Este un fapt binecunoscut că primii aviatori nu s-au luptat pe cer, ci s-au salutat.
În 1911, atât francezii, cât și rușii au echipat simultan aeronave cu mitraliere și a început epoca luptei aeriene. În lipsa muniției, piloții au folosit un berbec.
Ramming este o tehnică de luptă aeriană concepută pentru a dezactiva o aeronavă inamică, o țintă la sol sau un pieton neavizat.
A fost folosit pentru prima dată de Pyotr Nesterov pe 8 septembrie 1914 împotriva unui avion de recunoaștere austriac.
Există mai multe tipuri de berbeci: lovirea trenului de aterizare pe aripă, lovirea elicei pe coadă, lovirea aripii, lovirea fuzelajului, lovirea cozii (berbecul lui I. Sh. Bikmukhametov)
Berbecul săvârșit de I. Sh. Bikmukhametov în timpul Marelui Războiul Patriotic: După ce a intrat pe fruntea inamicului cu o alunecare și o întoarcere, Bikmukhametov a lovit aripa inamicului cu coada avionului său. Drept urmare, inamicul a pierdut controlul, a intrat într-o pistă și s-a prăbușit, iar Bikmukhametov a reușit chiar să-și aducă avionul pe aerodrom și să aterizeze în siguranță.
Berbecul lui V. A. Kulyapin, berbecul lui S. P. Subbotin, un berbec pe un avion de luptă cu reacție, folosit în lupta aeriană în Coreea. Subbotin s-a trezit într-o situație în care inamicul lui îl ajungea din urmă în timp ce cobora. După ce a eliberat clapetele de frână, Subbotin a încetinit, expunându-și, în esență, avionul la atac. Ca urmare a coliziunii, inamicul a fost distrus, Subbotin a reușit să se ejecteze și a rămas în viață.
1
Pyotr Nesterov a fost primul care a folosit un berbec aerian la 8 septembrie 1914 împotriva unui avion de recunoaștere austriac.
2
În timpul războiului, a doborât 28 de avioane inamice, una dintre ele în grup, și a doborât 4 avioane cu un berbec. De trei ori, Kovzan s-a întors pe aerodrom cu aeronava lui MiG-3. Pe 13 august 1942, pe o aeronavă La-5, căpitanul Kovzan a descoperit un grup de bombardiere și vânătoare inamice. Într-o luptă cu ei, a fost doborât și rănit la ochi, iar apoi Kovzan și-a îndreptat avionul către un bombardier inamic. Impactul l-a aruncat pe Kovzan afară din cabină și de la o înălțime de 6.000 de metri, cu parașuta nedeschisă complet, a căzut într-o mlaștină, rupându-și piciorul și mai multe coaste.
3
A îndreptat avionul avariat către o țintă mai înaltă. Potrivit rapoartelor lui Vorobyov și Rybas, avionul în flăcări al lui Gastello a lovit o coloană mecanizată de echipamente inamice. Noaptea, țăranii din satul din apropiere Dekshnyany au scos cadavrele piloților din avion și, înfășurandu-le în parașute, le-au îngropat lângă locul accidentului bombardierului. Isprava lui Gastello a fost într-o oarecare măsură canonizată. Primul berbec din istoria Marelui Război Patriotic a fost realizat de pilotul sovietic D.V. Kokorev la 22 iunie 1941 la aproximativ 4 ore și 15 minute (mult timp I.I. Ivanov a fost considerat autorul primului berbec din istoria Marele Război Patriotic, dar, de fapt, și-a dus berbecul cu 10 minute mai târziu decât Kokorev)
4
Bombardierul ușor Su-2 a doborât un avion de vânătoare german Me-109 și l-a izbit pe al doilea. Când aripa a lovit fuzelajul, Messerschmitt s-a rupt în jumătate, iar Su-2 a explodat, iar pilotul a fost aruncat din carlingă.
Primul a folosit un berbec de noapte pe 7 august 1941, doborând un bombardier He-111 lângă Moscova. În același timp, el însuși a rămas în viață.
6
Pe 20 decembrie 1943, în prima sa luptă aeriană, el a distrus două bombardiere americane B-24 Liberator - primul cu o mitralieră și al doilea cu un berbec aerian.
7
La 13 februarie 1945, în partea de sud a Mării Baltice, în timpul unui atac asupra unui transport terminal cu o deplasare de 6.000 de tone, avionul lui V.P.Nosov a fost lovit de un obuz, avionul a început să cadă, dar pilotul i-a îndreptat arderea. avion direct în transport și l-a distrus. Echipajul avionului a murit.
8
Pe 20 mai 1942, a zburat cu un avion I-153 pentru a intercepta un avion de recunoaștere Ju-88 inamic, care fotografia instalațiile militare din orașul Yelets, regiunea Lipetsk. A doborât un avion inamic, dar acesta a rămas în aer și a continuat să zboare. Barkovsky și-a îndreptat avionul spre berbec și a distrus Ju-88. Pilotul a murit în coliziune.
9
La 28 noiembrie 1973, pe un avion de luptă MiG-21SM, căpitanul G. Eliseev a lovit un F-4 „Phantom” al Forțelor Aeriene iraniene (când acesta din urmă a încălcat frontiera de stat a URSS în zona Muganului). Valea AzSSR).
10 Kulyapin Valentin (Taran Kulyapin)
A lovit o aeronavă de transport CL-44 (numărul LV-JTN, compania aeriană Transportes Aereo Rioplatense, Argentina), care făcea un zbor secret de transport pe ruta Tel Aviv - Teheran și a invadat fără intenție spațiul aerian armean.
Voința puternică a Creatorului lumii.
L-a chemat la o mare ispravă.
Și încununează eroul cu glorie veșnică.
Ea l-a ales ca instrument de răzbunare...
Căpitanul de stat major P.N. Nesterov
Air ram ca formă lupta aeriana
În 1908, pe paginile ziarului „Russian Invalid”, publicația oficială a departamentului militar a apărut un articol mare „Despre semnificația militară a avioanelor”. În ea, autorul a înaintat ideea de a aduce avioane speciale de luptă, „destinate pentru lupta de escadrile în aer”, pentru a lupta „pentru supremația statului în aer”.
În același timp, autorul credea că: „(un avion este) o mașină de zbor... este în general fragilă și, prin urmare, orice coliziune cu adversarii în aer, piept la piept, trebuie inevitabil să se încheie cu moartea ambelor aeronave care se ciocnesc pe bord. Aici nu poate exista nici un învingător, nici un învins, de aceea trebuie să fie o luptă cu manevrarea.” Câțiva ani mai târziu, autorul predicției articolului a fost confirmat. În iunie 1912, prima coliziune aeriană din istoria aviației mondiale a avut loc pe un aerodrom militar din Douai (Franța). În timp ce efectuau zboruri de dimineață în aer la o altitudine de 50 m, biplanele pilotate de căpitanul Dubois și locotenentul Penian s-au ciocnit. Când au căzut, ambii aviatori au murit. În octombrie 1912, un incident similar a avut loc în Germania, în mai 1913 - în Rusia. Pe aerodromul Gatchina al departamentului de aviație al Școlii de Ofițeri Aeronautici (JSC OVSh), în timpul zborurilor de antrenament la o altitudine de 12 - 16 m, s-a ciocnit Nieuportul locotenentului V.V. Dybovsky și locotenentul „Farman” A.A. Kovanko. Piloții au scăpat cu vânătăi minore.
În total, pentru perioada 1912 până la începutul Primului Război Mondial, coliziunile aeriene au reprezentat 6% din numărul total accidente în aviația mondială.
Pentru a evita o coliziune aeriană în timpul manevrelor trupelor, piloților ruși și străini li s-a recomandat insistent să lupte la o anumită distanță unul de celălalt. Ideea unei bătălii aeriene în sine nu a fost respinsă de departamentul militar. Pentru a-l desfășura, s-a propus înarmarea avioanelor cu tunuri sau arme automate. Această idee a fost reflectată în articolul deja menționat „Despre semnificația militară a avioanelor”: „O armă, poate o mitralieră ușoară, câteva grenade de mână - asta este tot ceea ce poate alcătui armamentul unui proiectil zburător. Astfel de arme sunt destul de suficiente pentru a dezactiva un avion inamic și a-l forța să coboare, deoarece un glonț de pușcă care lovește cu succes va opri motorul sau va scoate din acțiune un aeronaut, la fel ca o grenadă de mână lovită cu succes, la distanțe apropiate, aruncată cu mâna, iar la distanțe mai mari.distanță mare – de la același pistol.”
În toamna anului 1911, în timpul manevrelor mari ale trupelor din Districtul Militar Varșovia, conform unui plan pre-aprobat, două avioane au efectuat un atac cu succes asupra unui dirijabil inamic simulat. Potrivit comandamentului raional, prezența armelor la bord ar putea duce la distrugerea balonului controlat. Dar absența acestui lucru a necesitat urgent căutarea altor forme de influență asupra aeronavei inamice.
O anumită senzație în rândul piloților a fost provocată de propunerea unuia dintre teoreticienii rusului aviaţia militară Inginer mecanic locotenent N.A. Yatsuka. În vara anului 1911, a publicat un articol „On Air Combat” în revista „Buletin of Aeronautics”, unde scria: „Este posibil ca, în cazuri excepționale, piloții să decidă să lovească avionul altcuiva cu avionul lor”.
În lucrarea sa „Aeronautics in Naval Warfare” (1912), Nikolai Alexandrovich a susținut ideea unui „berbec aerian” pe care l-a exprimat anterior, dar cu un înțeles diferit. „Nu este imposibil”, a scris Yatsuk, „ca următorul război să ne arate cazuri în care un vehicul aeronautic, pentru a interfera cu recunoașterea unei forțe aeriene inamice, se va sacrifica lovindu-l pentru a provoca căderea acestuia, cel puțin cu prețul morții sale. Tehnicile de acest fel sunt, desigur, extreme. Lupta în aer va fi cea mai sângeroasă din punct de vedere al numărului de persoane care participă la ea, deoarece vehiculele avariate vor cădea rapid la pământ, în cea mai mare parte, împreună cu toate echipajele lor.” Cu toate acestea, opiniile sale au rămas nerevendicate din cauza cunoștințelor insuficiente despre însăși natura luptei aeriene.
Pilotul militar interimar a perceput ideea unui berbec de aer diferit de alții. comandant al detașamentului de aviație Corpul 11 al companiei 3 aviație, locotenentul P.N. Nesterov, văzând în el posibilitatea de a transforma o aeronavă într-o armă militară.
La manevrele mari de toamnă ale trupelor din districtul militar Kiev din 1913, el a arătat în practică cum era posibil să forțeze un inamic aerian să refuze să-și îndeplinească misiunea. Profitând de avantajul în viteză (aproximativ 20 km/h), Piotr Nikolaevici, în aparatul său Nieuport-IV, a imitat atacul lui Farman-VII, pilotat de locotenentul V.E. Hartmann, forțându-l pe acesta din urmă să-și schimbe periodic cursul zborului. „După al patrulea atac, Hartmann și-a scuturat pumnul către Nesterov și a zburat înapoi fără a finaliza recunoașterea.” Aceasta a fost prima simulare a luptei aeriene în practica internă.
Locotenentul P. N. Nesterov lângă aeronava Nieuport IV.
Detașamentul de aviație al Corpului 11
După aterizare, lui Nesterov i s-a spus că un astfel de atac asupra unui avion inamic era posibil doar în Timp liniștit, iar în război este puțin probabil ca aceste manevre să aibă vreun efect asupra inamicului. Piotr Nikolaevici s-a gândit o clipă și apoi a răspuns cu convingere: „Va fi posibil să-l lovești de sus cu roțile”. Ulterior, pilotul s-a întors în mod repetat la problema bateriei și și-a dovedit posibilitatea, permițând în același timp două opțiuni.
