicii și italienii au aliniat echipajele navelor lor pe punți. Pe Varyag, orchestra a cântat imnuri naționale ca răspuns la navă italiană A sunat imnul Imperiului Rus. Când navele rusești au apărut în rada, japonezii au ridicat un semnal oferindu-se să se predea, comandantul crucișătorului a ordonat să nu răspundă la semnalele inamicului. Amiralul Urio a așteptat în zadar câteva minute un răspuns. La început, nu-i venea să creadă că rușii nu veneau să se predea, ci să-și atace escadrila. La 11:45, nava amiral Osama a deschis focul asupra crucișătorului Varyag. Unul dintre primele obuze a lovit podul superior de la prova și a distrus stația telemetrului, unitatea de luptă a navigatorului a fost ucisă. Două minute mai târziu, Varyagul a deschis un foc puternic de întoarcere din partea tribordului.

A fost deosebit de greu pentru tunerii care se aflau pe puntea superioară. Japonezii au folosit noi tactici pentru prima dată în această bătălie - au bombardat literalmente crucișătorul „Varyag” cu obuze puternic explozive de acțiune explozivă puternică, chiar și atunci când au lovit în apă un astfel de obuz împrăștiat în sute de bucăți.

Flota rusă a folosit obuze puternice care străpung armura. Au străpuns părțile laterale ale navelor inamice fără să explodeze.

Când următoarea explozie a rupt steag de pupa, comandantul a ridicat unul nou, riscându-și viața. La 12:15 Rudnev a decis să aducă pistolul din stânga în luptă. Când nava a început să se întoarcă, două obuze mari au lovit-o simultan. Primul a lovit camera în care se aflau toate mecanismele de direcție, fragmente din al doilea au zburat în turnul de comandă, trei oameni care stăteau lângă Rudnev au fost uciși pe loc. Comandantul crucișătorului „Varyag” însuși a fost rănit la cap, dar, în ciuda comoției, a rămas la postul său și a continuat să conducă bătălia. Când distanța dintre adversari a fost redusă la 5 km, canoniera „Koreets” a intrat în luptă.

Este curios că nici un obuz japonez nu l-a lovit. Cu o zi înainte, comandantul a ordonat scurtarea catargelor, ceea ce i-a împiedicat pe japonezi să determine cu exactitate distanța și să regleze tragerile.

La 12:25, Varyagul a deschis focul din babord. Podul de la pupa al lui Osama a fost distrus de o lovitură directă, după care a izbucnit un incendiu puternic pe nava amiral. Până în acest moment, al doilea crucișător japonez Takatiha, după ce a suferit daune grave, a fost forțat să se retragă din luptă. Unul dintre distrugătoare s-a scufundat. La 12:30 două obuze au străpuns sub apă partea laterală a crucișătorului „Varyag”. Croazierul a început să se îndrepte spre babord. În timp ce echipa sigila găurile, Rudnev a decis să se întoarcă în portul Chemulpo. La raid, a plănuit să repare pagubele și să stingă incendiile, pentru ca apoi să se întoarcă din nou la luptă.

La ora 12:45, pe măsură ce raidul se apropia, focul general a încetat. În timpul bătăliei, Varyag-ul a reușit să tragă 1.105 obuze către inamic. La ora 13:15, „Varyag” rănit și fumegător a aruncat ancora în rada. Potrivit martorilor oculari, întreaga sa punte era plină de sânge. În incinta carbonizată a crucișătorului se aflau 130 de marinari răniți. 22 de oameni au murit în timpul bătăliei. Dintre cele 12 tunuri de șase inci, două au rămas în stare de funcționare. O rezistență suplimentară nu a fost posibilă. Și atunci consiliul militar al crucișătorului a decis să împiedice japonezii să scufunde navele și să plaseze echipajul pe nave străine prin acord. După ce au primit apelul lui Rudnev, comandanții navelor europene au trimis imediat bărci cu comandanți. Mai mulți marinari au murit în timpul evacuării. Crusatorul francez „Pascal” a luat cel mai mult - 352 de oameni, britanicii au luat 235 de oameni, italienii - 178. La 15:30 pe „Varyag” au fost deschise kingston-urile și supapele de inundație, „coreeanul” a fost aruncat în aer. .

Pe 9 februarie 1904, la ora 18:10, crucișătorul ușor blindat „Varyag” s-a întins pe partea stângă și a dispărut sub apă.