Primul este să vă ridicați deasupra avionului inamic și apoi, într-o scufundare abruptă, să loviți capătul aripii inamicului cu roțile sale: avionul inamic va fi doborât, dar puteți aluneca în siguranță. Al doilea este să lovească elicea în coada inamicului și să-i rupi cârmele. Elicea se va sparge în bucăți, dar este posibil să alunece în siguranță. Nu trebuie să uităm că nu existau încă parașute.
ÎN țări străine V anii dinainte de război o luptă între avioane a fost inițial refuzată. De exemplu, în Germania, unde dezvoltarea rapidă a aviației a început în 1912, acestea din urmă erau considerate doar ca mijloace de recunoaștere și comunicații. Armamentul avioanelor era ușor armă sub formă de revolver sau carabină în cazul unei aterizări forțate în spatele liniilor inamice. Între timp, primele teste de succes ale aviației ca armă de atac aerian în timpul războaielor Tripolitane (1911 - 1912) și I Balcani (1912 - 1913) au convins multe țări europene de vârf de necesitatea creării avioanelor speciale de luptă. În acest moment, au apărut informații că un avion de luptă special din metal, de mare viteză, a fost construit în Germania, care a trecut prin teste experimentale cu succes. Acesta a fost motivul pentru care francezul R. Esnault-Peltry a elaborat, împreună cu specialiști în artilerie, un proiect pentru același luptător. Caracteristicile detaliate au fost strict confidențiale.
După manevrele districtului militar Sankt Petersburg din Rusia, în august 1913, a apărut deschis întrebarea despre necesitatea formării aviației de luptă în armata rusă și a înarma avioanelor cu arme automate pentru a combate aeronavele de recunoaștere inamice. Cu toate acestea, până la începutul războiului, unitățile de aviație ale armatei ruse au rămas practic neînarmate.
Avionul ca mijloc de luptă armată
Începutul Primului Război Mondial s-a caracterizat prin intensitatea zborurilor cu aeronave ale părților în conflict, în principal în scop de recunoaștere. Deja la începutul războiului, au fost înregistrate primele lor ciocniri de luptă în aer. Principalul mijloc de a învinge inamicul folosit în lupta aeriană a fost arma personală a pilotului. Pentru ca focul de pistol să fie eficient, a fost necesar să se apropie de avionul inamic la o distanță de până la 50 m. Concomitent cu focul, piloții au folosit așa-numitul. „tehnică de intimidare”, adică manevrarea activă în apropierea unui vehicul inamic cu amenințarea de a se ciocni cu acesta în aer pentru a forța inamicul să abandoneze sarcina atribuită.
La 17 august 1914, pe paginile cotidianului „Russkoe Slovo” au fost publicate următoarele informații: „Primit mesaj interesant despre lupta aeriană dintre piloții ruși și germani. Un avion inamic a apărut pe neașteptate deasupra liniei trupelor ruse. Pilotul nostru și-a exprimat dorința de a-l forța pe german să coboare. A decolat rapid, s-a apropiat de inamic și l-a forțat să aterizeze cu o serie de viraje. Pilotul german a fost arestat.” Ulterior, această tehnică a fost folosită în mod repetat.
Această împrejurare a determinat comandamentul rus să se gândească la posibilitatea utilizării echipamentelor capturate pentru nevoile armatei ruse. Comandanților detașamentelor de aviație de pe front li se recomanda acum cu tărie, dacă este posibil, să nu distrugă, ci să aterizeze forțat aeronavele inamice. Ulterior, în zidurile uzinei capitalei a Societății pe acțiuni de Aeronautică V. A. Lebedev, au primit viață nouă. Au existat motive pentru asta. În primul rând, departamentul militar a evaluat costul restaurării și al avioanelor nou construite în același mod. În al doilea rând, familiaritatea cu tehnologiile și soluțiile tehnice străine a făcut posibilă îmbogățirea propriei experiențe de proiectare.
Cu toate acestea, potrivit piloților înșiși, o aterizare forțată ar putea afecta doar o singură aeronavă inamică, în timp ce raidul lor de grup a necesitat alte metode de influență, până la și inclusiv distrugerea acesteia din urmă. Această părere a fost împărtășită și de căpitanul de stat major al Brigăzii 9 Pușcași Siberieni P.N. Nesterov, la începutul războiului, comandantul detașamentului de aviație al Corpului 11 al Armatei 3 a Frontului de Sud-Vest (SWF). El credea că, dacă inamicul nu încetează să zboare deasupra teritoriului nostru și refuză să se predea, el trebuie doborât. Pentru a rezolva această problemă, a fost necesară înarmarea avioanelor cu mitraliere ușoare, ceea ce a fost confirmat într-unul dintre ordinele șefului de stat major al comandantului suprem suprem. Acesta a afirmat, în special: „Pentru a combate aeronavele inamice, pare necesar să înarmam cele mai grele avioane ale noastre. Pentru care se recunoaște că este necesară utilizarea puștilor automate Madsen.” Cu toate acestea, la acel moment nu existau suficiente arme automate pentru a ajunge la trusa stabilită în unitățile de teren.
Lipsa armelor fiabile în aviație, absurdele „instrucțiuni valoroase” ale oficialilor militari „să împușcească din mână...” i-au forțat pe Nesterov și alți aviatori să inventeze arme exotice precum o bombă „suspendată pe un cablu lung... pentru a distruge. dirijabile inamice”, pentru a coborî „sârmă subțire de cupru din coada aeronavei cu o sarcină, astfel încât, întrerupând calea unui avion inamic, să-i rupă elicea”, „adaptați un cuțit cu dinte de ferăstrău la coada avionului și... rupe carcasa aeronavelor și observație legată baloane„, aruncând „obuze de artilerie în loc de bombe”.
Fără a abandona punctele de vedere ale lui N.A. Yatsuk în ceea ce privește utilizarea loviturilor de putere (bătaie), Pyotr Nikolaevich a fost încă un susținător al metodelor tehnice și manevrabile de luptă împotriva inamicului. Din păcate, moartea tragică a unui pilot remarcabil a exclus posibilitatea implementării invențiilor sale în școala rusă de luptă aeriană.
Vânătoarea „Albatrosului” - un pas către nemurire
În timpul bătăliei de la Gorodok (5 - 12 septembrie 1914), comandamentul austro-ungar a încercat să învingă armatele a 3-a și a 8-a ruse de pe Frontul de Sud-Vest. Dar contraofensiva care a urmat pe 4 septembrie în zona celor trei armate ale noastre (9, 4 și 5) a obligat trupele inamice să înceapă o retragere grăbită. În câteva zile, unitățile noastre avansate au ajuns și au capturat centrul important al Galiției de Est - Lvov. Pregătirile pentru operațiunile viitoare au necesitat o mare regrupare de trupe. Pentru a-și dezvălui noile poziții, locații ale corpurilor militare de comandă și control, puncte de tragere, aerodromuri și rețele de transport, inamicul a folosit pe scară largă forțele sale aeriene. Pe lângă colectarea informațiilor de informații în spatele apropiat al trupelor ruse, piloții inamici, ori de câte ori a fost posibil, au bombardat instalațiile noastre militare, inclusiv aerodromul detașamentului aerian al Corpului 11. Pe 7 septembrie, unul dintre avioanele austriece a aruncat o bombă pe aerodromul său „(o probă de obuze de artilerie), care, căzută, a fost îngropată în nisip și nu a explodat”.
Unul dintre piloții observatori austrieci de seamă, locotenentul baron von Friedrich Rosenthal, proprietarul unor vaste terenuri din Galiția de Est, a fost implicat în muncă de luptă. Și-a făcut zborurile pe un avion de tip Albatross, proiectat și construit cu participarea sa personală. În zona de atenție deosebită a aparatului inamic se afla orașul Zholkiev, regiunea Lviv, unde se afla moșia baronului F. Rosenthal, ocupată temporar de sediul Armatei a 3-a ruse. Apariția aeronavelor inamice în această zonă a provocat o iritare extremă în rândul comandamentului armatei. Comandanții superiori au acuzat imediat echipajul de zbor al Companiei a 3-a de aviație de activitate insuficientă în lupta împotriva aerului inamic.
La 7 septembrie 1914, generalul de cartier general al Cartierului General al Armatei, generalul-maior M.D. Bonch-Bruevich a cerut piloților să excludă zborurile austriece din spatele rusești. Căpitanul de stat major P.N. Nesterov a promis că va lua măsuri drastice pentru a rezolva această problemă.
Inițial, problema loviturii cu aer nu a fost pusă deloc. Având în vedere posibilitatea ca Albatrosul să apară neînsoțit (anterior zburase într-un grup de trei avioane), s-a decis capturarea acestuia prin aterizare forțată. În acest scop, în dimineața zilei de 8 septembrie, P.N. Nesterov cu locotenentul său adjunct A.A. Kovanko a elaborat această opțiune peste aerodrom. Cu toate acestea, alte evenimente au început să se dezvolte conform unui scenariu diferit. Deja la început, avionul cu un singur loc al lui Nesterov și-a pierdut sarcina cu un cablu, pe care se aștepta să-l folosească atunci când se întâlnește cu inamicul. În timpul aterizării după un zbor de antrenament, motorul s-a defectat brusc, iar la direcția lui Pyotr Nikolaevich, mecanicii au început să-și verifice supapele. Apariția unui Albatros inamic pe cer a fost o surpriză neplăcută pentru piloții ruși. Fără să aștepte depanarea dispozitivului său, Nesterov s-a repezit la mașina lui Kovanko. Pentru a nu-și risca viața, Piotr Nikolaevici a refuzat categoric să zboare cu adjunctul său.
Câștigând rapid o înălțime de până la 1500 m pe tipul Morane-Saulnier (Morane-Saulnier G) (după alte surse - până la 2000 m), a atacat Albatrosul de sus în jos. Martorii acestei bătălii neobișnuite au văzut că, după o coliziune bruscă, avionul inamic a coborât și a început să cadă la întâmplare. Aparatul lui Nesterov a măturat mai departe, apoi a început să coboare în spirală. La o altitudine de aproximativ 50 m, Moranul s-a legănat brusc și a căzut ca o piatră. În acel moment, figura pilotului s-a separat de aparat.
Schema berbecului lui P. N. Nesterov
Harta locului prăbușirii avionului
Ram de aer. Afiș din perioada Primului Război Mondial. 1914
Când au examinat cadavrul lui Nesterov, medicii au fost martorii unei fracturi a coloanei vertebrale și leziuni minore ale craniului. Potrivit concluziei lor, fractura coloanei vertebrale nu ar fi putut fi cauzată de o cădere pe teren moale. Căpitanul de stat major P.N. Nesterov a murit în aer în urma unei coliziuni cu un avion. Piloții care l-au cunoscut pe Piotr Nikolaevici s-au îndoit imediat de lovirea deliberată a forțelor aeriene inamice. Ei credeau că Nesterov avea intențiile de a forța echipajul Albatross să aterizeze pe aerodrom, ținându-l prin manevre pricepute sub amenințarea folosirii unui berbec. Însuși Piotr Nikolaevici, care cunoștea bine statisticile coliziunilor aeriene din perioada antebelică și procentul mare de decese, nu a văzut berbecul ca un beneficiu deosebit pentru mica aviație rusă, unde fiecare dispozitiv își merita greutatea. aur. Numai în perioada august - septembrie 1914, pierderile de avioane din armata rusă activă s-au ridicat la 94 de avioane (45% din total).
„Raportul investigației asupra circumstanțelor morții eroice a șefului detașamentului de aviație al Corpului 11, căpitanul de stat major Nesterov” a afirmat: „căpitanul de stat major Nesterov și-a exprimat de multă vreme opinia că este posibil să doborâți o aeronavă inamică lovind. roțile propriilor aeronave de sus pe suprafețele de susținere ale aeronavei inamice, Mai mult, el a admis posibilitatea unui rezultat de succes pentru pilotul de berbec.”
Prin urmare, cei mai mulți experți au fost de acord că a încercat să atace avionul inamic cu o lovitură aruncată, bazându-se pe efectul psihologic. Conform calculelor teoretice, tangenta expunerea la lumină o aeronavă cu un singur loc nu ar putea presupune distrugerea unui avion mai greu, cum ar fi Albatros cu trei locuri cu o încărcătură de bombă. Acest lucru a necesitat fie un aparat de greutate egală, fie o lovitură cu întregul corp al avionului atacator. Se pare că Nesterov a avut calcule tehnice pentru efectuarea unei lovituri aeriene în raport cu un vehicul cu un singur loc bazate pe atacul unei aeronave inamice de masă egală. Nici măcar nu a fost discutată posibilitatea unui atac aerian în acest fel de către tipurile grele de avioane. Dar, în mod ironic, aceasta este exact situația care s-a dezvoltat pe cerul Galiției de Est. Îndreptându-și mașina spre avionul austriac, Nesterov a pierdut din vedere faptul că avea un Moran-Saulnier tip „J” cu două locuri mai greu și mai puțin manevrabil. Drept urmare, în loc de un impact tangenţial cu roţile pe aripile maşinii inamice, s-a izbit de acesta cu motorul între două suprafeţe de sprijin, ceea ce a dus la pierderea completă a controlului şi distrugerea acesteia din urmă. Această lovitură, conform versiunii oficiale, a provocat chiar moartea pilotului rus.
În cartea sa „Khodynka: Russian Aviation Runway”, specialistul în istoria aviației A. A. Demin citează o evaluare a evenimentului tragic făcută de celebrul om de știință sovietic V. S. Pyshnov.
Analizând berbecul, el, în special, a remarcat că Moranul avea o vedere foarte slabă în jos și era dificil să se determine cu exactitate distanța și să lovească „în mod minunat” Albatros-ul doar cu roțile sale. Este posibil ca fluxurile turbulente din ambele avioane și din acestea influenta reciproca. Și apoi, potrivit lui Pyshnov, s-ar putea întâmpla următoarele: „Dacă aeronava Moran-Zh avea un singur ascensor cu profil simetric, fără o parte fixă - un stabilizator, aeronava nu ar putea zbura cu mânerul aruncat. Întrucât un moment de scufundare a acționat asupra aripii în absența portanței, în cazul unui stick aruncat, avionul trebuia să intre într-o scufundare cu o tranziție ulterioară la zbor inversat. După cum se știe, după bătaia, care a avut loc la o altitudine de circa 1000 m, până la înălțimea P.N. Nesterov efectua o coborâre în spirală, dar apoi avionul a intrat într-o scufundare și a căzut într-o poziție inversată. Acest comportament al aeronavei indică faptul că P. Nesterov și-a pierdut cunoștința și a eliberat stick-ul de control; după ce a intrat în unghiuri negative de atac și valoare negativă... (G) a fost aruncat din avion pentru că nu era legat...”.
Pe baza analizei, se poate presupune că pilotul și-a pierdut cunoștința nu în momentul lovirii, ci mult mai târziu, în timpul unei spirale abrupte din cauza slăbiciunii aparatului vestibular. Despre problemele de sănătate ale P.N Nesterov de pe front a fost menționat mai târziu de colegii săi, în special de pilotul militar V.G. Sokolov, care a asistat la leșinul profund al lui Piotr Nikolaevici după un alt zbor. Intensitatea muncii sale este reflectată în registrul de activitate de luptă al Detașamentului de aviație al Corpului 11. În perioada 10 august - 8 septembrie 1914, a finalizat 12 misiuni de luptă, timpul total de zbor a fost de 18 ore și 39 de minute. Ultimul dintre ei (8 septembrie) a durat doar 15 minute și l-a costat viața pe pilotul rus.
Corpul lui Nesterov a fost descoperit curând la 6 km de orașul Zholkiev, pe un câmp uscat, lângă o mlaștină între un avion și un motor. La 400 m de el zăcea un albatros doborât, parțial îngropat în pământ mlăștinos. Imediat au fost descoperite cadavrele a doi membri ai echipajului său (locotenentul F. Rosenthal și subofițerul F. Malina). Potrivit unor relatări, trupul celui de-al treilea membru al echipajului, al cărui nume nu a fost stabilit, a fost găsit mult mai târziu.
Pentru isprava sa fără precedent, căpitanul de stat major P.N. Nesterov a fost primul dintre piloții ruși care i s-a acordat postum Ordinul Sf. Gheorghe, gradul IV, și a fost promovat la gradul de căpitan. Erou mort, înmormântat la 13 septembrie 1914 la mormântul lui Askold din Kiev. Ulterior, cenușa pilotului rus a fost transferată la cimitirul Lukyanovskoe din capitala Ucrainei.
Moștenirea lui Nesterov
Rezultatul tragic al loviturii aeriene a lui Nesterov la început a pus la îndoială posibilitatea pilotului care a efectuat-o de a supraviețui.
Îndoielile au fost înlăturate de un alt pilot rus - locotenentul Regimentului 12 Uhlan Belgorod A. A. Kozakov, care în timpul unei bătălii aeriene cu germanul „Albatros” S.I cu două locuri, la 31 martie 1915, a reușit să-l doboare cu o alunecare „Nesterov”. impact cu roțile de sus. În timpul Primului Război Mondial, Kozakov a fost recunoscut drept cel mai de succes pilot din Rusia.
A făcut cunoștință cu opiniile avansate ale lui P. N. Nesterov cu privire la lupta împotriva aeronavelor inamice datorită fratelui mai mic al eroului Mihail, un pilot al trupei aeriene a Corpului Brest-Litovsk, care a murit tragic în toamna anului 1914 într-un accident de avion.
Mai târziu, Aliații (britanicii) au recunoscut berbecul aerian (vorbim despre o lovitură tangenţială) ca una dintre formele de luptă aeriană rusă, subliniind că atunci când ei (piloții ruși) nu au bombe, se ridică deasupra inamicului. avion și, zburând peste el, l-au lovit cu fundul avionului.
Echiparea ulterioară a aeronavelor cu arme automate a relevat berbecii aerieni pe plan secund. S-ar părea că au trebuit inevitabil să intre în istorie. Dar în țara noastră nu au abandonat ideile lui Pyotr Nesterov și pentru o lungă perioadă de timp berbecul aerian a îngrozit inamicii, iar neînfricarea piloților sovietici a stârnit admirație și respect sincer în lume. Practica îmbarcării aeriene (ramming) a fost inerentă personalului de zbor al aeronavelor de luptă ale Forțelor Aeriene și Forțelor de Apărare Aeriană de mult timp și nu și-a pierdut actualitatea astăzi (în cazuri excepționale, o astfel de metodă de luptă aeriană este destul de posibilă ).
În toamna anului 1914, în societatea rusă a venit cu o propunere de perpetuare a memoriei viteazului pilot. Domnul A. S. Zholkevich (editor al ziarului „Novoye Vremya”) a luat inițiativa, începând să adune bani cu scopul de a achiziționa mai mulți acri de teren la locul morții eroului pentru construirea unui obelisc memorial. În același an, în zona Zholkiev a fost ridicată o cruce memorială, iar mai târziu a fost ridicat un monument.
În zilele noastre, la Kiev și Nijni Novgorod au fost dezvelite monumente ale curajosului pilot rus, a fost ridicat un bust memorial la Kazan, asteroidul nr. 3071 a fost numit după el. A fost înființat un premiu special de stat în onoarea lui P. N. Nesterov Federația Rusă- Medalia Nesterov.
Mormântul lui P. N. Nesterov din Kiev. Aspect modern
Monumentul lui P. N. Nesterov din Kiev pe Bulevardul Pobeda.
Sculptorul E. A. Karpov, arhitectul A. Snitsarev
Placă memorială la Kiev pe o casă de pe strada Moskovskaya,
unde a locuit pilotul P. N. Nesterov în 1914
Monumentul P.N. Nesterov în Nijni Novgorod.
Autorii proiectului sunt sculptori Artist onorat al RSFSR A. I. Rukavishnikov și Artistul Poporului al RSFSR, membru corespondent
Academia de Arte a URSS I. M. Rukavishnikov
Semn memorial la locul morții lui P. N. Nesterov
| Medalia Nesterov a fost instituită prin Decretul președintelui Federației Ruse din 2 martie 1994 nr. 442 „Cu privire la premiile de stat ale Federației Ruse”. Se acordă personalului militar al Forțelor Aeriene, aviației de alte tipuri și ramurilor armatei. Forte armate al Federației Ruse, Serviciul Federal de Securitate al Federației Ruse și trupele interne ale Ministerului Afacerilor Interne al Federației Ruse, personalul de zbor al aviației civile și al industriei aviatice pentru curajul și curajul personal demonstrat în apărarea Patriei și a statului interesele Federației Ruse, în timpul îndeplinirii serviciului de luptă și a sarcinii de luptă, cu participarea la exerciții și manevre, pentru performanțe excelente în pregătirea de luptă și antrenamentul aerian. |
Alexey Lashkov,
senior Cercetător Cercetare
institut istoria militară Academie militara
Statul Major al Forțelor Armate ale Federației Ruse,
Candidat la Științe Istorice
Orașul Ufa
Șef: Dyagilev Alexander Vasilievich (profesor de istorie la Corpul de cadeți Ufa)
Lucrarea de cercetare „Aer ram - este o armă exclusiv rusă?”
Plan:
I. IntroducereO Clasificare a berbecurilor de aer
B. Primul ram de aer
A. Motive pentru utilizarea berbecilor
IV. Concluzie
V. Bibliografie
I. Introducere
Foarte des vorbim despre eroi, dar rareori despre cum au obținut victorii care le-au imortalizat numele. M-a interesat subiectul propus deoarece ramming-ul este unul dintre cele mai periculoase tipuri de luptă aeriană, lăsând pilotului șanse minime de supraviețuire. Tema cercetării mele nu este doar interesantă, ci și importantă și relevantă: la urma urmei, subiectul isprăvilor eroilor care ne-au protejat bunicii cu prețul propriei vieți nu va deveni niciodată învechit. De asemenea, aș dori să compar piloții noștri cu piloții din alte țări.
II. Ce este un berbec de aer
Berbecul este împărțit în 2 tipuri
1) o coliziune țintită a unei aeronave cu o țintă în aer, cauzându-i pagube enorme direct de către aeronava atacatorului însăși
2) lovirea unui obiect la sol sau a unei nave, altfel cunoscut sub numele de „berbec de foc”.
A. Clasificarea ramurilor de aer
Pentru claritate, am alcătuit un tabel în care am arătat tipul de berbec în funcție de tipurile de aeronave pe care și împotriva cărora s-a executat această tehnică de luptă aeriană. De asemenea, vreau să compar eficacitatea și eficiența fiecărei tehnici și metode de lovire cu aer
B. Primul ram de aer
Primul berbec din lume a fost executat pe 8 septembrie 1914 de Pyotr Nikolaevich Nesterov
. Baronul F. Rosenthal a zburat cu îndrăzneală pe un Albatros greu la o înălțime care nu poate fi accesată de împușcături de la pământ. Nesterov s-a dus cu îndrăzneală să-l traverseze în Moran, ușor și de mare viteză. Manevra lui a fost rapidă și decisivă. Austriacul a încercat să scape, dar Nesterov l-a depășit și și-a prăbușit avionul în coada Albatrosului. Un martor la berbec a scris:
„Nesterov a venit din spate, l-a prins din urmă pe inamicul și, ca un șoim care lovește un stârc stângaci, așa că a lovit inamicul.”
„Albatrosul” voluminos a continuat să zboare o vreme, apoi a căzut pe partea stângă și a căzut rapid. În același timp, a murit și Pyotr Nesterov.
.
A. Motive care îl forțează pe pilot să lovească:
Care au fost motivele care l-au forțat pe pilot să lovească pentru a distruge un avion inamic, în ciuda pericolului de moarte?