Nici un singur ofițer sau marinar nu a fost capturat după bătălie. Respectând curajul arătat în acea bătălie, amiralul Urio a fost de acord să-i lase să treacă prin zona de luptă pentru a se întoarce în patria lor.

Două luni mai târziu, vasul cu aburi cu marinarii „Varyag” și „coreean” a ajuns la Odesa. Eroii din Chemulpo au fost întâmpinați cu tunetul orchestrelor și demonstrațiile a mii de oameni. Marinarii au fost plini de flori și o explozie fără precedent de sentimente patriotice. Toți participanții la luptă au primit crucile Sfântului Gheorghe. Fiecare marinar a primit un ceas personalizat de la împărat. Apoi au apărut primele cântece dedicate crucișătorului „Varyag” și canonierei „Koreets”.

Cu toate acestea, povestea legendarului crucișător nu s-a încheiat aici. La scurt timp după bătălie, a devenit clar că Varyagul nu s-a scufundat adânc. În timpul mareelor ​​joase, nivelul apei în golful Chemulpo a scăzut la 9 metri. După ce au aflat despre asta, japonezii au început să lucreze la ridicarea crucișătorului Varyag. În decurs de o lună, scafandri și echipamente speciale au fost livrate la Chemulpo din Japonia. Tunurile, catargele și țevile crucișătorului au fost îndepărtate, cărbunele a fost descărcat, dar toate încercările de a-l ridica în 1904 s-au încheiat cu eșec. Abia pe 8 august 1905, după crearea chesoanelor speciale, s-a putut smulge crucișătorul de pe fundul noroios. În noiembrie 1905, Varyag a ajuns în Japonia sub propria putere. Timp de aproape doi ani, crucișătorul „Varyag” a fost în orașul Yokosuka renovare majoră. Lucrările de strângere și restaurare au costat trezoreria japoneză 1 milion de yeni. În 1907, a fost înrolat în marina japoneză sub numele de „Soia”. La pupa, în semn de respect pentru inamic, s-a lăsat o inscripție cu numele fostului crucișător. Timp de nouă ani, crucișătorul a fost o navă de instrucție pentru școala de cadeți. A învățat cum să aperi onoarea patriei tale.

După primul război mondial, guvernul rus a început negocierile privind transferul mai multor nave capturate. După o licitație îndelungată, guvernul rus a cumpărat Varyag-ul de la japonezi. În martie a aceluiași an, crucișătorul a pornit spre Rusia. Pe 21 martie 1916, mii de locuitori din Vladivostok au privit cum trei nave rusești care arborează steaguri japoneze au pătruns în Golful Cornului de Aur. Acestea au fost navele de luptă ale primei escadrile din Pacific „Poltava”, „Peresvet” și legendarul crucișător „Varyag”. După 12 ani, crucișătorul a ancorat din nou pe țărmurile ei natale. Navele au fost acceptate înapoi în flota rusă. De acum înainte, aceștia au fost ocupați doar de echipaje de pază.

La sfârșitul anului 1916, crucișătorul Varyag a fost repartizat flotilei Oceanului Arctic. Curând a fost trimis în Anglia pentru reparații. În 1917 a ajuns la Liverpool. Soarta ulterioară a „Varyag-ului” a fost tragică. După știrea loviturii de stat din octombrie din Rusia, guvernul britanic a ordonat ca toate navele rusești să fie reținute în porturile sale, moment în care costul reparației Varyag-ului a fost estimat la 300.000 de lire sterline. Când a devenit clar că bolșevicii nu aveau de gând să plătească datoriile țarului, britanicii au confiscat Varyagul și după un timp l-au vândut uneia dintre companiile germane pentru casare. Pe 5 februarie 1920, două remorchere l-au dus în portul Glasgow. În timp ce era remorcat, o furtună puternică a apărut în Marea Irlandei. În largul coastei Scoției de Sud, Varyag a lovit stânci și s-a scufundat, deși din nou nu adânc. În timpul mareelor ​​joase, carena crucișătorului ieșea din apă cu aproape 2 metri. Toate încercările de a-l scoate de pe stâncă au fost fără succes. Apoi noii proprietari au început să-l demonteze direct în mare. În 1925, toate lucrările la locul accidentului din Varyag au fost finalizate. Astfel s-a încheiat soarta legendarei nave, dar isprava echipajului său nu a fost uitată.

La 9 august 1992, în satul Savina a fost dezvelit un monument al comandantului crucișătorului V.F. Rudnev. În vara anului 1997, la Vladivostok a fost ridicat un monument pentru crucișătorul Varyag.