Eroism și patriotism poporul sovietic, manifestate clar în timpul Marelui Război Patriotic, sunt interconectate. Aceste două concepte sunt fețele aceleiași monede. Țara nu ar fi rezistat unei încercări atât de groaznice și severe dacă nu ar fi trăit cu un singur gând: „Totul pentru front, totul pentru victorie!” Nu numai în timpul războiului, ci și până în ziua de azi, motivele care i-au determinat pe piloți să bată nu au fost analizate în mod corespunzător. Chiar și în lucrările lui A.D. Zaitsev în 1985, unde sunt descrise 636 de berbeci aerieni, nu există nicio mențiune despre pilotul. lipsa antrenamentului in lupta aeriana.lupta.Intregul accent a fost pus doar pe propaganda eroismului, pe baza faptului ca fiecare berbec era necesar.Da, eroismul este incontestabil.Berbecul este cea mai inalta forma de manifestare a eroismului.Onoarea si laudă fiecărui pilot care a decis să efectueze această tehnică mortală în numele apărării luptei aeriene a patriei sale.
Imposibilitatea unui al doilea atac și, prin urmare, necesitatea distrugerii imediate a aeronavei inamice. De exemplu, când un bombardier a pătruns deja spre țintă și poate începe să bombardeze; un ofițer de recunoaștere inamic care se întoarce pe aerodromul său după ce a finalizat o misiune este pe cale să dispară în nori; un adevărat pericol planează asupra unui tovarăș care este atacat de un luptător inamic etc.
- Cheltuirea tuturor munițiilor într-o luptă aeriană, atunci când circumstanțele l-au forțat pe pilot să tragă de la o rază lungă și din unghiuri mari sau când se desfășoară o luptă aeriană lungă, o luptă cu mai multe avioane inamice.
- Epuizarea muniției din cauza incapacității de a efectua un atac, a incapacității de a efectua foc țintit și, în primul rând, a tragerii de la o distanță nerezonabil de mare.
- Defecțiunea armelor din cauza defecte de proiectare și fabricație ale armelor, instalațiilor sau muniției;
- Eșecul armelor din cauza pregătirii nesatisfăcătoare a personalului tehnic.
- Defecțiunea armei din vina pilotului.
- Eficacitatea scăzută a armelor.
- Dorința de a folosi ultima ocazie pentru a lovi inamicul aerian. De exemplu, avionul pilotului este doborât, cel mai adesea este în flăcări, deși motorul încă funcționează, dar nu poate ajunge pe aerodrom, iar inamicul este în apropiere.
De ce piloții noștri au folosit mai des berbeci pentru a distruge inamicul? Încercând să-mi dau seama, am compilat un tabel și am adăugat câteva diagrame pentru a compara aviația URSS și a Germaniei în timpul celui de-al doilea război mondial.
În 1941 
În 1943 
Astfel, am ajuns la concluzia că mulți dintre piloții noștri au încercat să compenseze lipsa de pregătire pentru operațiuni de luptă și lipsa de pregătire în ceea ce privește dobândirea deprinderilor de zbor cu încrederea lor eroică că inamicul nu ar trebui să aducă rău țării lor natale. Prin urmare, inamicul trebuie distrus cu orice preț, chiar și cu prețul propria viata.
B. Berbeci aerieni în timpul Marelui Război Patriotic
Berbecul aerian a devenit larg răspândit în timpul Marelui Război Patriotic
Berbecul aerian a fost repetat de multe ori de piloții sovietici în timpul Marelui Război Patriotic, transformându-se într-un mijloc de distrugere decisivă a aeronavelor inamice.
Berbecii i-au îngrozit pe piloții inamici!
Deja în a 17-a zi de război, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 8 iulie 1941, trei piloți au primit titlul de Erou. Uniunea Sovietică. Ei au fost vitejii apărători ai orașului Lenin, piloți sublocotenenții P.T. Kharitonov, S.I. Zdorovtsev și M.P. Jukov, care au executat berbeci de aer în primele zile ale războiului. (3 eroi ai URSS)
Mult mai târziu am aflat că, în prima zi de război, piloții sovietici au lovit avioanele cu svastici fasciste de 16 ori. Primul care a izbit la 22 iunie 1941, la ora 4:25 a.m., a fost comandantul de zbor al Regimentului 46 de Aviație de Luptă al Frontului de Sud-Vest, locotenentul principal Ivan Ivanovici Ivanov.
Este semnificativ faptul că această ispravă a fost realizată în zona orașului Zhovkva, regiunea Lviv, adică unde, pentru prima dată în istoria aviației, Pyotr Nesterov a executat un berbec. Aproape simultan cu el, a lovit avionul inamic D.V. Kokarev.
Să ne uităm la cei mai remarcabili berbeci ai anilor de război.
În noaptea de 7 august 1941, după ce și-a consumat toată muniția și a fost rănit la braț, pilotul de vânătoare Viktor Talalikhin a lovit un bombardier german. Victor a avut noroc: I-16-ul său, care a tăiat coada Non-111 (avionul inamic) cu elicea sa, a început să cadă, dar pilotul a reușit să sară din avionul care cădea și să aterizeze cu parașuta. Să acordăm atenție motivului acestui berbec: din cauza rănilor și a lipsei de muniție, Talalikhin nu a avut altă șansă de a continua bătălia. Fără îndoială, prin acțiunile sale, Viktor Talakhin a demonstrat curaj și patriotism. Dar este, de asemenea, clar că înainte de lovire, el pierdea bătălia aeriană. Berbecul a devenit ultimul mijloc al lui Talalikhin, deși foarte riscant, de a lua victoria. (Berbecul prima noapte)
Pe 12 septembrie 1941, a avut loc primul atac aerian cu berbec al unei femei. Ekaterina Zelenko și echipajul ei de pe un Su-2 avariat se întorceau de la recunoaștere. Au fost atacați de 7 luptători inamici Me-109. Avionul nostru era singur împotriva a șapte inamici. Germanii au înconjurat Su-2. A urmat o luptă. Su-2 a fost doborât, ambii membri ai echipajului au fost răniți, iar muniția s-a epuizat. Apoi Zelenko a ordonat membrilor echipajului să părăsească avionul, iar ea a continuat să lupte. La scurt timp, și ea a rămas fără muniție. Apoi a urmat cursul fascistului care o ataca și l-a condus pe atacator să se apropie. Când aripa a lovit fuzelajul, Messerschmitt s-a rupt în jumătate, iar Su-2 a explodat, iar pilotul a fost aruncat din carlingă. Astfel, Zelenko a distrus vehiculul inamic, dar în același timp a murit ea însăși. Acesta este singurul caz de lovire aeriană comis de o femeie!
La 26 iunie 1941, echipajul aflat sub comanda căpitanului N. F. Gastello, format din locotenentul A. A. Burdenyuk, locotenentul G. N. Skorobogaty și sergentul principal A. A. Kalinin, a zburat cu o aeronavă DB-3F pentru a bombarda o coloană mecanizată germană pe șoseaua Molodechkovichino-Radoshkovichino. ca parte a unui zbor cu două bombardiere. Avionul lui Gastello a fost lovit de foc antiaerien. Un obuz inamic a avariat rezervorul de combustibil, iar Gastello a făcut un berbec de foc - a îndreptat vehiculul care ardea spre coloana mecanizată a inamicului. Toți membrii echipajului au murit.
Boris Kovzan a lovit avioanele inamice de trei ori în 1942. În primele două cazuri, s-a întors în siguranță pe aerodrom cu avionul său MiG-3. În august 1942, pe un avion La-5, Boris Kovzan a descoperit un grup de bombardiere și vânătoare inamice. Într-o luptă cu ei, a fost doborât și rănit la ochi, iar apoi Kovzan și-a îndreptat avionul către un bombardier inamic. Impactul l-a aruncat pe Kovzan afară din cabină și de la o înălțime de 6.000 de metri, cu parașuta nedeschisă complet, a căzut într-o mlaștină, rupându-și piciorul și mai multe coaste. Partizanii sosiți la timp l-au scos din mlaștină. Eroicul pilot a stat în spital timp de 10 luni. Și-a pierdut ochiul drept, dar a revenit la serviciul de zbor.
Câți berbeci aerieni au fost executați de piloții sovietici în timpul Marelui Război Patriotic?
În 1970, erau peste 200, iar în 1990, 636 de berbeci de aer și erau absolut 350 de berbeci de foc
34 de piloți au folosit un berbec de aer de două ori, Eroul Uniunii Sovietice A. Khlobystov, Zdorovtsev - de trei ori, B. Kovzan - de patru ori
B. Berbeci de piloți din alte țări
În epoca sovietică, numai berbecii aerieni domestici și japonezi erau întotdeauna menționați; Mai mult decât atât, dacă lovirea piloților sovietici a fost reprezentată de propaganda comunistă ca un sacrificiu de sine eroic, conștient, atunci din anumite motive aceleași acțiuni ale japonezilor au fost numite „fanatism” și „doom”. Astfel, toți piloții sovietici care au comis un atac sinucigaș au fost înconjurați de un halou de eroi, iar piloții kamikaze japonezi au fost înconjurați de un halou de „anti-eroi”.
Chiar dacă a fost folosit un berbec cel mai mare număr odată în Rusia, dar nu se poate spune că este o armă exclusiv rusească, pentru că la berbec au recurs și piloți din alte țări, deși ca metodă de luptă extrem de rară.
De exemplu, cel mai uimitor berbec de aer din Primul Război Mondial a fost realizat de belgianul Willie Coppens, care a lovit balonul german Draken pe 8 mai 1918. Coppens a lovit coca Draken-ului cu roțile luptătorului său Anrio; palele elicei s-au tăiat și ele peste pânza umflată strâns, iar Draken-ul a izbucnit. În același timp, motorul HD-1 s-a sufocat din cauza gazului care a țâșnit în orificiul cilindrului rupt, iar Coppens, literalmente, nu a murit în mod miraculos. El a fost salvat de fluxul de aer care venea din sens opus, care a rotit cu forță elicea și a pornit motorul Anrio în timp ce se rostogoli de pe Drakenul care cădea. Acesta a fost primul și singurul berbec din istoria aviației belgiene.
Și aproximativ un an mai târziu (în iulie 1937), de cealaltă parte a globului - în China -, pentru prima dată în lume, a fost executat un berbec de mare și un berbec masiv: chiar la începutul agresiunii Japoniei. împotriva Chinei, 15 piloți chinezi s-au sacrificat atacând forțele inamice de aterizare de pe navele aeriene și scufundând 7 dintre ei!
Pe 22 iunie 1939, primul berbec din aviația japoneză a fost efectuat peste Khalkhin Gol de către pilotul Shogo Saito. Prins în clește și după ce a împușcat prin toată muniția, Saito a făcut o descoperire, tăiând o parte din coada luptătoarei cel mai apropiat de el cu aripa lui și a ieșit din încercuire.
În Africa, la 4 noiembrie 1940, pilotul bombardierului Battle, locotenentul Hutchinson, a fost doborât de foc antiaerien în timp ce bombarda pozițiile italiene din Nyalli (Kenya). Și apoi Hutchinson și-a trimis bătălia în mijlocul infanteriei italiene, distrugând aproximativ 20 de soldați inamici cu prețul propriei sale morți.
Pilotul de luptă britanic Ray Holmes s-a remarcat în timpul bătăliei din Marea Britanie. În timpul raidului german asupra Londrei din 15 septembrie 1940, un bombardier german Dornier 17 a spart bariera de vânătoare britanică către Palatul Buckingham, reședința regelui Marii Britanii. Spikirova pe uraganul său deasupra inamicului, Holmes, pe un curs de coliziune, a tăiat coada Dornierului cu aripa, dar el însuși a fost atât de grav rănit încât a fost forțat să scape cu parașuta.
Primul pilot american care a executat efectiv un berbec a fost căpitanul Fleming, comandantul escadronului de bombardieri Vindicator. Corpul Marin STATELE UNITE ALE AMERICII. În timpul bătăliei de la Midway din 5 iunie 1942, el a condus atacul escadronului său asupra crucișătoare japoneze. La apropierea de țintă, avionul său a fost lovit de un obuz antiaerian și a luat foc, dar căpitanul a continuat atacul și a bombardat. Văzând că bombele subordonaților săi nu au atins ținta, Fleming s-a întors și s-a aruncat din nou în inamic, prăbușind bombardierul în flăcări în crucișătorul Mikuma. Nava avariată și-a pierdut capacitatea de luptă și a fost în curând terminată de alte bombardiere americane
Câteva exemple de piloți germani care au desfășurat misiuni aeriene de baterie:
Dacă la începutul războiului operațiunile de ramming ale piloților germani, care au fost victorioși pe toate fronturile, erau o excepție rară, atunci în a doua jumătate a războiului, când situația nu era în favoarea Germaniei, germanii au început să folosească ramming. lovește din ce în ce mai des. De exemplu, pe 29 martie 1944, pe cerul Germaniei, celebrul as al Luftwaffe Hermann Graf a izbit un luptător american Mustang, primind răni grave care l-au pus pe pat de spital timp de două luni.
A doua zi, 30 martie 1944, pe Frontul de Est„Isprava lui Gastello” a fost repetată de asul german al asaltului, deținătorul Crucii de Cavaler Alvin Boerst. În zona Iași, a atacat o coloană de tancuri sovietice în variantă antitanc Ju-87, a fost doborât de tunurile antiaeriene și, murind, a izbit tancul în fața sa.
În Occident, pe 25 mai 1944, un tânăr pilot, Oberfenrich Hubert Heckmann, într-un Bf.109G a izbit Mustang-ul căpitanului Joe Bennett, decapitat o escadrilă de vânătoare americană, după care a scăpat cu parașuta. Iar pe 13 iulie 1944, un alt as celebru, Walter Dahl, a doborât un bombardier B-17 american greu cu un atac de berbec.
D. Berbeci aerieni ulterioare în URSS
După victoria asupra Germaniei naziste, berbecii au continuat să fie folosiți de piloții sovietici, dar acest lucru s-a întâmplat mult mai rar:
1951 - 1 berbec, 1952 - 1 berbec, 1973 - 1 berbec, 1981 - 1 berbec
Motivul se datorează absenței războaielor pe teritoriul Uniunii Sovietice și faptului că mașinile puternice echipate cu arme de focși avioane interceptoare manevrabile și ușoare.
Aici sunt cateva exemple:
În timpul bătăliei, Subbotin a câștigat o victorie aeriană, dar apoi avionul său a fost doborât de focul inamicului. Potrivit versiunii oficiale, după acest Subbotin a lovit în mod deliberat Sabre-ul urmărindu-l, eliberând clapetele de frână, ceea ce a dus la o coliziune a avioanelor. După aceea a ejectat. Un număr de surse se referă la acest episod ca fiind prima ciocnire aeriană a unui avion cu reacție din istoria aviației.
2) Pe 28 noiembrie 1973, sistemele de apărare aeriană au înregistrat o altă încălcare frontiera de stat. Observând ținta, Eliseev începu să se apropie. După ce a ajuns la poligonul de tragere vizat, pilotul a tras două rachete R-3S asupra intrusului, dar Phantom a eliberat capcane de căldură, iar rachetele, după ce le-au capturat, au zburat la 30 de metri de avion și s-au autodistrus. Apoi Eliseev a lovit avionul inamic nu cu aripa, ci cu întregul corp. MiG-21 a explodat în aer. Eliseev nu a reușit să ejecteze și ambii piloți inamici, din păcate, au supraviețuit.
3) Un alt berbec de succes a fost realizat mai târziu. A fost executat de căpitanul de gardă Valentin Kulyapin pe 18 iulie 1981 pe un Su-15. A lovit fuzelajul de pe stabilizatorul drept al aeronavei de transport Canadair CL-44. CL-44 a intrat într-o picătură și a căzut la doi kilometri de graniță. Echipajul intrusului a murit, colonelul de rezervă Valentin Aleksandrovich Kulyapin este încă în viață.
VI. Concluzie
Iată ce a scris despre berbec eroul de două ori al Uniunii Sovietice, mareșalul șef al aviației A.A. Novikov:
„În ceea ce privește părerea mea despre rolul și semnificația berbecului în luptă, aceasta a fost și rămâne neschimbată...
Se știe că orice tehnică de luptă aeriană care se încheie cu un atac decisiv al inamicului necesită curaj și pricepere din partea pilotului. Dar un berbec impune unei persoane cerințe nemăsurat mai mari. Un berbec aerian nu este doar controlul magistral al unei mașini, curaj și autocontrol excepțional, este una dintre cele mai înalte forme de manifestare a eroismului, acel factor moral inerent omului sovietic, de care inamicul nu a ținut cont, și nu putea ține cont, din moment ce avea o idee foarte vagă”.
Prin urmare Scopul muncii mele a fost acela de a demonstra berbecul aerian și de foc ca o armă folosită nu numai de ruși, ci și de piloții din alte țări în momentele în care se decide soarta bătăliei. În același timp, vreau să subliniez că, dacă în alte țări piloții au recurs la ramming ca metodă extrem de rară de luptă, atunci piloții sovietici foloseau ramming atunci când altfel nu puteau distruge inamicul, de aceea numai în Armata Roșie a devenit berbecul. o armă de luptă permanentă.
VII. Bibliografie
1. L. Zhukova „Choosing a battering berbec” (Eseuri) „Young Guard” 1985. http://u.to/Y0uo
2. http://baryshnikovphotography.com/bertewor/Taran_(air)
3. Zablotsky A., Larintsev R. Air ram este un coșmar așii germani. //topwar.ru;
4. Stepanov A., Vlasov P. Air ram nu este doar o armă eroi sovietici. //www.liveinternet.ru;
5. D/f „I’m going to ram.” (2012 Rusia)
6. Isprăvi nemuritoare. M., 1980;
Vazhin F.A. Ram de aer. M., 1962;
7. Zablotsky A., Larintsev R. Air ram - un coșmar pentru așii germani. //topwar.ru;
Zalutsky G.V. Piloți ruși remarcabili. M., 1953;
8. Jukova L.N. Eu aleg un berbec. M., 1985;
9. Shingarev S.I. Mă duc să ram. Tula, 1966;
Shumikhin V.S., Pinchuk M., Bruz M. Air power of the Motherland: eseuri. M., 1988;
10. Vazhin F.A. Ram de aer. M., 1962;
Rammingul ca metodă de luptă aeriană rămâne ultimul argument la care apelează piloții într-o situație fără speranță. Nu toată lumea reușește să supraviețuiască după asta. Cu toate acestea, unii dintre piloții noștri au recurs la el de mai multe ori.
Primul berbec din lume
Prima lovire aeriană din lume a fost efectuată de autor " buclă moartă» Căpitanul de stat major Petr Nesterov. Avea 27 de ani, iar după ce a zburat 28 de misiuni de luptă la începutul războiului, era considerat un pilot cu experiență.
Nesterov a crezut de mult că un avion inamic poate fi distrus lovind avioanele cu roțile sale. Aceasta a fost o măsură necesară - la începutul războiului, avioanele nu erau echipate cu mitraliere, iar aviatorii zburau în misiuni cu pistoale și carabine.
La 8 septembrie 1914, în regiunea Lvov, Pyotr Nesterov a lovit o aeronavă grea austriacă sub controlul lui Franz Malina și al baronului Friedrich von Rosenthal, care survola pozițiile rusești în misiuni de recunoaștere.
Nesterov, într-un avion Moran ușor și rapid, a decolat în aer, a prins Albatrosul și l-a izbit, lovindu-l de sus în jos în coadă. Acest lucru s-a întâmplat în fața localnicilor.
Avionul austriac s-a prăbușit. La impact, Nesterov, care se grăbea să decoleze și nu purta centurile de siguranță, a zburat din cockpit și s-a prăbușit. Potrivit unei alte versiuni, Nesterov a sărit el însuși din avionul prăbușit, sperând să supraviețuiască.
Primul berbec al războiului finlandez
Primul și singurul berbec al războiului sovietico-finlandez a fost condus de locotenentul principal Yakov Mikhin, absolvent al celei de-a doua școli militare de aviație Borisoglebsk, numită după Chkalov. Acest lucru s-a întâmplat pe 29 februarie 1940 după-amiaza. 24 avioane sovietice I-16 și I-15 au atacat aerodromul finlandez Ruokolahti.
Pentru a respinge atacul, 15 luptători au decolat de pe aerodrom.
A urmat o bătălie aprigă. Comandantul de zbor Yakov Mikhin, într-un atac frontal cu aripa aeronavei, a lovit înotătoarea Fokker-ului, celebrul as finlandez locotenentul Tatu Gugananti. Chila s-a rupt de la impact. Fokker-ul s-a prăbușit la pământ și pilotul a murit.
Yakov Mikhin, cu un avion stricat, a reușit să ajungă pe aerodrom și și-a aterizat în siguranță măgarul. Trebuie spus că Mikhin a trecut prin tot Marele Război Patriotic și apoi a continuat să servească în Forțele Aeriene.
Primul berbec al Marelui Război Patriotic
Se crede că primul berbec al Marelui Război Patriotic a fost efectuat de locotenentul senior Ivan Ivanov, în vârstă de 31 de ani, care la 22 iunie 1941 la 4:25 am într-un I-16 (conform altor surse - pe un I-153) deasupra aerodromului Mlynov de lângă Dubno a lovit un bombardier Heinkel”, după care ambele avioane au căzut. Ivanov a murit. Pentru această ispravă i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
Primatul său este contestat de mai mulți piloți: sublocotenentul Dmitri Kokorev, care a lovit un Messerschmitt în zona Zambro la 20 de minute după isprava lui Ivanov și a rămas în viață.
Pe 22 iunie la ora 5:15, sublocotenentul Leonid Buterin a murit deasupra Ucrainei de Vest (Stanislav), lovind un Junkers-88.
Alte 45 de minute mai târziu, un pilot necunoscut de pe un U-2 a murit deasupra lui Vygoda după ce a lovit un Messerschmitt.
La 10 dimineața, un Messer a fost lovit peste Brest și locotenentul Pyotr Ryabtsev a supraviețuit.
Unii piloți au recurs la lovituri de mai multe ori. Eroul Uniunii Sovietice Boris Kovzan a făcut 4 berbeci: peste Zaraisk, peste Torzhok, peste Lobnița și Staraya Russa.
Primul berbec „de foc”.
Un berbec „de foc” este o tehnică în care un pilot direcționează o aeronavă doborâtă către ținte de la sol. Toată lumea știe isprava lui Nikolai Gastello, care a zburat cu avionul către o coloană de rezervoare cu rezervoare de combustibil. Dar primul berbec „de foc” a fost executat pe 22 iunie 1941 de către locotenentul superior Pyotr Chirkin, în vârstă de 27 de ani, din regimentul 62 de aviație de asalt. Chirkin a îndreptat I-153 avariat către convoi tancuri germane apropiindu-se de orasul Stryi (Ucraina de Vest).
În total, în anii războiului, peste 300 de oameni i-au repetat isprava.
Prima femeie berbec
Pilotul sovietic Ekaterina Zelenko a devenit singura femeie din lume care a executat un berbec. În anii de război, ea a reușit să facă 40 de misiuni de luptă și a participat la 12 bătălii aeriene. La 12 septembrie 1941, a făcut trei misiuni. Revenită dintr-o misiune în zona Romny, a fost atacată de avioanele germane Me-109. Ea a reușit să doboare un avion, iar când muniția s-a terminat, a lovit avionul inamic, distrugându-l. Ea însăși a murit. Ea avea 24 de ani. Pentru isprava ei, Ekaterina Zelenko a primit Ordinul lui Lenin, iar în 1990 i s-a acordat postum titlul de Erou a Uniunii Sovietice.
Primul berbec cu jet
Originar din Stalingrad, căpitanul Gennady Eliseev și-a efectuat atacul cu berbec asupra unui avion de luptă MiG-21 la 28 noiembrie 1973. În această zi, iranianul Phantom-II, care efectua recunoașteri în numele Statelor Unite, a invadat spațiul aerian al Uniunii Sovietice deasupra Văii Mugan din Azerbaidjan. Căpitanul Eliseev a decolat pentru a intercepta de pe aerodromul din Vaziani.
Rachetele aer-aer nu au tras rezultatul dorit: Phantom a eliberat capcane de căldură. Pentru a îndeplini ordinul, Eliseev a decis să bată și să lovească coada Fantomei cu aripa. Avionul s-a prăbușit, iar echipajul său a fost reținut. MiG-ul lui Eliseev a început să coboare și s-a prăbușit într-un munte. Ghenadi Eliseev a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, postum. Echipajul aeronavei de recunoaștere - un colonel american și un pilot iranian - a fost predat autorităților iraniene 16 zile mai târziu.
Prima lovire a unei aeronave de transport
La 18 iulie 1981, un avion de transport al companiei aeriene argentinene Canader CL-44 a încălcat granița URSS peste teritoriul Armeniei. La bordul avionului se afla un echipaj elvețian. Adjunctul escadronului, pilotul Valentin Kulyapin, a fost însărcinat cu încarcerarea contravenienților. Elvețienii nu au răspuns solicitărilor pilotului. Apoi a venit ordinul de a doborî avionul. Distanța dintre Su-15TM și „aeronava de transport” a fost mică pentru lansarea rachetelor R-98M. Intrusul a mers spre graniță. Apoi Kulyapin a decis să meargă după berbec.
La a doua încercare, a lovit stabilizatorul Canadei cu fuselajul său, după care s-a aruncat în siguranță din aeronava avariată, iar argentinianul a căzut într-o pistă și a căzut la doar doi kilometri de graniță, echipajul său a fost ucis. Ulterior s-a dovedit că avionul transporta arme.
Pentru isprava sa, pilotul a primit Ordinul Steaua Roșie.
Multă vreme, paternitatea primului berbec al Marelui Război Patriotic a fost atribuită diverșilor piloți, dar acum documentele studiate ale Arhivei Centrale a Ministerului Apărării al Federației Ruse nu lasă nicio îndoială că primul la 04: 55 în dimineața zilei de 22 iunie 1941 a fost comandantul de zbor al 46-a IAP, locotenentul principal I. I. Ivanov, care a distrus un bombardier german cu prețul vieții. În ce circumstanțe s-a întâmplat asta?
Detaliile berbecului au fost examinate de scriitorul S.S. Smirnov încă din anii 60 ai secolului trecut, iar 50 de ani mai târziu, o carte detaliată despre viața și isprava unui compatriote-pilot a fost scrisă de Georgy Rovensky, un istoric local din Fryazino lângă Moscova. Cu toate acestea, pentru a acoperi în mod obiectiv episodul, ambilor le lipseau informații din surse germane (deși Rovensky a încercat să folosească date despre pierderile Luftwaffe și o carte despre istoria escadronului KG 55), precum și o înțelegere a imaginii generale a bătălie aeriană în prima zi a războiului în regiunea Rivne, în zona Dubno – Mlynów. Luând ca bază cercetările lui Smirnov și Rovensky, documentele de arhivă și amintirile participanților la evenimente, vom încerca să dezvăluim atât circumstanțele berbecului, cât și evenimentele care au avut loc în jur.
A 46-a aripă de luptă și inamicul său
Al 46-lea IAP a fost o unitate de personal formată în mai 1938 în primul val de desfășurare a regimentelor Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii pe aerodromul Skomorokhi de lângă Jitomir. După anexarea Ucrainei de Vest, escadrilele 1 și 2 ale regimentului au fost mutate pe aerodromul Dubno, iar cele 3 și 4 la Mlynow (modern Mlynov, Mlyniv ucrainean).
Până în vara anului 1941, regimentul a ajuns într-o formă destul de bună. Mulți comandanți aveau experiență de luptă și aveau o idee clară despre cum să doboare inamicul. Astfel, comandantul regimentului, maiorul I. D. Podgorny, a luptat la Khalkhin Gol, comandantul de escadrilă, căpitanul N. M. Zverev, a luptat în Spania. Cel mai experimentat pilot, se pare, a fost comandantul adjunct al regimentului, căpitanul I. I. Geibo - a reușit chiar să ia parte la două conflicte, a zburat peste 200 de misiuni de luptă la Khalkhin Gol și Finlanda și a doborât avioanele inamice.
Avion de recunoaștere la mare altitudine Ju 86, care a aterizat de urgență în zona Rovno pe 15 aprilie 1941 și a fost ars de echipaj
De fapt, una dintre dovezile spiritului de luptă al piloților celui de-al 46-lea IAP este incidentul cu aterizarea forțată a unui avion de recunoaștere german Ju 86 la mare altitudine, care a avut loc la 15 aprilie 1941 la nord-est de Rivne - navigatorul pavilionului regimentul, sublocotenentul P. M. Shalunov, s-a remarcat. Acesta a fost singurul caz în care un pilot sovietic a reușit să aterizeze o aeronavă germană de recunoaștere din „grupul Rovel”, care a survolat URSS în primăvara anului 1941.
Până la 22 iunie 1941, regimentul avea sediul cu toate unitățile pe aerodromul Mlynów - construcția unei piste de beton începuse la aerodromul Dubno.
Punctul slab a fost starea echipamentului celui de-al 46-lea IAP. Escadrile 1 și 2 ale regimentului au zburat I-16 tip 5 și tip 10, a căror durată de viață se încheia și caracteristici de luptă nu putea fi comparat cu Messerschmitt. În vara anului 1940, regimentul, conform planului de reînarmare a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, a fost printre primii care au primit avioane moderne I-200 (MiG-1), dar din cauza întârzierilor în dezvoltarea și desfășurarea producția în masă de mașini noi, unitatea nu le-a primit niciodată. În loc de I-200, personalul escadrilelor 3 și 4 în vara anului 1940 a primit I-153 în loc de I-15bis și a lucrat destul de lent la stăpânirea acestui „cel mai nou” luptător. Până la 22 iunie 1941, pe aerodromul Mlynów erau disponibile 29 de I-16 (20 de service) și 18 I-153 (14 de service).
Comandantul celui de-al 46-lea IAP Ivan Dmitrievich Podgorny, adjunctul său Iosif Ivanovich Geibo și comandantul celui de-al 14-lea SAD Ivan Alekseevich Zykanov
Până la 22 iunie, regimentul nu a fost dotat pe deplin cu personal, deoarece la sfârșitul lunii mai - începutul lunii iunie 12 piloții au fost transferați în unități nou formate. În ciuda acestui fapt, eficiența luptei unității a rămas practic neschimbată: dintre cei 64 de piloți rămași, 48 au servit în regiment mai mult de un an.
S-a întâmplat că Divizia a 14-a de aviație a forțelor aeriene a Armatei a 5-a KOVO, care includea cel de-al 46-lea IAP, a fost chiar în fruntea atacului german. Cele două „Panzerstrasse” principale, alocate de comandamentul german pentru deplasarea corpurilor 3 și 48 motorizate ale Grupului 1 Panzer al Grupului de Armate Sud, au trecut prin direcțiile Lutsk - Rivne și Dubno - Brody, adică. prin zonele populate unde se aflau comanda și controlul diviziei și al 89-lea IAP, al 46-lea IAP și al 253-lea ShAP.
Oponenții celui de-al 46-lea IAP în prima zi de război au fost grupul de bombardieri III./KG 55, care făcea parte din Corpul Aerien V al 4-lea. Flota Aeriană Luftwaffe, ale cărei formațiuni ar fi trebuit să opereze împotriva Forțelor Aeriene KOVO. Pentru a face acest lucru, pe 18 iunie, 25 de grupuri Heinkel He 111 au zburat către aerodromul Klemensov, la 10 km vest de orașul Zamosc. Grupul era comandat de Hauptmann Heinrich Wittmer. Celelalte două grupuri și cartierul general al escadrilei se aflau pe aerodromul Labunie, la 10 km sud-est de Zamosc - literalmente la 50 km de graniță.
Comandantul Bomber Group III./KG 55 Hauptmann Heinrich Wittmer (1910–1992) la cârma Heinkel (dreapta). La 12 noiembrie 1941, Wittmer a primit Crucea de Cavaler și a încheiat războiul cu gradul de colonel.
Cartierul general al Corpului V Aer, grupul de vânătoare III./JG 3 și escadrila de recunoaștere 4./(F)121 erau situate la Zamosc. Doar unitățile JG 3 aveau sediul mai aproape de graniță (cartierul general și grupul II la 20 km distanță pe aerodromul Khostun, iar eu grup la 30 km distanță pe aerodromul Dub).
Este greu de spus care ar fi fost soarta celui de-al 46-lea IAP dacă toate aceste unități germane ar fi fost trimise pentru a câștiga superioritatea aeriană asupra axei de înaintare a Corpului 48 Motorizat, care străbate zona Dubno-Brody. Cel mai probabil, regimentele sovietice ar fi fost distruse la fel ca unitățile ZapOVO Air Force care au fost supuse loviturilor zdrobitoare de la aeronavele Corpurilor Aeriene II și VIII, dar comanda Corpului Aerien V avea obiective mai largi.
Grea prima zi de razboi
Unitățile concentrate în zona Zamosc urmau să atace aerodromurile de la Lutsk la Sambir, concentrându-se pe zona Lvov, unde Messerschmitts de la JG 3 au fost trimiși pentru prima dată în dimineața zilei de 22 iunie 1941. În plus, din câteva motive fantastice I. /KG 55 a fost trimis dimineața să bombardeze aerodromurile din zona Kievului. Drept urmare, germanii au reușit să detașeze doar III./KG 55 pentru a ataca aerodromurile din Brody, Dubno și Mlynów.Un total de 17 He 111 au fost pregătite pentru primul zbor, fiecare echipat pentru a ataca aerodromurile și transportând 32 de 50 kg. bombe de fragmentare SD-50. Din jurnalul de luptă al III./KG 55:
„...S-a avut în vedere startul a 17 mașini ale grupului. Din motive tehnice, două mașini nu au putut porni, iar încă una s-a întors din cauza unor probleme la motor. Început: 02:50–03:15 (ora Berlinului - nota autorului), țintă - aerodromurile Dubno, Mlynov, Brody, Rachin (periferia de nord-est a Dubno - nota autorului). Ora de atac: 03:50–04:20. Altitudine de zbor – zbor la nivel scăzut, metodă de atac: legături și perechi...”
Ca urmare, doar 14 aeronave din 24 de aeronave gata de luptă au luat parte la primul zbor: șase aeronave din escadrilele 7, șapte din escadrilele 8 și, respectiv, una din escadrilele 9. Comandantul grupului și cartierul general au făcut o greșeală gravă când au decis să opereze în perechi și unități pentru a maximiza acoperirea țintei, iar echipajele au trebuit să plătească un preț mare pentru asta.
Decolarea unei perechi de He 111 din escadronul KG 55 în dimineața zilei de 22 iunie 1941
Datorită faptului că germanii operau în grupuri mici, este imposibil să se determine exact ce echipaje au atacat ce aerodrom sovietic. Pentru a restabili imaginea evenimentelor, vom folosi documente sovietice, precum și amintirile participanților la evenimente. Căpitanul Geibo, care a condus efectiv regimentul pe 22 iunie în absența maiorului Podgorny, indică în memoriile sale postbelice că prima ciocnire a avut loc la apropierea aerodromului Mlynow, în jurul orei 04:20.
O alertă de luptă a fost declarată în toate unitățile Forțelor Aeriene KOVO în jurul orei 03:00–04:00 după ce sediul raional a primit textul Directivei nr. 1, iar personalul unităților și formațiunilor a reușit să pregătească echipamentele pentru operațiuni de luptă chiar și înaintea primelor raiduri ale aviaţiei germane. Avioanele au fost dispersate pe aerodromuri încă din 15 iunie. Cu toate acestea, nu este posibil să vorbim despre pregătirea deplină pentru luptă, în primul rând din cauza textului controversat al Directivei nr. 1, care, în special, a afirmat că piloții sovietici nu ar trebui să cedeze „provocațiilor” și să aibă dreptul de a ataca doar aeronavele inamice. ca răspuns la focul din partea germană.
Aceste instrucțiuni au fost în dimineața primei zile de război literalmente fatal pentru o serie de unități ale forțelor aeriene ale navei spațiale, ale căror aeronave au fost distruse la sol înainte de a putea decolare. Câteva zeci de piloți au murit, doborâți în aer în timp ce încercau să alunge aeronavele Luftwaffe de pe teritoriul sovietic cu evoluții. Doar câțiva comandanți de diferite grade și-au asumat responsabilitatea și au dat ordine să respingă atacurile germane. Unul dintre ei a fost comandantul SAD al 14-lea, colonelul I. A. Zykanov.
Fotografie aeriană a aerodromului din Mlynów făcută la 22 iunie 1941 de la un bombardier He 111 din escadronul KG 55
În anii postbelici, prin eforturile autorilor fără scrupule, acest om a fost pe nedrept denigrat și acuzat de greșeli și crime inexistente. Trebuie menționat că au existat motive pentru aceasta: în august 1941, colonelul Zykanov a fost cercetat de ceva timp, dar nu a fost condamnat. Adevărat, nu a fost readus pe poziția anterioară, iar în ianuarie 1942 a condus al 435-lea IAP, apoi a comandat 760-a IAP, a fost pilot inspector al 3-a Gărzi IAK și, în cele din urmă, a devenit comandantul 6-lea ZAP.
În memoriile postbelice ale generalului-maior de aviație I. I. Geibo, se vede clar că comandantul diviziei a anunțat alarma la timp, iar după ce posturile VNOS au raportat că avioane germane trec granița, a ordonat doborârea lor, ceea ce a adus chiar și un luptător atât de experimentat ca Geibo într-o stare de prosternare. Această decizie fermă a comandantului diviziei a fost cea care a salvat, literalmente, în ultimul moment, al 46-lea IAP de la un atac brusc:
„Somnul întrerupt a revenit cu greu. În cele din urmă, am început să amețim puțin, dar apoi telefonul a prins din nou viață. Blestemant, ridică telefonul. Din nou comandant de divizie.
- Anunțați o alertă de luptă regimentului. Dacă apar avioane germane, doborâți-le!
Telefonul a sunat și conversația a fost întreruptă.
- Cum să doborâm? – M-am îngrijorat. - Repet, tovarăşe colonel! Nu pentru a expulza, ci pentru a doborî?
Dar telefonul era tăcut..."
Având în vedere că avem în fața noastră memorii cu toate neajunsurile inerente oricărui memoriu, vom face un scurt comentariu. În primul rând, ordinul lui Zykanov de a suna alarma și de a doborî avioanele germane constă de fapt din două primite în timp diferit. Prima, o alarmă, se pare că a fost dată în jurul orei 03:00. Ordinul de a doborî avioanele germane a fost primit în mod clar după primirea datelor de la postările VNOS, în jurul orei 04:00–04:15.
Luptători I-16 de tip 5 (sus) și de tip 10 (dedesubt) din al 46-lea IAP (reconstrucție din fotografie, artistul A. Kazakov)
În acest sens, acțiunile ulterioare ale căpitanului Geibo devin clare - înainte de aceasta, unitatea de serviciu a fost ridicată în aer pentru a-i expulza pe cei care încalcă frontiera, dar Geibo a decolat după el cu ordinul de a doborî avioanele germane. În același timp, căpitanul era în mod clar în mare îndoială: într-o oră i s-au dat două ordine complet contradictorii. Cu toate acestea, în aer a înțeles situația și a atacat bombardierele germane pe care le-au întâlnit, respingând prima lovitură:
„La aproximativ 4:15 a.m., posturile VNOS, care monitorizau constant spațiul aerian, au primit un mesaj că patru avioane bimotoare la joasă altitudine se îndreptau spre est. Unitatea de serviciu a locotenentului senior Klimenko s-a ridicat în aer conform rutinei.
–Știți, domnule comisar,–I-am spus lui Trifonov,–Voi zbura eu. Și apoi vezi, întunericul cade, de parcă ceva, precum Shalunov, s-ar fi încurcat din nou. O să-mi dau seama ce fel de avioane este. Și tu ești responsabil aici.
În curând, ajungeam deja din urmă cu zborul lui Klimenko cu I-16. Când se apropia, a dat semnalul: „Apropie-te de mine și urmează-mă”. Am aruncat o privire spre aerodrom. O săgeată albă lungă ieșea în evidență ascuțită la marginea aerodromului. Indica direcția de interceptare a aeronavelor necunoscute... A trecut puțin mai puțin de un minut, iar în față, puțin mai jos, în direcția dreaptă, au apărut două perechi de avioane mari...
„Atac, acoperiți!”–Am dat un semnal oamenilor mei. O manevră rapidă - iar în centrul mirelui se află Yu-88 principal (o eroare de identificare tipică chiar și pentru piloții experimentați din toate țările - nota autorului). Apăs pe trăgaciul mitralierelor ShKAS. Gloanțele trasoare deschid fuzelajul avionului inamic, acesta se rostogolește cumva fără tragere de inimă, face o întoarcere și se repezi spre pământ. O flacără strălucitoare se ridică de la locul căderii sale, iar o coloană de fum negru se întinde spre cer.
Mă uit la ceasul de la bord: 4 ore și 20 de minute dimineața...”
Potrivit jurnalului de luptă al regimentului, căpitanului Geibo a fost creditat cu victoria asupra Xe-111 ca parte a zborului. Întors pe aerodrom, a încercat să contacteze sediul diviziei, dar nu a reușit să facă acest lucru din cauza unor probleme de comunicare. În ciuda acestui fapt, acțiunile ulterioare ale comandamentului regimentului au fost clare și consecvente. Geibo și comandantul politic al regimentului nu se mai îndoiau că războiul a început și și-au atribuit în mod clar sarcinile subordonaților să acopere aerodromul și așezările Mlynow și Dubno.
Nume simplu - Ivan Ivanov
Judecând după documentele supraviețuitoare, din ordinul comandamentului regimentului, piloții au început să decoleze pentru serviciul de luptă în jurul orei 04:30. Una dintre unitățile care trebuia să acopere aerodromul era condusă de locotenentul principal I. I. Ivanov. Extras din regimentul ZhBD:
„La ora 04:55, fiind la o altitudine de 1500–2000 de metri, acoperind aerodromul Dubno, am observat trei Xe-111 care urmau să bombardeze. Intrând într-o scufundare, atacând Xe-111 din spate, zborul a deschis focul. După ce și-a cheltuit muniția, locotenentul principal Ivanov a lovit Xe-111, care s-a prăbușit la 5 km de aerodromul Dubno. Locotenentul principal Ivanov a murit de moartea curajosului în timpul loviturii, după ce a apărat Patria cu pieptul. Sarcina de acoperire a aerodromului a fost finalizată. Xe-111 a mers spre vest. 1500 buc folosite. cartușe ShKAS."
Berbecul a fost văzut de colegii lui Ivanov, care în acel moment se aflau pe drumul de la Dubno la Mlynow. Așa a descris acest episod fostul tehnician al escadrilei 46 IAP, A.G.Bolnov:
„...În aer s-au auzit foc de mitralieră. Trei bombardiere se îndreptau spre aerodromul Dubno, iar trei avioane de vânătoare s-au aruncat spre ele și au tras. O clipă mai târziu, focul s-a oprit de ambele părți. Câțiva luptători au căzut și au aterizat, după ce le-au împușcat toată muniția... Ivanov a continuat să-i urmărească pe bombardieri. Au bombardat imediat aerodromul Dubna și au mers spre sud, în timp ce Ivanov a continuat urmărirea. Fiind un trăgător și pilot excelent, nu a împușcat - se pare că nu mai era muniție: a împușcat totul. O clipă și... Ne-am oprit la cotitura autostrăzii către Luțk. La orizont, la sud de observația noastră, am văzut o explozie - nori de fum negru. Am strigat: „Ne-am ciocnit!”– cuvântul „berbec” nu a intrat încă în vocabularul nostru..."
Un alt martor al berbecului, tehnicianul de zbor E.P. Solovyov:
„Mașina noastră fugea din Lvov de-a lungul autostrăzii. După ce am observat schimbul de focuri între „bombardieri” și „șoimii noștri”, ne-am dat seama că acesta a fost război. Momentul în care „măgarul” nostru a lovit „Heinkelul” de coadă și acesta a căzut ca o piatră, toată lumea l-a văzut, la fel și al nostru. Ajunși la regiment, am aflat că Bușuev și Simonenko plecaseră în direcția bătăliei atenuate, fără să aștepte doctorul.
Simonenko a declarat reporterilor că, atunci când el și comisarul l-au scos pe Ivan Ivanovici din cabină, acesta era plin de sânge și inconștient. Ne-am grăbit la spitalul din Dubno, dar acolo am găsit tot personalul medical în panică - li s-a ordonat evacuarea de urgență. Ivan Ivanovici a fost totuși acceptat, iar inservitorii l-au dus pe o targă.
Bushuev și Simonenko au așteptat, ajutând la încărcarea echipamentelor și a pacienților în mașini. Apoi a ieșit doctorul și a spus: „Pilotul a murit”. „L-am îngropat în cimitir,–și-a amintit Simonenko,–Au pus un post cu un semn. Ne-am gândit că vom alunga nemții repede,–Să ridicăm un monument”.
I. I. Geibo și-a amintit și berbecul:
„Nici după-amiaza, în timpul unei pauze între zboruri, cineva mi-a raportat că comandantul de zbor, sublocotenentul Ivan Ivanovici Ivanov, nu s-a întors de la prima misiune de luptă... Un grup de mecanici a fost echipat pentru a căuta aeronava căzută. . Au găsit I-16 al nostru Ivan Ivanovici lângă epava Junkers. O examinare și poveștile piloților care au luat parte la luptă au permis să se stabilească că locotenentul principal Ivanov, după ce a epuizat toată muniția din luptă, a mers la berbec..."
Odată cu trecerea timpului, este dificil de stabilit de ce Ivanov a efectuat berbecul. Relatările și documentele martorilor oculari indică faptul că pilotul a tras toate cartușele. Cel mai probabil, a pilotat un I-16 tip 5, înarmat cu doar două tunuri ShKAS de 7,62 mm și nu a fost ușor să doborâți un He 111 cu o armă mai serioasă. În plus, Ivanov nu avea prea mult antrenament de tir. În orice caz, acest lucru nu este atât de important - principalul lucru este că pilotul sovietic era gata să lupte până la capăt și a distrus inamicul chiar și cu prețul propriei sale vieți, pentru care a fost nominalizat postum pe merit pentru titlul de erou. a Uniunii Sovietice.
Locotenentul principal Ivan Ivanovici Ivanov și piloții zborului său în zborul de dimineață din 22 iunie: locotenentul Timofey Ivanovich Kondranin (decedat la 05.07.1941) și locotenentul Ivan Vasilyevich Yuryev (decedat la 07.09.1942)
Ivan Ivanovici Ivanov a fost un pilot cu experiență care a absolvit Școala de Aviație din Odesa în 1934 și a servit timp de cinci ani ca pilot de bombardier ușor. Până în septembrie 1939, deja în calitate de comandant de zbor al celui de-al 2-lea regiment aerian de bombardiere ușoare, a luat parte la o campanie împotriva Ucrainei de Vest, iar la începutul anului 1940 a efectuat mai multe misiuni de luptă în timpul război sovietico-finlandez. După ce s-au întors de pe front, cele mai bune echipaje ale celui de-al 2-lea LBAP, inclusiv echipajul lui Ivanov, au luat parte la parada de Ziua Mai din 1940 la Moscova.
În vara anului 1940, al 2-lea LBAP a fost reorganizat în al 138-lea SBAP, iar regimentul a primit bombardiere SB pentru a înlocui biplanele P-Z învechite. Aparent, această reinstruire a servit drept motiv pentru ca unii dintre piloții celui de-al 2-lea LBAP să-și „schimbe rolul” și să se reantreneze ca luptători. Drept urmare, I. I. Ivanov, în locul SB, s-a recalificat pe I-16 și a fost repartizat celui de-al 46-lea IAP.
Alți piloți ai celui de-al 46-lea IAP au acționat nu mai puțin curajos, iar bombardierele germane nu au reușit niciodată să bombardeze cu precizie. În ciuda mai multor raiduri, pierderile regimentului la sol au fost minime - conform raportului SAD al 14-lea, până în dimineața zilei de 23 iunie 1941. „...un I-16 a fost distrus pe aerodrom, unul nu s-a întors din misiune. Un I-153 a fost doborât. 11 persoane au fost rănite, una a fost ucisă. Regiment pe aerodromul Granovka”. Documentele de la III./KG 55 confirmă pierderile minime ale celui de-al 46-lea IAP la aerodromul Mlynów: „Rezultat: aerodromul Dubno nu este ocupat (de aeronave inamice - nota autorului). Pe aerodromul Mlynow, bombe au fost aruncate pe aproximativ 30 de avioane biplane și avioane multimotoare aflate în grup. Lovitură între avioane..."
A doborât Heinkel He 111 din escadrila a 7-a a escadronului de bombardieri KG 55 Greif (artist I. Zlobin)
Cele mai mari pierderi în zborul de dimineață au fost suferite de 7./KG 55, care a pierdut trei Heinkel din cauza acțiunilor luptătorilor sovietici. Doi dintre ei nu s-au întors din misiune împreună cu echipajele Feldwebel Dietrich (Fw. Willi Dietrich) și subofițerul Wohlfeil (Uffz. Horst Wohlfeil), iar al treilea, pilotat de Oberfeldwebel Gründer (Ofw. Alfred Gründer), ars după aterizarea pe aerodromul Labunie. Alte două bombardiere ale escadronului au fost grav avariate, iar mai mulți membri ai echipajului au fost răniți.
În total, piloții celui de-al 46-lea IAP au declarat trei victorii aeriene dimineața. În plus față de Heinkel-urile doborâte de locotenentul principal I. I. Ivanov și zborul căpitanului I. I. Geibo, un alt bombardier a fost creditat locotenentului principal S. L. Maksimenko. Momentul exact al acestei aplicații nu este cunoscut. Având în vedere consonanța dintre „Klimenko” și „Maksimenko” și că nu a existat un pilot cu numele de familie Klimenko în al 46-lea IAP, putem spune cu încredere că dimineața Maksimenko a fost cel care a condus unitatea de serviciu menționată de Geibo și, ca urmare, dintre atacuri, unitatea sa a fost doborâtă și arsă sergentul-șef „Heinkel”-maior Gründer, iar alte două avioane au fost avariate.
A doua încercare a lui Hauptmann Wittmer
Rezumând rezultatele primului zbor, comandantul III./KG 55, Hauptmann Wittmer, a trebuit să fie serios îngrijorat de pierderi - din 14 aeronave care au decolat, cinci au fost în afara acțiunii. În același timp, înregistrările în ZBD ale grupului despre 50 de distruse pe aerodromuri avioane sovietice par a fi o încercare banală de a justifica pierderi grele. Trebuie să aducem un omagiu comandantului grupării germane - a făcut concluziile corecte și a încercat să se răzbune pe următorul zbor.
Heinkel de la escadrila 55 în zbor deasupra aerodromului Mlynów, 22 iunie 1941
La ora 15:30, Hauptmann Wittmer a condus toate cele 18 Heinkel-uri utile ale III./KG 55 într-un atac decisiv, singura țintă a căruia era aerodromul Mlynów. Din grupul ZhBD:
„La ora 15:45, un grup în formație apropiată a atacat aerodromul de la o înălțime de 1000 m... Detaliile rezultatelor nu au fost observate din cauza atacurilor puternice ale luptătorilor. După aruncarea bombelor, nu a mai avut loc nicio lansare a aeronavelor inamice. A fost un rezultat bun.
Apărare: o mulțime de luptători cu atacuri de retragere. Unul dintre vehiculele noastre a fost atacat de 7 luptători inamici. Imbarcare: 16:30–17:00. Un avion de vânătoare I-16 a fost doborât. Echipajele l-au privit căzând. Conditii meteo: bune, cu ceva nori pe alocuri. Muniție folosită: 576SD 50.
Pierderi: Avionul caporalului Gantz a dispărut, fiind atacat de luptători după ce a aruncat bombe. A dispărut jos. Mai departe soarta nu a putut observa din cauza atacurilor puternice ale luptătorilor. Subofițerul Parr a fost rănit.”
O notă ulterioară în descrierea raidului menționează un adevărat triumf: „După clarificări la fața locului, după capturarea lui Mlynów, succes deplin: 40 de avioane distruse în parcare.”
În ciuda unui alt „succes” atât în raport, cât și mai târziu în notă, este evident că germanii au primit din nou o „primire călduroasă” peste aerodromul Mlynów. Luptătorii sovietici au atacat bombardierii pe măsură ce se apropiau. Din cauza atacurilor continue, echipajele germane nu au putut să înregistreze nici rezultatele bombardamentelor, nici soarta echipajului pierdut. Iată cum I. I. Geibo, care a condus grupul de interceptare, transmite atmosfera bătăliei:
„La o altitudine de aproximativ opt sute de metri, a apărut un alt grup de bombardiere germane... Trei dintre zborurile noastre au ieșit să intercepteze, iar cu ele am făcut-o. Când ne-am apropiat, am văzut doi nouă în direcția dreaptă. Junkerii ne-au observat și ei și au închis instantaneu rândurile, strânși împreună, pregătindu-se pentru apărare - la urma urmei, cu cât formația este mai densă, cu atât mai dens și, prin urmare, mai eficient, focul tunerii aerieni...
Am dat semnalul: „Mergem la atac deodată, fiecare își alege ținta.” Și apoi s-a repezit la lider. Acum e deja la vedere. Văd fulgerări de foc de întoarcere. Apăs pe trăgaci. Calea de foc a izbucnirilor mele se îndreaptă spre țintă. Este timpul ca Junkers să cadă pe aripa sa, dar parcă fermecat continuă să-și urmeze cursul anterior. Distanța se închide rapid. Trebuie să ieșim! Fac un viraj strâns și adânc spre stânga, pregătindu-mă să atac din nou. Si dintr-o data - durere ascuțităîn coapsă..."
Rezultatele zilei
Rezumând și comparând rezultatele, remarcăm că piloții celui de-al 46-lea IAP au reușit să-și acopere aerodromul de data aceasta, nepermițând inamicului să rămână pe cursul de luptă și să bombardeze cu precizie. Trebuie să aducem un omagiu pentru curajul echipajelor germane - au acționat fără acoperire, dar luptători sovietici Nu a fost posibil să le spargă formația și au putut să doboare unul și să strice un altul He 111 doar cu prețul acelorași pierderi. Un I-16 a fost lovit de foc de pușcă, iar sublocotenentul I.M. Tsibulko, care tocmai doborase un bombardier, a sărit cu o parașută, iar căpitanul Geibo, care a avariat al doilea He 111, a fost rănit și a avut dificultăți în aterizarea avionului avariat. .
Avioanele de vânătoare I-16 de tip 5 și 10, precum și antrenamentele UTI-4, au fost distruse ca urmare a accidentelor de zbor sau abandonate din cauza defecțiunilor de pe aerodromul Mlynów. Poate că unul dintre aceste vehicule a fost pilotat de căpitanul Geibo în bătălia de seară din 22 iunie și apoi a făcut o aterizare de urgență din cauza daunelor de luptă.
Împreună cu Heinkel doborât de la 9./KG 55, echipajul caporalului Ganz (Gefr. Franz Ganz) de cinci persoane a fost ucis, o altă aeronavă a aceleiași escadrile a fost avariată. Pe aceasta luptăÎn prima zi, războiul aerian din zona Dubno și Mlynów sa încheiat efectiv.
Ce au realizat părțile adverse? Grupul III./KG 55 și alte unități ale Corpului Aerien V nu au reușit să distrugă materialul unităților aeriene sovietice de pe aerodromul Mlynów, în ciuda posibilității unei prime lovituri surpriză. După ce au distrus două I-16 la sol și au doborât încă unul în aer (cu excepția avionului lui Ivanov, care a fost distrus în timpul loviturii), germanii au pierdut cinci He 111 distruse și alte trei avariate, adică o treime din număr disponibil în dimineața zilei de 22 iunie. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că echipajele germane au operat în condiții dificile: țintele lor erau situate la 100–120 km de graniță, au operat fără acoperire de vânătoare, fiind cu aproximativ o oră deasupra nivelului controlat. trupele sovietice teritoriu, care, împreună cu organizarea tactică analfabetă a primului zbor, a dus la pierderi mari.
Al 46-lea IAP a fost unul dintre puținele regimente ale forțelor aeriene ai căror piloți au putut nu numai să-și acopere în mod fiabil aerodromul pe 22 iunie și să sufere pierderi minime în urma loviturilor de asalt, dar și să provoace daune grave inamicului. Aceasta a fost o consecință atât a managementului competent, cât și a curajului personal al piloților, care erau gata să respingă atacurile inamice cu prețul vieții. Separat, este necesar de remarcat calitățile remarcabile de conducere ale căpitanului I. I. Geibo, care a luptat superb și exemplar pentru tinerii piloți ai celui de-al 46-lea IAP.
Piloții celui de-al 46-lea IAP care s-au remarcat la 22 iunie 1941, de la stânga la dreapta: adjunct al comandantului de escadrilă, locotenent superior Simon Lavrovich Maksimenko, un pilot cu experiență care a participat la operațiuni de luptă în Spania. În memorii, Geibo este menționat ca „comandantul lui Klimenko”. Mai târziu - comandant de escadrilă al 10-lea IAP, a murit la 07.05.1942 într-o luptă aeriană; sublocotenenții Konstantin Konstantinovich Kobyzev și Ivan Methodievich Tsibulko. Ivan Tsibulko a murit într-un accident de avion la 03.09.1943, fiind comandantul escadrilei 46 IAP cu grad de căpitan. Konstantin Kobyzev a fost rănit în septembrie 1941 și, după recuperare, nu s-a întors pe front - a fost instructor la școala de piloți Armavir, precum și pilot la Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației.
Numărul de victorii declarate de piloții sovietici și aeronavele germane efectiv distruse este aproape același, chiar și fără a lua în considerare aeronavele avariate. Pe lângă pierderile menționate, după-amiaza în zona Dubno a fost doborât un He 111 de la 3./KG 55, alături de care au fost uciși cinci membri ai echipajului subofițerului Behringer (Uffz. Werner Bähringer). Probabil că autorul acestei victorii a fost sublocotenentul K.K. Kobyzev. Pentru succesele sale în primele bătălii (a fost singurul pilot al regimentului care a pretins două victorii personale în luptele din iunie), la 2 august 1941 i s-a acordat cel mai înalt premiu al URSS - Ordinul Lenin.
Este îmbucurător faptul că toți ceilalți piloți ai celui de-al 46-lea IAP, care s-au remarcat în luptele din prima zi, au primit premii guvernamentale prin același decret: I. I. Ivanov a devenit postum Erou al Uniunii Sovietice, I. I. Geibo, I. M. Tsibulko și S. L. Maksimenko a primit Ordinul Steag Roșu.